Vagon broj 1 Ruske imperije bio je naziv voza kojim se car Nikolaj II, zajedno sa svojim administrativnim sjedištem i pratnjom, kretao po zemlji, obavljajući inspekcijska putovanja, službene posjete ili jednostavno putujući sa svojom porodicom. Voz je bio prava palata na železničkim točkovima, u kojoj je Nikolaj Aleksandrovič imao priliku da živi i radi u uslovima poznatim monarhu. Kada je počeo Prvi svjetski rat, carski kortedž se pretvorio u stalnu rezidenciju Nikole II. Ovdje je 2. marta 1917. godine potpisao abdikaciju sa trona.

Karakteristike Carskog voza

Izgradnja glavne lokomotive velike sile započela je po ličnom nalogu cara Aleksandra III, koji je odlučio da ruski monarh ima odvojena prevozna sredstva za vreme unutrašnjih inspekcija i inostranih putovanja železnicom. Nakon smrti Aleksandra Aleksandroviča, za njegovog naslednika je izgrađen Carski voz (1896) u radionicama Nikolajevske železnice (1896), koji je vremenom menjao sastav i broj vagona u skladu sa rastućim državnim zahtevima i brojem Romanovs Jr.

Na primjer, 1902. godine Carev lični željeznički voz sastojao se od deset vagona: careve i caričine spavaće sobe, prijemne sobe, radne sobe, kuhinje, blagovaonice, dječje sobe, odjela za poslugu, željezničare, pratnju, porodicu članova, odjel za prtljagu, kao i posebno opremljenu kapelu. Sva dekoracija je izrađena od najboljih materijala i po najnovijoj umjetničkoj modi - poliranog crvenog drveta, francuskog bimetala, srebra, kože i drugih materijala, što je omogućilo dekoraterima da kraljevsku kolonu na šinama pretvore u idealnu kombinaciju udobnog kretanja i radnih funkcija. .

Fotografije carskog voza

Zanimljivi članci

Nakon abdikacije cara, luksuzni željeznički kortedž ostao je bez vlasnika, nakon čega je krenuo niz promjena iz ruke u ruku. Od cara do privremene vlade, od Kerenskog do Trockog, nakon čega je slavni ešalon konačno pao žrtvom građanskog rata. Posljednji ostaci kraljevskog željezničkog luksuza uništeni su 1941. godine, a do danas su sačuvane samo fotografije carskog vlaka i njegovog ukrasnog namještaja.

Zidovi i namještaj bili su presvučeni presvlakom u engleskom stilu sa cvjetnim šarama.

Pogled na blagovaonicu

Ženski kupe.

Ženski kupe.

Unutrašnji pogled na jedan od vagona.

Ženski pretinac, možda za princeze.

Zidovi, stropovi i namještaj od uglačanog hrasta, oraha, bijele i sive bukve, javora i karelijske breze bili su obloženi linoleumom i tepisima.

Unutrašnjost jednog od vagona.

Pretplatite se na našu stranicu na "Facebook"- biće zanimljivo!

Salon je imao tapacirani namještaj od mahagonija. Zidovi, sofe, fotelje i stolice bili su obloženi prugastim zavjesama od pistacija; plišani tepih na podu bio je isproban i pravi dizajn.

Auto-restoran.

Unutrašnjost jednog od vagona.

Odeljak za deverušu (mlađi dvorjanin).

Kupatilo.

Trpezarija.

Auto za prihvat gostiju.

Kup Nikole II.

Unutrašnjost jednog od vagona.

Toalet.

Unutrašnjost jednog od vagona.

Zidovi, ofarbani u plavo i ukrašeni zlatom, izgledali su predivno.

Unutrašnjost jednog od vagona.

Trpezarija u restoranu.

Trpezarija u restoranu.

Velika kneginja Anastazija u carskom vozu 1916.

carica Aleksandra, car Nikolaj II i carević Aleksej.

Car Nikolaj II u prozoru voza.

Car sa generalima za vreme večere.

Voz je izgrađen između 1894-96. godine od strane Nikolajevske željezničke kompanije.

Jedan od vagona.

Na Carskom dvoru prevoznim sredstvima se uvek poklanjala pažnja i ona su tradicionalno zauzimala značajno mesto u svakodnevnom životu dvora. Budući da su ruski carevi vekovima jahali na konjima, u kočijama i saonicama, na dvoru je postojala Dvorska ergela koja im je služila.

Mora se naglasiti da su ruski monarsi bili prilično pokretni. Čuveno putovanje carice Katarine II na Krim ušlo je u rusku istoriju. Caricu je pratio veliki broj slugu i dvorjana. Osim toga, u ovoj “akciji” ju je pratio i diplomatski kor, koji je godinama mirno živio u Sankt Peterburgu. Naravno, ovako veliko putovanje zahtijevalo je ogromne napore Dvorske ergele. Tokom putovanja na Krim 1787. godine, kolona carice Katarine II sastojala se od 14 kočija i 124 saonice; na svakoj stanici je 560 konja čekalo da bude zamijenjeno. Kočija Katarine II, prema riječima očevidaca, bila je čitava kočija, sastojala se od nekoliko kupea (kancelarija, dnevni boravak za osam osoba, kockarnica, mala biblioteka) i bila je opremljena svim sadržajima mogućim u to vrijeme. Ovo mobilno „imanje“ pokretalo je trideset konja i bilo je zavidno uglađeno. Do kraja 18. vijeka. kočije su koristili predstavnici svih slojeva privilegovanog društva, a, po mišljenju same Katarine II, „prekoračenje u kočijama prelazi granice umerenosti“. Stoga je 1779. godine izdat poseban dekret koji je strogo regulisao vrstu posade i oblik putovanja za različite slojeve stanovništva.

Kupe kočija Katarine II. 1793–1795

Bili su vrlo rijetki slučajevi kada su se dvorske kočije koristile za spašavanje života članova carske porodice. Tako je 14. decembra 1825. godine, nakon prvog neuspješnog napada Konjske garde na trg pobunjenika postrojenih na Senatskom trgu, Nikola I poslao svog ličnog prijatelja pukovnika V.F. Adlerberg konjaniku V.V. Dolgorukog sa ciljem da „pripremi seoske kočije za majku i ženu” kako bi ih „u ekstremnim slučajevima, pod okriljem konjičke garde, otpratio do Carskog Sela” 296.

Mnogo je primjera „transportne“ mobilnosti ruskih monarha. Tako je Nikola I, koji se odlikovao svojom izuzetnom izdržljivošću, izdržao duga putovanja na konju. Iz logora u Krasnoselskom jahao je na konju u Aleksandriju na ručak, 12 milja daleko, a zatim se vratio nazad u logore. Njegovi nasljednici su također bili vrlo mobilni.

Za potrebe monarha i njihove brojne pratnje prevoznim sredstvima u drugoj četvrtini 18. vijeka. Dvorska ergela formirana je 297 početkom 20. stoljeća. zvala se „Sudska štala“.

U nadležnost sudske ergele spadala je kupovina konja, kako u Rusiji tako iu inostranstvu, lečenje konja u Državnoj konjskoj ambulanti; slučajevi konja koje su dovela ili poklonila caru plemenita strana lica; slučajevi palih konja i podizanje spomenika nad njima; opskrba konjima stočnom hranom; prodaja raznih vrsta kočija, kočija, kočija, faetona, landauleta, kabina, charabanca itd.; Proizvodnja remena za kočije; kupovina kočija i remena u Rusiji i inostranstvu; upravljanje državnim ergelama; uprava Stalne bolnice; Konjička bolnica i crkva u konjušnici. Drugim rečima, do kraja 19. veka. U Ministarstvu carskog doma postojala je moćna struktura, čiji su čelnici čvrsto sjedili na svojim mjestima i bili su vrlo ljubomorni na mogućnost pojave „alternativnih“ načina transporta na Carskom dvoru.

Svaki od ruskih careva imao je „svog“ životnog kočijaša, a Nikolaj II takođe je imao „svog“ vozača. Svi su oni živjeli u carskoj rezidenciji, jer su njihove usluge monarsi zahtijevali gotovo svakodnevno.

Pojavile su se i nijanse vezane za lične karakteristike ruskih autokrata. Dakle, Nikola I, po nalogu svog oca, praktički nije koristio zatvorene kočije. Takođe je voleo brzu, bezobzirnu vožnju, putovao kolosalan broj milja uz inspekcijske provere širom zemlje. Na putovanjima je njegovu kočiju ili saonice vozio njegov lični kočijaš. Međutim, nakon što 1836. (na putu od Penze do Tambova, 14 versta od malog grada Čembara na silasku sa planine nasuprot sela Šaloletki) kočijaš nije zadržao konje i izbacio cara iz kočije. , Nikola I je počeo da koristi lokalne kočijaše kada se vozi po nepoznatom putu.

Važno je napomenuti da je Nikolaj Pavlovič u svom duhovnom testamentu, sastavljenom 1844. godine, smatrao potrebnim da se seti svog kočijaša Jakova, iako je služio u drugom odeljenju i nije se smatrao carevim slugom: „Čl. 12. Želim da sve Moje sobne sluge, koje su Me vjerno i marljivo služile, budu poslane u pansione. Ovom istom slugi pribrajam Reinknechtove i svog kočijaša Jakova” 298.

Car Nikola I u sankama. NE. Sverchkov

Frol Sergejev je služio kao životni kočijaš Aleksandra II tokom čitave njegove vladavine. Pošto je revolucionarni terorizam primorao Aleksandra II da putuje po Sankt Peterburgu u zatvorenom vagonu, na snazi ​​je bio tradicionalni sistem komunikacije „car-kočijaš“. Za kočijaševu desnu ruku bila je vezana uzica koju je kralj povukao ako je htio zaustaviti kočiju. Kada je 1. marta 1881. prva bomba koju je bacio terorista uništila zadnji zid Carske kočije, „šasija“ nije bila oštećena. Stoga je ostala sva prilika da se odmah kralj odvede sa mjesta pokušaja atentata, što je kočijaš i htio učiniti. Međutim, sam Aleksandar II je naredio kočijašu da stane, a kada je osjetio da neće izvršiti svoju naredbu, „povukao je silom konopac vezan za kočijaševu ruku i nije ga puštao dok se kočija nije zaustavila” 299.

Kočija sa dotrajalim zadnjim zidom preživjela je do danas. Izložena je u galeriji Cameron u Carskom selu. Prema upornoj legendi, ovu kočiju je Aleksandru II poklonio Napoleon III, sa kojim su zajedno preživjeli pokušaj atentata na Poljaka Berezovskog u Parizu 1867. godine. Ova kočija je navodno bila prekrivena limovima – „oklopnim“. Ali ova kočija je bila u upotrebi tek od 1879. godine, a napravili su je ruski majstori u radionici I. Breitinghama, a, kao što znate, Napoleon III je izgubio vlast 1870. U stvarnosti nije bilo oklopa, a da bi se zaštiti cara, točkovi svih zimskih kočija kralj je bio prekriven „debelim slojem gutaperče“. To je učinjeno pod pretpostavkom da “meki dio točka djelimično paralizira djelovanje eksploziva”.

Car Aleksandar II u sankama nasumične "vanke"

Kočija Aleksandra II, oronula od eksplozije bombe

Usljed eksplozije oštećena je stražnja stijenka vagona, ali ni tijelo ispred i sa strane uz koze, ni same koze, ni krov karoserije, ni kotači, ni osovine, niti opruge - četiri uzdužne i jedna poprečna - niti vučna ruda uopće nisu oštećene. Jastuci u kočiji ostali su netaknuti. Prema riječima nadležnih, kočija je, uprkos šteti, ostala u pokretu i odmah mogla da odveze cara sa mjesta eksplozije.

Aleksandar III je takođe imao „svoje“ kočijaše i „svoj“ sistem komunikacije sa njima. Kada je trebalo da pozove kočiju, otišao je do stola u svojoj kancelariji i „dodirnuo zvono u štali, kojim mu se davala kočija, zavisno od toga kako je pritisnuo dugme“ 300.

Važno je napomenuti da su strogi standardi bontona regulisali i aranžmane putovanja najviših zvaničnika carstva. Dakle, ruskim caricama nije bilo dozvoljeno da putuju same u otvorenim kočijama izvan kraljevskih rezidencija, osim Peterhofa. Ovaj presedan je legalizovan i ostao do 1917. 301

Međutim, treba napomenuti da se uz svu tradicionalizam Carskog dvora, uvijek najveća pažnja poklanjala udobnosti najviših zvaničnika. Osim toga, vrlo važan faktor je brzina. Drugim riječima, glavni kriteriji za prijevozna sredstva na Carskom dvoru bili su brzina, udobnost i reprezentativnost. Stoga su se tehničke inovacije u oblasti pokreta vrlo pomno pratile.

Putovanja u carskoj porodici u pravilu su bila povezana ili s poslovnim ili slobodnim putovanjima. Rute putovanja određivale su mogućnosti i karakteristike prevoznog sredstva.

Jedna od glavnih ruta su putovanja ruskih monarha i članova njihovih porodica u Evropu. Ova putovanja sa službenim i nezvaničnim posjetama brojnim evropskim rođacima obavljala su se gotovo svake godine. Posebno bliske veze postojale su sa nemačkim patuljastim dvorovima, budući da su skoro sve ruske carice bile nemačke po rođenju.

Car Aleksandar II sa caricom Marijom Aleksandrovnom

Svita ruskih careva bila je ogromna za patuljaste evropske dvorove, koji su brojali svaki peni. Kako je pisao jedan od njegovih savremenika, opisujući posetu carice Marije Aleksandrovne njenoj maloj domovini 1864. godine: „Ceo Darmštat je vrvio ruskim vojnim i civilnim redovima u raznim uniformama, čineći veliku carsku pratnju, kurire i dvor. sluge, a izgledom je bio potpuno sličan Sankt Peterburgu »302.

Važno je napomenuti da su sve ruske carice godinama finansirale svoje evropske rođake u ovom ili onom obliku. Tako je Marija Aleksandrovna godišnje slala 20.000 rubalja u Darmstadt. "za potrebe poznate carici." Carica Marija Fedorovna 303 takođe je održavala dvor svojih roditelja.

Išli smo i u odmarališta - “na vode”. Ruska aristokratija naslijedila je ovu tradiciju od vremena Petra I. Sve do 1860-ih. putovanja u Evropu odvijala su se u konjskim zapregama. Bilo je fizički teško i dugo po standardima postupno ubrzanog tempa života. Međutim, postepeno je Rusija razvila sopstvenu železničku mrežu, koja je 1860-ih godina. povezan sa evropskim železničkim linijama.

Željeznica

U drugoj četvrtini 19. veka. Došlo je do suštinskih promena u razvoju transportnih sredstava. Prvo, oktobra 1837. godine, otvorena je železnica Carskoe Selo. Na dan otvaranja, Nikola I lično se vozio prvim vozom koji se sastojao od parne lokomotive sa tenderom i 8 vagona. Ceo put od glavnog grada do Carskog Sela trajao je 35 minuta. Car je bio u svojoj kočiji, postavljenoj na otvorenu teretnu platformu.

Voz Carskoselske železnice. 1837

Možemo reći da je ovaj vagon, postavljen na željezničku platformu, postao simbol Nikole, budući da je veći dio vladavine Nikole I protekao tokom razvoja parnog transporta. Tek na kraju vladavine Nikole I, 1851. godine, završena je izgradnja pruge od Sankt Peterburga do Moskve. Za novu prugu kupljene su parne lokomotive i vagoni. Po nalogu Nikole I, prve 42 putničke i 120 teretnih lokomotiva kupljene su u Engleskoj. Kasnije su kupljena još 72 putnička i 580 engleskih teretnih vagona. Ovako velike kupovine ukazuju da je razvoj željezničkog saobraćaja bio među glavnim zadacima rukovodstva zemlje.

Pošto je car posvetio veliku pažnju željeznici u izgradnji, postao je njen prvi putnik koji je putovao iz Moskve u Bologoe. Za ovo putovanje pripremljen je poseban voz. Sastojao se od parne lokomotive strane proizvodnje, salonskog vagona, kuhinjskog vagona, vagona za spavanje, vagona-restorana, servisnog vagona i vagona (od čega je nastala prestižna skraćenica SV). Vagoni su bili povezani natkrivenim stazama. Neki od ovih vagona su već bili ruske proizvodnje, izgrađeni su 1850-1851. u Aleksandrovskoj fabrici 304 u Sankt Peterburgu.

Dužina „Sopstvene“ carske kočije bila je 25,25 m, a oslanjala se na dva četvoroosovinska postolja, što je bilo novo i neobično čak i za početak 20. veka. (uostalom, putnički automobili dugi dvadeset metara tek su počeli da ulaze u željezničku praksu). Automobil je spolja bio ofarban u plavo, a prozori sa obje strane su bili prekriveni pozlaćenim dvoglavim orlovima. Strop kraljevske kočije bio je obložen bijelim satenom, zidovi su bili presvučeni grimiznim prošivenim damastom. Isti materijal korišten je za oblaganje namještaja, za šta su pozvani francuski dekorateri iz Lyona. Na stolovima su bili bronzani satovi, a unutrašnjost je bila ukrašena i vazama od sevrskog porculana i bronzanim kandelabrima. Vrata od mozaika otvarala su se i zatvarala potpuno nečujno, a svjež zrak je dovođen kroz bronzane ventilacijske cijevi, na vrhu ukrašene vjetrokazima u obliku orlova. Cijevi za grijanje su maskirane bronzanim rešetkama, koje su također uspješno poslužile kao spektakularni ukrasni detalji 305.

Carski voz. Ogranak Velikog vojvode

Carski voz. Careva spavaća soba

Carski voz. Caričina spavaća soba

Ovi vagoni su prvi put korišćeni za dostojanstvene putnike 1851. godine u pripremama za godišnjicu - 25. godišnjicu krunisanja Nikole I. Sudska odeljenja maksimalno su iskoristila kapacitete nove saobraćajnice za prevoz raznih tereta u Moskvu. Tako su na jedan od perona ukrcana dva careva konja i 8 gradskih kočija. Posada pratnje odlazi na druge platforme. Carsko osoblje napustilo je Sankt Peterburg 19. avgusta 1851. u pola tri ujutro. Pošto je carica Aleksandra Fjodorovna putovala u kraljevskom vozu, glavni upravnik komunikacija, grof P.A., prvo se vozio autoputem. Kleinmichel, glavni maršal A.P. Šuvalov i lekar M. Mandt, „da se uvere, svako na svoj način, da li će prolaz biti bezbedan za caricu“ 306. Caričin vagon sastojao se od „tri elegantno uređene sobe, sa kaminom, kuhinjom, podrumom i ledenicom“ 307. Planirano je da vrijeme putovanja bude 18 sati, ali je carski voz u Moskvu stigao tek nakon 23 sata.

Kasnije je ovom vozu dodano još nekoliko vagona za različite funkcionalne svrhe. Tokom eksploatacije, neki automobili su modernizovani i rekonstruisani u cilju poboljšanja unutrašnjeg uređenja i tehničkog dizajna. Prvi carski voz je korišćen za putovanja širom Rusije do 1888.

Pod Aleksandrom II 1860-ih. U Rusiji je započeo nagli razvoj željezničke mreže. Ovo je važno za carsku porodicu, jer su za caricu Mariju Aleksandrovnu stekli imanje Livadia na Krimu, gdje je carska porodica počela svake godine odlaziti na odmor.

Treba podsjetiti da je prvo putovanje na Krim obavila Katarina II. A 1837. godine, porodica Nikole I. prvi put je otišla na Krim. Tada je carica Aleksandra Fjodorovna dobila Oreandsko imanje na poklon od Nikole I „pod jednim uslovom da papa uopšte ne vodi računa o tome i da bi ona sebi tamo sagradila kuću koja joj odgovara.” htjeti je” 308 . Nakon toga, arhitekta A.I. Stackenschneider je tu sagradio palatu, koja je nakon smrti Aleksandre Fjodorovne postala vlasništvo njenog drugog sina, velikog kneza Konstantina Nikolajeviča.

Raspodjela sjedišta u carskom vozu tokom carskog putovanja od Kopenhagena do Livadije 1891.

Putovanje na Krim za caricu Mariju Aleksandrovnu, koja je bila lošeg zdravlja, bilo je veoma naporno. Trudili su se da za nju isplaniraju rutu što je moguće mirnije, kako bi najveći dio bio željeznicom i vodom. Tako je 1863. Marija Aleksandrovna otišla na Krim iz Carskog Sela 11. septembra. Ruta je bila sljedeća: na konju od Carskog Sela do stanice Sablino, a zatim željeznicom do Moskve. Zatim na konju do Nikolajeva, preko Tule, Orela i Poltave. Od Nikolajeva duž Dnjepra i Crnog mora do Jalte. Odatle slijedite autoput za Livadiju. Cijela ruta, duga 2328 milja, trajala je sedam dana 309.

Od 1870-ih. Carici Mariji Aleksandrovnoj dijagnosticirana je teška plućna bolest i obično je zimovala u evropskim odmaralištima.U Francuskoj je 1872. godine dat nalog za izgradnju novog voza za caričina putovanja u inostranstvo. Francuska je izabrana jer je tamo izgradnja voza bila jeftinija nego u drugim zemljama 310. Izvršenje naredbe nadzirao je Carski željeznički inspektorat.

Caričin željeznički štab formiran je postepeno. Godine 1872. u Francuskoj je kupljeno prvih sedam vagona koji su koštali državnu blagajnu 121.788 rubalja. 311 Mogućnost prilagođavanja ruskom kolosijeku od strane Glavnog društva ruskih željeznica koštala je još 17.787 rubalja. Teretni vagon koji je kupljen odvojeno od ove serije opremljen je ledenicom i prilagođen za prevoz namirnica (1.839 rubalja). Nešto kasnije, još četiri nova automobila kupljena su iz fabrike Milton Pay and Co. 0 (51.620 RUB) 312. Kao rezultat toga, kraljevski voz je opremljen sa 10 313 vagona. Ovaj voz je postao namjenjen samo za putovanja u inostranstvo, budući da je izgrađen na užem kolosijeku evropskog standarda.

Prilikom izrade dizajna voza velika pažnja je posvećena stepenu udobnosti voza i njegovoj završnoj obradi. Uzimajući u obzir caričinu bolest, jedan od glavnih zahtjeva bio je osigurati ugodnu temperaturu i ventilaciju voza 314. Kvalitet ovih radova kontrolisao je caričin lekar, profesor S.P. Botkin. Dakle, na temperaturama od +8° do -20° stepeni, kompozicija mora održavati konstantnu temperaturu od 13 do 15 °C, i „na podu i na plafonu“. Također je bilo moguće promijeniti temperaturu u kupeu bez obzira na temperaturu u hodniku. U tu svrhu, u odjeljku je ugrađeno signalno dugme. U Caričinim vagonima i velikom salonu postavljeni su „uređaji za ovlaživanje“ za održavanje određenog nivoa vlažnosti (48–58% zimi). U četiri vagona voza ugrađeni su ventilatori za klimatizaciju kako bi se zrak koji ulazi u vagone ljeti hladio. Sa zatvorenim vratima i prozorima, temperatura u automobilima je trebala biti 5 °C niža od vanjskog zraka. 315

Namještaj za ove vagone također je naručen iz Francuske. Ugovor sa francuskim fabrikama Milton Pay and Co predviđao je da „ovi vagoni moraju biti opremljeni svim potrebnim namještajem i drugim priborom... osim posteljine i pribora za pranje, stolnih svijećnjaka i kandelabra, pepeljara i držača za šibice“ 316.

Unutrašnjost je zaista kraljevska; na primjer, u caričinu kočiju ugradili su umivaonik od 317 srebra. Zanimljivo je da iako su u to vrijeme u vagonima već postojali sanitarni čvorovi, prema tradiciji, u popisu naručenih predmeta spominju se i „noćne posude od bijelog porculana sa pozlatom“ 318.

Carica je prvi put otputovala u inostranstvo novim vozom u decembru 1873. Tokom ovog putovanja otkriveni su neki nedostaci u opremi nekoliko vagona. To su bile sitnice (mnogi rezervoari za vodu su procurili, cevi za vodu ispod dna automobila su se smrzle, posuđe je zveckalo u pokretu, roletne su se spustile, ispostavilo se da su sedišta na sofi neudobna), ali su odmah eliminisane 319 . Nakon svih izmjena i poboljšanja, cijena kraljevskog vlaka za putovanja u inostranstvo iznosila je 320.905 rubalja.

Do 1880-ih Ruska željeznička mreža je značajno proširena. Za cara Aleksandra III, železnica je postala sastavni i poznati deo svakodnevnog života. Do kraja 1880-ih. Carska porodica imala je flotu kočija, koja se počela formirati pod Nikolom I.

U jednom od vozova, koji se sastojao od 10 vagona, 18. oktobra 1888. godine kraljevska porodica je zamalo umrla od posledica železničke nesreće koja se dogodila u blizini grada Borki kod Harkova. Kako je istragom utvrđeno, uzrok katastrofe je značajno prekoračenje brzine teškog kraljevskog voza i nedostaci u konstrukciji pruge. Ovaj tragični događaj postao je važna prekretnica u porodičnom kalendaru posljednjih Romanovih. U trenutku nesreće u vagonu je bila cijela kraljevska porodica (6 ljudi), osim male Olge. Činjenicu da je cijela porodica preživjela pod olupinom kočije, a lakaj koji je sipao kajmak u čaj Aleksandra III umro, oni su doživljavali kao božansku proviđenje. Naravno, oko ovog događaja nastali su mnogi mitovi, od kojih je najčešći opisao S.Yu. Witte. Prema njegovim riječima, „cijeli krov vagona-restorana pao je na cara, i samo zahvaljujući svojoj gigantskoj snazi ​​ovaj krov je držao na leđima, i nije nikoga zdrobio“ 320. U stvari, u trenutku pada voza, zidovi vagona su se pomerili i odložili pad krova 321. Na osnovu materijala uviđaja, utvrđeno je da je tokom katastrofe poginula 21 osoba, a 24 su povrijeđene. Kasnije su preminula još dvojica ranjenih.

U aprilu 1888. godine donesena je odluka o osnivanju Ruskog carskog istorijskog muzeja. U decembru 1888. najvišom odlukom naloženo je da se srebrna čaša, koja se 17. oktobra 1888. nalazila u vagonu carskog voza i oštećena u nesreći kod stanice Borki, stavi u skladište u muzeju. To što su uspjeli preživjeti željezničku nesreću porodica je doživjela kao čudo. Nikola II je ovaj dan svake godine beležio u svoj dnevnik kao veoma svečan dan. On je 17. oktobra 1913. napisao: „Već je prošlo četvrt veka od dana kada je Gospod spasao našu porodicu od smrti u železničkoj nesreći!“

Nakon pada kraljevskog voza u Borki, stručna komisija je utvrdila ozbiljne tehničke nedostatke u dizajnu voza i bitna kršenja osnovnih pravila njegovog rada. Na osnovu nalaza ove komisije donesena je odluka o izgradnji novog voza za kraljevsku porodicu.

Već 28. oktobra 1888. najvišom odlukom osnovana je komisija za rješavanje pitanja u vezi sa formiranjem koncepcije budućeg kraljevskog voza. Glavna stvar za komisiju bila je da se utvrdi tip novih carskih vagona i njihova komparativna analiza sa postojećim analozima koje koriste šefovi evropskih država.

Dana 28. juna 1889. godine, ministar železnica A.Ya., izvestio je Aleksandra III. Hubbenet o obavljenim pripremnim radovima. U izvještaju se govorilo o potrebi izgradnje novog voza za putovanja u inostranstvo cara i njegove porodice, budući da je specijalni voz koji je u funkciji za putovanja u inostranstvo bio dotrajao i nije ispunjavao uslove bezbjednosti saobraćaja. Tako se u oktobru 1888. u početku govorilo o izgradnji dva voza: za domaća i za inostrana putovanja kraljevske porodice.

Vozovi su zamišljeni kao palate na točkovima. Uz luksuz i pogodnosti za putnike, oni moraju osigurati nesmetanu vožnju i adekvatan nivo sigurnosti. Da bi se utvrdio broj ljudi koji su pratili cara na njegovim putovanjima u inostranstvo, stražar je sastavljao popis putnika koji su obično pratili kralja na njegovim putovanjima. Kao rezultat toga, odlučeno je da kraljevski voz uključuje 11-12 vagona ukupne težine oko 400 tona.

Kraljevski voz u Danskoj (Strib). Fotografija 1887

U cilju utvrđivanja standarda za vagone ove klase, jedan od željezničkih inženjera je poslat u inostranstvo da pregleda odgovarajuće vozove i posjeti fabrike koje su sposobne da ispune takvu narudžbu. Naravno, vijest o velikoj potencijalnoj narudžbi brzo se proširila među zainteresiranima. Usledili su brojni apeli komisiji sa predlozima stranih kompanija koje žele da proizvode automobile ove klase. Obavezali su se da za jednu ili dvije godine pripreme potrebnu kompoziciju. Nakon pažljivog razmatranja, svi aplikanti su odbijeni. U novembru 1889. donesena je temeljna odluka da se izvrši prestižna narudžba u Aleksandrovskoj mašinskoj tvornici Nikolajevske željeznice.

Vagoni u vozu su trebali biti raspoređeni na sljedeći način: u prvom vagonu je bila elektrana sa svojim osobljem. Drugi automobil je vagon za prtljag. Treći vagon sa kupeima prve i druge klase bio je namenjen za poslugu. U četvrtom vagonu, u sedam kupea, nalazile su se prve osobe kraljevske pratnje. Peti vagon sa 6 kupea zauzimali su ministar carskog doma, zapovednik glavnog carskog stana, šef obezbeđenja, maršal, lekar za spasavanje i jedan rezervni kupe.

Šesti vagon, takođe sa 6 pregrada, je za dame. U njemu je bila smeštena mala velika kneginja Olga Aleksandrovna i njena bonna. Za veliku vojvotkinju Kseniju Aleksandrovnu planiran je poseban odjeljak. Dva pretinca za jedno sjedište bila su namijenjena damama na čekanju. Caričine sluškinje putovale su u kupeu sa dva sedišta. Šesti kupe je bio namijenjen za deveruše. Nivo udobnosti u ovom vagonu uključivao je posebnu toaletnu sobu u svakom od dva velika vojvoda odeljka i još jedan zajednički toalet za dame u čekanju i njihove sluškinje. Sedma kočija se zvala kočija velikog vojvodstva. Dizajniran je za 5 pregrada. Prvi od njih bio je namenjen nasledniku, careviću Nikolaju Aleksandroviču, budućem caru Nikolaju II. Drugi dvosjed bio je namijenjen mladom velikom knezu Mihailu Aleksandroviču i njegovom učitelju. U trećem kupeu bio je drugi carev sin, veliki knez Georgij Aleksandrovič. Kočija je imala dva toaleta.

Sljedeće dvije kočije zvale su se carske. Osmi vagon je vagon za spavanje. U njoj su bile dve odvojene spavaće sobe za Aleksandra III i caricu Mariju Fjodorovnu. Careva spavaća soba bila je presvučena marokom. Svaka spavaća soba je imala po tri prozora. Careva spavaća soba imala je sto, sofu, mali toaletni stočić, duple lampe na zidovima i umivaonik. Svaka spavaća soba ima odvojene toalete. Interijeri soba cara i carice razlikovali su se po stilu dizajna. U istom vagonu bila je postavljena i garderoba, a postojala su dva odjeljka za carevog i caričinog sobara. Za grijanje vagona u njega je postavljen parni kotao.

U devetom vagonu nalazili su se carski salon i carska radna soba. U desetom vagonu nalazila se carska trpezarija, podeljena na tri dela: trpezariju, snack bar i bife. Ova četiri od 10 vagona (spavaća soba, salon-trpezarija, dečiji i velikokneževski), odlikuju se posebno raskošnom dekoracijom, koristili su samo članovi kraljevske porodice.

Posljednja dva vagona su komunalna vozila. U jedanaestom vagonu nalazila se kuhinja, koja se također sastojala od tri dijela: kuhinje, bifea i dijela za namirnice. U dvanaestom vagonu druge klase nalazili su se kupei za 4 kuvara i 4 konobara, kao i 14 mesta za spavanje za poslugu i 6 mesta za kozačku stražu. Ukupno je vagon predviđen za 32 mjesta za spavanje sa jednim zajedničkim toaletom.

U početku, kako bi se uštedio prostor, planirano je da se kompozicija osvijetli samo svijećama i bez električnog osvjetljenja. Tada se razmatrala opcija plinske rasvjete, ali je nakon malo oklevanja na voz postavljena električna rasvjeta. Svaki odeljak je bio opremljen sa 1-2 lampe u stilu Art Nouveau. Instalirane žarulje sa 8, 16 i 25 svijeća svaka na naponu od 50 volti napajale su se iz dinamo-a i baterija. Ukupno je u vozu bilo 200 električnih lampi. Električna rasvjeta je prvi put testirana u kraljevskom vozu u jesen 1902. godine tokom tradicionalnog putovanja porodice Nikolaja II na Krim. Tokom dana, osim kroz prozore, svjetlost je u automobile ulazila i kroz svjetlarnike. Za komunikaciju između svih automobila postavljena je telefonska mreža.

Grejanje automobila je parno. Za hlađenje automobila ljeti, obezbeđeni su specijalni „duhači-hladnjaci“, prototipovi budućih klima uređaja. Vazduh je kroz posebne usisnike ulazio u elegantno ukrašene kutije sa kanalima obloženim ledom i solju, i nakon što se ohladio, ulazio u vagon. Sve vodovodne cijevi bile su od bakra. Širina hodnika u carskim vagonima bila je 72 cm, u ostalim - 70 cm. Podovi su bili prekriveni linoleumom i tepisima. Debljina pregrada između odjeljaka za smanjenje ukupne težine automobila nije prelazila 3 cm.

Za izradu okvira automobila, osim metala, bile su potrebne i razne vrste drveta koje su kupovane u Londonu. Prilikom izgradnje i završne obrade korišteni su tikovina, jasen, mahagonij i hrast. Karoserije vagona su pažljivo obojene plavom bojom u nekoliko slojeva. Iznad vrha prozora su bili pričvršćeni bronzani i pozlaćeni umjetnički kovani državni amblemi. Krov je od crvenog bakra, farban u svijetlo sivu boju. Harmonike za prolaze između vagona bile su od crne kože. Budući da je bilo potrebno smanjiti težinu voza, na vagone nije ugrađen oklop.

Već prilikom izgradnje voza za careva putovanja u inostranstvo odlučeno je da se koristi za domaća putovanja kraljevske porodice. Da bi to učinili, razvili su proceduru za promjenu nagiba stranog kolosijeka od 1435 mm u ruski kolosijek od 1524 mm. Osim toga, dizajn vlaka predviđao je mogućnost njegovog prelaska na trajektima kroz moreuz Veliki i Mali Belt, budući da je Aleksandar III često posjećivao rodbinu svoje supruge u Danskoj. U početku je promjena rampi trajala do 3 sata na svakom automobilu. Odnosno, trebalo je do tri dana da se „preobuče“ za ceo voz. U ekstremnim slučajevima, željezničari su radili u 18:00. Budući da je to bilo nezgodno za visoke putnike, da bi se ubrzao proces, 1903. godine na graničnoj stanici Verzhbolovo postavljen je poseban auto lift. To je koštalo trezor 206 hiljada rubalja.

Prvo probno putovanje Carskog voza (za putovanja u inostranstvo) obavljeno je 20. januara 1893. godine. Kočija Svitsky putovala je od Sankt Peterburga do stanice Tosno i nazad. Prvi koji su isprobali voz bili su mladenci - velika kneginja Ksenija Aleksandrovna i veliki knez Aleksandar Mihajlovič. Krenuli su iz Novog Peterhofa za Sevastopolj početkom avgusta 1894. Nakon ove probne vožnje, 24. avgusta 1894. godine, kraljevski voz je zvanično primljen u saobraćaj. Voz od 10 vagona za putovanja unutar Rusije pušten je u rad 1897. godine.

Međutim, car Aleksandar III nije morao da koristi nove vozove. Do tada je bio smrtno bolestan. Svojevremeno su i dalje želeli da koriste kompoziciju, jer su lekari planirali putovanje za kralja u klimatsko letovalište na ostrvu Krf. Ali tempo razvoja fatalne bolesti diktirao je potpuno drugačiji tok događaja, a car je, saznavši za razočaravajuće prognoze, odbio da napusti zemlju, preselivši se da umre u Livadiji, koja mu je bila blizu. Stoga je Nikolaj II postao pravi vlasnik novog voza. Dosta je putovao po zemlji i inostranstvu, a njegovi usputni komentari doveli su do daljeg usavršavanja materijalnog dijela kraljevskog štaba. Tako je u januaru 1902. godine Nikolaj II spomenuo da je voz francuskog predsjednika imao lakšu vožnju. Kao rezultat uporednih ispitivanja na moru, okretna postolja su promijenjena. Budući da je svrha kraljevih putovanja bila drugačija, sastav vozova u kraljevskom vozu se stalno mijenjao, a pojedini automobili su imali različitu kilometražu. Tako je 1. januara 1907. kilometraža carske kočije-spavaće sobe preko teritorije Rusije iznosila 28.003 versta, kočije velikog kneza - 44.876 versta. U inostranstvu je kočija za spavanje „trčala“ 72.957 versta, a velika vojvoda – 71.816 versta.

Nikola II u prozoru vlastitog voza. Fotografija 1917

Kraljevski štap se posebno aktivno koristio nakon što je Nikolaj II preuzeo dužnost vrhovnog komandanta ruske vojske u avgustu 1915. godine. U istom vozu, u salonu, potpisao je svoje odricanje 2. marta 1917. godine.

Do 1905. godine Nikolaj II je koristio vozove izgrađene po naredbi njegovog oca Aleksandra III. Ali budući da je Nikola II prilično često putovao po zemlji, postepeno je svaka željeznica počela formirati svoj kraljevski voz. Do 1903. godine carski vozni park već se sastojao od pet vozova. Prvi je Carski voz Nikolajevske železnice za putovanje udovke carice Marije Fjodorovne sa vagonima na četvoroosovinskim obrtnim postoljima. U vozu je bilo 10 vagona. Drugi je „Sopstveni Njegovo Carsko Veličanstvo“ za putovanja na velike udaljenosti širom Rusije, pušten u rad 1897. godine, na četvoroosovinskim obrtnim postoljima. Treći - carski voz "za inostrani kolosek", koji je počeo sa radom 1894. godine, sastojao se od 11 vagona na četvoroosovinskim obrtnim postoljima. Četvrti je bio „prigradski carski voz” sa troosovinskim vagonima za putovanje u okolinu Sankt Peterburga, koji je uključivao 13 vagona. Peti je Carski voz Kurske željeznice „za putovanja stranog i domaćeg plemstva“ sa 16.322 troosovinska vagona.

Na povećanje voznog parka carskih vozova značajno su uticala unutrašnja politička dešavanja. Bilo je potrebno pojačati mjere kako bi se osigurala sigurnost cara u uvjetima revolucionarne eksplozije. Stoga, početkom 1900-ih. Počela je izgradnja druge „instance“ ruskog carskog voza. Izgradnja ovog voza završena je do 1905. 323

Dvostruki vozovi bili su „pokriće“ za Cara, neprestano mijenjajući mjesta na ruti. Slična praksa čuvanja kralja razvila se još kasnih 1870-ih. pod Aleksandrom II. Specijalno osoblje iz redova kućne posluge bilo je raspoređeno u pomoćni voz sa zadatkom da stalno bljeska na prozorima vagona, dajući im stambeni izgled.

Došli su do nas opisi Carskog voza od strane memoarista. Šef Kancelarije Ministarstva suda A.A. Mosolov se prisjetio: „U prvom vagonu je bio konvoj i sluge. Čim se voz zaustavio, stražari su potrčali da zauzmu svoja mjesta u blizini vagona Njihovih Veličanstava. Drugi vagon je sadržavao kuhinju i prostorije za konobara i kuhare. Treći automobil bio je blagovaonica od mahagonija; trećina ovog vagona bila je namijenjena dnevnom boravku s teškim draperijama i namještajem presvučenim baršunastim damastom; tamo je bio i klavir. Četvrti vagon prešao je cijelom širinom hodnika i bio je namijenjen Njihovim Veličanstvima. Prvi kupe je bio Caričin dnevni boravak u sivim i ljubičastim tonovima. Ako carica nije bila u vozu, kupe je bio zaključan. U petom vagonu nalazila se dječija soba: draperije su bile od svijetlog kretona, a namještaj bijele boje. Deverice su bile smeštene u istu kočiju. Šesti vagon je bio rezervisan za pratnju. Podeljen je na 9 pregrada, od kojih je jedan, dupli kupe u sredini vagona, bio namenjen ministru suda. Naši kupei su bili mnogo prostraniji od onih u međunarodnim spavaćim vagonima. Udobnost je, naravno, u potpunosti osigurana. Svaka vrata su imala okvir za postavljanje vizit karte. Jedan kupe je uvek bio slobodan: u njega su smeštana lica koja su se na putu predstavila Njihovim Veličanstvima i iz nekog razloga ostala u vozu. Sedmi vagon je bio predviđen za prtljag, au osmom su bili inspektor najviših vozova, komandant voza, pratnja, lekar i apoteka. Vagoni su bili osvijetljeni strujom, grijani na parno grijanje, a svaki kupe je imao telefon. Na čelu sofe nalazila se ručka za zaustavljanje. U predvorju vagona danonoćno je dežurao kondukter. Unutrašnju završnu obradu automobila izveli su vodeći stručnjaci iz G.G. Buchtgera, N.F. Svirski i drugi.”

Trudili su se da zadrže vagone carskih vozova na svakom od Carskih željezničkih pravaca. Stoga bi se carski voz mogao brzo opremiti potrebnim brojem vagona. Ti su putevi, po pravilu, bili stalni, budući da su kraljevi izleti u prigradske palate, u Belovež, Livadiju i Spalu obavljali iz godine u godinu.

Carsku kompoziciju car je posebno često koristio tokom Prvog svetskog rata. Za upravljivost i tajnost kretanja, kraljevski voz je bio opremljen nekompletnim vozom. Krilni ađutant pukovnik A.A. Mordvinov se prisjetio da je carski voz bio mali. Sastojao se u središtu kočije Njegovog Veličanstva, gdje su se nalazile Suverenova spavaća soba i kancelarija; pored nje je apartman, s jedne strane, a sa druge vagon-restoran. Slijede kuhinja sa bifeom, vagon sa vojnim logorom i posljednji vagon u kojem su bili željeznički inžinjeri i čelo puta kojim je voz išao. Kada je car došao na front u štab, ostao je da živi u svom vozu. Kada je u leto 1915. godine Nikolaj II preuzeo dužnost vrhovnog komandanta i počeo da provodi većinu vremena u Mogilevu, gde se nalazio njegov štab, carica i njene ćerke su često dolazile tamo. Zapravo, 1915–1917. Carski voz je postao jedna od stalnih rezidencija poslednjeg ruskog cara.

Carski voz, u kojem je Nikolaj II potpisao abdikaciju sa trona. Izložba Muzeja Peterhof iz 1930-ih.

Nakon abdikacije Nikolaja II u martu 1917. godine, njegove vozove su šest mjeseci koristili ministri Privremene vlade. Nakon dolaska boljševika na vlast, iz carskih vagona formiran je čuveni voz predsjednika Revolucionarnog vojnog vijeća L.D. Trocki. Koristio je objekte Carskog voza, uključujući i garažu-vagon izgrađen 1915. za voz Nikole II.

Od kasnih 1920-ih. i do druge polovine 1930-ih. u Peterhofu u Aleksandrijskom parku, u okviru izložbe posvećene životu carske porodice, predstavljena su 2 vagona sa izložbom o abdikaciji Nikolaja II. Ovaj par je uključivao i limuzinu, u kojoj je Nikolaj II potpisao abdikaciju 2. marta 1917. godine.

Sudbina svih luksuznih kraljevskih vagona bila je tužna. Većina njih je izgubljena u požaru građanskog rata.

Preživjeli vagoni su uništeni 1941. godine, a danas na teritoriji Ruske Federacije nije sačuvan nijedan originalni carski voz. Međutim, naši susjedi, u Muzeju željeznice Suomi, prikazuju tri vagona iz istog carskog voza. Neki spomen-predmeti koji su se nalazili u kraljevskim vagonima sačuvani su u fondovima Muzeja-rezervata Peterhof 324.

„Sopstvena garaža Njegovog Carskog Veličanstva“ 1905–1918

Automobili su se pojavili u svakodnevnom životu kraljevske porodice zahvaljujući knezu Vladimiru Nikolajeviču Orlovu, 325 koji je 1903. prvi put dovezao svoj automobil do Aleksandrovske palate u Carskom selu. Za cara, njegovo prvo upoznavanje s takvim tehničkim inovacijama počelo je u ljeto 1895., kada mu je u Peterhofu prikazan "parni bicikl" - francuski parni motocikl kompanije Millet, objavljen 1893. godine.

Vozilo sistema Serpolle. 1888

Krim. Lovački dom.

Desno od cara V.N. Orlov - prvi vozač Nikolaja II

Početkom 20. vijeka. automobili su brzo postali dio svakodnevnog života bogatih ljudi u Rusiji. Tako je Nikolaj II u svom dnevniku 12. maja 1904. zapisao: „U srijedu, u vrijeme ručka, Miša 326 je automobilom došao u Carsko Selo iz logora 327.“ U ovoj frazi kralj je prvi put upotrebio izraz „automobil“, a pre toga je po pravilu koristio izraz „motor“. U dnevnicima Nikole II postoji još jedan izraz - „motivisan“. Iz pratnje Nikole II prvog 1901–1902. Automobile je kupio ministar Carskog doma, baron V.B. Frederika i veliki vojvoda Dmitrij Konstantinovič. To su bili francuski automobili sistema Serpollet. Tokom putovanja kraljevske porodice u Nemačku, redovne šetnje po predgrađu Nauhajma počele su u kolima brata carice od Hesea, vojvode Ernesta.

Ruski monarsi počeli su da redovno putuju automobilom tek 1905. godine. Nikolaj II je u početku bio oprezan prema novoj tehnologiji, ali je nakon probne vožnje u automobil stavio i caricu Aleksandru Fjodorovnu. Kralju se novi proizvod toliko svidio da je skoro svaki dan putovao automobilom. Princ Orlov se, plašeći se da ugrozi carski život, zapravo pretvorio u svog vozača. U proleće 1905. zapisao je: „Car se zaljubio u auto i odlučio da i sebi kupi nekoliko“ 328. Aristokratska elita Sankt Peterburga odmah je reagovala na ovu vijest glasinama. Dakle, blizu Suda A.V. Bogdanovič je u svom dnevniku 16. avgusta 1906. zapisala: „Princ je sada miljenik. Orlov, koji kraljevski par svakodnevno vozi svojim kolima. Ovo im je sada jedini hobi i zabava” 329.

Ovaj zaista sjajan hobi postao je čak i predmet porodičnih šala. U toaletu (WC) Nikolaja II u Aleksandrovskoj palati u Carskom selu, na zidu je visila karikatura cara, na kojoj je prikazan kako sedi u automobilu Bianco T 330.

Pitanje kupovine automobila dogovoreno je sa ministrom carskog doma V.B. Fredericks. Za nabavku automobila za kraljevsku garažu bio je zadužen ađutant, knez Vladimir Nikolajevič Orlov, od 1906. do 1915. godine bio je šef Vojne pohode cara Nikolaja II.

Prvi automobili koje je kupio Orlov pojavili su se u Aleksandrovskoj palati u Carskom selu krajem 1905. godine, bili su to francuski i njemački automobili. U Francuskoj smo kupili executive limuzinu (phaeton) od kompanije Delaunnay-Belleville. Koristio se za kratka putovanja po predgrađima i Sankt Peterburgu. Za duga putovanja kupili smo nekoliko brzih Mercedesovih automobila modifikacije 16–40. Ako je automobil Delaunnay-Belleville impresionirao svojim luksuzom, onda su Mercedesovi automobili već smatrani jednim od najbržih. Godine 1904., touring modifikacija Mercedesa mogla je dostići brzinu od 85 milja na sat. Upravo su ovi automobili postavili temelje za parkiralište Carske garaže.

Nakon što su se pojavili prvi automobili, čija se flota stalno povećavala, pojavila se potreba za rješavanjem kadrovskih problema. Princ V.N. Orlov je inicirao otvaranje Carske škole vozača. Odabrao je i ličnog vozača za Nikolu II. Bio je to Francuz sa besprijekornim preporukama - 25-godišnji Adolphe Kegresse. Neko vrijeme V.N. Orlov je stalno vozio sa novim vozačem, testirajući ga.

"Delaunnay-Belleville". Na radijatoru se nalazi svastika, simbol carice Aleksandre Fjodorovne. Fotografija 1915

„Kao iskustvo“ Carske garaže su stvorene u Carskom Selu i Peterhofu 1905. Godine 1906. dobile su zvanični status. Do kraja 1906. u garažama je već bilo šest automobila, što je riznicu koštalo 100.000 rubalja. Od tada, troškovi opremanja garaža i kupovine automobila konstantno rastu. Godine 1906. car je potrošio 77.277 rubalja na garaže, 1908. godine - 69.700 rubalja, 1909. - 65.000 rubalja, 1910. godine - 33.000 rubalja. Najznačajniji rashodi nastali su 1911. godine, kada je potrošeno 96.681 rubalja. Do 1911–1912 iznos troškova se stabilizovao na 58.600 RUB. Tako je, prema najkonzervativnijim procjenama, od 1905. do 1912. godine Ministarstvo carskog doma potrošilo oko 550.000 rubalja na kupovinu automobila i opreme za carske garaže. Ova sredstva su korištena za kupovinu ne samo automobila, već i za izgradnju novih prostorija za Carsku garažu. Garaže su se pojavile ne samo u Carskom Selu i Peterhofu, već iu drugim kraljevskim rezidencijama - u Zimskoj i Anichkov palati u Sankt Peterburgu, u Gatčini, u Livadiji.

Do 1910. godine u carskim garažama bio je 21 automobil različitih modifikacija. Među njima je i pet otvorenih landau automobila namenjenih lično Nikoli II i njegovoj porodici 331. Vrijedi napomenuti da je Nikola II preferirao otvorene automobile. Ovu odluku diktirao je politički izbor. Nikolaj II je smatrao da car treba da bude vidljiv narodu. I iako su stražari u više navrata uvjeravali cara da se kreće gradom u zatvorenom automobilu, Nikolaj II je u pravilu putovao otvorenim limuzinama.

Nikolaj II preferirao je luksuzne francuske automobile iz Delaunnay-Bellevillea. Francuska kompanija Delaunnay-Belleville bavila se proizvodnjom parnih kotlova i lokomotiva tokom 19. vijeka. Godine 1904. napravila je svoj prvi automobil. Na fotografijama koje su preživjele do danas jasno je vidljiv neobičan cilindrični oblik haube automobila. Ova dizajnerska odluka je podsjećala na korijene kompanije.

Do 1907., kvalitet, snaga i pouzdanost Delaunnay-Belleville limuzina učinili su ih popularnim među aristokratskim krugovima evropskih kraljevskih dvorova. Godine 1909., na zahtjev ruskog carskog suda, kompanija je proizvela specijalnu verziju automobila. Imao je oznaku "Delaunnay-Belleville - 70 S.M.T." Skraćenica "S.M.T." („Sa Majesti le Tsar“), sa francuskog – „Njegovo carsko veličanstvo“. Bio je to snažan i pouzdan automobil težak 4 tone sa snagom motora od 70 KS. With. (zapremina motora – 11,5 litara, 6 cilindara), sposoban da postigne brzinu do 100 km na sat.

Porodica u blizini garaže. Na lijevoj strani je “Delaunnay-Belleville”, sa desne strane je “Mercedes” Livadia. Fotografija 1914

Car Nikolaj II pregleda vojna vozila nakon vožnje od 3.000 km. Peterhof. Aleksandrija. Fotografija 1912

Tada je bilo prilično teško voziti auto. Umjesto uobičajene tri pedale, kraljevski automobil ima devet pedala. Dvije pedale za lijevu i desnu kočnicu, "gorska kočnica", gas, pedala za povećanje dovoda ulja u motor i pneumatska zviždaljka. Osim toga, bile su poluge za startni uređaj, pneumatsku dizalicu i napuhavanje guma. Ceo ovaj sistem je radio na komprimovanom vazduhu koji se dovodi iz specijalnih cilindara. Automobil je takođe pokrenut korišćenjem komprimovanog vazduha. Automobil je mogao da se kreće tiho i da putuje nekoliko kilometara koristeći samo dovod komprimovanog vazduha. U poređenju sa uzorcima iste kompanije kupljenim 1906. godine, ovo je bio napredniji model. Dakle, nije koristio lančani pogon od motora do točkova, već kardanski pogon.

Naravno, naredbe ruskog carskog dvora bile su izuzetno prestižne za Delaunnay-Belleville, pa je S.M.T. rađen je veoma pažljivo i sa maksimalnim luksuzom. Ovaj automobil je ostao jedan od najluksuznijih automobila na svijetu sve do Prvog svjetskog rata. Njegova reputacija je preživjela dva svjetska rata. Poslednji Delaunnay-Belleville proizveden je 1948. godine, ali "zlatno doba" kompanije je upravo period od 1907. do 1914. godine, kada je svoje automobile isporučivala Ruskom carskom dvoru.

Pored carevih ličnih automobila, u garaži u Carskom selu nalazilo se još deset automobila, koje je koristila uglavnom pratnja Nikolaja II. Među njima su bila 3 njemačka automobila "Mercedes" (modifikacija "16-40") 332, 3 francuska automobila kompanije "Delaunnay-Belleville" 333, "Panhard-Levassor" 334, "Serex" 335 i jedan engleski automobil 336. Pored njih, u garaži su bili i domaći automobili kompanija “Lessner” 337 i “Russo-Balt” 338. Automobili Russo-Balt bili su najluksuzniji domaći automobili. Na poklopcu hladnjaka ovih automobila, fabrika je imala pravo da ugradi figuricu dvoglavog orla - simbola Ruskog carstva.

Pošto su se vremenom počela putovati na velike udaljenosti, a cara je po protokolu pratilo mnogo ljudi, uz obične automobile, nabavljena su četiri prikolica sa ležajima 339. Automobili za službenike su kupljeni o državnom trošku. Tako je komandant palate imao na raspolaganju dva mercedesa 340. Godine 1910. godišnje održavanje Carske garaže koštalo je Ministarstvo carskog doma 126.000 rubalja.

Na servisiranju opreme u garaži je radio 21 vozač, po jedan vozač za svaki automobil. Do 1910. automobili su se čvrsto ustalili u svakodnevnom životu carske porodice. Brzo su se navikli na njih, iako je u početku bilo dosta nesporazuma prilikom korištenja. Uglavnom se povezuju sa automobilskim "nesrećama" tog vremena. Pogled na mehanička "čudovišta" dovodio je konje i krave u pomamu na putevima, koji su postali neupravljivi. Ponekad je car lično nadoknadio žrtvama za izgubljenu robu ili je naredio da se žrtve pošalju u bolnicu 341.

Garaža je nastavila da se razvija. Godine 1911–1912 Za njega se kupuje još 14 modernih automobila različitih klasa. Među njima su četiri otvorena landauleta 342, pet faetona 343 i dva autobusa 344. Komandant palate je dobio i dva nova moćna otvorena automobila 345. Važno je napomenuti da je od 1909. godine samo jedna francuska kompanija, Keller, proizvodila karoserije za sve kraljevske automobile, iako su automobili kupljeni na različitim šasijama (Rolls-Royce, Renault, Peugeot, Mercedes). Osim toga, u garaži se pojavio trkaći, četverocilindrični Mercedes sa 40 KS. e., nabavljena 1910. Najvjerovatnije je kupljena za potrebe Careve lične garde, koja ga je pratila na svim putovanjima.

Kako je careva garaža brzo rasla, a elita palate prešla sa kočija na udobne, luksuzne automobile, postojala je hitna potreba za proširenjem garaže. U avgustu 1910. ministar Carskog doma V.B. Fridrih je pisao caru da se zbog sve većeg broja automobila u Carskoj garaži pojavila potreba za izgradnjom druge kamene zgrade za nju u Carskom Selu, te novih zgrada u Peterhofu i Sankt Peterburgu. Najvažnija odredba ovog dokumenta bila je da je V.B. Frederica je predložila izgradnju nove zgrade u Carskom Selu za „samo“ 35 automobila (30 automobila, 2 kamiona i 3 automobila za osoblje palate).

Rolls-Royce simbol

Vjerovatno je to bilo 1910–1911. Izgrađena je zgrada u Crnom dvorištu Zimskog dvorca, u prostoru gde se nalaze dvorske kuhinje. Ova garaža je ostala do danas. 1911. godine, prilikom izgradnje nove palate u Livadiji, izgrađena je i garaža za koju su kupljena dva „bezvremenska“ Rolls-Roycea „Silver Ghost“, koja su korišćena do 1917. godine.

Dokument pripremio V.B. Fredericks, ima svoju istoriju. Do 1910. godine, očigledno, došlo je do ozbiljnih trvenja između nezvaničnog "vlasnika" garaže, princa V.N. Orlov i ministar suda V.B. Fredericks. Ovi nesporazumi su se uglavnom odnosili na finansijsku situaciju oko garaže i njenu neizvjesnu poziciju u strukturama Ministarstva carskog doma. Finansijske probleme izazvalo je nekontrolisano trošenje značajnih sredstava na kupovinu sve više novih automobila i visoki troškovi održavanja same garaže 346.

Budući da je za izgradnju garaže planirano da se iz budžeta Ministarstva carskog doma utroše značajna sredstva, donesena je odluka da se izradi poseban „Pravilnik“ o Carskoj garaži. Budući da je lična garaža Njegovog Veličanstva namijenjena isključivo za potrebe kraljevske porodice, njene funkcije su određene nakon ličnog dogovora sa Nikolom II.

V.B. Fridrih, koji je imao ozbiljan uticaj na cara, očigledno je odlučio da iskoristi situaciju i zakonski ograniči „širenje“ garaže u širinu. Stoga je ministar predložio da se zaustavi nerazumna kupovina novih automobila u velikim količinama. Smatrao je da je 30 raspoloživih automobila sasvim dovoljno, s obzirom na činjenicu da samo jednom godišnje, pored stalne službe cara i njegove pratnje, garaža koristi sva svoja vozila tokom godišnjih manevara u Krasnom Selu, koji traju 5– 6 dana. Prema V.B. Fredericks, 1910. godine garaža je bila dovoljno opskrbljena modernim automobilima, a ove godine je iznajmio samo 4 automobila, i to samo zato što su 4 carska automobila poslata u inostranstvo. Ministar je Nikolaju II skrenuo pažnju na činjenicu da su troškovi garaže navedeni u budžetu Ministarstva carskog doma, ali da u isto vrijeme stvarni troškovi premašuju sredstva utvrđena budžetom. Stoga će povećanje broja automobila i izgradnja novih zgrada, za koje će biti potrebno dodatno osoblje, poskupiti održavanje Carske garaže za budžet Ministarstva Carskog doma.

Formalno, V.B. Frederica je, naravno, u pravu, ali nije uzeo u obzir osobenosti ljudske psihe. Nikada nema previše dobrih automobila za osobu koja ih voli. Pogotovo kada postoje finansijske mogućnosti. Stoga je garaža nastavila rasti. Nikola II je naredio odobrenje predloženih značajnih troškova. Očigledno je na ovu odluku uticala i carska strast za automobilima i uticaj princa V.N. Orlova, te činjenica da su automobili postali važan dio svakodnevnog života visokog društva. Princ V.N. Orlov je snažno podržavao strast kraljevske porodice prema automobilima. Tako je 1913. godine devetogodišnji carević Aleksej dobio mali dvosed Bebe Peugeot automobil sa 10-litarskim motorom. With. 347

Jedino što je ministar uspio je da u junu 1912. godine “Sopstvenu garažu Njegovog Carskog Veličanstva” podredi upravniku Dvorske štale von AA Greenwald 348 . Ovo je bio kompromis sa V.N. Orlov. S jedne strane, "vlasnik konja" Greenwald nije se miješao u poslove garaže i V.N. Orlov je i dalje ostao njen neslužbeni vođa; s druge strane, formalna podređenost garaže Konjušenaja dala je pravo na finansijsku kontrolu nad njenim aktivnostima od strane Ministarstva Carskog doma.

Svakodnevni život Carske garaže potaknuo je mnoge probleme koji su morali biti brzo riješeni. I prije svega, to su kadrovski problemi vezani za pronalaženje kvalifikovanih vozača i kompetentnih tehničara za održavanje vozila. Budući da se u to vrijeme još nisu pojavile usluge autoservisa, od vozača se tražilo ne samo da dobro voze automobil, da mogu utvrditi prirodu i lokaciju kvara, već i da ga otklone. Ove probleme je riješila Carska škola vozača.

Službe koje su se bavile osiguravanjem lične sigurnosti cara zahtijevale su maksimalnu pažnju vozača prilikom prevoza članova carske porodice. Pošto je car preferirao otvorene limuzine, vozači su bili obavezni da budu spremni za odlučnu akciju spasavanja putnika iu slučaju mogućeg pokušaja pokušaja ubistva Nikole II. Sama mogućnost ovakvog pokušaja atentata nakon događaja Prve ruske revolucije 1905–1907. bio stvaran. Jednog dana, carević Aleksej i njegov učitelj francuskog P. Gilijard našli su se u jednoj od prvih saobraćajnih gužvi u Sankt Peterburgu. Pošto su putovali otvorenim automobilom, prolaznici su, prepoznavši carevića, odmah opkolili automobil, okupila se gomila iz koje su teško izašli.

U to vrijeme u Rusiji je bilo malo vozača. Kvalifikovani vozač iz garaže u Carskom selu lako bi mogao da dobije posao kod bilo kog naslovljenog vlasnika uz veliku platu, pa su pokušali da ih zadrže u službi Ministarstva suda. Svi su primali prilično visoku platu, koja je uključivala takozvanu kantinu i novac za stanarinu, ali ih je stalno rastuća potražnja za vozačima natjerala da brzo podignu džeparac. Tako je u maju 1914. princ V.N. Orlov je u svojoj bilješci upućenoj Nikolaju II naveo: „Plata radnika u garaži sada je sljedeća: vozači carskih automobila primaju 90-100 rubalja, ostali radnici - 50-80 rubalja mjesečno. Ali Vaše Veličanstvo treba da bude svjesno činjenice da čak iu privatnim kućama plaćaju mnogo više od ove plate” 349. On je naglasio da rad u garaži nije lak. Mnogi zaposleni radili su bez odmora, a ponekad i noću kako bi dovršili popravku kraljevskog automobila. Tvrdio je da nivo plata za radnike od vozača do perača (potonji su primali 25 rubalja mjesečno) uopće nije visok. Ali nema mogućnosti za povećanje njihovih plata s obzirom na stroga „budžetska“ ograničenja.

Carevič Aleksej u autu. Livadia. Fotografija 1913

Istovremeno, princ V.N. Orlov je zamerio Kontroli uprave palate na beskrajnom finansijskom „grijanju“, što je, po njegovom mišljenju, odvratilo načelnika Mašinskog odeljenja garaže A. Kegressa i njegovog pomoćnika od njihovih neposrednih obaveza. V.N. Orlov je, tražeći finansijski povoljan tretman za garažu, iznio glavni argument - obavijestio je cara da su brojne opomene i zahtjevi uprave palate i kontrole prisilili A. Kegressa da nekoliko puta zatraži od V.N. Orlov o njegovoj smjeni. Princ V.N. Orlov je izjavio da A. Kegressa smatra „nezamjenjivim radnikom i bojim se da će njegovo otpuštanje biti veliki gubitak za garažu“ 350. Zatim, princ V.N. Orlov je tražio od cara da ministar carskog dvora V.B. Frederica je naložila Finansijskoj upravi Palate da se ne miješa u probleme određivanja visine plata radnika. Ovo je vrlo karakteristična bilješka koja pokazuje da je princ V.N. Orlov je i dalje ostao de facto "vlasnik" Carske garaže, rješavajući sva kontroverzna pitanja direktno preko cara. A zahtjev da se ne miješa u finansijske poslove garaže, koja je bila dio strukture Ministarstva carskog doma, je bez presedana.

Međutim, život je stalno donosio nove probleme. Pošto su se automobili morali prevoziti posle cara i železnicom, u početku su se za to koristile obične otvorene platforme. U februaru 1914. godine donesena je odluka o izgradnji posebnog garažnog automobila za prevoz carskih automobila. U početku se pretpostavljalo da će to biti dva automobila međusobno povezana metalnim stazama dužine oko 18 metara. Međutim, tokom procesa izgradnje dimenzije su se donekle promijenile. Kao rezultat toga, proizvedena su dva četveroosovinska automobila, od kojih je svaki bio dugačak 20 metara. Ova zatvorena garaža je sadržavala pet automobila, pomoćne prostorije za popravke, rezervne dijelove i gorivo. Garažni vagon za automobile bio je zakačen za rep kraljevskog voza. Automobili su ga ostavljali uz posebne metalne rampe na kraju automobila.

Car Nikolaj II u šetnji Krimom. Fotografija 1914

Rad na ovoj narudžbi naglo je ubrzan nakon što je Rusija ušla u Prvi svjetski rat u avgustu 1914. godine. Od septembra 1914. Nikola II je počeo redovno da putuje na front. Garažni vagon je prevezen u Carsko Selo u martu 1915. godine, au avgustu 1915. potpisan je prijemni list za železničku garažu. To je bilo veoma važno, jer je Nikolaj II u avgustu 1915. preuzeo dužnost vrhovnog komandanta. Nastavio je redovno putovati na front. U to vrijeme Carskom garažom je upravljao V. Shoffer 351. A. Kegress je bio zaista veliki majstor kao i ranije kao carev lični vozač. Prema svedočenju poslednjeg komandanta palate V.N. Voeikov, čak je vozio po krimskim putevima u blizini Livadije brzinom od "60-70 versta na sat" 352.

Carska garaža nastavila je da se širi tokom ratnih godina. Ali se povećao ne zbog luksuznih automobila, već zbog automobila koji bi mogli biti potrebni u ratnim uslovima. Tako su u zimu 1915/16. godine razvijene saonice (2 primjerka) za cara. Jedno od dva proizvedena vozila predato je u službu šefa Carskog ličnog obezbeđenja, pukovnika A. I. Spiridoviča. Do početka 1916. godine u Carskoj garaži bilo je 56 automobila. Među njima je 9 ličnih automobila Nikole II, 19 automobila za njegovu pratnju, 3 kurirska automobila, 15 komunalnih automobila i 10 automobila za dvorjane 353.

Nakon Februarske revolucije 1917. i pada monarhije, cijeli vozni park Carske garaže je rekviriran. Dana 9. marta 1917. cijeli materijalni dio „Sopstvene garaže Njegovog Carskog Veličanstva“ prešao je na raspolaganje Privremenoj vladi 354. Nakon Oktobarske revolucije 1917. i dolaska boljševika na vlast, bivša Carska garaža prešla je novim vlasnicima. 26. januara 1918. godine imovina nekadašnje Dvorske ergele i nekadašnje garaže Njegovog Carskog Veličanstva prebačena je u Auto-Ejsku bazu Radničko-seljačke vlade. V.I. je prevezen u kraljevskim automobilima. Lenjin i L.D. Trocki. Rusija je počela uranjati u ponor građanskog rata, koji je uništio sve carske automobile. Do danas nije preživio nijedan automobil.

Voz je izgrađen 1894-96. Sastav vagona se nekoliko puta mijenjao, stari vagoni su zamijenjeni novima, a izmijenjena je i unutrašnjost.

Dužina carske kočije bila je 25.247 m, a oslanjala se na dva četveroosovinska okretna postolja. Vanjska strana je bila obojena plavom bojom, a prozori koji se nalaze na obje strane bili su okrunjeni pozlaćenim dvoglavim orlovima. Strop je bio prekriven bijelim satenom, a zidovi grimiznim prošivenim damastom. Na stolovima su bili bronzani satovi, a unutrašnjost je bila ukrašena sevrskim porcelanskim vazama i bronzanim kandelabrima. Vrata od mozaika otvarala su se i zatvarala potpuno nečujno, a svež vazduh je dovođen kroz bronzane ventilacione cevi.
Ovi vagoni su prvi put korišćeni 1851. godine u pripremi za godišnjicu - 25. godišnjicu krunisanja Nikole I. Tada su sudska odeljenja maksimalno iskoristila kapacitet novog puta za prevoz raznih tereta u Moskvu.

Godine 1902. voz se sastojao od deset vagona. Neki od njih bili su namijenjeni carskoj porodici i carevoj pratnji.
U carskoj kočiji. Nikola II, carica Aleksandra Fjodorovna i carević Aleksej (proleće 1916).


Ostale vagone su zauzeli prtljag, posluga i kuhinja. Kasnije je dograđen i jedanaesti vagon koji je korišten kao crkva.
Carevič Aleksej u carskom vozu, fotografija 1916


Vagoni su obojeni u plavo, a šavovi ukrašeni zlatom. Svi drveni dijelovi izrađeni su od indijske tikovine.

Paneli, plafoni i namještaj izrađeni su od brušenog hrasta, oraha, bijele i sive bukve, javora i karelijske breze.


Podovi su bili prekriveni linoleumom i tepisima. Najudobnije su, naravno, bile kočije carske porodice.


Bilo je svega za ugodan provod i plodonosan rad.


Između kupea cara i carice nalazila se bimetalna kada (spolja bakrena, unutra srebrna).

Namještaj u kupeu Nikolaja II, od karelijske breze i bukve, bio je presvučen smeđom kožom.


Na stolu je stajao bronzani, pozlaćeni set instrumenata za pisanje, koji se sastojao od 12 predmeta.


Pretinac je bio osvijetljen pozlaćenim svijećnjacima, a na podu je ležao mekani tepih boje trešnje.
Nikola II


Odlomci iz „Itinerara Njegovog Carskog Veličanstva GUVERNERA Imperatora kroz gradove srednje i južne Rusije, na Kavkaz i u aktivnu vojsku (novembar-decembar 1914.)

23. avgusta 1915. Došao je car sa svojom pratnjom. Carski vozovi su se nalazili u šumi sjeverno od stanice. Potpisana je naredba za vojsku da car preuzme Vrhovnu komandu od 23. avgusta. Kada se car preselio u Glavni štab, preuzeo je vilu bivšeg guvernera.
Careva kancelarija u glavnom štabu


Sala za prijem


Trpezarija


Nikolajeva spavaća soba

Kreveti Nikolaja i Alekseja

Sjedište u Mogilevu. Mala snack room.


Unutrašnji pogled na katedralu u Mogilevu


Car Nikolaj II sa generalom Aleksejevim u avgustu 1915


Car Nikolaj II, veliki knez Nikolaj Nikolajevič, u grupi štabnih oficira, šetaju teritorijom Štaba. Baranovici, 1915


25. avgusta. Veliki knez Nikolaj Nikolajevič je sa svojom pratnjom otišao iz Mogiljeva.
U štabu. Mogilev. avgusta 1915

Na lijevoj strani je general-major Pustovoitenko, general-intendant štaba. Desno je načelnik štaba, general pešadije Aleksejev. Carski štab. 1915


22. septembra. Car je otputovao u Carsko Selo. 3. oktobar. Car je stigao iz Carskog Sela sa sinom Aleksejem.

Kraljevski štap se posebno aktivno koristio nakon što je Nikolaj II preuzeo dužnost vrhovnog komandanta ruske vojske u avgustu 1915. godine. U istom vozu, u salonu, potpisao je svoje odricanje 2. marta 1917. godine.
Nakon Nikolajeve abdikacije, njegove vozove su šest mjeseci koristili privremeni ministri
vlada. Ubrzo nakon što su boljševici došli na vlast, iz carskih vagona formiran je čuveni voz predsjednika Revolucionarnog vojnog vijeća L. D. Trockog, koji je u potpunosti iskoristio kraljevske pogodnosti.
Carevič Aleksej u blizini carskog voza

Nikola II i carević Aleksej sa grupom oficira u štabu


11. oktobar. Car je otišao na Jugozapadni front. 15. oktobar. Car se vratio sa puta na front, stigla je carica i njene kćeri.
Carska porodica u glavnom štabu, oktobar 1915


Carica Aleksandra sa svojim kćerima u Glavnom štabu


1. februara 1916. Car se vratio iz Carskog Sela
U štabu. 1916


5. maj. Došla je carica sa svojom djecom.
Car Nikolaj II sa porodicom na peronu stanice prilikom dolaska u Glavni štab. Mogilev. maja 1916.

Irina Guskova

Odricanje na točkovima

Jedna od relikvija povezanih s događajima Februarske revolucije bio je salonski vagon Carskog voza. U njemu je 2. marta (stari stil) 1917. godine, stojeći na peronu stanice Pskov, Nikolaj II potpisao abdikaciju s prestola.

Prije Velikog domovinskog rata, kraljevska kočija bila je muzejski eksponat u Peterhofu. FOTOGRAFIJA iz zbirke Državnog istorijskog muzeja "Peterhof"

Naime, 1915. - 1917. godine, carski voz je postao jedna od stalnih rezidencija posljednjeg ruskog cara. Bila je to prava "palata na točkovima". Voz sa sedam vagona izgrađen je 1896. godine u Aleksandrovskoj mašinskoj fabrici. Sve kočije su imale isti izgled. Boja je tamnoplava sa tankim zlatnim rubom. Početkom dvadesetog veka, iz bezbednosnih razloga, izgrađena je druga kopija Carskog voza - njegova tačna kopija.

Stigavši ​​na front u štab, car je ostao da živi u svom vozu, opremljenom telefonskim i telegrafskim komunikacijama.

Šef kancelarije A. A. Mosolov se u svojim memoarima detaljno prisjetio svog prvog putovanja kraljevskim vozom: „Kralj je za svoja putovanja imao dva voza. Po izgledu se nisu mogli razlikovati jedan od drugog... Njihova Veličanstva su putovala u jednom od vozova, drugi je služio... za kamuflažu. Tokom čitavog putovanja, suveren je radio u svojoj kočiji. Voz je stao na velikim stanicama... Guverneri su dobili poziv da se ukrcaju u vagon i prate do granice svoje provincije... usput su pravili izveštaje; ako su trebali prenoćiti, dobili su kupe u vagonu za apartmane.”

Nakon što je car abdicirao sa trona, u kočiji u kojoj se to dogodilo snimljena je fotografija učesnika istorijskog događaja. Uhvatila je ambijent u svakom detalju.

Dalja sudbina luksuznih carskih kočija bila je prilično nevjerovatna. Nakon revolucije, od njih je formiran čuveni voz predsjednika Revolucionarnog vojnog vijeća, Lava Trockog, koji nije bio nesklon isprobavanju kraljevskog luksuza...

Godine 1929. dva vagona iz voza Nikole II (spavaća soba sa carskom kancelarijom i trpezarija) Narodni komesarijat železnica je preneo u muzej Peterhof. Postavljene su u Aleksandrijskom parku nedaleko od Cottage Palacea. Do tada je ukras ovih vagona bio gotovo u potpunosti sačuvan, a prilikom njihove muzejizacije samo je malo dopunjen nekim stvarima iz Nižnje dače, koju je posebno voljela porodica Nikolaja II.

Kod vagona je izgrađena platforma i izgrađene su dvije drvene prostorije u kojima je postavljen muzej „Imperijalistički rat i pad autokratije“.

Godine 1941. kraljevske kočije nisu mogle biti evakuisane, a tokom borbi su bile teško oštećene: spaljene su i opljačkane. Kosturi vagona stajali su do sredine 1950-ih: nakon rata, očigledno ne videći nikakvu memorijalnu vrijednost u carskom „imovinu“, nisu obnovljeni. Danas u Rusiji nije sačuvan nijedan originalni vagon carskih vozova. A u susjednoj Finskoj, tri kraljevska vagona su izložena u Željezničkom muzeju u gradu Hyvinkää.

O ovom i drugim člancima možete raspravljati i komentirati u našim grupama U kontaktu sa I Facebook

Komentari

Najčitaniji

Tragedija o podmuklom porezniku se pokazala kao "mješavina gluposti i gluposti, pomnožena glupostima"

Nije bilo lako napraviti ovaj naizgled jednostavan korak ka poboljšanju javnosti.

Čuveni sovjetski učitelj započeo je svoju nastavničku karijeru služeći kao učitelj u Dikanki, imanju Kočubej u Poltavskoj oblasti.

Prvog anđela, koji je izgorio u požaru 1756. godine, napravio je prema ovom crtežu Dominico Trezzini.

Veliki umjetnik nije uspio prvi put osvojiti grad na Nevi.

Inače, 1915-1917. godine carski voz je postao jedna od stalnih rezidencija posljednjeg ruskog cara. Ovaj voz je uključivao i salonski vagon, u kojem je Nikolaj II potpisao abdikaciju 2. marta 1917. godine. Kopajući po internetu, pronašao sam neke materijale o tome kako su izgledali i bili VIP vozovi tih vremena. Vladari su oduvijek voljeli i cijenili vozove, a za njihovo unapređenje su izdvajana znatna sredstva. Kao i sada :)

Za izgradnju Carskih vozova formiran je poseban Visokoosnovani građevinski komitet, koji je neposredno nadgledao rad Inspektorata carskih vozova.
U novembru 1889. donesena je temeljna odluka da se izvrši prestižna narudžba u Aleksandrovskoj mašinskoj tvornici Nikolajevske željeznice. U fabrici Aleksandrovsky, izgradnja voza sa sedam vagona završena je do februara 1896. Međutim, tokom prvih putovanja postalo je jasno da sedam automobila nije dovoljno. Kao rezultat toga, dva vagona su napravljena u radionicama željeznice Sankt Peterburg-Varšava, a treći je restauriran nakon gore spomenute nesreće.

Već prilikom izgradnje voza za careva putovanja u inostranstvo odlučeno je da se koristi za domaća putovanja kraljevske porodice. Da bi to učinili, razvili su proceduru za promjenu nagiba stranog kolosijeka od 1435 mm u ruski kolosijek od 1524 mm.

U početku je promjena rampi trajala do 3 sata na svakom automobilu. Odnosno, trebalo je do tri dana da se „preobuče“ za ceo voz. U ekstremnim slučajevima, željezničari su radili u 18:00. Da bi se proces ubrzao, na graničnoj stanici Verzhbolovo 1903. godine postavljen je poseban auto lift. To je koštalo trezor 206 hiljada rubalja.

Vagoni u vozu su trebali biti raspoređeni na sljedeći način:

IN prva kočija- elektrana sa svojim osobljem.
Druga kočija- prtljag
Treći vagon sa odjeljcima prve i druge klase bio je namijenjen za poslugu.
IN četvrti vagon u sedam pregrada su bile smeštene prve osobe kraljevske pratnje.
Peta kočija odeljak 6 zauzimao je ministar carskog doma, zapovednik glavnog carskog stana, šef obezbeđenja, maršal, životni lekar i jedan rezervni odeljak.
Šesti auto, takođe na 6. kupeu, - ženski. Dva velika vojvoda odeljka. Dva pretinca za jedno sjedište bila su namijenjena damama na čekanju. Caričine sluškinje putovale su u kupeu sa dva sedišta. Šesti kupe je bio namijenjen za deveruše. Nivo udobnosti u ovom vagonu uključivao je posebnu toaletnu sobu u svakom od kupea velikog vojvode i još jedan zajednički toalet za dame u čekanju i njihove sluškinje.
Sedmi auto zvao se veliki vojvoda. Dizajniran je za 5 pregrada. Prvi od njih bio je namenjen nasledniku, careviću Nikolaju Aleksandroviču, budućem caru Nikolaju II. Drugi dvosjed bio je namijenjen mladom velikom knezu Mihailu Aleksandroviču i njegovom učitelju. U trećem kupeu bio je drugi carev sin, veliki knez Georgij Aleksandrovič. Kočija je imala dva toaleta.
Sljedeće dvije kočije zvale su se carske.
Osmi auto- spavanje. Careva spavaća soba bila je presvučena marokom. Svaka spavaća soba je imala po tri prozora. Careva spavaća soba imala je sto, sofu, mali toaletni stočić, duple lampe na zidovima i umivaonik. Svaka spavaća soba ima odvojene toalete. Interijeri soba cara i carice razlikovali su se po stilu dizajna. U istoj kočiji bila je i garderoba, a postojala su i dva odjeljka za carevog sobara i za caričinog komornika. Za grijanje vagona u njega je postavljen parni kotao.
IN deveti vagon tu je bio carski salon i carska radna soba.
IN deseti vagon Postojala je carska trpezarija, podeljena na tri dela: trpezariju, snek bar i bife. Ova četiri od 10 vagona (spavaća soba, salon-trpezarija, dečiji i velikokneževski), odlikuju se posebno raskošnom dekoracijom, koristili su samo članovi kraljevske porodice.
Posljednja dva vagona su komunalna vozila.
IN jedanaesti vagon postojala je kuhinja, koja se sastojala i od tri dijela: kuhinje, bifea i odjela za namirnice.
IN dvanaesti vagon Druga klasa je imala kupe za 4 kuvara i 4 konobara, kao i 14 mesta za spavanje za poslugu i 6 mesta za kozačku stražu. Ukupno je vagon predviđen za 32 mjesta za spavanje sa jednim zajedničkim toaletom.
P.S. Kasnije je dodata još jedna kočija koja se koristila kao crkva. Gde bismo bili bez nje...

Inače, ovo je takođe zanimljiva činjenica. Osvetljenje. Sada je za nas sve uobičajeno i jednostavno. Ne primjećujemo ni kako je voz osvijetljen.
Tih dana, u početku, da bi se uštedio prostor, trebalo je da se voz osvijetli samo svijećama i bez električne rasvjete. Tada se razmišljalo o varijanti plinske rasvjete (o kojoj ne mogu zamotati glavu), ali je nakon malo dvoumljenja na voz postavljena električna rasvjeta. Svaki odeljak je bio opremljen sa 1-2 lampe u stilu Art Nouveau.

Instalirane žarulje sa 8, 16 i 25 svijeća svaka na naponu od 50 volti napajale su se dinamo i baterije; U slučaju oštećenja vagona, u kuhinjskom vagonu je bio akumulator koji je obezbeđivao osvetljenje za ceo voz 3 sata. Ukupno je u vozu bilo 200 električnih lampi. Tokom dana, osim kroz prozore, svjetlost je u automobile ulazila i kroz svjetlarnike.

Čak su i uspostavili vezu. Nevjerovatno, između svih vagona postavljena je telefonska mreža. Svi vagoni su bili opremljeni Siemens i Halske telefonima vlastitog sistema sa prijemnim umivaonikom na zajedničkoj telefonskoj kutiji pričvršćenoj na zid. Kasnije su ih zamijenili Ericksonovi telefoni sa govornim i slušnim školjkama na jednom prijenosnom postolju.

Careva spavaća soba...

Zidovi kancelarije Njegovog Veličanstva bili su obrubljeni tamnom kožom boje masline u estrihu, a plafon je bio od uglačanih crvenih drvenih dasaka.

Kupatilo je obloženo vodoodbojnom prostirkom. Sama kada je napravljena u Parizu od bimetala, spoljna strana joj je bila od bakarnog lima, a druga, okrenuta ka unutrašnjoj strani kade, od srebra. Iznad kade je bio tuš.

Stan Njenog Veličanstva projektovan je skoro isto kao i kancelarija Njegovog Veličanstva, s jedinom razlikom što je umesto kože za dekoraciju zidova i nameštaja korišćen bledozeleni engleski kreton.

Trpezarija. Iznenađujuće "jednostavno".

Ovi brkovi...

Gledam sve ovo i ne mogu da verujem da se ovo desilo u vozu. Kad bih barem na jedan dan mogao biti car i provozati se.

Moglo bi se reći mnogo više. Ali post nije gumeni, i barem bi neko pročitao do ove tačke. Evo kuhinje. Tradicionalno samovar. Kuvano na drvetu, pretpostavljam.

Nakon abdikacije Nikolaja II u martu 1917. godine, njegove vozove su šest mjeseci koristili ministri Privremene vlade. Nakon dolaska boljševika na vlast, carski vagoni su korišteni za formiranje čuvenog voza predsjednika Revolucionarnog vojnog vijeća L.D. Trockog. Koristio je objekte Carskog voza, uključujući i garažu-vagon izgrađen 1915. za voz Nikole II.

Sudbina svih luksuznih kraljevskih vagona bila je tužna. Većina njih je izgubljena u požaru građanskog rata. Preživjeli vagoni su uništeni 1941. godine, a danas na ruskoj teritoriji nije preživio nijedan originalni carski voz...

Povratak