Crteži radio-upravljane makete dvokrilnog (hidroaviona) aviona
Pročitajte također: DIY motorne sanke: i
Repne grane zalijepljene na rebra središnjeg dijela krila. Odrežite krilce od krajnjih dijelova. Zalijepio sam savitljive trake sa filma kompjuterske diskete u krilo na mjestima gdje su krilci bili okačeni. Oni će služiti kao petlje (slika 8). Ravnina stražnjeg perja također je ojačana karbonskim šipkama.
Prethodno, prije sklapanja modela, isprobao sam gornje krilo do donjeg i detalje repne jedinice.
Repne grane zalijepljene na oba krila (i gornja i donja). Krila sa gredama u kombinaciji uz pomoć 4 podupirača. Zadnja jedinica je odvojeno montirana na ljepilo. Kada su krila bila zalijepljena, pričvrstio sam rep na njih.
Upravljačke servome sam montirao tradicionalno. Izrezao sam rupu u pjenastoj plastici za servo pogon i zalijepio pravokutnike od komada ravnala dimenzija otprilike 7 × 15 mm, prethodno izbušivši u njima rupe od 01 mm za šrafove. Nakon što sam čekao da se ljepilo osuši, zašrafio sam servo mašinu vijcima koji su uključeni u njen komplet (slika 10).
Praznine za šarke stolica za ljuljanje pogona izrezane su klerikalnim nožem iz ravnala. Između pravokutnika 5 × 10 mm umetnula sam kvadrat 5 × 5 mm i zalijepila ovo pakovanje sa Moment superljepilom. Zaokružio sam gornji dio obratka na koži, a zatim izbušio rupu u njemu (slika 11). Gotovu petlju zalijepio sam na eleron (fotografija 12).
Šipka od karbonske trake presjeka 3 × 1 mm, koja povezuje krilce oba krila, učvršćena je u petlju s komadom šipke (od istog karbona) (slika 13). Tada sam počeo prilagođavati dimenzije šipki, jer donja i gornja krila imaju različite poprečne kutove. Povezana su i dva kormila (slika 14).
Budući da karbonska vlakna pucaju i da ih je teško izbušiti, pojavila se ideja da se šipke naprave od običnog sovjetskog drvenog lenjira, a osovine od spajalice.
Model bi ispao malo teži, ali s precijenjenim omjerom snage i težine modela, takvo povećanje težine bi bilo opravdano.
Dva kormila su također povezana sličnom karikom (slika 15). Na fotografiji modela sa strane jasno su vidljivi podupirači između krila i zglobnih šipki koje povezuju elerone.
Donji dio trupa premazao sam lakom za jahte i ostavio cijeli sklop da se suši jedan dan.
Izrada potisnog dvokrilnog hidroplana
Vrhovi za karbonske šipke su savijeni od čelične žice 01 mm (takvu žicu možete kupiti u Moskvi u trgovini E-Fly. Naravno, možete ih napraviti i od spajalice.
Savijte žicu kliještima (slika 16). pokušavajući zadržati visinu stepenica oko 5 mm. Odgrizao sam vrh bočnim rezačima (slika 17). Na karbonsku šipku (šip 01,5 mm), vrh je pričvršćen navojem (slika 18). Veza je impregnirana titanijumskim ljepilom.
Prvo sam ugradio potisak na "vepar" kormila, zatim stavio servo ruku na njega i potom ga fiksirao na pogonsku osovinu.
Ugradnja motora na model aviona
Osnova motora bio je segment vladara. Da bih na njega pričvrstio prirubnicu motora modela, dugo sam tražio mikro šrafove, ali sam onda odlučio da ga zalijepim cijakrinskim ljepilom (fotografija 19, 20). Pokušao sam otkinuti prirubnicu nakon pričvršćivanja - nije bilo moguće.
Okvir sa unapred montiranim motorom "2730" izgleda prilično dobro sam po sebi.
Agregat je postavljen na svoje mjesto. Na slici 21 prikazana je lokacija servo uređaja, oni upravljaju kormilima i dizalima.
Pravljenje plovaka
Budući da je odlučeno da se sastavi hidroavion, za njega je bilo potrebno napraviti plovke. Inače, mogu poslužiti i kao skije za poletanje i sletanje modela zimi.
Odabrao sam širinu plovaka na 30 mm, a visinu - 40 mm. Pokupio ih u jednom potezu. Zalijepila sam šare na kutiju. Ali s veličinom, čini se, promašio. Kasnije se ispostavilo da dvokrilac nije htio da poleti sa svježeg rastresitog snijega.
Float skije je trebalo učiniti širim i dužim. Savijeni klizač plovka je morao biti zalijepljen ispod tereta. Plovci su ofarbani akrilnom bojom. Zatim ih je prekrio sa dva sloja domaćeg borskog laka za jahte.
Nadao sam se da ću samo zalijepiti plovke na dno repnih nosača, ali činilo se da bi takav nosač bio nepouzdan. Morao sam zalijepiti još jedno rebro ispod svakog plovka. Sada svaki od njih počiva na dva mjesta: jedno na repnoj grani, a drugo na rebru sa jednog stropa (slika 22).
Prijemnik Korona, koji ima 4 kanala u opsegu 35 MHz, ugrađen je u trup.
Antena je držana ispod repa, u početku je vodila ispod krila i prolazila duž repne grede. (slika 23).
Trup je prvobitno dizajniran da primi bateriju od 8.610 mAh. Ali dobro je što se pokazao širi, a u njega su iznenada pale veće baterije za 750 mAh i 1000 mAh (fotografija 24). U praksi ih nije bilo potrebno ni dodatno popravljati.
Kontrolno vaganje je pokazalo da je letna težina modela (sa baterijom kapaciteta 750 mAh i naponom od 11,4 V) bila 340 g.
Let modela obavljen je u subotu, sredinom marta. Led na bari se pokazao jakim i još se nije počeo topiti, iako je temperatura već bila iznad nule - +2 C. Najviše je uznemiravalo to što je povjetarac bio tri metra u sekundi. Stoga je za izvođenje vertikalnog polijetanja bilo potrebno pogoditi trenutak kada je vjetar popustio.
Par puta prije starta manekenka se punila na udare.
Bojao sam se da sam podignem hidroavion. Uglavnom zato što sam želio objektivno procijeniti kako leti i da li je općenito pogodan za letenje. Bio je potreban iskusan pilot, sposoban da odredi letne kvalitete modela.
Testove je izvršio iskusni modelar i pilot Konstantin Ivanishchev (fotografija 26). Prvo je krenuo iz ruke, zatim - sa utabane staze, a tek onda - okomito.
Nakon nekoliko probnih letova na bateriji od 750 mAh, promijenili smo je u veću (1000 mAh) i tešku. Centriranje je donekle poboljšano, jer se njegov centar pomerio na ivicu krila ispred.
Ispitivanja su nastavljena do nesreće: plovak je pocepan i nos otkinut.
Kao iu velikoj avijaciji, "ljudski faktor" je odigrao fatalnu ulogu.
Šteta na hidroavionu je i dalje bila mala. Eliminirani su za nekoliko minuta.
Da bi čitatelj dobio objektivan zaključak o rezultatima letova, dat ću ocjenu testera.
Utisci o ovom radio upravljanom modelu
Jurijevi radio-upravljani modeli uvijek su vrlo neobični. Čak je i izgled njegovog novog modela bio drugačiji od bilo kojeg drugog.
Biplan-Hydroplane je ispao divno: letio je samouvjereno.
Nakon što sam se navikao na njegovu reakciju na kontrolu, počeo sam pokušavati poletjeti i slijetati na snijeg.
Usprkos rastresitosti snijega, svi klizeći plovci samouvjereno su držali ovaj model radio-upravljanog aviona na sebi. Ispostavilo se da je moguće i vertikalno uzlijetanje, što vam omogućava da pokrenete model s bilo kojeg mjesta.
U zraku je hidroavion stabilan, veliki ugao poprečnog "V" njegovih ravnina omogućava upravljivost samo uz pomoć dizala i kormila.
Motor dvokrilnog modela ima čak i preveliku snagu. U principu, možete savršeno "letjeti" na trećini njegove snage. Ako ga povećate na dvije trećine, tada počinje treperenje propelera, što se može ispraviti ugradnjom druge vrste propelera - na primjer, DD.
Model je toliko stabilan u letu i poslušan kormilima da može biti „stol“ za početnike aviomodelare.
Radio-kontrolirani hidroavion uradi sam - detaljna fotografija proizvodnje
Oprema radio-upravljanog modela
Odlučili ste da napravite avion. I odmah pred vama prvi problem - šta bi on trebao biti? Jednokrevetna ili dupla? Najčešće to zavisi od snage postojećeg motora, dostupnosti potrebnih materijala i alata, kao i veličine "hangara" za izgradnju i skladištenje aviona. I u većini slučajeva, konstruktor se mora odlučiti za avion za obuku sa jednim sjedištem.
Prema statistikama, ova klasa aviona je najmasovnija i najpopularnija među dizajnerima amaterima. Za takve strojeve koriste se razne sheme, vrste struktura i motora. Jednako su česti dvokrilci, niskokrilni i visokokrilni monoplani, jednomotorni i dvomotorni, sa vučnim i potiskivajućim propelerima itd.
Predložena serija članaka sadrži analizu prednosti i nedostataka glavnih aerodinamičkih shema aviona i njihovih dizajnerskih rješenja, što će čitateljima omogućiti da samostalno procijene prednosti i nedostatke različitih amaterskih dizajna, pomoći u odabiru najboljeg od njih i najpogodniji za gradnju.
SA AVIONOM - JEDAN NA JEDAN
Jedna od najčešćih shema za amaterski jednosjed je monoplan sa oprugama sa visokim krilom i traktorskim propelerom. Treba napomenuti da se ova shema pojavila 1920-ih godina i ostala je gotovo nepromijenjena tijekom svog postojanja, postajući jedna od najproučavanijih, testiranih i najkonstruktivno razrađenih. Karakteristike ovog tipa aviona su drveno dvokrako krilo, trup od zavarenog čeličnog nosača, platneni omotač, piramidalni stajni trap i zatvorena kabina sa vratima automobilskog tipa.
U 1920-im - 1930-im, varijacija ove sheme postala je široko rasprostranjena - avion tipa suncobran (od francuskog suncobran - kišobran od sunca), koji je bio avion visokog krila s krilom postavljenim na nosače i podupirače iznad trupa. . "Suncobrani" u amaterskoj konstrukciji aviona i danas se nalaze, međutim, po pravilu su strukturno složeni, aerodinamički manje savršeni i manje pogodni za upravljanje od klasičnih visokokrilnih aviona. Osim toga, takvi uređaji (posebno mali) imaju vrlo težak pristup kabini i, kao rezultat, teškoće njenog hitnog bijega.
Jednosjed visokokrilni avion:
Motor - LK-2 snage 30 KS. nacrti L. Komarov, površina krila - 7,8 m2, profil krila - Clark, težina pri poletanju - 220 kg (pilot - 85 kg, elektrana - 32,2 kg, trup - 27 kg, stajni trap sa skijama -10,5 kg, horizontalni rep - 5,75 kg, krilo sa podupiračima - 33 kg), maksimalna brzina - 130 km / h, domet leta sa rezervom goriva od 10 l-180-200 km
Motor - Zündapp snage 50 ks, površina krila - 9,43 m2, težina pri uzlijetanju - 380 kg, masa praznog vozila - 260 kg, maksimalna brzina -150 km / h, brzina penjanja uz tlo - 2,6 m / s , trajanje leta -8 h, brzina zaustavljanja - 70 km/h
Prednosti aviona sa visokim krilima uključuju jednostavnost tehnike pilotiranja, posebno ako specifično opterećenje na krilu ne prelazi 30 - 40 kg/m2. Visokokrilni avioni odlikuju se dobrom stabilnošću, odličnim karakteristikama uzlijetanja i sletanja, omogućavaju centriranje pozadi do 35-40% srednje aerodinamičke tetive (MAC). Iz kokpita takvog aparata pilotu se pruža optimalan pogled naniže. Ukratko, za one koji prave svoje prve letelice, a osim toga će sami savladati njegovo pilotiranje, nema bolje šeme.
U našoj zemlji, amaterski dizajneri aviona više puta su se okretali shemi visokokrilnog aviona s oprugom. Tako se u jednom trenutku pojavila čitava eskadrila aviona „suncobran“: „Kid“ iz Čeljabinska, koji je stvorio bivši pilot L. Komarov, „Lenjingradec“ iz St. Frolov iz sela Donino kod Moskve.
O posljednjem uređaju treba detaljnije reći. Nakon što je dobro proučio najjednostavniju shemu visokog krila, dizajner je pažljivo planirao svoj rad. Krilo je napravljeno od borovine i šperploče, trup je bio zavaren od čeličnih cijevi i ovi elementi aviona su bili prekriveni platnom po klasičnoj avio tehnologiji. Odabrao sam velike točkove za stajni trap kako bih mogao letjeti sa nepripremljenih neasfaltiranih terena. Pogonska jedinica je bazirana na motoru MT-8 od 32 konjske snage, opremljenom mjenjačem i propelerom velikog promjera. Težina poletanja aviona - 270 kg, centriranje leta - 30% MAR, specifično opterećenje krila - 28 kg / m2, raspon krila - 8000 mm, potisak propelera u mjestu - 85 kgf, maksimalna brzina - 130 km / h, slijetanje - 50 km / h
Probni pilot V. Zabolotsky, koji je leteo oko ovog uređaja, bio je oduševljen njegovim mogućnostima. Prema pilotu, čak i dete može da ga kontroliše. Avionom je upravljao V. Frolov više od deset godina i učestvovao je na nekoliko skupova ULA.
Ništa manje oduševljenje među probnim pilotima izazvao je i avion PMK-3, koji je u gradu Žukovskom kod Moskve kreirala grupa amaterskih konstruktora aviona predvođenih N. Prokoptsom. Automobil je imao neobičan prednji trup, vrlo nizak stajni trap i bio je dizajniran prema šemi visokokrilnog aviona sa visokim krilima sa zatvorenim kokpitom; na lijevoj strani trupa bila su predviđena vrata. Krilo je lagano zakošeno unazad kako bi se osiguralo potrebno centriranje. Dizajn aviona je puno drvo, presvučeno tkaninom. Krilo je jednokrako, sa borovim policama, kompletom rebara i čelo krila obloženo je šperpločom.
Površina krila - 10,4 m2, profil krila - R-Sh, težina pri polijetanju - 200 kg, kapacitet goriva - 13 l, centriranje leta - 27% MAH, statički potisak propelera - 60 kgf, brzina stajanja - 40 km/h, maksimalna brzina - 100 km / h, domet leta - 100 km
Osnova trupa - tri kraka, pa je stoga trup imao trokutasti presjek. Perje i sistem upravljanja aviona PMK-3 napravljeni su kao u poznatoj trenažnoj jedrilici B. Oshkinis BRO-11 M. Osnova elektrane je vanbrodski motor sa tečnim hlađenjem od 30 konjskih snaga "Vihor"; dok je hladnjak blago virio sa desne strane trupa.
Zanimljiva varijanta amaterski napravljenih aviona sa visokim krilima bio je Don Quijote, koji je u Poljskoj razvio J. Yanovsky. Lakom rukom amaterskog entuzijasta avionske industrije, poznatog test pilota jedrilice i novinara G.S. Malinovsky, koji je crteže Don Kihota objavio u časopisu Modeler-Constructor, ova, općenito, ne sasvim uspješna shema, postala je vrlo raširena u našoj zemlji - ponekad je na skupovima ALS-a bilo više od četiri desetke sličnih uređaja. Istina, profesionalni dizajneri aviona smatraju da je amaterske avijatičare u ovoj shemi privukao prvenstveno neobičan izgled aviona, ali su se upravo u njemu krile neke "zamke".
Karakteristična karakteristika "Don Kihota" bio je prednji kokpit, koji je pilotu pružao odličnu preglednost i udoban smeštaj. Međutim, na izuzetno laganoj letjelici težine do 300 kg, ravnoteža se značajno promijenila kada je u kokpit umjesto pilota od 80 kg sjedio vitkiji pilot, težak 60 kg - dok se uređaj iznenada pretvorio iz pretjerano stabilnog u apsolutno nestabilnu. . Takvu situaciju je bilo potrebno izbjeći čak i pri projektovanju stroja – bilo je potrebno samo postaviti pilotsko sjedište u centar njegove gravitacije.
Zrakoplov s potisnim propelerom, dizajniran prema shemi aviona Don Kihot:
Snaga motora - 25 hp, površina krila - 7,5 m2, težina praznog vozila - 150 kg, težina pri uzlijetanju - 270 kg, maksimalna brzina - 130 km / h, brzina uspona pri zemlji - 2,5 m / s, plafon - 3000 m, let domet - 250 km. Struktura mašine - puno drvo
Snaga motora - 30 hp, raspon krila -7 m, površina krila - 7 m2, masa praznog vozila - 105 kg, težina pri poletanju - 235 kg, maksimalna brzina - 160 km/h, brzina penjanja - 3 m/s, trajanje leta - 3 h
Dizajn - stakloplastike, snaga motora - 35 ks, raspon krila - 8 m, površina krila - 8 m2, profil krila - Clark YH, težina pri polijetanju - 246 kg, težina praznog vozila - 143 kg, centriranje leta - 20% MAR, maksimalna brzina - 130 km/h
Još jedna karakteristika Don Kihota je stajni trap sa repnim točkovima. Kao što je poznato, takva shema u principu ne osigurava stabilnost smjera lakog zrakoplova kada se kreće duž aerodroma. Činjenica je da kretanja zrakoplova sa smanjenjem njegove mase i momentima inercije postaju brza, oštra, kratkotrajna, a pilot mora svu svoju pažnju koncentrirati na održavanje smjera trčanja ili trčanja.
Avion A-12 iz kluba Aeroprakt (Samara), koji je bio jedna od kopija Don Kihota, imao je potpuno istu urođenu manu kao prvorođenac ove galaksije, ali su konstruktori, nakon testiranja mašine od strane profesionalnih pilota V. Makagonov i M Molchanyuk su brzo pronašli grešku u dizajnu. Zamjenom repnog točka nosnim kotačem na A-12, potpuno su eliminisali jedan od glavnih nedostataka poljskog aviona.
Još jedan značajan nedostatak Don Kihota je upotreba potisnog propelera, zasjenjenog u letu pilotskom kabinom i krilom. Istovremeno, efikasnost propelera je naglo opala, a krilo, koje nije oduvano strujanjem vazduha iz propelera, nije davalo proračunat uzgona. Kao rezultat toga, povećane su brzine polijetanja i slijetanja, što je dovelo do produžavanja poletanja i trčanja, a također je smanjena brzina penjanja. Sa malim omjerom potiska i težine, avion uopće nije mogao poletjeti sa zemlje. Upravo to se dogodilo na jednom od skupova ALS-a sa avionom Elf, koji su po Don Kihotovskoj šemi izgradili studenti i zaposleni Moskovskog vazduhoplovnog instituta.
Naravno, nije zabranjeno graditi uređaje s potisnim propelerom, međutim, potrebu i svrsishodnost stvaranja aviona s takvom elektranom u svakom konkretnom slučaju treba pažljivo procijeniti, jer su gubici u potisku i podizanju krila neizbježni.
Treba napomenuti da su dizajneri koji su kreativno pristupili korištenju elektrane s potisnim propelerom uspjeli prevladati nedostatke takve sheme i stvoriti vrlo zanimljive opcije. Konkretno, nekoliko uspješnih uređaja prema shemi Don Kihota izgradio je mašinski operater iz grada Dnjeprodzeržinska P. Atjomov.
Površina krila - 8 m2, težina pri polijetanju - 215 kg, maksimalna brzina - 150 km/h, brzina stajanja - 60 km/h, brzina penjanja uz tlo - 1,5 m/s, radni opseg preopterećenja - od +6 do -4
1 - metalni prst krila; 2 - cevasti krak krila; 3 - preklop; 4 - cevasti krakovi krilca i zakrilca; 5 - krilo; 6 - ručica za upravljanje motorom; 7 - ulazna vrata kokpita (desno); 8 - motor; 9 - upravljačka šipka krilca; 10 - podupirač u ravni krila; 11 - zakovana duraluminska greda trupa; 12 - cevasti krakovi; 13 - indikator brzine; 14 - prekidač za paljenje; 15 - visinomjer; 16 - variometar; 17 - indikator klizanja; 18 - mjerač temperature glave cilindra; 19 - dugme za upravljanje preklopom; 20 - dorzalni padobran
Dobro leteći avion sa potisnim propelerom kreirao je tim amaterskih konstruktora aviona iz Letačkog kluba Samarskog vazduhoplovnog kombinata pod vođstvom P. Apmurzina - ova mašina se zvala Kristal. Probni pilot V. Gorbunov, koji je leteo oko njega, nije stajao na visokim ocenama - prema njegovim recenzijama, automobil je imao dobru stabilnost, bio je lagan i lak za rukovanje. Samaranci su uspeli da obezbede visoku efikasnost zakrilaca, koji su odstupali za 20° pri poletanju i 60° pri sletanju. Istina, brzina penjanja ovog aviona bila je samo 1,5 m/s zbog zasjenjenja potisnog propelera širokim kokpitom. Ipak, navedeni parametar se pokazao sasvim dovoljnim za amaterski dizajn - i to unatoč činjenici da je njegovo uzlijetanje bilo pomalo teško.
Atraktivan izgled "Kristala" kombinovan je sa odličnim proizvodnim performansama potpuno metalnog monoplana. Trup aviona je duraluminska greda zakovana od 1 mm D16T limova. Komplet za napajanje grede također je uključivao nekoliko zidova i okvira zakrivljenih od duraluminijskog lima.
Treba napomenuti da je u amaterskim dizajnima, umjesto metala, sasvim moguće koristiti šperploču, borove šipke, plastiku i druge dostupne materijale.
U zavoju grede trupa, u njegovom pramcu, nalazila se pilotska kabina, prekrivena velikim prozirnim fasetiranim lanternom i laganim oklopom od lima D16T debljine 0,5 mm.
Nosač krila je originalnog jednokrakog dizajna sa ramom od duraluminske cijevi 90x1,5 mm, koja preuzima opterećenja od savijanja i torzije krila. Set rebara od 0,5 mm D16T, utisnutih u gumu, pričvršćen je zakovicama za ogradu. Nosač za krilo je izrađen od duraluminske cijevi 50x1 i oplemenjen D16T oblogom. U principu, duraluminijski nosači i podupirači mogu se zamijeniti drvenim kutijastim profilima.
Krilo je bilo opremljeno eleronima i zakrilcima s mehaničkim ručnim pogonom. Profil krila - R-ÍÍ. Krilo i zakrilac imali su ramove od duraluminijskih cijevi promjera 30x1 mm. Čelo krila - od 0,5 mm lima D16T. Površine krila bile su prekrivene platnom.
Perje - slobodno nosivo. Kobilica, stabilizator, kormilo i elevator su takođe jednokraki, sa ramovima od D16T cijevi prečnika 50x1,5 mm. Perje je bilo prekriveno platnom. Upravljačko ožičenje krilaca imalo je krute šipke i stolice za ljuljanje, ožičenje do kormila je bilo kablovsko.
Šasija - tricikl, sa upravljivim nosnim kotačem. Amortizacija stajnog trapa na avionu nastala je zbog elastičnosti pneumatskih točkova dimenzija 255x110 mm.
Osnova elektrane aviona je dvocilindrični motor RMZ-640 od 35 konjskih snaga iz motorne sanke Buran. Propeler je drvene konstrukcije.
Kada se porede vučni i potiski propeleri, mora se imati na umu da je za vozila male snage elektrane prvi efikasniji, što je svojevremeno vrhunski pokazao francuski konstruktor aviona Michel Colomban, zaposlenik Aerospasial-a. kompanija, kreator malog i veoma elegantnog aviona Cri-Cri.“ (kriket).
Neće biti suvišno podsjetiti da je stvaranje malih aviona s motorima minimalne snage u svakom trenutku privlačilo i amatere i profesionalce. Dakle, konstruktor velikih aviona O.K. Antonov, koji je već napravio letećeg giganta An-22 "Antej" poletne težine 225 tona, u svojoj knjizi "Deset puta prvi" govorio je o svom starom snu - maloj letelici sa motorom od 16 ks. Nažalost, Oleg Konstantinovič nije imao vremena da stvori takav aparat ...
Dizajniranje kompaktnog aviona nije tako lako kao što se na prvi pogled čini. Mnogi su je zamislili kao ultralaku mašinu sa izuzetno malim opterećenjem krila. Kao rezultat toga, dobiveni su ultra-laki uređaji, sposobni letjeti samo u potpunom odsustvu vjetra.
Kasnije su dizajneri došli na ideju da za takva vozila koriste krila male površine i sa velikim specifičnim opterećenjem, što je omogućilo značajno smanjenje veličine stroja i povećanje njegove aerodinamičke kvalitete.
Dvomotorna niska krila:
B - avion "Pasya" Edwarda Magranskyja (Poljska) dobar je primjer kreativnog razvoja sheme "Kri-Kri":
Elektrana - dva motora KFM-107E ukupne snage 50 ks, površina krila - 3,5 m2, omjer krila - 14,4, težina praznog - 180 kg; uzletna težina - 310 kg; maksimalna brzina - 260 km / h; brzina zaustavljanja - 105 km / h; domet leta - 1000 km
1 - prijemnik pritiska vazduha indikatora brzine; 2 - duralumin propeler (maksimalna brzina rotacije - 1000 o/min); 3 - Rowena motor (zapremina cilindra 137 cm3, snaga 8 KS, težina 6,5 kg); 4 - rezonantna izduvna cijev; 5 - membranski karburator; 6 - usisnici goriva - fleksibilna crijeva sa utezima na krajevima (jedan po motoru); 7 - gasni sektor (lijeva strana); 8 - ručka mehanizma trim efekta (rekonfiguracija opružnog utovarivača lifta); 9 - ispražnjeni dio fenjera; 10 - stolica za ljuljanje bez oslonca u kablovskom ožičenju za upravljanje kormilom; 11 - stabilizator upravljanja čvrstim ožičenjem; 12 - kablovsko ožičenje pogona kormila; 13 - pokretni horizontalni rep; 14 - kormilo za ljuljanje; 15 - kobilica; 16 - šasija u komprimiranom položaju prigušenja; 17 - glavna opruga šasije; 18 - odvodna cijev rezervoara za gorivo; 19 - dugme za upravljanje lebdenjem krilca (leva strana); 20 - rezervoar za gorivo kapaciteta 32 l; 21 - kablovsko ožičenje za kontrolu nosnog stajnog trapa; 22 - podesive pedale; 23 - utovarivač pedala (gumeni amortizer); 24-gumeni amortizer desni stajni trap; 25 - okvir za ugradnju motora (čelična cijev u obliku slova V); 26 - klackalica za kontrolu pramca; 27 - krak krila; 28 - lebdeći eleron (uglovi odstupanja od -15° do +8°, lebdeći - +30°; 29 - okvir od pjene; 30 - omotač krila; 31 - držač za montažu visećih elerona; 32 - rebra od pjene; 33 - vrh stabilizatora; (balsa); 34 - stabilizator; 35 - prst krilca (obloga - duralumin, punilo - pjena)
Let vlastitim avionom nije jeftin. Malo ljudi može sebi priuštiti kupovinu fabričkog lakomotornog aviona za svoj novac. Što se tiče polovnih fabričkih aviona, oni takođe zahtevaju niz dodatnih ulaganja novih vlasnika: uprkos prethodnim tehničkim revizijama, novi vlasnik se neizbežno suočava sa tuđim problemima. Srećom, postoji rješenje za ovaj problem. Domaći avioni sa EEUA sertifikatom u eksperimentalnoj kategoriji postali su sve popularniji na avijacijskim skupovima.
Osim dodatnog vremena potrebnog za izgradnju, RV vozila, Sonexes, Velocity i mnogi drugi napravljeni od strane hobista, dobili su zaslužene visoke ocjene zbog niske cijene i odličnih performansi koje su konkurentne fabričkim kolegama. Ali, kao što je često slučaj, postoji loša strana domaće izrade: na svaki završeni amaterski projekat dolazi nekoliko napuštenih. Dakle, da bi projekat bio uspješan, potrebno je poduzeti prave korake, imati određena znanja i moći ih primijeniti.
Korak 1. Odabir modela aviona
Možda je svrha projekta glavni faktor koji utječe na uspjeh cijelog događaja prije početka izgradnje.
Početak avionskog projekta može se rangirati po važnosti sa ponudom za brak, važnom pogodbom, pa čak i izborom kućnog ljubimca. Kao iu svim prethodnim slučajevima, ovdje morate razmisliti o svim suptilnostima prije donošenja konačne odluke.
Većina onih koji ne stignu do cilja izgaraju zbog sitnica. Gracioznost Falca, zračne akrobacije na Pitts 12 i nestašan let Glasstara: sve to može podstaći interesovanje budućeg graditelja za donošenje odluka samo na osnovu izgleda. Jednostavnost ovog rješenja može zavarati. Suština ispravne odluke nije u vanjskim atributima, već u svrsi izgradnje.
Donošenje ispravne odluke zahtijeva potpuno iskrenu i iskrenu introspekciju. Naravno, mnogi ljudi sanjaju da lete poput Viktora Chmala ili Svetlane Kapanine, ali da li je to istina ili jeste? Svaka osoba ima svoju individualnost i svoj stil pilotiranja i nemoguće je živjeti na tuđem iskustvu. Možete napraviti avion za zračni turizam i duge letove, ali onda otkrijete da vam je seoski piknik na zelenom travnjaku s prijateljima bliži 60 kilometara od letačkog kluba. Važno je razriješiti sve svoje nedoumice i iskreno razmisliti o snu o „kućnom avionu“. Na kraju krajeva, glavna stvar je poboljšati svoj život i raditi više onoga što zaista volite.
Jednom kada se odlučite za svoj san, odabir aviona nije težak. Nakon odabira modela aviona, doći će vrijeme za pregled. Brzi pogled na 15-godišnje izdanje magazina Modelist-Constructor imaće pomalo otrežnjujući efekat - možda zato što je većina modela aviona koji se tamo nude već izašla iz mode. Svijet graditelja kućnih kokpita ima svoju nišu na tržištu, ali čak i uz jaku motivaciju za poslovanje na takvoj teritoriji, to neće biti lak zadatak s ekonomske strane, jer je tržište vrlo individualizirano, a trendovi prate svaki ostalo poput mode za kupaće kostime. Prije nego što počnete sa izgradnjom, trebate obaviti pripremne radove: detaljno analizirati dizajn aviona, pozvati ljude koji su već bili uključeni u ovaj projekat i pregledati listu nesreća. Započinjanje rada na zastarjelom projektu, u kojem je teško nabaviti dijelove i sklopove, u principu je skup i skup poduhvat.
Korak 2. Vremensko planiranje
Teško da postoji nekoliko ljudi koji su vodili projekat koji zahtijeva istu pažnju, trud i vrijeme kao izgradnja aviona od nule. Ova aktivnost nije za amatere. Zahteva stalne i odmerene napore tokom dužeg vremenskog perioda.
Kako bi bilo manje kašnjenja na putu, a napredak na projektu ne bi stajao na jednom mjestu, sav posao možete razbiti na mnogo malih zadataka. Rad na svakom zadatku neće izgledati tako težak, a uspjeh će dolaziti postepeno kako budete izvršavali svaki zadatak. Prosječnom graditelju trebat će 15 do 20 sati sedmično da završi jednostavan projekat aviona u razumnom vremenu.
Za strastvene graditelje, većini aeronautičkih projekata potrebno je dvije do četiri godine da se završe. U prosjeku, izgradnja aviona može trajati pet ili čak deset godina. Zato iskusni konstruktori aviona nikada neće odrediti tačan datum prvog leta, uprkos stalnim upitnim pogledima prijatelja. Kao izgovor možete reći "ne isplati se" ili "što je pre moguće".
Idealistima ovdje nije mjesto
Nisu svi graditelji svjesni važnosti pravog vremena. Izgradnja aviona nije društvena aktivnost i u stvari može biti prokleto usamljena na poslu. Društvenim prirodama ova aktivnost može biti teža nego što se može zamisliti. Stoga svako ko se posvetio ovom poslu treba da nađe zadovoljstvo da radi sam.
Sljedeća letjelica koja će biti izgrađena bez neusklađenosti u rupama bit će prva ikada. Robert Piercing, u svom kultnom romanu Zen i umjetnost održavanja motocikla, govori o greškama pri bušenju. Ove greške mogu obeshrabriti graditelja da dugo radi na projektu. Takve greške često prate projekte u avijaciji i ako graditelj nema lične kvalitete koje bi ga natjerale da se nosi s takvim poteškoćama, projekt može biti zatvoren.
Perfekcionisti koji teže savršenstvu u svemu trebali bi tražiti negdje drugdje. Kada bi svi avioni morali savršeno da se pridržavaju zakona aerodinamike, teško da bi se neko usudio da poleti. Perfekcionizam se često pogrešno smatra zanatom, ali to su vrlo različite stvari. Nije važno koliko je stvar dobra: uvijek možete nešto poboljšati, učiniti sjajnijim i boljim. Zadatak nije napraviti najbolju letjelicu - zadatak je napraviti praktičnu letjelicu da ga se graditelj ne bi stidio, i da se neće bojati letjeti na njoj.
Korak 3. Oprema za radionicu
Sljedeća važna tačka je mjesto izgradnje. Ne može si svako priuštiti da ima radionicu kao što su proizvodni hangari Cessna. Veličina, zapravo, ne igra odlučujuću ulogu u ovom slučaju.
Laki avioni se grade u podrumima, prikolicama, transportnim kontejnerima, seoskim šupama i kolibama od ćerpiča. U većini slučajeva dovoljna je garaža za dva automobila. Jedna garaža takođe može biti dovoljna ako imate posebno skladište za sklopove krila.
Većina ljudi vjeruje da je najbolje mjesto za izgradnju aviona u hangaru gradskog aerodroma. Zapravo, hangari su najmanje pogodni za projekte u avijaciji. U hangarima je najčešće ljeti mnogo toplije, a zimi hladnije nego napolju. Svugdje su slabo osvijetljene i rijetko su u blizini vašeg doma.
Bez obzira na to gdje se avion sastavlja, treba uzeti u obzir pogodnosti. Ulaganje u udobnost, nekakvu kontrolu klime, dobro osvetljenje i radni sto na udobnoj visini, gumene prostirke na betonskom podu će se više nego isplatiti.
Evo kako Martin i Claudia Sutter opisuju svoje iskustvo izgradnje RV-6 u dnevnoj sobi: „U Teksasu, gdje je uvijek previše temperaturnih promjena, sistem klimatizacije u hangaru bi nas koštao više od izgradnje aviona sama. Razmišljali smo o radu u garaži, ali kako se ispostavilo, naši automobili nisu izdržali dugo izloženost otvorenom suncu. Dakle, doručak u šanku, smještaj u spavaćoj sobi, te gradnja u dnevnom boravku - tako je bio organizovan naš rad. Sadržaji su uključivali kućnu klimu, grijanje i velika klizna vrata koja su omogućavala izlazak aviona. Najvažnije je bilo da je sve uvek pri ruci"
Korak 4. Gdje mogu dobiti novac za avion?
Na drugom mjestu nakon vremena je pitanje novca. Koliko će koštati izgradnja aviona? Ovdje ne postoji jednoznačan odgovor: u prosjeku takvi projekti koštaju između 50.000 i 65.000 dolara, a stvarni trošak može biti mnogo niži ili mnogo veći. Izgradnja aviona je kao fazna otplata kredita, važno je pravilno procijeniti cjelokupni iznos potrebnih sredstava, kako finansijskih tako i privremenih, prije početka aktivne faze ulaganja.
Alokacija troškova za projekat počinje definisanjem zadataka koje će avion rešavati. Moderni proizvođači aviona spremni su da na svoje proizvode ugrade sve što poželite. Domaći proizvođači aviona, s druge strane, tačno znaju šta žele. Ako avion neće letjeti po instrumentima, onda nema potrebe da se na njega stavlja oprema za instrumentalni let. Nema potrebe da letite noću - zašto staviti svetla za pistu od 1000 dolara. Propeler konstantnog koraka košta tri puta manje od propelera konstantne brzine i u većini slučajeva ne gubi mnogo u odnosu na propeler konstantne brzine u smislu efikasnosti leta.
Pravo pitanje je odakle dobiti novac? Bogata tetka Praskovya neće na vrijeme ostaviti oporuku za financiranje izgradnje, pa ćete morati odgoditi put na jug ili povećati prihode.
Vlasnik web stranice Van's Air Forcea Doug Reeves predlaže prvi pristup. Njegova knjiga, Deset koraka do dobijanja aviona, uključuje odlaganje kupovine novog automobila, ukidanje kablovske televizije, prelazak na svetlo, zdravu hranu napravljenu od voća i povrća i odustajanje od neograničenih telefonskih poziva u korist ekonomskih planova. Sve u svemu, Doug je procijenio da mu je uzimanje i praćenje ovih koraka uštedilo oko 570 dolara svakog mjeseca. Savjesno je svakog mjeseca štedio ovu količinu u kasici prasici i sada vozi RV-6.
Bob Collins, graditelj RV-a, krenuo je drugim putem (ne prave svi koji prave avion i RV). Njegov rad kao urednik javnog radija obezbjeđivao je njega i njegovu porodicu, ali to nije bilo dovoljno za kupovinu aviona. Uopšteno govoreći, postao je "najstariji papirić". Sedam dana u nedelji, od dva do šest popodne, dostavljao je lokalnu štampu. Ova aktivnost, u kombinaciji sa njegovim redovnim poslom, porodičnim životom i planovima za avion, ostavljala mu je malo vremena za spavanje, ali je na kraju postao ponosni vlasnik RV-7A.
Korak 5. Gdje postati pametan?
„Nikad ništa nisam zakivao, kuvao, farbao, a generalno nisam majstor zlatnih ruku“, može prigovoriti neiskusni neimar. Mogu li uopće napraviti nešto tako složeno kao avion?
Zapravo, nije tako teško. Kućni avioni su obični mehanički uređaji. Mehaničke upravljačke jedinice, jednostavan i razumljiv električar, gotovo bez hidraulike - sve se može proučiti i sastaviti sami. Tipičan avionski motor, na primjer, sastoji se od četiri crijeva, tri kabla i dvije žice. Pa, ako znanje nije dovoljno, praznine koje nedostaju uvijek možete izvući iz udžbenika i priručnika.
Tehnika konstrukcije aviona je jednostavna i očigledna. Zakivanje se može savladati u jednom danu, zavarivanje će oduzeti više vremena, ali je zabavno i gotovo uzalud. U svakodnevnom životu mnogo toga je napravljeno od drveta, tehnike obrade drveta i alati su dovedeni do savršenstva, a sve se može savladati putem interneta i Youtube-a.
Ako vam strukturirana prezentacija materijala najviše odgovara za učenje novih informacija, tada možete uzeti lekcije iz vještina inženjeringa aviona. Slične događaje održavaju proizvođači kompleta i neki privatni graditelji.
Potrebna je sveobuhvatna podrška
Ako vas san o upravljanju vlastitim avionom ne napusti, a entuzijazam vas preplavi do samog vrha, tada će podrška pilota istomišljenika pomoći da se ubrza rad na projektu.
- Prije svega, vrijedi zatražiti podršku porodice.Radno vrijeme u radionici može biti dugo i naporno, uključujući i ostatak vaše porodice. Podrška supružnika i porodice u takvim slučajevima je neophodna. Svaki projekt aviona koji stane na put vezi je osuđen na propast: „On provodi svo svoje vrijeme u ovom jebenom avionu. Ona me stalno prigovara zbog mog projekta", isplati li se započeti projekat u ovakvom stanju stvari. Mitch Locke ima jednostavnu taktiku: "Prije nego počnem graditi novi avion, odem do svoje žene i pitam je za spisak od svih prednosti koje ona želi da joj život bude bolji dok ja provodim manje vremena na nju." I radi: Mič je sam napravio sedam aviona. Istovremeno, postoji mnogo projekata koje vode porodični timovi: roditelji sa djecom, supružnici. Kada timski rad zbližava ljude, sklapanje aviona postaje dodatna prilika za druženje sa voljenima.
- Važna je i podrška van porodičnog kruga.
Prilikom odabira rješenja u korist određenog projekta važno je uzeti u obzir i servisnu podršku i iskustvo prethodnih graditelja. Da li je moguće promijeniti debljinu rebara bez ugrožavanja sigurnosti konstrukcije? Može li kompanija za proizvodnju aviona odgovoriti na ovo pitanje? Koliko brzo će doći odgovori? Postoji li forum za graditelje aviona koji može pomoći početnicima?
Savjeti kako ubrzati rad na projektu - pomoć profesionalaca i KIT kompleta
Jedan od razloga za porast broja domaćih proizvođača aviona je pojava KIT kompleta. Većina aviona u prošlosti je napravljena od nule. Graditelji su kupili set crteža za avion po svom izboru (ili su ga sami dizajnirali na vlastitu odgovornost i rizik), a zatim naručili materijale za izradu dijelova i sklopova.
Evo nekoliko savjeta za one koji se odluče krenuti ovim putem:
- Možete koristiti virtuelne programe za dizajn kao što je X-Plane: Dizajner aviona David Rose koristi ovaj program za dizajniranje svojih modela, dopunjujući ga Airplane PDQ paketom (ukupna cijena - 198 dolara). Cena paketa je niska, a mogućnosti su na nivou industrijskih sistema za 30.000 dolara.
- Dizajn se može dizajnirati: Da biste to učinili, možete proučiti knjigu Martina Hollmana "Moderni dizajn aviona" (Modern Aircraft Design) ili Gorbenka K. S. "Mi sami gradimo avione."
Ako niste spremni da napravite avion od nule, onda ima smisla razmisliti o kupovini KIT kita. Proizvođač kompleta može pružiti precizne dijelove aviona spremne za sastavljanje uz značajnu cijenu i uštedu materijala u poređenju sa izgradnjom od nule. Upute za sastavljanje, za razliku od inženjerskih crteža, mogu vam uštedjeti bezbroj sati razmišljanja o tome kako se dijelovi uklapaju. Takva ušteda vremena dovest će do činjenice da će biti u vašoj moći da sastavite složenije i visokotehnološke letjelice. Današnji kompleti KIT pokrivaju zapanjujuće širok raspon modela, u rasponu od drvenih i platnenih modela poput Piper Cub do kompozitnih modela po cijenama uporedivim sa Citation.
Evo liste proizvođača kompleta koji bi proizvođači aviona mogli smatrati korisnima:
KIT - setovi Piper Cub PA-18 i njegovih replika
SKB Vulkan-Avia
ZAO Interavia
KIT - Kompleti za RV avione
KIT - kompleti aviona C.C.C.P.
Vaš plane.ru
KIT - Ultra Pup setovi aviona
KIT - setovi aviona CH-701, kao i Zenith, Zodiac i Bearhawk
Kompanija Avia-comp
Da biste legalizovali letove na domaćem avionu, moraćete da prođete proceduru za dobijanje sertifikata o jednom primerku aviona (EEAS, detaljnije).
Zgrada možda nije za svakoga. Ako volite da radite rukama i glavom, znate kome da se obratite za podršku, imate dovoljno novca da kupite kamionet i imate prostora za skladištenje, trebali biste biti u mogućnosti da napravite svoj vlastiti avion. Naravno, ova aktivnost nije za svakoga, ali oni koji se njome bave smatraju ovo iskustvo jednim od najuzbudljivijih i najradosnijih trenutaka u svom životu.
korisni linkovi
Web stranice posvećene izgradnji aviona:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - VKontakte grupa sa puno korisnih informacija
- www.avialibrary.com - biblioteka konstruktora aviona
Domaći avioni, nacrti mašina i kratak opis istih koje su napravili dizajneri amateri
PHOENIX M-5
Model koji je opremljen sa dva motora Vikhr-25 modificirana za hlađenje zraka. Dizajn ručke i upravljačka shema mašine nemaju analoge u svijetu. Eminentni probni piloti nisu krili svoje oduševljenje, pa su čak preporučili njegovu upotrebu na vojnim lovcima.
Uzletna težina stroja je dvjesto pedeset i pet kilograma, a površina krila pet tačaka šest kvadratnih metara.
VOLKSPLAN
Model je dizajnirao amaterski američki dizajner, sa vučnim vijkom, koji se sastoji od sljedećih jedinica:
Osovina (1) od duraluminijske cijevi
nosač trupa (2), materijal od kojeg je napravljen - bor
obloga trupa (3), od šperploče debljine 3 mm
krila (4)
luk (5)
rezervoar (6) u koji stane trideset litara goriva
okvir (7), izrađen od šperploče debljine trideset milimetara
automobilski motor (8) čija je snaga šezdeset konjskih snaga
kapulja (9), od fiberglasa
proljeće (10)
tehnološke rupe za ugradnju krila (11)
naramenice za krila (12)
njegovi stalci (13)
njegove proteze (14)
vijak (15)
specifikacije:
Uzletna težina je tristo četrdeset kilograma
površina krila je devet i dvadeset devet desetina kvadratnog metra
brzina - sto sedamdeset kilometara na sat
Ovaj model je prošao certifikacijske testove i proglašen je prikladnim za upotrebu, štoviše, na njemu je bilo moguće izvoditi akrobatiku, pa čak i "vadičep".
AGRO-02
Kreirali dizajneri iz Tvera. Glavni materijal koji se koristi u njegovoj proizvodnji je šperploča, platno, bor i domaći motor RMZ-640. Uzletna težina je bila dvjesto trideset i pet kilograma, a površina krila šest i tri desetine kvadratnog metra.
KhAI-40
Dizajnirali su studenti Harkovskog vazduhoplovnog instituta. Model ima snop trupa.
JEDNOSJEDNI BI-PLANES
ZRAKOPLOV S JEDNIM ZRAKOM