Sistem uključuje:
Centrifugalne pumpe za pitku vodu tip KRZV-150/360 - dva komada, kapacitet - 30m 3 / h, pritisak - 0,3 MPa;
Hladnjak svježe vode tip 524.15112/3253 sa rashladnom površinom od 66,9 m 2 ;
Grejalica tip 521.12089/625 sa grejnom površinom 11,89 m 2 ;
Cjevovodi, fitinzi, ekspanzijski spremnik;
Rashladna voda za cilindre se dovodi u motor sa strane suprotne kvačilu, kroz glavni razvodni razvodnik. Ulaskom u blok cilindara voda se diže, teče oko čahure cilindara, te ulazi u poklopce cilindara, a odatle u montažni razdjelnik koji se nalazi iznad glava cilindara. Iznad njega su razdjelnici za distribuciju i sakupljanje za hlađenje ćelija izduvnog ventila. Voda se dovodi i ispušta iz svake ćelije posebno.
Kako bi se spriječila pojava korozije u ciklusu rashladne vode, u rashladnu svježu vodu dodaje se sredstvo protiv korozije. Preporučena "Arosta M" ili ferroman 90 BF, 3*K-0 ili Rokor NB.
Količina slatke vode u ciklusu je oko 8,5 m 3 .
Sistem hlađenja morskom vodom
Sistem uključuje:
Vanbrodska pumpa za vodu tip KRZV150/360 - dva komada, kapacitet - 230 m 3 / h, pod pritiskom od 0,3 MPa;
Vanbrodske pumpe za vodu tip KRZIH200/315 - dva komada, kapacitet - 400 m 3 / h, na pritisak 0,33 MPa;
Vanbrodske pumpe za vodu za kompresore rashladnog vazduha tip WBJ32 / I-200 - dva komada, kapacitet - 5 m 3 / h;
Kingstoni, cjevovodi, fitinzi, filteri;
Povezano sa sistemom:
Hladnjaci slatke vode GD;
Hladnjaci ulja DG;
Hladnjaci svježe vode VDG;
Postrojenja za desalinizaciju;
Hlađenje ležajeva vratila;
Hladnjak kondenzata kotlovskog postrojenja;
Hladnjaci zraka za punjenje DG;
Hladnjaci vazdušnog kompresora.
Sistem hlađenja je rekuperativnog tipa, jer postoji rezervoar za morsku vodu i moguće je regulisati temperaturu morske vode.
Sistem pokretanja i upravljanja
Pokretanje glavnog motora se vrši pomoću tri vazdušna cilindra za opštu potrošnju. Pokretanje glavnog motora moguće je i sa cilindrom za pokretanje zraka.
Jedan od dva zračna kompresora radi kao glavni, a drugi je u rezervi. Uz pomoć radnog kompresora zraka puni se svi cilindri komprimiranog zraka. Kompresor zraka se kontrolira automatski, ovisno o tlaku zraka u cilindrima, kada se dostignu granične vrijednosti podešavanja u 2 položaja. Daljnji pad tlaka ispod granične vrijednosti uzrokuje priključenje pomoćnog zračnog kompresora. Zaštitni krug u slučaju nedostatka ulja za podmazivanje i pritiska rashladne vode, kao i odstupanja od normalnih vrijednosti međupritiska u cilindrima, uzrokuje isključivanje kompresora. U slučaju nestanka struje u praznim bocama za vazduh, moguće je puniti vazdušni cilindar zapremine 40 litara ručnim kompresorom. Na ovaj način možete pokrenuti jedan od VDG-ova.
Početni ventili instalirani u glavama cilindara otvaraju se pneumatski pomoću kalemova za pokretanje bregastog vratila koji se pokreću pomoću startnog bregastog vratila i zatvaraju silom opruge.
Upravljački stub se nalazi sa strane dizel motora, nasuprot kvačila. Na kormilu, pomoću zamašnjaka, možete podesiti željeni dovod goriva, zajedno s mogućnošću podešavanja dovoda na regulatoru brzine.
Tipični problemi sa motorom.
Glavni kvarovi su oštećenje antifrikcione legure gornjih školjki glavnih ležajeva, koksiranje aparata turbinske mlaznice.
Analiza pokazuje da kada motor radi, vratovi okvira prave poprečne oscilacije, kako u vertikalnoj tako iu horizontalnoj ravni. U ovom slučaju, ležajevi okvira doživljavaju vrlo značajna opterećenja, što dovodi do uništenja antifrikcionog sloja.
Operativne mjere koje poboljšavaju hidrodinamički režim podmazivanja ležajeva okvira su sljedeće: vrijednosti zazora ulja pri montaži ležajeva okvira i radilice treba postaviti prema minimalnim vrijednostima zazora preporučenim uputama proizvođača. To će smanjiti amplitudu poprečnih oscilacija nosača okvira u ležajevima i dinamička opterećenja na njima. Pritisak ulja za podmazivanje (LU) ležajeva treba održavati na gornjoj vrijednosti preporučenoj u uputama proizvođača.
U toku rada gasnih turbopunjača (GTN) ugrađenih na motore 6 ChN 42/48 uočavaju se sljedeća oštećenja: ogrebotine i ogrebotine na lopaticama radnog kola kompresora (KM), pucanje u rotoru KM, koksovanje turbine mlazni aparat, deformacija lopatica radnog kola i vodilice lopatica mlaznice turbine.
Uzrok ovih oštećenja može biti kontakt lopatica turbinskog radnog kola i lopatica turbinske mlaznice, zbog vibracija rotora na granici trošenja njegovih ležajeva.
Kako bi se spriječile vibracije GTN dijelova, ležajeve rotora treba zamijeniti unutar vremena koje preporučuje proizvođač GTN-a.
Postoje i kvarovi opreme za gorivo (TA): kod pumpi za gorivo visokog pritiska (pumpa za gorivo visokog pritiska) - zaglavljivanje klipnih parova, gubitak gustine klipnih parova i gubitak gustine ispusnog ventila; kod mlaznica - visi igla u tijelu, smanjenje kvalitete spreja.
Glavni uzrok kvara TA je korozija površina preciznih dijelova kao rezultat nekvalitetne pripreme goriva. Operativno iskustvo je pokazalo da su tamo gdje se ozbiljna pažnja posvećuje pripremi goriva slučajevi kvarova HE vrlo rijetki čak i pri radu na teška i sumporna goriva.
Dakle, možemo zaključiti da je za nesmetan rad motora potrebno pridržavati se tehničkih pravila rada (PTE) preporučenih od strane proizvođača.
Brodska elektrana.
Za snabdijevanje električnom energijom potrošača, brod je opremljen sa dva dizel generatora naizmjenične struje, dva osovinska generatora naizmjenične struje i jednim hitnim dizel generatorom.
Karakteristika generatora AC osovine:
Tip DGFSO 1421-6
Snaga, kW 1875
Napon, V 390
Brzina, min -1 986
Vrsta trenutne varijable
Iskoristivost pri nazivnom opterećenju, % 96
Alternator tipa DGFSO 1421-6 pokreće glavni motor. Rotor generatora se pokreće kroz mjenjač pomoću odspojene fleksibilne spojnice. Generator je napravljen na nogama sa dva klizna ležaja postavljena u štitove. Ležajevi se podmazuju iz mjenjača. Klizni prstenovi i početni generator pobude nalaze se na suprotnoj strani pogona.
Generator je opremljen sa četiri električna grijaća elementa ukupne snage 600 W.
Za daljinsko merenje temperature, šest toplotnih otpora je postavljeno u utore generatora. Tri termička otpora rade, ostali su rezervni. Jedan sličan toplotni otpor ugrađen je u protoku ulaznog i izlaznog vazduha. Svi toplotni otpori su povezani sa omjerom preko prekidača. Za daljinsko signaliziranje ekstremnih temperatura, generator je opremljen sa dva termostata ugrađena u izlazni tok zraka. Jedan od termostata je rezervisan. Termostati su podešeni da rade na 70°C.
Granice temperature ležajeva se signaliziraju pomoću kontaktnih termometara sa direktnim indikatorom temperature i daljinskim signalnim kontaktom koji radi na temperaturi od 80°C. Za signalizaciju granične temperature namotaja predviđena su dva specijalna termostata.
Karakteristike dizel generatora:
Broj 2
Nazivna snaga, kW 950
Napon, V 390
Brzina rotacije, s -1 (min -1) 16,6 (1000)
Vrsta trenutne varijable
Pogonski motor alternatora S 450 LG je pomoćni motor. Rotor generatora se pokreće kroz mjenjač pomoću odspojene fleksibilne spojnice. Generator je napravljen na nogama sa dva klizna ležaja postavljena u štitove. Ležajevi se podmazuju iz mjenjača. Klizni prstenovi i početni generator pobude nalaze se na suprotnoj strani pogona.
Generator je napravljen sa samoventilacijom. Zrak za hlađenje se odvodi iz strojarnice kroz posebne filtere. Izlaz zraka iz generatora se izvodi u brodski ventilacijski sistem kroz ogranak.
Generator je dizajniran za kontinuirani rad sa neuravnoteženim opterećenjem do 25% između bilo koje faze. Neravnoteža napona ne prelazi 10% nominalne vrijednosti. Generator, koji radi u stabilnom termičkom nazivnom režimu, dozvoljava sledeće prekomerne struje: 10% za jedan sat pri faktoru snage 0,8; 25% za 10 minuta pri faktoru snage 0,7; 50% tokom 5 minuta pri faktoru snage 0,6.
Samopobudni sistem i AVR generatora tipa 2A201 izrađeni su po principu strujnog spajanja pomoću poluvodičkog regulatora napona. Za pouzdanu samopobudu, u kolo se uvodi početni generator pobude.
Elementi samouzbudnog sistema i AVR nalaze se na generatoru u posebnom ormariću koji se može ukloniti. AVR sistem osigurava da napon na terminalima generatora bude konstantan sa greškom koja ne prelazi ±2,5% pri faktoru snage od 0,6 do 1. Kada se opterećenje na generator primijeni za 100% ili opterećenje koje odgovara 50% nazivne struje, sa faktorom snage jednakim 0,4%, trenutna promjena napona ne prelazi 20% nominalne vrijednosti i obnavlja se sa greškom ne većom od ±2,5% za 1,5 s.
Zaštita dizel generatora od struja kratkog spoja vrši se maksimalnim otpuštanjem selektivnih automatskih uređaja (nazivna struja automatskog uređaja je 750 A, maksimalno otpuštanje je 375 A, vrijeme odziva 0,38 s, struja odziva 750 A ). AC osovinski generator je zaštićen automatskim prekidačem (nazivna struja mašine je 1500 A, nazivna struja maksimalnog otpuštanja je 125 A, vreme rada je 0,38 s, struja rada je 2500 A). Generatori su potkopani relejem za podrivanje.
Zaštita dizel generatora od preopterećenja odvija se u dvije faze. Pri 95% opterećenja generatora, relej preopterećenja prvog stupnja se aktivira, odnosno, s vremenskim kašnjenjem od 1 s i uključuje svjetlosne i zvučne alarme. Ako opterećenje dizel generatora nastavi da raste i dostigne 105%, aktivira se drugi relej preopterećenja drugog stepena sa vremenskom odgodom od 2,5 s, uključuje se dodatni svjetlosni alarm i istovremeno se napaja struja za isključivanje sljedećih potrošača : grijalice, teretni uređaji, rashladni uređaj, ventilacija, RMU, ribarnica, oprema za kuhinju i još neki neodgovorni potrošači. Kada opterećenje dostigne 110%, generatori se isključuju iz mreže.
Zaštita osovinskog generatora se izvodi u tri faze.
Zaštitu dovoda od struje kratkog spoja osiguravaju automatski prekidači serije AZ-100 i AK-50.
Brod je opremljen trofaznom električnom elektranom napona 380 V, frekvencije 50 Hz. Za opskrbu potrošača parametrima koji se razlikuju od parametara brodske elektrane predviđeni su odgovarajući pretvarači i transformatori.
Za pogone elektrificiranih mehanizama ugrađuju se asinhroni kavezni elektromotori trofazne naizmjenične struje sa pokretanjem od magnetnih stanica ili magnetnih startera.
Sva električna oprema instalirana na otvorenim palubama i radnjama za preradu ribe je vodootporna. Električna oprema ugrađena u posebne ormare i ormare je zaštićenog dizajna. Elektromotori serije AOM koriste se za pogon mehanizama ribarnice.
Na brodu su predviđene sljedeće vrste rasvjete: glavna rasvjeta, reflektori i svjetla na splavu - 220 V; rasvjeta u slučaju nužde (iz punjivih baterija) - 24 V; prijenosna rasvjeta - 12 V; signalna i prepoznatljiva svjetla - 24V.
Ovi izmjenjivači topline su dizajnirani za hlađenje zagrijanih tekućina i plinova (voda za piće, ulje za podmazivanje, vanjski zrak, itd.). Od posebnog značaja za normalan rad brodske elektrane su hladnjaci ulja dizajnirani za hlađenje ulja zagrijanog tokom podmazivanja glavnog motora, pomoćnih mehanizama i pojedinačnih osovinskih jedinica.
Na sl. Na slici 32 prikazan je dizajn cjevastog hladnjaka za ulje, najčešćeg na pomorskim plovilima. Hladnjak ulja se sastoji od čeličnog cilindričnog tijela 5, gornjeg i donjeg poklopca 1, dvije cijevne ploče 2, dijafragme 10, rashladnih cijevi 4 i vučnih šipki 12. Prirubnice su zavarene na tijelo na oba kraja, na koje su poklopci pričvršćeni klinovima. . Mesingane cijevi 4 su proširene u cijevnim pločama kroz koje struji rashladna vanbrodska voda. Da bi se omogućilo termičko širenje cijevi, donja cijevna ploča je pokretna, zajedno sa donjom 1 može se pomicati u kutiji za punjenje 13. Ulje koje se hladi ulazi u kućište hladnjaka ulja kroz gornju cijev 6 i ispire cijevi iz vani. Za bolje pranje cijevi uljem, unutar kućišta su ugrađene dijafragme 10 koje prisiljavaju da tok ulja nekoliko puta promijeni smjer. Ohlađeno, manje viskozno ulje za podmazivanje osovina i ležajeva turbine ispušta se kroz srednju cijev 11, a viskoznije ulje za podmazivanje mjenjača kroz donju cijev 3.
Rice. 32. Hladnjak ulja.
U šupljini gornjeg poklopca postoji pregrada, tako da rashladna voda, ušavši u ulaznu cijev 8 gornjeg poklopca, ide dolje kroz cijev 9, a zatim se diže kroz rashladne cijevi i ispušta se preko broda kroz cijev. 7 gornjeg poklopca.
Za kontrolu pritiska i temperature ulja, hladnjak ulja je opremljen instrumentima i armaturom.
Moderni brodovi su opremljeni klima uređajima, koji uključuju hladnjake zraka. Hladnjak zraka radi na isti način kao i hladnjak ulja. U čelično zavareno kućište, obično pravokutnog poprečnog presjeka, umetnute su cijevne ploče s cijevima umotanim u njih, koje imaju rebra duž vanjske površine za povećanje površine hlađenja. Poklopci su pričvršćeni za tijelo sa obje strane. Kroz cijevi struji rashladna voda ili druga tekućina (na primjer, slana voda), a zrak ulazi u tijelo hladnjaka i nakon hlađenja šalje se u prostoriju da se ohladi. U hladnoj sezoni, hladnjak zraka može raditi kao grijač zraka, ako ne hladna, već topla voda prolazi kroz cijevi.
Pored ovih, postoje hladnjaci i druge izvedbe: hladnjaci ulja sa teleskopskim cijevima, hladnjaci vode i hladnjaci zraka sa cijevima napravljenim u obliku namotaja.
BRODOVI
Poglavlje 11 OPREMA ZA PRERADU
RIBA HLADNA
11.1 Oprema za hlađenje ribe prije zamrzavanja
Rezervoari, kade, bačve, mehanizovane instalacije i sistemi za predhlađenje služe kao oprema za hlađenje ribe. sistem predhlađenja naziva skup uređaja i cjevovoda.
Rezervoari i kupke služe za hlađenje i skladištenje ribe, posipajući je sitno usitnjenim ili ljuspičastim ledom; u platnenim bačvama hlade ribu u morskoj vodi, dodajući joj led.
Držač plovila se može koristiti i kao kontejner, u koji se stavlja riba, naslagana ledom.
Potrošnja leda (u kg) za hlađenje ribe određena je formulom:
gdje M - masa ohlađene ribe, kg;
c je toplinski kapacitet ribe, kJ/(kg-K);
tn. tc-početna i krajnja temperatura ribe, C C;
334,88 - toplota topljenja vodenog leda, kJ/kg.
Sistem za predhlađenje ribe sa morskom vodom hlađenom salamničnim baterijama prikazan je na slici 11.1. Proces hlađenja se ubrzava dodavanjem leda u pahuljicama. Opremu sistema čine rezervoari za hlađenje ukupnog kapaciteta 10 tona morske vode sa rasonim baterijama, cirkulacione pumpe, cjevovodi, rezervoari za kontaminiranu vodu i generatori leda.
Riba posuta ledom utovaruje se u rezervoare sa vodom ohlađenom na temperaturu od -1°C. Trajanje hlađenja u rezervoaru je 1,5 - % h, U istim akvarijumima riba se može čuvati 5 sati.Istovari riba se iz rezervoara vrši posebnim liftom.
Sistem za prethodno hlađenje ribe prikazan na slici 11.2 predviđa poseban hladnjak vode.
Sistem uključuje prijemni rezervoar, generator leda, rezervoare za hlađenje, rezervoare za skladištenje (stokers), transporter, hladnjake vode i cirkulacione pumpe.
Slika 11.1 - Sistem za prethodno hlađenje ribe morskom vodom,
hlađeni slanim baterijama postavljenim u rezervoarima.
Slika 11.2 - Sistem za prethodno hlađenje ribe morskom vodom,
prethodno ohlađen u hladnjaku za vodu:
1 - hladnjaci; 2 - separator ribe od vode; 3 - filter za taloženje; 4 - ledomat;
5 - bunker kapaciteta 20 tona; 6 – konvejer; 7 - cjevovod za komprimirani zrak;
8 - rezervoari kapaciteta 9 - rezervoari; 10 - pumpe.
Ulovljena riba bez prethodnog sortiranja istovaruje se iz povlačne mreže u prihvatni rezervoar kroz otvor koji se nalazi na prihvatnoj palubi. Istovremeno, riba se posipa ledom u ljuskama koji dolazi iz ledomata postavljenog iznad bunkera. Prihvatni rezervoar je napravljen sa kosim dnom i dva otvora za istovar ribe.
Riba istovarena iz bunkera podvrgava se prvom grubom sortiranju, nakon čega se pokretnim transporterom dovodi u rashladni ili akumulatorski rezervoar, gdje se hladi ili skladišti u morskoj vodi ohlađenoj do -1°C. Svaki rezervoar, koji drži 9 tona ribe i 9 m 3 vode, ima individualni hladnjak za vodu, centrifugalnu pumpu, sistem cevovoda i pneumatskih ventila.
Hladnjak vode je izrađen u obliku zatvorenog rezervoara kapaciteta 4 m 3 , u koji je smještena glatka cijevna baterija direktnog ključanja amonijaka.
Radom ložnica upravlja se sa centralne kontrolne table.
Prije utovara ribe u sistem, spremnik-hladnjak se puni morskom vodom, čija temperatura, kao rezultat cirkulacije prema shemi spremnik-hladnjak - pumpa - hladnjak vode - hladnjak-cisterna, pada na -1 o C.
Zatim se riba puni, a cirkulacija vode se nastavlja na isti način. Prije istovara ribe, sistem pneumatskih ventila se uključuje na način da pumpa uzima vodu iz hladnjaka za vodu i pumpa je u rezervoar za ribu, a riba zajedno s vodom ulazi u separator vode (uobičajeno za četiri hladnjaci-akumulatori).
Voda iz separatora vode teče u rezervoar, a zatim u hladnjak za vodu. Ohlađena riba ulazi u drugi transporter za sortiranje i šalje se na dalju obradu.
Sistem za hlađenje transportera (slika 11.3) sastoji se od pločastog transportera 6, cirkulacijska pumpa 1, hladnjak za vodu 3 i vodovoda 4. Riba ulazi u pločasti transporter, koji prolazi kroz zatvoreni bunker 7 napunjen ohlađenom morskom vodom. Morska voda cirkuliše prema šemi: zatvoreni rezervoar 7 - pumpa 1- hladnjak za vodu 3 - zatvoreni bunker. Promjena brzine transportera omogućava vam da ohladite ribu različitih veličina. Riba ulazi u hladnjak kroz uređaj za utovar 5, a ohlađena riba se ispušta kroz uređaj za istovar 2. Sistem transportera je jednostavan za rukovanje i efikasan. Sistem za prethodno hlađenje ribe na transporteru prskanjem ohlađenom morskom vodom prikazan je na slici 11.4.
Hladnjak za ribu za navodnjavanje je mrežasti višeslojni transporter, kada se kreće odozgo prema dolje, riba se hladi morskom vodom ili rashladnom tekućinom.
Sistem za hlađenje obezbeđuje odvođenje toplote sa različitih mehanizama, uređaja, uređaja i radnih medija u izmenjivačima toplote. Sistemi sa vodenim hlađenjem uobičajeni su u morskim elektranama zbog niza prednosti. To uključuje visoku efikasnost (toplotna provodljivost vode je 20 - 25 puta veća od vazduha), manji uticaj spoljašnje sredine, pouzdanije pokretanje i mogućnost korišćenja otpadne toplote.
U dizel instalacijama Rashladni sistem služi za hlađenje radnih cilindara glavnog i pomoćnog motora, izduvnog razvodnika gasova, vazduha za punjenje, ulja cirkulacionog sistema za podmazivanje i hladnjaka vazduha kompresora za startovanje.
Sistem hlađenja u postrojenjima parnih turbina dizajniran za odvođenje topline iz kondenzatora, hladnjaka ulja i drugih izmjenjivača topline.
Rashladni sistem za gasnoturbinska postrojenja koristi se za međuhlađenje vazduha pri višestepenoj kompresiji, hlađenje hladnjaka ulja, delova gasnih turbina.
Osim toga, u instalacijama bilo koje vrste, sistem služi za hlađenje potisnih i potisnih ležajeva vratila, za pumpanje krmenih cijevi, a koristi se kao rezerva za sistem za gašenje požara. Pomorski sistemi za hlađenje koriste vanbrodsku i slatku vodu, ulje i zrak kao radni fluid. Izbor rashladnog sredstva ovisi o temperaturi hladnjaka, karakteristikama dizajna i dimenzijama rashladnih jedinica i uređaja. Kao rashladno sredstvo najčešće se koristi slatka i vanbrodska voda. Ulje se rijetko koristi u rashladnim sistemima, na primjer, za hlađenje klipova motora s unutrašnjim sagorijevanjem. To je zbog njegovih značajnih nedostataka u odnosu na vodu (visoka cijena, mali toplinski kapacitet). U isto vrijeme, ulje kao rashladno sredstvo ima vrijedna svojstva, visoku tačku ključanja pri atmosferskom pritisku, nisku tačku stinjavanja i nisku korozionu aktivnost.
Vazduh se koristi kao rashladni medij u gasnim turbinama. Za hlađenje GTU dijelova, zrak potrebnog tlaka uzima se iz tlačnih cjevovoda kompresora.
Rashladni sistemi se dijele na protočne i cirkulacione. U protočnim sistemima, rashladni radni fluid se odbacuje na izlazu iz sistema.
U cirkulirajućim rashladnim sistemima, konstantna količina rashladne tekućine više puta prolazi kroz zatvoreni krug, a toplina iz njega se odvodi u radni fluid za hlađenje protočnog sistema. U ovom slučaju u hlađenju učestvuju dva toka, a sistemi se nazivaju dvokružni.
Centrifugalne pumpe se koriste kao cirkulacijske pumpe za slatku i morsku vodu.
Rashladni sistemi za dizel elektrane gotovo uvijek dvokružni: motori se hlade slatkom vodom zatvorenog kruga, koja se, pak, hladi morskom vodom u posebnom hladnjaku. Ako se motor hladi protočnim sistemom, u njega će se dovoditi hladna vanbrodska voda čija temperatura grijanja ne smije biti veća od 50 - 55 ° C. Na ovim temperaturama, soli rastvorene u njoj mogu se osloboditi iz vode. Kao rezultat naslaga soli, otežan je prijenos topline s motora na vodu. Osim toga, hlađenje dijelova motora hladnom vodom dovodi do povećanog toplinskog naprezanja i smanjenja efikasnosti dizela. Zatvoreni sistemi hlađenja koji se koriste u dizel motorima omogućavaju čiste rashladne šupljine i lako održavaju najpovoljniju temperaturu vodenog hlađenja, prilagođavajući je u skladu sa režimom rada motora.
Svaka strojarnica, u skladu sa zahtjevima Pomorskog registra brodova, mora imati najmanje dva morska sanduka, koja osiguravaju unos vanbrodske vode u svim radnim uvjetima.
Preporučljivo je postaviti dovode morske vode u pramcu strojarnice, što dalje od propelera. Ovo je učinjeno kako bi se smanjila vjerovatnoća da zrak uđe u cijevi za unos morske vode kada je propeler u hodu za vožnju unazad.
Projektna temperatura mora za brodove s neograničenim područjem plovidbe je 32°C, a za ledolomce 10°C. Najveću količinu toplote odvodi vanbrodska voda u sistemu hlađenja STP, što čini 55 - 65% ukupnog goriva koje se oslobađa tokom sagorevanja. U ovim postrojenjima toplina se uglavnom uklanja kondenzacijom pare u glavnim kondenzatorima.
Režim hlađenja dizel motora određuje se temperaturnom razlikom slatke vode na ulazu u motor i na izlazu iz njega. Kod glavnih sporohodnih motora temperatura na ulazu u motor je na nivou od 55°C, a na izlazu 60 - 70°C. U glavnim srednjebrzinskim i pomoćnim dizel motorima ova temperatura je 80 - 90°C. Ispod ovih vrijednosti temperatura se ne spušta iz razloga povećanja termičkih naprezanja i smanjenja efikasnosti radnog procesa, a povećanje temperature hlađenja, uprkos poboljšanju performansi dizela, značajno otežava sam motor, sistem hlađenja i rad.
Tlak vode unutarnjeg rashladnog kruga dizel motora mora biti nešto veći od tlaka morske vode kako bi se spriječilo da morska voda uđe u slatku vodu u slučaju curenja u rashladnim cijevima.
Na sl. 25 je šematski dijagram sistema hlađenja sa dvostrukom petljom DEU-a. Čaure radnih cilindara 21 i poklopaca 20 se hlade slatkom vodom, koja se opskrbljuje cirkulacijskom pumpom 11 kroz hladnjak vode 8. Voda zagrijana u motoru dovodi se kroz cjevovod 14 do pumpe 77.
Od najviše tačke ovog kruga, cijev 7 polazi do ekspanzijskog spremnika 5 spojenog na atmosferu. Ekspanzioni rezervoar služi za dopunu cirkulacijskog rashladnog sistema vodom i za uklanjanje vazduha iz njega. Osim toga, ako je potrebno, reagens se može dopremiti iz spremnika 6 u ekspanzioni spremnik, što smanjuje korozivna svojstva vode. Temperaturu svježe vode koja se dovodi u motor automatski kontrolira termostat 9, koji pored hladnjaka zaobilazi više ili manje vode. Temperatura svježe vode koja izlazi iz motora održava se pomoću termostata na nivou od 60...70°C za dizel motore male brzine i 80...90°C za srednje i velike brzine. Paralelno sa glavnom cirkulacionom pumpom pitke vode 11, priključena je rezervna pumpa 10 istog tipa.
Vanbrodska voda se prima centrifugalnom pumpom 17 kroz brodske ili donje kingstone 7, kroz filtere 19, koji djelimično čiste hladnjake vode od mulja, pijeska i prljavštine. Paralelno sa glavnom pumpom za morsku vodu 77, sistem ima rezervnu pumpu 18. Nakon pumpe, morska voda se dovodi do pumpnog hladnjaka ulja 12, hladnjaka slatke vode 8.
Osim toga, dio vode se kroz cjevovod 16 šalje za hlađenje zraka za punjenje motora, vazdušnih kompresora, ležajeva vratila i drugih potreba. Ako se planira hlađenje klipova glavnog dizel motora slatkom vodom ili uljem, tada, pored navedenog, morska voda hladi i medij klipova za uklanjanje topline.
Rice. 25.
Vanbrodski vodeni vod kod hladnjaka ulja 12 ima obilazni (bypass) cjevovod 13 sa termostatom 75 za održavanje određene temperature ulja za podmazivanje zaobilaženjem vanbrodske vode pored hladnjaka.
Zagrijana voda nakon hlađenja vode 8 ispušta se preko broda kroz odvodni ventil 4. U slučajevima kada je temperatura morske vode preniska i ledeni mulj ulazi u kingstone, sistem omogućava povećanje temperature morske vode u usisnog cevovoda zbog recirkulacije zagrejane vode kroz cev 2. Količina vode koja se vraća u sistem je regulisana ventilom 3.
Sistem hlađenja dizajniran za odvođenje topline iz dijelova motora koji su podložni zagrijavanju vrućim plinovima i za održavanje prihvatljivih temperatura određenih toplinskom otpornošću materijala, termičkom stabilnošću ulja i optimalnim uvjetima za radni proces. U zavisnosti od dizajna motora sa unutrašnjim sagorevanjem, količina toplote koja se odvodi rashladnoj tečnosti iznosi 15-35% toplote koja se oslobađa tokom sagorevanja goriva u cilindrima.
Kao rashladno sredstvo koriste se slatka i morska voda, ulje i dizel gorivo.
Za brodske motore sa unutrašnjim sagorevanjem koriste se protočni i zatvoreni sistemi hlađenja. At sistem protoka hlađenje motora vrši se morskom vodom koju pumpa pumpa. Vanbrodski vodovodni sistem uključuje sljedeće glavne elemente: morske sanduke sa kraljevskim kamenjem, filtere, pumpe, cjevovode, armature i uređaje za upravljanje, signalizaciju i kontrolu. Prema pravilima registra SSSR-a, sistem mora imati jedan donji i jedan ili dva bočna kingstonea. Sistem za morsku vodu može imati dvije pumpe, od kojih je jedna rezervna i za slatku i za morsku vodu. Hitno hlađenje motora može se obezbijediti brodskim rashladnim pumpama ili brodskim vatrogasnim sistemom.
Protočni sistem hlađenja je jednostavnog dizajna, zahtijeva mali broj pumpi, ali se motor hladi relativno hladnom vanbrodskom vodom (ne više od 50-55 C). Nemoguće je održavati višu temperaturu, jer već na 45 C počinje intenzivno taloženje soli na rashladnoj površini. Osim toga, sve šupljine sistema, u koje teče rashladna vanbrodska voda, su jako onečišćene muljem. Naslage soli i mulja značajno ometaju prijenos topline i remete normalno hlađenje motora. Oprane površine su izložene značajnoj koroziji.
Savremeni brodski motori sa unutrašnjim sagorevanjem imaju, po pravilu, zatvoreni (dvije petlje) sistem hlađenje, u kojem svježa vanbrodska voda cirkuliše u motoru, hlađena u posebnim vodenim hladnjacima. Hladnjaci vode se pumpaju vanbrodskom vodom.
Jedna od glavnih prednosti ovog sistema je mogućnost da se ohlađene šupljine održavaju čistijim jer se sistem puni svježom ili posebno pročišćenom vodom. To, pak, olakšava održavanje najpovoljnije temperature rashladne vode, ovisno o načinu rada motora. Temperatura sveže vode koja izlazi iz motora održava se na sledeći način: za motore sa unutrašnjim sagorevanjem male brzine 65-70 C, za brze motore - 80-90 C. Zatvoreni sistem hlađenja je složeniji od protočnog i zahteva povećanu potrošnja energije za rad pumpe.
Za zaštitu površina čahura i blokova na strani hlađenja od korozijsko-kavitacionog uništavanja i stvaranja kamenca koriste se antikorozivna emulziona ulja VNIINP-117/119, Shell Dromus Oil V i druga. Ova ulja imaju gotovo ista fizička i hemijska svojstva i metode primjene. Netoksični su i čuvaju se u metalnoj posudi na temperaturi ne nižoj od minus 30 C.
Antikorozivna ulja formiraju stabilnu neprozirnu mliječnu emulziju sa svježom vodom. Stabilnost emulzije zavisi i od tvrdoće vode. Tanak sloj antikorozivnog ulja, koji prekriva rashladnu površinu motora sa unutrašnjim sagorevanjem, štiti ga od korozije, oštećenja kavitacije i naslaga kamenca. Za održavanje ovog filma na rashladnoj površini motora potrebno je stalno održavati koncentraciju radnog ulja u rashladnoj vodi od oko 0,5% i koristiti vodu određene kvalitete.
Antikorozivna emulziona ulja se široko koriste u sistemima za hlađenje motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji se koriste na ribarskim plovilima. Metode obrade svježe rashladne vode navedene su u uputama za upotrebu motora.
Rashladni sistemi koriste centrifugalne pumpe na električni pogon. Ponekad postoje klipne pumpe koje se pokreću iz samog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Pumpe za hlađenje stvaraju pritisak od 0,1-0,3 MPa. Hlađenje modernih srednjebrzinskih motora sa unutrašnjim sagorevanjem vrši se uglavnom uz pomoć montiranih centrifugalnih pumpi za vanbrodsku i slatku vodu.
Šematski dijagram zatvorenog sistema hlađenja motora prikazan je na slici:
Zatvoreni unutrašnji krug se koristi za hlađenje motora, a protočni vanjski krug se koristi za hlađenje hladnjaka svježe vode i ulja.
Cirkulacija vode u zatvorenom krugu vrši se pomoću centrifugalne pumpe 8
dovod vode u ispusni cjevovod 10
, iz koje se kroz odvojene cijevi dovodi do dna bloka motora radi hlađenja svakog cilindra. Iz gornjeg dijela bloka, kroz preljevne cijevi, voda ulazi u poklopce cilindara, a iz njih se kroz izlazni cjevovod usmjerava do hladnjaka vode 4
i dalje u usisnu cijev pumpe 8
. Sistem za hlađenje motora ima termostat 3
sa sijalicom 2
, koji automatski održava potrebnu temperaturu vode zaobilazeći dio pored hladnjaka vode 4
. Prvo punjenje unutrašnjeg kruga vodom vrši se kroz ekspanzioni rezervoar 1
. Smjesa pare i zraka tamo se također usmjerava iz izduvnog cjevovoda motora.
Snabdijevanje vodom vanjskog kruga vrši se autonomnom centrifugalnom električnom pumpom 7
, koji uzima vodu iz kingstona kroz upareno cjedilo 9
sa zapornim ventilima i dovode ga uzastopno u ulje 5
i vodu 4
frižideri. Iz hladnjaka vode voda se odvodi preko broda. Termostat je postavljen ispred hladnjaka ulja 6
, koji u zavisnosti od temperature ulja reguliše količinu vode koja prolazi kroz frižider.Temperaturu i pritisak vode u sistemu za hlađenje kontrolišu lokalni i daljinski uređaji i alarmni sistem.