Uticaj avijacije na životnu sredinu. Ekološki problemi korišćenja vazdušnog saobraćaja

Eshtokin V.A.

Iako je ukupna emisija zagađujućih materija iz motora aviona relativno mala (za grad ili državu), u području aerodroma ove emisije odlučujuće doprinose zagađenju životne sredine. Osim toga, turbomlazni motori (kao i dizel motori) emituju oblak dima koji je jasno vidljiv oku tokom slijetanja i polijetanja. Značajnu količinu nečistoća na aerodromu emituju i kopnena vozila, automobili koji se približavaju i odlaze.

Skinuti:

Pregled:

Student 3. godine Eshtokin V.A. specijalnost "Avioni", supervizor T.E. Morkovkina nastavnik ekoloških osnova upravljanja životnom sredinom, GBPOU PC po imenu N.N. Godovikov

Specifičnosti uticaja vazdušnog saobraćaja na životnu sredinu

Prema dobijenim procjenama, u prosjeku se oko 42% ukupne potrošnje goriva troši na taksiranje aviona do piste prije polijetanja i na taksiranje sa piste nakon slijetanja (prosječno vrijeme od oko 22 minuta). Istovremeno, udio neizgorenog goriva koji se emituje u atmosferu tokom taksiranja je mnogo veći nego tokom leta. Osim poboljšanja performansi motora (raspršivanje goriva, obogaćivanje smjese u zoni sagorijevanja, korištenje aditiva za gorivo, ubrizgavanje vode, itd.), značajno smanjenje emisija može se postići smanjenjem vremena rada motora na tlu i broja rada motora tokom vožnje (samo zahvaljujući potonjem postiže se smanjenje emisije štetnih gasova za 3 - 8 puta).

U posljednjih 10-15 godina, velika pažnja posvećena je proučavanju efekata koji mogu nastati u vezi sa letovima nadzvučnih i svemirskih letjelica. Ovi letovi su praćeni zagađenjem stratosfere azotnim oksidima i sumpornom kiselinom (supersonični avioni), kao i česticama aluminijum oksida (transportni svemirski brodovi). Budući da ovi zagađivači uništavaju ozon, u početku se vjerovalo (potkrepljeno odgovarajućim modelskim proračunima) da će planirano povećanje broja letova nadzvučnih i transportnih svemirskih letjelica dovesti do značajnog smanjenja sadržaja ozona uz sve štetne naknadne efekte ultraljubičastog zračenja. na Zemljinoj biosferi. Međutim, dublji pristup ovom problemu omogućio nam je da zaključimo da emisije iz nadzvučnih aviona imaju slab utjecaj na stanje stratosfere. Dakle, sa trenutnim brojem nadzvučnih aviona i emisijom zagađujućih materija na visini od oko 16 km, relativno smanjenje sadržaja O3 može biti približno 0,60; ako se njihov broj poveća na 200, a visina leta blizu 20 km, onda se relativno smanjenje sadržaja O3 može povećati do 17%. Globalna temperatura vazduha na površini zbog efekta staklene bašte stvorenog emisijama iz nadzvučnih aviona može porasti za najviše 0,1 °C.

Klorofluorometani (CFM freon-11 i freon-12 (gasovi koji nastaju, posebno pri isparavanju aerosolnih preparata koji se koriste u svakodnevnom životu) mogu imati jači uticaj na ozonski omotač i globalnu temperaturu vazduha. Pošto su CFM veoma inertni, oni se šire i dugo žive ne samo u troposferi, već iu stratosferi. Stope rasta proizvodnje freona koje su se pojavile posljednjih decenija mogu dovesti do povećanja sadržaja freona-11 i freona-12 u 2030. na 0,8 i 2,3 milijarde (sa trenutnim vrijednostima od 0,1 i 0,2 milijarde). Pod uticajem takve količine freona, ukupan sadržaj ozona u atmosferi će se smanjiti.

Pored uticaja buke, vazduhoplovstvo dovodi do elektromagnetnog zagađenja životne sredine. Uzrokuje ga radarska i radio-navigaciona oprema aerodroma i aviona, neophodna za praćenje letova aviona i vremenskih uslova. Radarski uređaji emituju tokove elektromagnetne energije u okolinu. Oni mogu stvoriti elektromagnetna polja visokog intenziteta koja predstavljaju stvarnu prijetnju ljudima.

Upotreba gasnih turbinskih pogonskih sistema u vazduhoplovstvu i raketnoj industriji je zaista ogromna. Sve lansirne rakete i svi avioni (osim propelerskih koji imaju motore sa unutrašnjim sagorevanjem) koriste potisak ovih instalacija. Izduvni gasovi iz pogonskih sistema gasnih turbina (GTPU) sadrže toksične komponente kao što su CO, NO x , ugljovodonici, čađ, aldehidi i dr. Istraživanja sastava produkata sagorevanja iz motora ugrađenih u avione Boeing 747 pokazala su da sadržaj toksičnih komponenti u produktima sagorevanja značajno zavisi od režima rada motora, gde je n nazivni motor brzina. Ukupna emisija toksičnih materija iz aviona sa gasnoturbinskim motorima kontinuirano raste, što je posledica povećanja potrošnje goriva na 20 - 30 t/h i stalnog povećanja broja aviona u eksploataciji.

Motori Space Shuttlea sagorevaju i tečno i čvrsto gorivo. Produkti sagorevanja goriva, kako se brod udaljava od Zemlje, prodiru u različite slojeve atmosfere, ali najviše u troposferu.

U uslovima pokretanja, u blizini startnog sistema se formira oblak produkata sagorevanja, vodene pare iz sistema za suzbijanje buke, peska i prašine. Količina produkata izgaranja može se odrediti vremenom (obično 20 s) rada instalacije na lansirnoj rampi iu prizemnom sloju. Nakon lansiranja, visokotemperaturni oblak se podiže na visinu do 3 km i kreće se pod utjecajem vjetra na udaljenosti od 30-60 km, može se raspršiti, ali može izazvati i kiselu kišu.

Prilikom lansiranja i povratka na Zemlju, raketni motori negativno utiču ne samo na površinski sloj atmosfere, već i na svemir, uništavajući ozonski omotač Zemlje. Obim razaranja ozonskog omotača određen je brojem lansiranja raketnih sistema i intenzitetom letova nadzvučnih aviona. Tokom 40 godina postojanja kosmonautike u SSSR-u, a kasnije i Rusiji, izvršeno je više od 1800 lansiranja raketa-nosača. Prema Aerospace prognozama, u 21. veku. Za transport tereta u orbitu izvršiće se do 10 lansiranja raketa dnevno, dok će emisija produkata sagorevanja iz svake rakete prelaziti 1,5 t/s.

U vezi sa razvojem vazduhoplovne i raketne tehnike, kao i intenzivnim korišćenjem aviona i raketnih motora u drugim sektorima nacionalne privrede, njihove ukupne emisije štetnih nečistoća u atmosferu su značajno povećane.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Uvod

"Sreća je biti s prirodom, vidjeti je, razgovarati s njom" - veliki stihovi Lava Tolstoja, s kojima se teško ne složiti. Ove riječi su vječne. Bit će relevantni u svakom trenutku, jer čovjekova ljubav prema prirodi nikada neće nestati, ali sama priroda se mijenja svake godine, i, nažalost, ne na bolje. Svijet ne stoji mirno: Zemlja se okreće, a u tom beskrajnom kretanju čovječanstvo pronalazi sve više i više novih problema.

A jedan od njih je ekološki.

Brzi razvoj vazdušnog saobraćaja i povećanje njegove uloge u životu ljudi nisu mogli a da ne utiču na životnu sredinu. Glavni uticaj vazduhoplovstva na životnu sredinu je akustičko zagađenje, kao i ispuštanje gasova u atmosferu, što dovodi do klimatskih promena i zagađenja vazduha.

Naučna i tehnološka revolucija pružila je čovječanstvu neviđene prednosti, među kojima je jedna od najvažnijih bila brzo prelazak na velike udaljenosti. Čovek je osvojio nebo! Konačno se ostvario vekovni san čovečanstva. Ali jedan od glavnih zakona ekologije glasi: morate platiti za sve.

Kada čujemo riječ "avijacija", odmah zamišljamo odličnu sliku: veliki avion ponosno leti nebom, prelazeći velike udaljenosti vrtoglavom brzinom. Ali kako uspeva da leti, koliko štete jedan let nanosi i sama priprema za okolinu - sve to, nažalost, bledi u drugi plan.

Aerodrom je multifunkcionalno transportno preduzeće, koje je zemaljski deo vazdušnog transportnog sistema, koji obezbeđuje poletanje i sletanje aviona, njihovo zemaljsko opsluživanje, prijem i otpremu putnika, prtljaga, pošte i tereta. Aerodrom obezbeđuje neophodne uslove za funkcionisanje avio-kompanija, državnih organa koji regulišu vazduhoplovnu i carinsku delatnost.

Sadržaji aerodroma ne uključuju samo avione, već i opremu za održavanje: specijalna vozila, o kojima ćemo nešto kasnije.

Kao rezultat vazdušnog saobraćaja dolazi do zagađenja tla, vodenih površina i atmosfere, a vrlo specifičan uticaj vazdušnog saobraćaja na životnu sredinu nalazi se u značajnim efektima buke i značajnim emisijama različitih zagađujućih materija.

1. Karakteristike karakteristika vazdušnog saobraćaja

Trenutno su pojmovi avijacije i zračnog transporta zapravo postali sinonimi, budući da se zračni transport obavlja isključivo avionima težim od zraka.

karakteristika:

Vozila: avioni i helikopteri

Komunikacioni putevi: vazdušni koridori

Signalizacija i kontrola: avio farovi, dispečerska služba

Transportna čvorišta: aerodromi

Vazdušni saobraćaj je jedan od vidova transporta koji prevozi putnike, poštu i teret vazdušnim putem. Njegova glavna prednost je značajna ušteda vremena zbog velike brzine leta.

Vazdušni transport ima niže fiksne troškove u odnosu na željeznicu, vodni transport ili cjevovode. Fiksni troškovi vazdušnog transporta obuhvataju troškove nabavke aviona i po potrebi posebne opreme za rukovanje teretom i kontejnera. Varijabilni troškovi uključuju kerozin, održavanje aviona i letačko i zemaljsko osoblje.

Pošto aerodromi zahtevaju veoma velike otvorene prostore, vazdušni saobraćaj generalno nije integrisan u jedinstven sistem sa drugim vidovima transporta, sa izuzetkom drumskog saobraćaja.

Veliki izbor tereta se prevozi vazdušnim putem. Glavna karakteristika ove vrste transporta je da se koristi za dostavu robe uglavnom u hitnim slučajevima, a ne redovno. Dakle, glavni teret koji se prevozi avionom je ili visokovrijedna ili kvarljiva roba, kada su visoki troškovi transporta opravdani. Potencijalni objekti avio transporta tereta su i tradicionalni proizvodi za logističke operacije kao što su montažni dijelovi i komponente, roba koja se prodaje putem poštanskih kataloga.

Zračni saobraćaj je na trećem mjestu po prometu putnika. Takođe se koristi u narodnoj privredi za transport hitnih roba, u izgradnji cevovoda, mostova, dalekovoda, u obavljanju poslova u poljoprivredi, geološkim istraživanjima i ribarstvu. Nivo razvoja vazdušnog saobraćaja je pokazatelj stepena naučnog i tehničkog potencijala zemlje. Poslednjih godina tempo razvoja vazdušnog saobraćaja je usporen. Trenutno je tehnički nivo zemaljske baze 60%, a za komplekse aerodroma - ne više od 30%. Amortizacija osnovnih sredstava procijenjena je na 70%. Zbog toga je potrebno intenzivnije finansirati avio-transportni kompleks kako uskoro ne bi ostao bez njega, a naše čuvene projektantske biroe moramo stimulisati državnim narudžbama.

U transportnom sistemu moderne Rusije, vazdušni transport, koji je osnova civilnog vazduhoplovstva, je jedan od glavnih tipova. U ukupnom radu, prevoz putnika čini 4/5, a tereta i pošte - 1/5. Najveći broj putnika prevozi se avio-kompanijama koje povezuju Moskvu sa istočnim regionima, Sankt Peterburgom, odmaralištima i glavnim gradovima zemalja ZND. Do gradova kao što su Taškent, Novosibirsk, Soči, 60-70% moskovskih putnika se prevozi avionom, a do Habarovska i Ašhabada - do 90%.

U Rusiji je avijacija najskuplji vid transporta, ali u isto vrijeme i najbrži. Prva vazdušna linija u Rusiji otvorena je 1923. godine (Moskva-Nižnji Novgorod). Trenutno je široko razvijena mreža avio-kompanija koja povezuje najvažnije industrijske centre zemlje, kao i glavni grad Rusije - Moskvu - sa glavnim gradovima zemalja ZND, glavnim gradovima i gradovima mnogih zemalja širom svijeta. Razvijena je zračna komunikacija između većih gradova i ljetovališta.

Vazdušni saobraćaj ima posebnu ulogu u nerazvijenim područjima Sibira i Dalekog istoka, gde je, zajedno sa sezonskim rečnim saobraćajem, često jedino sredstvo komunikacije. Najmasovniji i stabilniji tokovi putnika koncentrisani su na avio-kompanije iz Moskve u pet glavnih pravaca: kavkaski, južni, istočni, centralnoazijski i zapadni. Zračni saobraćaj prevozi putnike paralelno sa gotovo svim glavnim željezničkim pravcima. Istovremeno, udio vazdušnog saobraćaja je veći od željezničkog na linijama od Moskve do Jekaterinburga i Novosibirska i dalje na istok, kao i od Moskve do Sočija, Mineralnih voda i glavnih gradova zemalja ZND. Glavni tokovi građana koncentrisani su u istočnom (Sibir i Daleki istok) pravcu.

Vazdušni saobraćaj u našoj zemlji obavlja različite funkcije. Međutim, njen glavni zadatak je prevoz putnika i hitan transport pošte i tereta.

U područjima gdje nema željeznica, prvenstveno na sjeveru Sibira i na Dalekom istoku, u nepristupačnim planinskim područjima, avijacija često služi kao jedino prevozno sredstvo.

Stvorena je široka mreža tranzitnih (na daljinu) i lokalnih avio-kompanija. Moskva je zračnim linijama povezana sa glavnim gradovima susjednih zemalja, centrima republika, teritorija, regija i većih gradova Ruske Federacije. Uspostavljene su direktne zračne veze sa 87 stranih zemalja.

2. Uticaj vazdušnog saobraćaja na životnu sredinu

U Rusiji, sa svojim ogromnim udaljenostima, vazdušni saobraćaj igra posebnu ulogu. Prije svega, razvija se kao putnički saobraćaj i zauzima drugo mjesto (poslije željeznice) u prometu putnika svih vrsta transporta u međugradskom saobraćaju. Svake godine se razvijaju nove vazdušne linije, puštaju u rad nove i rekonstruišu postojeći aerodromi. Udio vazdušnog saobraćaja u teretnom saobraćaju je mali. Ali među robom koja se prevozi ovom vrstom transporta, glavno mjesto zauzimaju razne mašine i mehanizmi, mjerni instrumenti, električna i radio oprema, oprema, posebno vrijedna, kao i kvarljiva roba.

Pored prevoza putnika, pošte i tereta, civilno vazduhoplovstvo obavlja poslove u poljoprivredi i šumarstvu, koristi se u izgradnji dalekovoda, naftnih i bušaćih platformi, polaganju cevovoda i koristi se u medicinskoj nezi. Međunarodne zračne linije zauzimaju posebno mjesto u razvoju komunikacione mreže. Aeroflot povezuje Rusiju sa 97 zemalja Evrope, Azije, Afrike, Sjeverne i Južne Amerike. U našu zemlju lete avio kompanije iz više od 30 zemalja.

Sadašnju fazu razvoja vazdušnog saobraćaja karakteriše stvaranje aviona visokih performansi i ekonomičnosti. Nova tehnička rješenja za aerodinamički izgled, korištenje novih materijala, smanjenje nivoa buke i zagađenja okoliša odražavaju se u novoj generaciji aviona koji se stvara.

2.1 Zagađenje biosfere produktima sagorijevanja

Zagađenje biosfere produktima sagorevanja avio goriva je prvi aspekt uticaja vazdušnog saobraćaja na ekološku situaciju, međutim, vazduhoplovstvo ima niz karakterističnih karakteristika u odnosu na druge vidove transporta:

Upotreba uglavnom gasnoturbinskih motora određuje različitu prirodu procesa koji se u njima odvijaju i strukturu emisije izduvnih gasova;

Upotreba kerozina kao goriva dovodi do promjena u komponentama zagađivača;

Letovi aviona na velikim visinama i velikim brzinama dovode do disperzije produkata sagorevanja u gornjim slojevima atmosfere i na velikim površinama, što smanjuje stepen njihovog uticaja na žive organizme.

Izduvni gasovi iz motora aviona čine 75% svih emisija iz civilnog vazduhoplovstva, što uključuje i atmosferske emisije iz specijalnih vozila i stacionarnih izvora.

2.2 Uticaj na atmosferski vazduh

Stalni porast obima vazdušnog saobraćaja dovodi do zagađenja životne sredine produktima sagorevanja avio goriva. U prosjeku, jedan mlazni avion, koji u roku od 1 sata potroši 15 tona goriva i 625 tona zraka, ispusti u okolinu 46,8 tona ugljičnog dioksida, 18 tona vodene pare, 635 kg ugljičnog monoksida, 635 kg azotnih oksida, 15 kg sumpornih oksida, 2, 2 čvrste čestice. Prosječno vrijeme boravka ovih supstanci u atmosferi je otprilike 2 godine.

Najveće zagađenje životne sredine dešava se na području aerodroma prilikom sletanja i polijetanja aviona, kao i prilikom zagrijavanja njihovih motora. Procjenjuje se da sa 300 polijetanja i slijetanja transkontinentalnih aviona dnevno, atmosfera nije ravnomjerno raspoređena, već zavisi od rasporeda rada aerodroma. Kada motori rade tokom polijetanja i slijetanja, najveća količina ugljičnog monoksida i ugljikovodičnih spojeva ulazi u okolinu, a tokom leta se oslobađa maksimalna količina dušikovih oksida.

Avion ne zahteva beskrajne trake puta kao automobil, iako aerodromi i piste zauzimaju znatne površine zemlje. Ovim vrstama transporta zajedničko je njihovo aktivno učešće u zagađenju vazduha i rasipnoj potrošnji kiseonika. Za mlazni avion za transatlantski let potrebno je od 50 do 100 tona ovog gasa. Na teritoriji aerodroma se startuju, taksiraju, polijeću i slijeću motori, odnosno operacije pri kojima se štetni produkti izduvnih gasova motora aviona ispuštaju u atmosferu, pred-lansiranje (prostori čekanja) i na pistu. Rulne staze se smatraju područjima sa umjerenim ispuštanjem plinova zbog kratkog trajanja prisustva zrakoplova na njima.

Koncentracija štetnih komponenti izduvnih gasova motora aviona u vazduhu i brzina njihovog širenja po aerodromu u velikoj meri zavisi od meteoroloških uslova. U ovom slučaju najjasnije je vidljiv utjecaj smjera i brzine vjetra. Ostali faktori – temperatura i vlažnost, sunčevo zračenje – iako utiču na koncentraciju zagađivača, ovaj uticaj je manje izražen i ima složeniji odnos.

Procjena ukupne količine glavnih zagađivača koji ulaze u zračno okruženje kontroliranog područja aerodroma civilnog zrakoplovstva kao rezultat njegovih proizvodnih aktivnosti (bez uzimanja u obzir zagađenja zraka iz specijalnih vozila i drugih kopnenih izvora) pokazuje da na površini od oko 4 km², od 1000 do 1500 kg ugljičnog monoksida, 300 - 500 kg ugljikovodičnih spojeva i 50 - 8 - kg dušikovih oksida. Tolika količina štetnih tvari koje se oslobađaju pod nepovoljnom kombinacijom meteoroloških uvjeta može dovesti do povećanja njihovih koncentracija do značajnih vrijednosti.

U vanrednim situacijama, avioni su prisiljeni izbacivati višak goriva u zrak kako bi smanjili težinu pri slijetanju. Količina goriva koju avion ispusti u jednom trenutku kreće se od 1 - 2 hiljade do 50 hiljada litara. Ispareni dio goriva raspršuje se u atmosferu bez opasnih posljedica, međutim, dio koji nije ispario dospijeva na površinu zemlje i vodenih tijela i može uzrokovati ozbiljno lokalno zagađenje. Udio neisparenog goriva koji u obliku kapljica stigne do površine tla ovisi o temperaturi zraka i visini pražnjenja. Čak i na temperaturama iznad 20ºC, do nekoliko procenata ispuštenog goriva može pasti na tlo, posebno kada se ispušta na malim visinama.

Ali nešto drugo je opasnije. Kada lete u nižoj stratosferi, nadzvučni avionski motori emituju dušikove okside, što dovodi do oksidacije ozona. U stratosferi postoji intenzivna interakcija između sunčeve svjetlosti i molekula kisika. Kao rezultat toga, molekuli se raspadaju na pojedinačne atome, koji, spajajući preostale molekule kisika, formiraju ozon. Područje visoke koncentracije ozona, takozvana ozonosfera, koja se javlja na visinama od 20 - 25 km, igra veoma važnu ulogu za Zemlju. Apsorbirajući gotovo sve ultraljubičasto zračenje, ozon na taj način štiti žive organizme od smrti.

Uticaj gasnoturbinskih motora:

Istraživanja sastava produkata sagorevanja iz motora ugrađenih u avione Boeing 747 pokazala su da sadržaj toksičnih komponenti u proizvodima sagorevanja značajno zavisi od načina rada motora.

Visoke koncentracije CO i CnHm (n je nazivni broj obrtaja motora) karakteristične su za gasnoturbinske motore u smanjenim režimima rada (prazan hod, taksiranje, približavanje aerodromu, prilaz sletanju), dok je sadržaj azotnih oksida NOx (NO, NO2, N2O5) značajno se povećava pri radu u režimima bliskim nominalnim (polijetanje, penjanje, let).

Ukupna emisija toksičnih materija iz aviona sa gasnoturbinskim motorima kontinuirano raste, što je posledica povećanja potrošnje goriva na 20 - 30 t/h i stalnog povećanja broja aviona u eksploataciji.

Emisije gasnih turbina imaju najveći uticaj na uslove života na aerodromima i područjima u blizini ispitnih stanica. Uporedni podaci o emisijama štetnih materija na aerodromima pokazuju da su prilivi gasnoturbinskih motora u površinski sloj atmosfere:

Ugljenični oksidi - 55%

Azotni oksidi - 77%

Ugljovodonici - 93%

Aerosol - 97

preostale emisije dolaze od kopnenih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Zagađenje vazduha transportom sa raketnim pogonskim sistemima nastaje uglavnom u toku njihovog rada pre lansiranja, prilikom polijetanja i sletanja, prilikom zemaljskih ispitivanja tokom njihove proizvodnje i nakon popravke, prilikom skladištenja i transporta goriva, kao i prilikom punjenja aviona gorivom. Rad raketnog motora s tekućinom prati oslobađanje produkata potpunog i nepotpunog sagorijevanja goriva, koji se sastoje od O, NOx, OH itd.

Prilikom sagorevanja čvrstog goriva, iz komore za sagorevanje se emituju H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, kao i čvrste čestice Al2O3 prosečne veličine 0,1 μm (ponekad i do 10 μm).

2.3 Uticaj na vodna tijela

U blizini aerodroma, podzemne vode su kontaminirane naftnim derivatima, uglavnom zbog curenja tečnog goriva prilikom dopunjavanja aviona gorivom, kao i zbog tehničkih grešaka tokom njegovog transporta i skladištenja. Prilikom polijetanja i slijetanja zrakoplova u atmosferu se oslobađa određena količina tečnih i plinovitih produkata sagorijevanja goriva, koji se talože u blizini piste i akumuliraju u tlu.

Naftni ugljovodonici imaju sposobnost prodiranja do značajnih dubina. Tako u napuklim stijenama avio-kerozin za 5 mjeseci prodire na dubinu veću od 700 m. Najefikasniji način zaštite podzemnih voda od zagađenja naftnim derivatima je preduzimanje preventivnih mjera, uključujući bušenje bunara za praćenje kvaliteta vode.

U vanrednim situacijama izliveni naftni proizvodi i kontaminirano tlo uklanjaju se sa površine zemlje. Kada naftni proizvodi uđu u vodonosne slojeve, kontaminirana voda se obično ispumpava, a zatim pročišćava kroz odgovarajuće filtere.

Smjesa koja se sastoji od prašine, produkata sagorijevanja goriva, čestica istrošenih guma i drugih materijala nakuplja se na površinama aerodroma. Zajedno sa kišnim tokovima, sve to završava u rezervoarima.

zagađenje životne sredine vazdušnog saobraćaja

2.4 Zagađenje bukom

Bučno (akustično) zagađenje je iritantna buka antropogenog porijekla koja remeti život živih organizama i ljudi. Iritantne buke postoje i u prirodi (abiotičke i biotičke), ali ih je netačno smatrati zagađenjem, jer su im se živi organizmi prilagodili u procesu evolucije.

Glavni izvor zagađenja bukom su vozila – automobili, željeznički vozovi i avioni.

U gradovima, nivo zagađenja bukom u stambenim područjima može biti znatno povećan zbog lošeg urbanističkog planiranja (na primjer, lokacija aerodroma u gradu).

Buku stvaraju motori aviona, pomoćni pogonski agregati aviona, specijalna vozila različite namjene, vozila sa termo i vjetroelektranama napravljenim na bazi istrošenih avionskih motora, oprema stacionarnih objekata u kojima se održavaju i popravljaju zrakoplovi. Nivoi buke dostižu 100 dB na aerodromskim platformama, 90-95 dB u kontrolnim sobama iz vanjskih izvora i 75 dB unutar terminalnih zgrada.

Uticaj na ljude:

Buka u određenim uslovima može imati značajan uticaj na zdravlje i ponašanje ljudi. Buka može izazvati iritaciju i agresiju, arterijsku hipertenziju (povećan krvni pritisak), tinitus (zujanje u ušima) i gubitak sluha.

Najveću iritaciju izaziva šum u frekvencijskom opsegu 3000-5000 Hz.

Hronična izloženost nivoima buke većim od 90 dB može uzrokovati gubitak sluha.

Kada nivo buke pređe 110 dB, osoba doživljava zvučnu intoksikaciju, koja je subjektivno slična alkoholu ili opijenosti drogom.

Pri nivou buke od 145 dB, čovjeku pucaju bubne opne.

Žene su manje tolerantne na glasnu buku od muškaraca. Osim toga, osjetljivost na buku zavisi i od starosti, temperamenta, zdravlja, uslova okoline itd.

Nelagodnost je uzrokovana ne samo zagađenjem bukom, već i potpunim odsustvom buke. Štoviše, zvukovi određene snage povećavaju performanse i stimuliraju proces razmišljanja (posebno proces brojanja), i obrnuto, u potpunom odsustvu buke, osoba gubi performanse i doživljava stres. Najoptimalniji zvuci za ljudsko uho su prirodni zvukovi: šuštanje lišća, žubor vode, pjev ptica. Industrijska buka bilo kojeg intenziteta ne doprinosi poboljšanju dobrobiti. Buka od drumskog transporta može uzrokovati glavobolju.

Uticaj na životnu sredinu:

Zagađenje bukom brzo narušava prirodnu ravnotežu u ekosistemima. Zagađenje bukom može dovesti do poremećaja orijentacije u prostoru, komunikacije, potrage za hranom itd. S tim u vezi, neke životinje počinju da ispuštaju glasnije zvukove, zbog čega će i same postati sekundarni zagađivači zvuka, dodatno narušavajući ravnotežu u ekosistemu.

Neki od najpoznatijih slučajeva ekološke štete uzrokovane zagađenjem bukom su brojni slučajevi u kojima su se delfini i kitovi iskrcali i dezorijentisali zbog glasnih zvukova vojnih sonara (sonara).

2.5 Elektromagnetno zagađenje životne sredine

Pored uticaja buke, vazduhoplovstvo dovodi do elektromagnetnog zagađenja životne sredine.

Elektromagnetno zagađenje (EMF antropogenog porijekla ili elektromagnetski smog) je kombinacija elektromagnetnih polja različitih frekvencija koja negativno utječu na čovjeka. Neki istraživači elektromagnetski smog, koji je nastao i formiran u proteklih 60-70 godina, nazivaju jednim od najmoćnijih faktora koji negativno utječu na ljude u ovom trenutku. To je zbog njegove gotovo 24-časovne izloženosti i brzog rasta.

Elektromagnetno zagađenje zavisi uglavnom od snage i frekvencije emitovanog signala.

Uzrokuje ga radarska i radio-navigaciona oprema aerodroma i aviona, neophodna za praćenje letova aviona i vremenskih uslova. Radarski uređaji emituju tokove elektromagnetne energije u okolinu. Oni mogu stvoriti elektromagnetna polja visokog intenziteta koja predstavljaju stvarnu prijetnju ljudima.

Na aerodromima civilnog vazduhoplovstva, elektromagnetno okruženje određuje uglavnom zračenje moćnih radarskih stanica. To prvenstveno uključuje zemaljske nadzorne radarske stanice koje rade u ultravisokim i ultravisokim frekventnim opsezima. Djelovanje elektromagnetnog polja na osobu u područjima gdje se nalaze ove stanice je povremeno, što je posljedica perioda rotacije elektromagnetnog zračenja. Istraživanja su potvrdila mogućnost korištenja računskih metoda za preliminarnu procjenu elektromagnetne situacije oko radarskih stanica. Rezultati istraživanja elektromagnetne situacije na području niza aerodroma u zemlji pokazali su da su u 60% slučajeva u obližnjim naseljima potrebne posebne mjere zaštite stanovništva koje su i poduzete. Postoje i nacionalni i međunarodni higijenski standardi za nivoe EMF-a, u zavisnosti od raspona, za stambena područja i radna mjesta.

Uticaj na ljude:

Boravak u području s povišenim EMF nivoima određeno vrijeme dovodi do brojnih štetnih efekata: umora, mučnine i glavobolje. Ukoliko su standardi značajno prekoračeni, moguća su oštećenja srca, mozga i centralnog nervnog sistema. Zračenje može utjecati na ljudsku psihu, pojavljuje se razdražljivost, a čovjeku je teško da se kontroliše. Moguće je razviti bolesti koje je teško liječiti, uključujući rak.

3. Zaštita životne sredine

3.1 Mjere zaštite okoliša

3.1.1 Zaštita zraka

U proteklih sto godina zagađenje životne sredine se povećalo zbog raznih emisija. Za to vreme, prema naučnicima, više od milion tona silicijuma, milion i po tona arsena i oko milion tona kobalta ušlo je u Zemljinu atmosferu.

Zbog svoje tehnološke specifičnosti, štetne emisije koje proizvode avioni se mnogo brže talože u atmosferi i šire u njoj, pa je zaštita okoliša od negativnog utjecaja djelatnosti zračnog transporta relevantna u cijelom svijetu.

Uprkos činjenici da je ukupna emisija zagađujućih materija iz motora aviona relativno mala (za grad ili državu), na području aerodroma ove emisije zagađuju životnu sredinu. Značajan dio ukupne potrošnje goriva troši se na taksiranje aviona do piste prije polijetanja i rukovanje sa piste nakon slijetanja.

Za smanjenje štetnih emisija iz rada motora, avioprijevoznik koristi sljedeće metode:

Upotreba aditiva za gorivo, ubrizgavanje vode itd.;

Raspršivanje goriva;

Obogaćene smjese u zoni sagorijevanja;

Smanjenje vremena rada motora na tlu;

Smanjenje broja motora koji rade tokom vožnje (emisija otpada se smanjuje za 3-8 puta).

Značajnu količinu nečistoća na aerodromu emituju i kopnena vozila, automobili koji se približavaju i odlaze. Najveći udio emisija dolazi iz emisije isparljivih organskih materija - 82%, ugljičnog monoksida - 14%.

3.1.2 Očuvanje vode

Svjetske rezerve vode su ogromne. Međutim, to je pretežno slana voda svjetskih okeana. Rezerve slatke vode, za kojima je potreba za ljudima posebno vitalna, su neznatne i iscrpive. Na mnogim mjestima na planeti postoji nedostatak istog za navodnjavanje, industrijsku i kućnu upotrebu. Poslednjih godina, prema naučnicima, potreba za vodom se povećala 10 puta.

Osiguranje ekološke ravnoteže i potpuno zadovoljavanje potreba stanovništva i nacionalne privrede vodom moguće je poboljšanjem kvaliteta vode i vodnog režima rijeka, racionalnim korištenjem vode od strane preduzeća u svim sektorima privrede i obnavljanjem vode. resurse.

U cilju praćenja strategije zaštite životne sredine i očuvanja vodnih resursa, avioprevoznik:

Vrši redovna mjerenja zapremine otpadnih voda koje ulaze u postrojenja za prečišćavanje i ispuštaju se u posebno vodno tijelo predviđeno za korištenje avio-kompanije.

Stalno prati kvalitativne i kvantitativne pokazatelje otpadnih voda.

Prati efikasnost postrojenja za prečišćavanje otpadnih voda.

3.1.3 Odlaganje proizvodnog otpada

Brzi razvoj naučnog i tehnološkog napretka i globalnog energetskog potencijala praćen je sve većim negativnim uticajem na prirodu. Kontinuirani rast industrijskog i kućnog otpada, te nemoralan odnos društva prema njihovom odlaganju, postao je epidemiološki opasan, posebno zbog povećanja njegove nebiorazgradive komponente, kao i visokog sadržaja toksičnih materija u njima, za koje litosfera po svojoj prirodi nije spremna za ravnotežu.

Kao rezultat proizvodnih i privrednih aktivnosti avioprevoznika nastaje otpad u kojem udio izuzetno opasnog i visokoopasnog otpada iznosi 0,3%; umjereno opasno - 14%. Najveći dio otpada na niskoopasan i praktično neopasan otpad - 85,6%. Kako bi se minimizirao negativan uticaj otpada na životnu sredinu, potrebno je izraditi i odobriti Nacrt obrazovnih standarda i ograničenja za odlaganje otpada proizvodnje i potrošnje za industrijsku zonu i poslovni kompleks.

Redovno prati privremena skladišta za proizvodni i potrošni otpad građevinskih jedinica.

Prati pravovremenost predaje proizvodnog otpada na reciklažu, neutralizaciju i uništavanje.

Izvodi rad na prikupljanju i odlaganju preostale tečnosti protiv zaleđivanja (AFF) nakon tretiranja aviona sa njom.

3.1.4 Zaštita od elektromagnetnog zagađenja životne sredine

Zaštita (aktivna i pasivna; izvor elektromagnetnog zračenja ili objekt zaštite; složena zaštita).

Uklanjanje izvora iz bliske zone; iz radnog prostora.

Konstruktivno poboljšanje opreme u cilju smanjenja iskorištenih nivoa EMF-a, ukupne potrošene i emitovane snage opreme.

Ograničavanje vremena koje operateri ili javnost provedu u području pokrivanja EMF-a.

Kontrola nivoa EMF-a poverena je organima sanitarnog nadzora i inspekciji za telekomunikacije, a u preduzećima - službi zaštite na radu.

Maksimalno dozvoljeni nivoi EMF u različitim radiofrekvencijskim opsezima su različiti.

Postoje upravni i regulatorni organi - Inspekcija za radio veze, koja reguliše raspodjelu frekvencijskih opsega za različite korisnike, usklađenost sa dodijeljenim opsezima, te prati nedozvoljeno korištenje radio zraka.

3.2 Tehnološke mjere

3.2.1 Modernizacija motora

Za smanjenje specifičnog sadržaja toksičnih materija u izduvnim gasovima, uz unapređenje tipova gasnoturbinskih motora u upotrebi, stvaraju se novi gasnoturbinski motori sa novim dizajnom komore za sagorevanje, sistema za ubrizgavanje mešavine goriva i vazduha, kompresora koji obezbeđuju najpovoljniji odnos u mešavini gorivo-vazduh, bolja atomizacija i mešanje smeše koja se dovodi u komoru i njeno potpunije sagorevanje. Stvaraju se nove dvozonske komore, gdje gorivo sagorijeva u dva stupnja na različitim mjestima komore, a jedna od tih zona osigurava najbolje sagorijevanje goriva u režimu malog potiska, na primjer, taksiranje (u ovom slučaju gorivo se ne isporučuje se u drugu zonu), a druga zona, zajedno sa prvom, omogućava optimizaciju procesa sagorevanja tokom režima poletanja, penjanja i krstarenja. U potonjem slučaju, proces izgaranja u drugoj zoni odvija se na nižoj temperaturi, što smanjuje oslobađanje dušikovih oksida.

Smanjenje ukupne potrošnje goriva, a samim tim i emisije toksičnih materija, postiže se i unapređenjem metoda upravljanja avionima i to: povećanjem stepena napunjenosti aviona korisnim teretom, smanjenjem kilometraže letelica na aerodromima na sopstveni pogon, u posebno, vučući ih traktorima do izvršnog lansiranja, isporukom putnika od aviona do stanice i do ukrcavanja u autobuse ili pokretne trake kako bi se avion mogao parkirati što bliže pisti.

Uz ove mjere usmjerene na rješavanje problema u bliskoj budućnosti, pokrenuta su fundamentalna i primijenjena istraživanja problema budućeg vazduhoplovstva. S tim u vezi, traga se za avionima sa boljim aerodinamičkim kvalitetom i težinskom efikasnošću, kao i za novim, još ekonomičnijim tipovima motora i novim „čistim“ energentima (gorivima).

Na perspektivnim avionima na dugim relacijama očekuje se široka upotreba: novi dizajn krila (tzv. superkritični aeroprofil), koji može značajno smanjiti otpor zraka u letu; moćni sistemi mehanizacije krila u obliku sofisticiranih zakrilaca i letvica koji smanjuju potrošnju goriva prilikom polijetanja; poboljšani oblici spajanja pojedinih elemenata (krila sa trupom i gondolama motora, repne površine sa trupom itd.). Proučavaju se i druge oblasti za unapređenje aviona, koje mogu doneti značajnije rezultate.

Osim toga, na perspektivnim avionima, motori aviona moraju imati veće radne parametre procesa (temperatura, pritisak, itd.). To se može postići daljim povećanjem tzv. bypass omjera i tlaka zraka u kompresorima, ali će zahtijevati rješavanje složenih problema plinske dinamike i hlađenja, kao i stvaranje novih, posebno otpornih na toplinu materijala.

Drugi pravac povezan je s proučavanjem turboventilačkih motora, u kojima vučnu silu osigurava propeler velike brzine s više lopatica relativno malog promjera. Proračuni pokazuju da takvi motori mogu biti čak i efikasniji od mlaznih motora sa visokim omjerom zaobilaženja. Međutim, i ovdje će uspjeh ovisiti o rješavanju mnogih naučnih i tehničkih problema.

3.2.2 Biogoriva

Biodizel gorivo se obično naziva visokokalorični proizvod prerade bioloških sirovina - zapravo, posebno modificirano biljno ulje proizvedeno od soje, kukuruza, repice i drugih uljarica, kao i od otpada hrane. Ovo gorivo se može koristiti u motorima aviona.

Čak i mala količina biljnog ulja u kerozinskom gorivu značajno smanjuje štetne emisije i produžava vijek trajanja motora.

Alge se mogu uzgajati na zemljištu lošeg kvaliteta koristeći vodu koja nije za piće ili slanu vodu. Mjerenja kvaliteta izduvnih plinova pokazuju da biogorivo algi sadrži osam puta manje ugljikovodika od kerozina dobivenog iz sirove nafte. Osim toga, smanjit će se i emisije dušikovog oksida i sumpora (do 40 posto manje dušikovih oksida i oko 10 mg sumporovog oksida u odnosu na 600 mg konvencionalnog Jet-A1 goriva) zbog vrlo niskog sadržaja dušika i sumpora u biogorivima u usporedbi sa fosilnim gorivima.

Zaključak

Analizirali smo specifičnosti uticaja vazdušnog saobraćaja na životnu sredinu, kao i načine rešavanja nastalih problema. Analizirali smo specifičnosti komunikativnog upravljanja životnom sredinom i analizirali zagađenje vazduha iz vazdušnog saobraćaja, te razmotrili moguće načine smanjenja emisija i zakonske mehanizme za postizanje racionalnog upravljanja životnom sredinom u oblasti zaštite životne sredine od uticaja vazdušnog saobraćaja. Na osnovu ove analize možemo zaključiti da glavni operateri vazdušnog saobraćaja (avio kompanije) imaju važan zadatak da minimiziraju uticaj ovog transporta na životnu sredinu. Kao rezultat toga, mnoge avio kompanije razvijaju planove ekološke politike. Glavne tačke ovih planova su predstavljene u nastavku:

Politika zaštite životne sredine usmerena je na povećanje energetske i ekološke efikasnosti finalnog proizvoda kompanije – prevoza putnika, prtljaga, pošte i tereta. Osnovni pravac ove politike je značajno povećanje efikasnosti goriva u floti aviona avioprevoznika, čime će se smanjiti opterećenje životne sredine uz istovremeno smanjenje jedne od glavnih stavki troškova proizvodnje.

Za postizanje ciljeva ekološke politike, avio kompanije rješavaju sljedeće zadatke:

Dobrovoljna implementacija sistema upravljanja životnom sredinom, koji pomaže da se proizvodni pogoni i operativne aktivnosti usklade sa najvišim međunarodnim standardima u oblasti zaštite životne sredine.

Modernizacija flote aviona zamjenom zastarjelih energetski intenzivnih tipova aviona sa štedljivim.

Smanjenje energetskog intenziteta poslovnih aktivnosti kroz uvođenje procesa i tehnologija koje štede resurse.

Optimizacija mreže ruta i korištenje novih tehnika pilotiranja koje pomažu u smanjenju buke i emisije zagađivača iz motora aviona u atmosferu.

Upravljanje otpadom kako bi se minimizirao njegov uticaj na životnu sredinu, sa naglaskom na reciklaži sirovina („reciklaža“) kao najefikasnijem načinu odlaganja otpada.

Praćenje i analiza operativnih aktivnosti i tehnoloških procesa u cilju identifikovanja novih mogućnosti za poboljšanje njihovog ekološkog učinka.

Korišćenje indikatora ekološkog učinka kao jednog od kriterijuma pri izboru dobavljača i izvođača radova.

Podizanje nivoa svesti radnika u oblasti zaštite životne sredine, motivisanje na pažljivo korišćenje svih vrsta resursa, negovanje kulture odlaganja otpada.

Bibliografija

1. Akhatov A.G. Ekologija. Encyclopedic Dictionary. Kazan, TKI, Ekopolis, 2005.

2. Vazduhoplovstvo: Enciklopedija / Pogl. ed. G.P. Svishchev. M.: Velika ruska enciklopedija, 2007.

3. Arustamov E.A., Levakova I.V., Barkalova N.V. "Ekološke osnove upravljanja životnom sredinom": 5. izd. prerađeno i dodatno, M.: Izdavačka kuća "Daškov i K", 2008.

4. http://globalproblems. narod.ru/problemahuma6.html.

5. http://www.aeroflot.ru/cms/about/environmental_policy.

6. Uticaj buke na organizam - ekologija, ekologija grada, ekologija čoveka, ekologija proizvodnje. ECOFAQ.ru.

7. Časopis Priroda i čovjek. br. 8 izdanje 2003: Science Moskva 2000.

8. Upravljanje okolišem // Ekološki enciklopedijski rječnik / Urednik A.S. Monina. M.: Izdavačka kuća "Noosfera", 1999.

9. Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP: Udžbenik za učenike ustanova srednjeg stručnog obrazovanja. M.: Izdavački centar "Akademija", NMC SPO, 4. izd., revidirano. i dodatne 2006.

10. Ruske reforme u brojkama i činjenicama. Kalabekov I.G. Moskva, Rusaki, 2010.

Objavljeno na Allbest.ru

...

Slični dokumenti

Specifičnosti komunikativnog upravljanja životnom sredinom. Analiza zagađenja vazduha vazdušnim saobraćajem. Načini smanjenja emisija. Pravni mehanizmi za postizanje racionalnog upravljanja životnom sredinom u oblasti zaštite životne sredine od uticaja vazdušnog saobraćaja.

kurs, dodato 21.04.2015

Problemi ekološke sigurnosti drumskog saobraćaja. Fizički i mehanički uticaji motornog saobraćaja na životnu sredinu. Uticaj izduvnih gasova na zdravlje ljudi. Mjere za suzbijanje zagađenja zraka izduvnim gasovima.

prezentacija, dodano 21.12.2015

Uticaj industrije i transporta na životnu sredinu, zagađenje vazduha i vode. Preporuke za poboljšanje ekologije Rusije. Radioaktivnost životne sredine. Tehnologije uglja i energije razvijene u SB RAS. Mjere zaštite od zračenja.

test, dodano 16.10.2010

Zagađenje prirodne sredine i ekološki problemi biosfere: zagađenje atmosfere, vode, tla. Ljudski uticaj na floru i faunu. Radioaktivna kontaminacija biosfere. Načini rješavanja ekoloških problema, racionalno upravljanje okolišem.

kurs, dodan 06.02.2008

Karakteristike uticaja građevinskih i instalaterskih radova na životnu sredinu pri polaganju magistralnih cjevovoda i njihove posljedice. Zagađenje okoliša tla, rijeka, akumulacija, kao i prizemnog sloja atmosfere zbog curenja nafte i naftnih derivata.

sažetak, dodan 09.11.2014

Klasifikacija zagađivača prema stepenu opasnosti po zdravlje ljudi i standardima životne sredine. Karakteristike najopasnijih zagađivača. Doprinos vodećih industrija i transporta zagađenju zraka, vode i tla u Republici Bjelorusiji.

test, dodano 18.07.2010

Karakteristike prirodnih uslova teritorije. Procjena uticaja preduzeća na životnu sredinu. Obračun naknada za zagađenje životne sredine radionice za kanalizaciju vode Zavodskie Seti LLC, koja se nalazi u okrugu Avtozavodsky grada Nižnjeg Novgoroda.

kurs, dodan 11.12.2012

Sve veće regionalne ekološke krize sa razvojem ljudskog društva. Karakteristične karakteristike našeg vremena su intenziviranje i globalizacija uticaja čovjeka na prirodnu sredinu. Zagađenje litosfere, hidrosfere i atmosfere.

sažetak, dodan 15.12.2010

Zagađenje teškim metalima. Posljedice navodnjavanja po okoliš. Negativan uticaj stočnog otpada na životnu sredinu. Osnovni ekološki problemi mehanizacije. Ekološke posljedice upotrebe hemijskih sredstava za zaštitu bilja.

kurs, dodan 09.05.2013

Drumski saobraćaj kao izvor zagađenja životne sredine. Karakteristike transformacije komponenti izduvnih gasova. Reakcija ljudskog tijela na automobilske emisije. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je glavni uzrok buke i vibracija.

2005 NAUČNI ZBORNIK MSTU GA 86(4)

serija Operacija vazdušnog transporta i popravka opreme aviona. Sigurnost letenja

UDK 629.735.015:681.3

UTICAJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU, UZIMAJUĆI U OBZIR KARAKTERISTIKE

WIND REGIME

A.M. PASHAEV, A.A. BAYRAMOV, G.I. KULIEV

U članku se analizira uticaj vazdušnog saobraćaja na području Apšeronskog poluostrva na životnu sredinu, prvenstveno atmosferu, uzimajući u obzir karakteristike režima vetra.

Uvod

Trenutno, istraživanja uticaja vazdušnog saobraćaja na atmosferu postaju sve važnija. Od svih faktora uticaja vazduhoplovnog saobraćaja na životnu sredinu koje je stvorio čovek, razmotrićemo samo najznačajnije, a to su emisije u atmosferu produkata sagorevanja zapaljivog goriva u motorima.

Svakog dana oko 200 aviona leti iznad poluostrva Abšeron pod kontrolom Regionalnog kontrolnog centra aerodroma Bina-Baku. Avion, kao i svaki sistem koji koristi energiju oksidacije ugljovodoničnih goriva, u atmosferu emituje produkte ovog procesa koji menjaju prirodni sastav atmosfere i smatraju se zagađivačima. A ovisno o smjeru strujanja zraka (ruža vjetrova), ovi zagađivači se mogu širiti kako u unutrašnjost, u gusto naseljena područja, tako i u Kaspijsko more. Da bismo to saznali, razmotrimo prvo proces formiranja izduvnih gasova, a zatim analiziramo karakteristike režima vetra u našem regionu.

Izduvni gasovi aviona

U avijaciji se koriste dvije vrste naftnog goriva - kerozin i benzin. Osnovna razlika u sastavu produkata sagorevanja je u tome što olovni benzin koji se koristi u avionima sa klipnim motorima proizvodi olovo u izduvnim gasovima, što je jedna od nepoželjnih komponenti zagađenja vazduha.

Uloga aviona sa klipnim motorima u savremenom vazduhoplovstvu je neznatna i stalno se smanjuje, pa je preporučljivo ograničiti razmatranje samo na produkte sagorevanja kerozina.

Osim ugljičnog dioksida, vodene pare, dušika, kao i nekih drugih prirodnih sastojaka atmosferskog zraka, proizvodi sagorijevanja kerozina sadrže ugljični monoksid, razne ugljovodonike (metan CH4, acetilen C2H6, etan C2H4, propan C3H8, benzen toluen C6H5CH3 itd. ), aldehidi (formaldehid HCHO, akrolein CH2=CH-CHO, acetaldehid CH3CHO, itd.), oksidi azota NO i NO2, oksidi sumpora, čestice čađi koje stvaraju zadimljeni oblak iza mlaznice motora i niz drugih komponenti formiranih u malim količine od nečistoća prisutnih u kerozinu.

Nivoi raznih štetnih materija u atmosferskom vazduhu regulisani su maksimalno dozvoljenim koncentracijama - MAK. U tabeli 1 prikazane su maksimalno dozvoljene koncentracije nekih štetnih komponenti sadržanih u izduvnim gasovima motora aviona. Američki standardi postavljaju dozvoljeni nivo koncentracije ugljovodonika (ukupno) na 0,16 mg/m3 (u smislu ekvivalentne količine metana).

U vazduhoplovstvu su trenutno postavljeni maksimalno dozvoljeni standardi emisije (MPE) za četiri štetne komponente: ugljen monoksid (CO), nesagorele ugljovodonike (C^^), azotne okside (N0^), čestice čađi (dim).

Tabela 1.

MPC komponente, mg/m3

Maksimalno jednokratno Prosječno dnevno

Ugljen monoksid CO 3 1

Dušikov dioksid NO2 0,085 0,085

Sumpor dioksid SO2 0,5 0,05

Formaldegin HCHO 0,035 0,03

Suspendirane čestice (čađ) 0,50 0,05

Benzin (para) 300 -

Najočigledniji fizički proces uticaja sunca na atmosferu je kondenzacija vodene pare u mlazno-vrtložnom tragu, koji se posmatra sa Zemlje u obliku belih perja. To se događa jer motori emituju veliki broj čestica na kojima se talože molekule vode sadržane u atmosferi ili nastale tokom sagorijevanja goriva. Kao rezultat, mogu se pojaviti mikrokristali ili mikrokapljice.

Sa stajališta okoliša, motor stvara veliku količinu tvari koje mogu djelovati s atmosferskim plinovima dugo vremena (dani, mjeseci, godine). Ispostavilo se da azot gori i u motoru aviona (isto kao u motoru automobila). U ovom slučaju se javljaju i reakcije koje uništavaju O3 ozon i reakcije koje ga proizvode. U mlazu se mogu pojaviti tvari koje nisu prisutne ni na izlazu mlaznice ni u atmosferi.

Nadalje, razvojem globalnog monitoringa, svojstva raspršivanja traga će biti od nesumnjivog interesa, što su izraženija što više aerosola sadrži. S tim u vezi, treba napomenuti da se vazduhoplovstvo može smatrati ne samo objektom velike ekološke pažnje, već i instrumentom inspekcijskog sistema. Postavljanje opreme na avione na velikim visinama za praćenje kvaliteta vazduha u koridorima komercijalnih letova je poželjnije od zemaljske opreme, jer u prvom slučaju rute posmatranja leže izvan prašnjavih nižih slojeva atmosfere.

Poslednjih godina u ekologiji vazduhoplovstva povećan je interes za proučavanje evolucije dispergovanih čestica, posebno jedinjenja sumpora (u podzvučnoj avijaciji). Takve čestice mogu uzrokovati stvaranje oblaka na velikim visinama koji mijenjaju toplinski balans Zemlje.

Razmotrimo sada karakteristike režima vjetra na području Apšeronskog poluotoka, jer će smjer utjecaja izduvnih zagađivača aviona značajno ovisiti o smjeru i brzini protoka zračnih masa.

Karakteristike režima vetra

Među fizičkim karakteristikama atmosfere koje utiču na rad avijacije posebno mjesto zauzima vjetar. Karakteristike vjetra moraju se uzeti u obzir pri organizaciji, planiranju i izvođenju letova, jer utiče na gotovo sve elemente navigacije, kao i prilikom procjene uticaja aviona na životnu sredinu.

Od cjelokupnog kompleksa meteoroloških veličina, brzina i smjer vjetra imaju najznačajniji uticaj na podatke o poletanju i slijetanju aviona. Stoga su, kako na svim aerodromima, tako i na aerodromu Bina-Baku, piste locirane uzimajući u obzir preovlađujuće smjerove vjetra na tom području.

Za procjenu režima vjetra aerodroma Bina-Baku i smjera preovlađujuće distribucije izduvnih plinova iz motora aviona, ukratko ćemo se zadržati na prirodi vjetrovnog režima na cijelom području Apšeronskog poluotoka.

Režim vjetra na poluostrvu Apšeron je pod direktnim aktivnim uticajem fizičko-geografskih uslova koji utiču i na smer i brzinu vetra. Ponavljanje pojedinih smjerova vjetra, kao i njegove gradacije, uvijek je povezano s određenim tipovima atmosferskih procesa. Zbog toga na Apsheronu prevladavaju vjetrovi sjevernih i južnih smjerova i vrlo mala učestalost čisto zapadnih i čisto istočnih smjerova. Međutim, preovlađujući smjerovi vjetra nemaju istu frekvenciju na cijelom poluotoku.

Na jugozapadnom dijelu poluotoka tokom cijele godine prevladavaju sjeverni i sjeverozapadni vjetrovi. Njihova prosječna godišnja učestalost je oko 45%. Drugo mjesto po učestalosti u jugozapadnom dijelu poluotoka Abšeron zauzimaju južni i jugozapadni vjetrovi. Ovdje se rijetko javljaju vjetrovi iz drugih pravaca. Na sjeverozapadnom dijelu poluotoka, učestalost sjevernih i sjeverozapadnih vjetrova je 25-30%, južnih vjetrova - 15-20%. Ponovljivost ostalih pravaca ne prelazi 6-10%. Na istočnom dijelu poluostrva preovlađuje sjeverni smjer vjetra koji iznosi 25-40%, ali se ovdje često primjećuju i vjetrovi jugozapadnog smjera čija je prosječna učestalost 10-20%. Najniža frekvencija ovdje je u zapadnom smjeru, oko 4-5%.

Učestalost pojave drugih smjerova vjetra je samo 8-12%. Što se tiče mirnog vremena, na Apšeronu se zatišje vrlo rijetko.

Iznad prosječne vrijednosti karakteriziraju samo opće karakteristike režima vjetra u datom području, nisu tipične za određenu godinu.

Kao što je poznato, jedan ili drugi smjer vjetra ima različitu frekvenciju, ovisno o učestalosti atmosferskih procesa koji određuju ove vjetrove. Promjenjivost smjerova vjetrova na godišnjem i mjesečnom nivou je veoma velika, zbog čega smo vjetrove proučavali na osnovu analize atmosferskih procesa.

U tabeli 2 prikazane su vjerovatnoće smjera vjetra i prosječan broj zatiša po sezoni kao postotak na području Apšeronskog poluotoka.

Preovlađujući vjetrovi na Apšeronskom poluotoku su sjeverni vjetrovi. Glavni faktori koji određuju visoku učestalost ovog vjetra i njegovu veliku brzinu u regiji Apšeronskog poluotoka su dominacija određenih tipova atmosferskih procesa nad poluostrvom i susjednim područjima (preko Kavkaza, Kaspijskog mora, Turske, Irana, Iraka, Centralne Azije , Crno more i južni dio europske teritorije) i, posebno, fizičko-geografsku strukturu (prisustvo Velikog Kavkaskog lanca, Kaspijskog mora i, na jugozapadu, ogromne teritorije nizije Azerbejdžana).

Učestalost vjetrova sjeveroistočnog smjera na Apšeronskom poluotoku je neznatna, u prosjeku se u dugom periodu kreće od 5 do 10%. Njihova najveća učestalost bilježi se u sjeverozapadnom dijelu Apšeronskog poluotoka ljeti.

Tabela 2.

Vjerovatnoća smjera vjetra i prosječan broj zatiša po sezoni u postocima

na području Apšeronskog poluotoka

N NE E S J J Z S SZ Mirno

Zimski period

36 3 2 6 20 12 2 19 7

Proljetni period

36 2 2 11 25 7 2 15 8

Ljetni period

46 3 1 15 15 2 2 16 7

Jesenji period

37 4 3 12 19 7 2 16 6

Istočni i jugoistočni vjetrovi na poluostrvu Abšeron u hladnoj sezoni određeni su razvojem procesa formiranja područja visokog pritiska nad Centralnom Azijom, au toploj sezoni - prisustvom područja relativno visokog pritiska iznad Kaspijsko more i područje niskog pritiska iznad Sjevernog Kavkaza sa koritom orijentiranim prema zapadnom dijelu mora.

Nakon sjevernih i sjeverozapadnih vjetrova u svim područjima Apšerona, sa izuzetkom njegovih krajnjih zapadnih dijelova, drugo mjesto po učestalosti zauzimaju južni vjetrovi. Prosječna dugoročna učestalost pojave vjetrova južnog smjera je oko 18-20%, au zapadnim regijama 1-2%. Najveća učestalost južnih vjetrova uočava se u proljeće, kada dostiže 25-27%. Ovo se objašnjava čestim uklanjanjem toplih vazdušnih masa sa juga u ovom trenutku u prisustvu oblasti visokog pritiska nad južnim regionima Centralne Azije, Irana i Iraka i oblasti niskog pritiska nad severom Kavkazu i Srednjem Kaspijskom moru.

Karakteristična karakteristika Apšeronskog poluostrva je da se ovde često posmatraju jugozapadni vetrovi kao pozadina. Najveća učestalost jugozapadnih vjetrova zabilježena je na zapadnom dijelu poluotoka, gdje dostiže 16%, dok je u centralnim i sjevernim dijelovima svega 9-10%.

Jugozapadni vjetrovi najčešće se javljaju zimi, nešto rjeđe u jesen i proljeće. U ljetnoj sezoni jugozapadni vjetrovi se primjećuju vrlo rijetko i njihova učestalost obično ne prelazi 1-3%.

Vjetrovi zapadnog smjera su nekarakteristični za Abšeron i primjećuju se vrlo rijetko. Njihova prosječna godišnja učestalost ne prelazi 3-4%. U zimskim mjesecima njihova učestalost je nešto veća nego u drugim godišnjim dobima, a ljeti značajno opada.

Vjetrovi sjeverozapadnog smjera zauzimaju treće mjesto po učestalosti, posebno u sjevernim i centralnim dijelovima. U južnim i jugozapadnim dijelovima poluotoka učestalost sjeverozapadnih vjetrova je znatno manja, što se objašnjava terenom.

Prema podacima sa stanica Baku i Sumgait, koje se nalaze na krajevima poluostrva, u različitim godišnjim dobima učestalost zatišja je 5-7%, a na stanicama udaljenim od mora taj broj je 11-16%. Tipično, slabo vrijeme vjetra iznad Apšeronskog poluotoka se opaža u prisustvu polja bez gradijenta ili kada se anticiklonska regija nalazi iznad Kavkaza i Kaspijskog mora.

Zaključak

Dakle, provedeno istraživanje i analiza dobijenih rezultata omogućili su nam da napravimo kartu učestalosti smjerova vjetra i broja zatiša u % na Apšeronskom poluotoku.

Dobijeni podaci pomoći će da se ispravno procijeni najvjerovatniji smjer pomjeranja izduvnih zagađivača iz motora aviona, što će zauzvrat pomoći da se preciznije procijeni stepen i smjer uticaja protoka vazdušnog saobraćaja na stanovništvo. Najviše od svega možemo očekivati pravac širenja zagađenja prema Kaspijskom moru.

LITERATURA

1. Pashaev A.M., Mamedov M.I., Kuliev G.I. i dr. Klimatske karakteristike aerodroma Baku. NAA Azerbaijan. Rep., Baku, 2002.

2. Grigoriev A.A. Gradovi i okolina. Svemirska istraživanja - M.: Mysl, 1982.

3. Pashaev A.M., Bayramov A.A. Uticaj vazdušnog saobraćaja na životnu sredinu. // Naučne beleške NAA, Baku, 2001, tom 3, br. 1, str.

4. Kuklev Yu.I. Fizička ekologija. - M., Viša škola, 2001, 358 str.

5. Zaštita životne sredine./Ed. S.V. Belova. - M.: Viša škola, 1991, 320 str.

6. Sigurnost života. /Ed. S.V. Belova. - M.: Viša škola, 1999, 448 str.

UTICAJ VAZDUŠNOG TRANSPORTA NA OKRUŽENJE UZIMAJUĆI U obzir KARAKTERISTIKE USLOVA VETRA

Pashaev A.M., Bayramov A.A., Kuliev G.I.

U članku je, s obzirom na karakteristike režima vjetra, izvršena analiza utjecaja zrakoplova u području Apsherona na okolinu.

Pashayev Arif Mirjalal ogly, rođen 1934. godine, diplomirao je na Odeskom elektrotehničkom institutu za komunikacije (1957.), doktor fizičko-matematičkih nauka, akademik, rektor NAAAR, autor više od 300 naučnih radova, oblast naučnih interesovanja - fizika čvrstog stanja i poluprovodnika, inženjerstvo instrumenata, uključujući i avijaciju.

Bayramov Azad Agalar ogly, rođen 1953. godine, diplomirao na ASU (1975.), doktor fizičko-matematičkih nauka, profesor na Katedri za vazdušno-kosmičko praćenje životne sredine NAAAR, autor više od 180 naučnih radova, oblast naučnog interesovanja - zaštita životne sredine, radijaciona ekologija, izrada instrumenata.

Guliyev Hajiaga Imamgulu ogly, rođen 1949. godine, diplomirao na ASU (1967.), kandidat geografskih nauka, vanredni profesor na katedri „Letačke discipline“ NAAAR-a, autor više od 30 naučnih radova, oblast naučnih interesovanja - vazduhoplovnu meteorologiju i opštu meteorologiju.

Avioni u atmosferu ispuštaju ogromne količine ugljičnog dioksida i vodene pare, dušikovih oksida i čađi. Uticaj ovih komponenti na životnu sredinu zavisi od visine leta.

Činjenica da avioni svojim izduvnim gasovima zagađuju životnu sredinu je potpuno očigledna i van svake sumnje. Da, zapravo, svaka ljudska ekonomska aktivnost šteti prirodi i doprinosi klimatskim promjenama. Pitanje je samo koliki je doprinos jednog ili drugog tipa ovom opštem procesu.

Dakle, prema profesoru Ulrichu Schumannu, direktoru Instituta za fiziku atmosfere pri Njemačkom svemirskom centru, avijacija čini oko 3 posto ukupnog antropogenog efekta staklene bašte. Mora se reći da se svi stručnjaci ne slažu sa ovom procjenom. Što je sasvim prirodno, jer je ova brojka vrlo približna, dijelom čak i spekulativna. Uostalom, izduvni plinovi aviona sadrže ugljični dioksid, vodenu paru, dušikove okside i finu čađ. Sve ove komponente imaju daleko od nedvosmislenog, a ponekad i višesmjernog utjecaja na okoliš i klimu planete.

Ugljični dioksid se ravnomjerno raspoređuje

Činjenica je da je avionsko gorivo - kerozin - složena mješavina ugljovodonika. Ugljik čini 86 posto, vodonik - 14 posto. Kada se sagori, ugljenik se kombinuje sa kiseonikom u vazduhu, tako da sagorevanjem svakog kilograma avionskog kerozina dodaje se 3,15 kilograma ugljen-dioksida u atmosferu. „Budući da je ugljen-dioksid veoma stabilna supstanca, ravnomerno je raspoređen po celoj zemlji“, kaže profesor Šuman.

Osim toga, CO2 lako migrira u vertikalnom smjeru, tako da ne igra nikakvu ulogu da li je nastao u blizini površine Zemlje ili na visini od 10-11 hiljada metara, gdje se nalazi većina koridora civilnog zrakoplovstva. Stoga je lako izračunati da se otprilike 2,2 posto cjelokupnog ugljičnog dioksida koje je stvorio čovjek emituje u atmosferu avionima. Drumski saobraćaj čini oko 14 posto, ostali vidovi transporta - pomorski, željeznički i ostali - proizvode ukupno 3,8 posto.

Uticaj traga zavisi od visine

Mnogo je teže procijeniti ulogu vodene pare koju emituje avijacija. Odnosno, kvantitativna procjena nije posebno teška: poznato je da kada se sagori jedan kilogram kerozina, proizvodi se 1,23 kilograma vodene pare. Ali s kvalitativnom procjenom situacija je složenija. Kada vrući i vlažni izduvni gasovi uđu u hladno okruženje, para se kondenzuje, formirajući sitne kapljice vode, a na velikim visinama, gde spoljna temperatura vazduha dostiže 30-40-50 stepeni ispod nule, sitni komadići leda. Ove kapljice i komadi leda ponekad su jasno vidljivi sa zemlje - u obliku takozvanog kondenzacionog traga koji se vuče iza aviona. Uticaj ove staze na atmosferu zavisi od visine leta.

„Troposfera je donji, veoma turbulentni sloj atmosfere u kojem se formira vreme“, objašnjava profesor Šuman. „Iznad nje je tropopauza, sloj u kojem temperatura više ne opada sa povećanjem nadmorske visine, a još je veća stratosfere, koju karakterišu slojevi visoke stabilnosti koji se jedva miješaju jedan s drugim."

Vodena para grije i hladi

U stratosferi, sa svojim ekstremno niskim sadržajem vlage - manje od 0,01 ppm - kondenzacijske tragove leda brzo isparavaju. Ali u troposferi, gde vazdušne mase mogu biti izuzetno zasićene vlagom, ponašanje kondenzacionog traga zavisi od mnogih vremenskih faktora, kaže profesor Šuman: „Ako je vlažnost vazduha visoka, kristali leda apsorbuju dodatnu vodu, rastu i kondenzacioni tragovi mogu formirati cirusne oblake. Oni doprinose daljoj kondenzaciji vlage iz zraka, kao rezultat toga, povećava se gustina i sadržaj vode u oblacima."

Ovakav razvoj događaja se zapaža u 10-20 posto slučajeva. „Drugim rečima, vazdušni transport zapravo povećava oblačnost na našoj planeti“, naglašava naučnik. Istina, ovdje je prikladno pitanje: je li ovo dobro za klimu ili loše? S jedne strane, oblaci odbijaju dio sunčevog kratkotalasnog zračenja natrag u svemir. „Jednostavno rečeno, tragovi bacaju senku na tlo, a u senci je hladnije nego na suncu“, objašnjava profesor Šuman. S druge strane, kristali leda u takvim oblacima apsorbuju dugotalasno infracrveno zračenje i zatim prenose deo te toplote na tlo. Postoje dva različito usmjerena efekta, a stručnjaci ne mogu sa sigurnošću reći koji od njih prevladava, iako je većina stručnjaka sklona vjerovanju da je grijanje ipak nešto jače od hlađenja.

Kontekst

Efekti čađi još nisu dovoljno proučavani

Drugi faktor koji utiče na životnu sredinu i klimu planete je čađ u obliku fine prašine. Prečnik čestica čađi u izduvnim gasovima aviona kreće se od 5 do 100 nanometara. Jasno je da ova prašina, čim uđe u atmosferu, doprinosi stvaranju kondenzacionog traga, jer se dio vodene pare koju emituje letjelica istovremeno s čađom taloži na njoj. Osim toga, čestice čađi mogu ostati suspendirane u zraku sedmicama, doprinoseći stvaranju oblaka. Međutim, ti isti procesi uključuju i čestice prašine drugog porijekla, kako prirodnog (vulkanska prašina, pustinjska prašina, prašina od erozije tla) tako i antropogenog (emisije iz industrijskih preduzeća), kao i kapljice tekućine različite prirode.

U takvoj situaciji izuzetno je teško procijeniti utjecaj čađi općenito, a još više čađi koju emituju posebno avioni. Prema riječima profesora Šumana, Njemački centar za svemirski let proučava utjecaj na okoliš, recimo, čestica čađi koje se emituju u atmosferu tokom velikih šumskih požara. Međutim, rezultati su se pokazali vrlo kontradiktornim. Čak i na pitanje doprinosi li čađ povećanju ili smanjenju oblačnosti, još uvijek nema konačnog i jednoznačnog odgovora.

Ozon se razlikuje od ozona

Posebna tema je uticaj izduvnih gasova aviona na koncentraciju ozona u atmosferi. Kao što znate, komora za sagorevanje modernog avionskog motora može se zagrijati do 2000 stepeni. „Na takvim temperaturama, azot, koji je u slobodnom stanju u vazduhu, veže se sa kiseonikom, formirajući okside NO i NO2“, objašnjava profesor Šuman, „međutim, ovi oksidi imaju višesmerni efekat na atmosferski ozon: na velikim visinama oni razložiti ga, na malim visinama - formirati".

Razgradnja ozona prevladava na visinama iznad 16 hiljada metara, ali obični civilni avioni tamo ne lete. Njihovi hodnici se nalaze ispod 12 hiljada metara, a tamo dušikovi oksidi izazivaju aktivno stvaranje ozona. Nažalost, ovaj takozvani troposferski ozon povećava efekat staklene bašte – baš kao ugljen dioksid ili vodena para. Osim toga, povećani nivoi ozona u zraku imaju negativan utjecaj na zdravlje. A ovaj ozon nema nikakve veze sa ozonskim omotačem u stratosferi, koji štiti našu planetu od jakog ultraljubičastog zračenja. Drugim riječima, ozonska rupa iznad Antarktika ne može se ispuniti izduvnim gasovima aviona.

Uticaj transporta na životnu sredinu.

Kao snažan poticaj društveno-ekonomskom razvoju, transport djeluje kao jedan od glavnih izvora zagađenja okoliša. Saobraćaj čini značajan dio (do 60-70%) hemijskog zagađenja i ogroman udio (do 90%) zagađenja bukom, posebno u gradovima.

Negativan uticaj transporta ima sledeće pravce:

1. Ispuštanje u životnu sredinu otpada od sagorevanja ugljeničnih goriva (benzin, kerozin, dizel gorivo, prirodni gas), koji sadrže desetine hemikalija, od kojih je većina izuzetno toksična.

2. Uticaj buke na životnu sredinu, koja posebno pogađa gradsko stanovništvo, doprinoseći progresiji bolesti kardiovaskularnog i nervnog sistema.

3. Opasnosti u saobraćaju: saobraćajne nesreće na putevima svake godine odnesu hiljade života.

4. Kupovina zemljišta za puteve, stanice, automobilske i željezničke parkove, aerodrome, lučke terminale.

5. Erozija tla.

6. Smanjenje raspona i promjena staništa životinja i biljaka.

Glavni izvori zagađenja vazduha su vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, koja se koriste u motornom saobraćaju. Zbog povećanja veličine svjetskog voznog parka, bruto emisije štetnih proizvoda rastu. Sastav izduvnih gasova motora zavisi od režima rada. Prilikom ubrzavanja i kočenja povećava se emisija toksičnih tvari. Među njima su CO, NOx, CH, NO, benzo(a)piren, itd. Svetska flota automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem godišnje emituje u atmosferu: ugljen monoksid - 260 miliona tona; isparljivi ugljovodonici - 40 miliona tona; dušikovi oksidi -20 miliona tona.

Na mjestima gdje se aktivno koriste plinski turbinski i raketni motori (aerodromi, kosmodromi, ispitne stanice), zagađenje iz ovih izvora je uporedivo sa zagađenjem iz vozila. Ukupna emisija toksičnih materija u atmosferu iz aviona kontinuirano raste, što je posljedica povećane potrošnje goriva i povećanja flote aviona.Količina emisije ovisi o vrsti i vrsti goriva, kvaliteti i načinu njegovog snabdijevanja. i tehnički nivo motora.

Upotreba olovnog benzina, koji sadrži spojeve olova i koristi se kao sredstvo protiv detonacije, uzrokuje kontaminaciju vrlo toksičnim spojevima olova. Oko 70% olova dodanog benzinu sa etil tečnošću ulazi u atmosferu u obliku jedinjenja sa izduvnim gasovima, od čega se 30% taloži na tlo odmah nakon presecanja izduvne cevi automobila, 40% ostaje u atmosferi. Jedan kamion srednjeg opterećenja emituje 2,5-3 kg olova godišnje.

Morska i riječna flota imaju najveći utjecaj na vodeni okoliš, gdje završavaju otpadne smjese, vode za pranje, industrijski i kućni otpad. Međutim, glavni zagađivač su nafta i naftni derivati koji se izlivaju kao posljedica nesreća i pranja tankera.

Danas je problem plasmana transporta postao akutniji. Kako se transportne mreže šire, površina koju oni zauzimaju se povećava.

Glavna željeznička pruga, na primjer, zahtijeva otkup zemljišta širine do 100 m (uključuje sam kolosijek 10-30 m, zatim traku sa koje se uzima tlo za kolosijek i pošumljavanje). Velike ranžirne stanice nalaze se na lokacijama širine do 500 m i dužine 4-6 km. Ogromna obalna područja zauzimaju lučki objekti, a nekoliko desetina kvadratnih kilometara je predviđeno za aerodrome.