Sekilas tentang penerbangan Rusia. Pesawat nuklir Soviet

Mungkin terasa aneh bahwa energi nuklir, yang berakar kuat di bumi, di hidrosfer, dan bahkan di luar angkasa, belum berakar di udara. Hal ini terjadi ketika pertimbangan keselamatan (walaupun bukan hanya pertimbangan tersebut) melebihi manfaat teknis dan operasional yang nyata dari penerapan pembangkit listrik tenaga nuklir (NPS) dalam penerbangan.

((langsung))

Sementara itu, kemungkinan konsekuensi parah dari insiden dengan pesawat tersebut, mengingat kesempurnaannya, hampir tidak dapat dianggap lebih tinggi dibandingkan dengan sistem luar angkasa yang menggunakan pembangkit listrik tenaga nuklir (PLTN). Dan demi objektivitas, perlu diingat: kecelakaan yang terjadi pada tahun 1978, dilengkapi dengan pembangkit listrik tenaga nuklir BES-5 Buk, dari satelit Bumi buatan Soviet Kosmos-954 tipe US-A, dengan jatuhnya pecahannya ke wilayah Kanada, sama sekali tidak mengarah pada pembatasan sistem pengintaian ruang maritim dan penunjukan target (MCRC) “Legenda”, yang salah satu elemennya adalah perangkat US-A (17F16-K).

Di sisi lain, kondisi pengoperasian pembangkit listrik tenaga nuklir penerbangan, yang dirancang untuk menciptakan daya dorong dengan menghasilkan panas dalam reaktor nuklir, yang disuplai ke udara melalui mesin turbin gas, sangat berbeda dengan pembangkit listrik tenaga nuklir satelit, yang merupakan generator termoelektrik. . Saat ini, dua diagram dasar sistem kendali nuklir penerbangan telah diusulkan - terbuka dan tertutup. Skema tipe terbuka menyediakan pemanasan udara yang dikompresi oleh kompresor langsung di saluran reaktor dengan aliran selanjutnya melalui nosel jet, dan udara tertutup - memanaskan udara menggunakan penukar panas, di lingkaran tertutup melalui mana pendingin bersirkulasi. Sirkuit tertutup dapat berupa sirkuit tunggal atau ganda, dan dari sudut pandang memastikan keselamatan operasional, opsi kedua tampaknya paling disukai, karena unit reaktor dengan sirkuit primer dapat ditempatkan dalam cangkang pelindung tahan guncangan. keketatannya mencegah konsekuensi bencana jika terjadi kecelakaan pesawat.

Sistem kendali nuklir penerbangan tipe tertutup dapat menggunakan reaktor air bertekanan dan reaktor neutron cepat. Saat menerapkan skema sirkuit ganda dengan reaktor “cepat”, baik logam alkali cair (natrium, litium) dan gas inert (helium) akan digunakan sebagai pendingin di sirkuit pertama pembangkit listrik tenaga nuklir, dan logam alkali (cair natrium, natrium cair eutektik dan kalium).

Ada reaktor di udara

Ide penggunaan energi nuklir dalam penerbangan dikemukakan pada tahun 1942 oleh salah satu pemimpin Proyek Manhattan, Enrico Fermi. Hal ini menarik minat komando Angkatan Udara AS, dan pada tahun 1946 Amerika mulai melaksanakan proyek NEPA (Energi Nuklir untuk Penggerak Pesawat), yang dirancang untuk menentukan kemungkinan menciptakan pesawat pembom dan pengintai dengan jangkauan penerbangan tak terbatas.

“Kremlin menyukai gagasan untuk memberikan penerbangan anti-kapal selam kepada Angkatan Laut dengan jangkauan penerbangan tak terbatas.”

Pertama-tama, perlu dilakukan penelitian terkait proteksi radiasi awak dan staf darat, dan memberikan penilaian probabilistik dan situasional terhadap kemungkinan kecelakaan. Untuk mempercepat pekerjaan, proyek NEPA diperluas pada tahun 1951 oleh Angkatan Udara AS ke program sasaran ANP (Propulsi Nuklir Pesawat - “Propulsi Nuklir Penerbangan”). Dalam kerangkanya, perusahaan General Electric mengembangkan skema sistem pasokan tenaga nuklir terbuka, dan perusahaan Pratt-Whitney mengembangkan skema sistem pasokan tenaga nuklir tertutup.

Untuk menguji reaktor nuklir penerbangan masa depan (khusus dalam mode peluncuran fisik) dan perlindungan biologis Desainnya untuk pembom strategis berat serial dari Convair, B-36H Peacemaker, dengan mesin enam piston dan empat turbojet. Itu bukan pesawat nuklir, tetapi hanya laboratorium terbang tempat reaktor akan diuji, tetapi menerima sebutan NB-36H - Pembom Nuklir. Kokpitnya diubah menjadi kapsul yang terbuat dari timah dan karet dengan pelindung tambahan yang terbuat dari baja dan timah. Untuk melindungi dari radiasi neutron, panel khusus berisi air dimasukkan ke dalam badan pesawat.

Prototipe reaktor pesawat ARE (Aircraft Reactor Experiment), dibuat pada tahun 1954 oleh Laboratorium Nasional Oak Ridge, menjadi reaktor nuklir homogen pertama di dunia dengan kapasitas 2,5 MW yang menggunakan bahan bakar garam cair - natrium fluorida dan zirkonium serta uranium tetrafluorida.

Keuntungan dari reaktor jenis ini terletak pada ketidakmungkinan mendasar terjadinya kecelakaan dengan penghancuran inti, dan campuran bahan bakar-garam itu sendiri, dalam kasus penerapan sistem kendali nuklir penerbangan tipe tertutup, akan bertindak sebagai yang utama. pendingin sirkuit. Saat menggunakan garam cair sebagai pendingin, kapasitas panas garam cair yang lebih tinggi, dibandingkan dengan, misalnya, natrium cair, memungkinkan penggunaan pompa sirkulasi ukurannya yang kecil dan mendapat manfaat dari pengurangan konsumsi logam pada desain pabrik reaktor secara keseluruhan, dan konduktivitas termal yang rendah seharusnya menjamin stabilitas mesin pesawat nuklir terhadap lonjakan suhu yang tiba-tiba di sirkuit primer.

Berdasarkan reaktor ARE, Amerika mengembangkan sistem tenaga nuklir penerbangan eksperimental HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment). Tanpa basa-basi lagi, General Dynamics merancang mesin penerbangan nuklir X-39 berdasarkan turbo serial mesin jet J47 untuk pembom strategis B-36 dan B-47 Stratojet - alih-alih ruang bakar, inti reaktor ditempatkan di dalamnya.

Convair bermaksud untuk melengkapi X-39 dengan pesawat X-6, mungkin berdasarkan pembom strategis supersonik B-58 Hustler, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1956. Selain itu, versi bertenaga nuklir dari pembom subsonik eksperimental milik perusahaan yang sama, YB-60, juga dipertimbangkan. Namun, Amerika meninggalkan desain terbuka sistem tenaga nuklir penerbangan, mengingat erosi dinding saluran udara inti reaktor X-39 akan menyebabkan pesawat meninggalkan jejak radioaktif, mencemari lingkungan. .

Harapan untuk sukses dijanjikan oleh pembangkit listrik tenaga nuklir tipe tertutup yang lebih aman terhadap radiasi dari Pratt-Whitney, yang juga diikuti oleh General Dynamics. Convair mulai membuat pesawat eksperimental NX-2 untuk mesin ini. Versi turbojet dan turboprop dari pembom nuklir dengan sistem tenaga nuklir jenis ini sedang dipelajari.

Namun, adopsi rudal balistik antarbenua Atlas pada tahun 1959, yang mampu mencapai sasaran di wilayah Uni Soviet dari benua Amerika Serikat, menetralisir program ANP, terutama karena model serial pesawat nuklir hampir tidak akan muncul sebelum tahun 1970. Akibatnya, pada bulan Maret 1961, semua pekerjaan di bidang ini di Amerika Serikat dihentikan berdasarkan keputusan pribadi Presiden John Kennedy, dan pesawat nuklir yang sebenarnya tidak pernah dibuat.

Prototipe penerbangan reaktor pesawat ASTR (Reaktor Uji Perisai Pesawat - reaktor untuk menguji sistem proteksi pesawat), terletak di ruang bom laboratorium terbang NB-36H, merupakan reaktor neutron cepat 1 MW yang tidak terhubung dengan mesin, menggunakan uranium dioksida dan didinginkan oleh aliran udara yang diambil melalui saluran masuk udara khusus. Dari September 1955 hingga Maret 1957, NB-36H melakukan 47 penerbangan ASTR melintasi daerah sepi di New Mexico dan Texas, setelah itu mobil tersebut tidak pernah diterbangkan lagi.

Perlu dicatat bahwa Angkatan Udara AS juga sedang menangani masalah mesin nuklir untuk rudal jelajah atau, seperti yang biasa mereka katakan sebelum tahun 60an, pesawat proyektil. Sebagai bagian dari Proyek Pluto, Laboratorium Livermore membuat dua sampel mesin ramjet nuklir Tory, yang rencananya akan dipasang pada rudal jelajah supersonik SLAM. Prinsip “pemanasan atom” udara dengan melewatkannya melalui inti reaktor sama dengan mesin turbin gas nuklir tipe terbuka, hanya dengan satu perbedaan: pada mesin ramjet tidak ada kompresor dan turbin. “Tori”, yang berhasil diuji di lapangan pada tahun 1961–1964, adalah yang pertama dan sejauh ini satu-satunya yang benar-benar mengoperasikan sistem tenaga nuklir penerbangan (lebih tepatnya, penerbangan rudal). Namun proyek ini juga ditutup karena tidak menjanjikan dengan latar belakang keberhasilan pembuatan rudal balistik.

Mengejar dan menyalip!

Tentu saja, gagasan penggunaan energi nuklir dalam penerbangan, terlepas dari Amerika, juga berkembang di Uni Soviet. Sebenarnya, di Barat, bukan tanpa alasan, mereka curiga bahwa pekerjaan semacam itu dilakukan di Uni Soviet, tetapi ketika fakta tersebut pertama kali dipublikasikan, mereka mendapat masalah. Pada tanggal 1 Desember 1958, majalah Aviation Week melaporkan: Uni Soviet sedang menciptakan pembom strategis bermesin nuklir, yang menyebabkan kegembiraan besar di Amerika dan bahkan membantu mempertahankan minat terhadap program ANP, yang sudah mulai memudar. Namun, dalam gambar yang menyertai artikel tersebut, artis editorial dengan cukup akurat menggambarkan pesawat M-50 dari biro desain eksperimental V. M. Myasishchev, yang sebenarnya sedang dikembangkan pada saat itu dan memiliki mesin turbojet konvensional. Omong-omong, tidak diketahui apakah publikasi ini diikuti dengan "pembongkaran" di KGB Uni Soviet: pengerjaan M-50 dilakukan dengan sangat rahasia, pembom melakukan penerbangan pertamanya lebih lambat dari yang disebutkan. di pers Barat, pada bulan Oktober 1959, dan mobil itu baru diperkenalkan kepada masyarakat umum pada bulan Juli 1961 di parade udara di Tushino.

Mengenai pers Soviet, untuk pertama kalinya majalah “Technology for Youth” berbicara tentang pesawat nuklir secara paling umum pada No. 8 tahun 1955: “Energi atom semakin banyak digunakan dalam industri, energi, pertanian dan obat-obatan. Namun waktunya tidak lama lagi akan digunakan dalam penerbangan. Mesin raksasa dapat dengan mudah lepas landas dari lapangan terbang. Pesawat bertenaga nuklir akan mampu terbang hampir dalam jangka waktu berapa pun, tanpa menyentuh tanah selama berbulan-bulan, melakukan lusinan penerbangan nonstop di seluruh dunia dengan kecepatan supersonik.” Majalah tersebut, yang mengisyaratkan tujuan militer dari mesin tersebut (pesawat sipil tidak perlu berada di angkasa “selama yang diinginkan”), namun menyajikan diagram hipotetis dari pesawat penumpang kargo dengan sistem tenaga nuklir tipe terbuka. .

Namun, tim Myasishchev, dan dia bukan satu-satunya, sebenarnya mengerjakan pesawat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir. Meskipun fisikawan Soviet telah mempelajari kemungkinan penciptaannya sejak akhir tahun 40-an, kerja praktek ke arah ini di Uni Soviet dimulai jauh lebih lambat dibandingkan di Amerika Serikat, dan dimulai dengan Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 1561-868 tanggal 12 Agustus 1955. Menurutnya, OKB-23 milik V. M. Myasishchev dan OKB-156 milik A. N. Tupolev, serta OKB-165 bermesin pesawat milik A. M. Lyulka dan OKB-276 milik N. D. Kuznetsov ditugaskan untuk mengembangkan pembom strategis nuklir.

Pembangunan reaktor nuklir penerbangan dilakukan di bawah kepemimpinan akademisi I.V. Kurchatov dan A.P. Aleksandrov. Tujuannya sama dengan tujuan Amerika: untuk mendapatkan kendaraan yang, setelah lepas landas dari wilayah negaranya, dapat menyerang sasaran di mana pun di dunia (terutama, tentu saja, di AS).

Keunikan program penerbangan nuklir Soviet adalah bahwa program ini terus berlanjut bahkan ketika topik ini sudah sepenuhnya dilupakan di Amerika Serikat.

Saat membuat sistem kendali nuklir, diagram sirkuit terbuka dan tertutup dianalisis dengan cermat. Jadi, di bawah skema tipe terbuka, yang menerima kode "B", Biro Desain Lyulka mengembangkan dua jenis mesin turbojet nuklir - aksial, dengan poros turbocharger melewati reaktor annular, dan "lengan ayun" - dengan a poros di luar reaktor terletak pada jalur aliran yang melengkung. Pada gilirannya, Biro Desain Kuznetsov mengerjakan mesin sesuai dengan skema tertutup "A".

Biro Desain Myasishchev segera mulai menyelesaikan tugas yang tampaknya paling sulit - merancang pesawat pengebom berat berkecepatan sangat tinggi bertenaga nuklir. Bahkan saat ini, dengan melihat diagram mobil masa depan yang dibuat pada akhir tahun 50-an, Anda pasti dapat melihat ciri-ciri estetika teknis abad ke-21! Ini adalah proyek pesawat "60", "60M" (pesawat amfibi nuklir), "62" untuk mesin Lyulkov skema "B", serta "30" - sudah untuk mesin Kuznetsov. Karakteristik yang diharapkan dari pembom "30" sangat mengesankan: kecepatan maksimum - 3600 km/jam, kecepatan jelajah - 3000 km/jam.

Namun, masalah tersebut tidak pernah sampai pada desain rinci pesawat nuklir Myasishchevsky karena likuidasi OKB-23 dalam kapasitas independen dan pengenalannya ke dalam roket dan ruang angkasa OKB-52 milik V. N. Chelomey.

Pada tahap pertama partisipasi dalam program ini, tim Tupolev harus membuat laboratorium terbang dengan reaktor di dalamnya, serupa dengan tujuan NB-36H Amerika. Ditunjuk Tu-95LAL, dibangun berdasarkan serial pembom strategis berat turboprop Tu-95M. Reaktor kami, seperti reaktor Amerika, tidak dihubungkan dengan mesin pesawat pengangkut. Perbedaan mendasar antara reaktor pesawat Soviet dan reaktor Amerika adalah reaktor air-air, dan daya yang jauh lebih rendah (100 kW).

Reaktor domestik didinginkan oleh air pada rangkaian primer, yang selanjutnya melepaskan panas ke air pada rangkaian sekunder, yang didinginkan oleh aliran udara yang mengalir melalui saluran masuk udara. Ini adalah bagaimana hal itu dipraktikkan diagram sirkuit Mesin turboprop nuklir NK-14A milik Kuznetsov.

Laboratorium nuklir terbang Tu-95LAL pada tahun 1961–1962 mengangkat reaktor ke udara sebanyak 36 kali, baik dalam keadaan beroperasi maupun dalam keadaan “dingin”, untuk mempelajari efektivitas sistem proteksi biologis dan pengaruh radiasi pada sistem pesawat. . Berdasarkan hasil pengujian tersebut, ketua Komite Negara untuk Teknologi Penerbangan, P.V. Dementyev, mencatat dalam catatannya kepada pimpinan negara pada bulan Februari 1962: “Saat ini tidak ada kondisi yang diperlukan untuk pembangunan pesawat terbang dan roket dengan mesin nuklir(rudal jelajah "375" dengan sistem tenaga nuklir dikembangkan di OKB-301 oleh S. A. Lavochkin. - K. Ch.), karena pekerjaan penelitian yang dilakukan tidak cukup untuk pengembangan prototipe peralatan militer, pekerjaan ini harus dilakukan lanjutan.”

Dalam pengembangan dasar desain yang tersedia di OKB-156, OKB Tupolev mengembangkan, berdasarkan pembom Tu-95, sebuah proyek untuk pesawat eksperimental Tu-119 dengan mesin turboprop bertenaga nuklir NK-14A. Karena tugas menciptakan pembom jarak jauh dengan munculnya rudal balistik antarbenua dan rudal balistik berbasis laut (di kapal selam) di Uni Soviet kehilangan relevansi kritisnya, keluarga Tupolev menganggap Tu-119 sebagai model transisi dari cara untuk menciptakan pesawat anti-kapal selam bertenaga nuklir berdasarkan pesawat penumpang jarak jauh Tu-114, yang juga “tumbuh” dari Tu-95. Tujuan ini sepenuhnya konsisten dengan keprihatinan kepemimpinan Soviet tentang penyebaran sistem rudal nuklir bawah air dengan ICBM Polaris, dan kemudian Poseidon oleh Amerika pada tahun 60an.

Namun, proyek pesawat semacam itu tidak terealisasi. Rencana untuk membuat keluarga pembom supersonik Tupolev dengan sistem tenaga nuklir dengan nama kode Tu-120, yang, seperti pemburu kapal selam nuklir, direncanakan untuk diuji pada tahun 70-an, juga masih dalam tahap desain...

Namun demikian, Kremlin menyukai gagasan untuk memberikan penerbangan Angkatan Laut sebuah pesawat anti-kapal selam dengan jangkauan penerbangan tak terbatas untuk memerangi kapal selam nuklir NATO di wilayah mana pun di Samudra Dunia. Selain itu, kendaraan ini seharusnya membawa amunisi sebanyak mungkin untuk senjata anti-kapal selam - rudal, torpedo, bom kedalaman (termasuk nuklir) dan radio sonobuoy. Itulah sebabnya pilihan jatuh pada pesawat angkut militer berat An-22 Antey dengan daya angkut 60 ton - pesawat berbadan lebar turboprop terbesar di dunia. Pesawat An-22PLO masa depan rencananya akan dilengkapi dengan empat mesin turboprop bertenaga nuklir NK-14A, bukan NK-12MA standar.

Program untuk menciptakan kendaraan bersayap seperti itu, yang belum pernah terlihat di armada mana pun, diberi nama sandi “Bangau”, dan reaktor untuk NK-14A dikembangkan di bawah kepemimpinan Akademisi A.P. Alexandrov. Pada tahun 1972, pengujian reaktor dimulai di laboratorium terbang An-22 (total 23 penerbangan), dan disimpulkan bahwa reaktor tersebut aman dalam pengoperasian normal. Dan jika terjadi kecelakaan pesawat yang serius, dibuat ketentuan untuk memisahkan blok reaktor dan sirkuit utama dari pesawat yang jatuh dengan pendaratan lunak dengan parasut.

Secara umum, reaktor pesawat Aist telah menjadi pencapaian ilmu pengetahuan dan teknologi atom tercanggih di bidang penerapannya.

Jika kita memperhitungkan bahwa berdasarkan pesawat An-22 juga direncanakan untuk membuat sistem rudal penerbangan strategis antarbenua An-22R dengan rudal balistik kapal selam R-27, maka jelas potensi kuat apa yang dimiliki kapal induk tersebut. keuntungan jika dipindahkan ke "propulsi nuklir" "dengan mesin NK-14A! Dan meskipun masalah ini sekali lagi tidak menyangkut implementasi proyek An-22PLO dan proyek An-22R, harus dikatakan bahwa negara kita masih menyalip Amerika Serikat dalam bidang pembuatan sistem kendali nuklir penerbangan.

Apakah ada keraguan bahwa pengalaman ini, meskipun sifatnya eksotik, masih dapat bermanfaat, tetapi dengan tingkat implementasi yang lebih berkualitas.

Perkembangan sistem pesawat pengintai dan serang jarak jauh tak berawak mungkin mengikuti jalur penggunaan sistem tenaga nuklir - asumsi seperti itu sudah dibuat di luar negeri.

Para ilmuwan juga telah membuat prediksi bahwa pada akhir abad ini, jutaan penumpang kemungkinan besar akan diangkut dengan pesawat penumpang bertenaga nuklir. Selain manfaat ekonomi nyata yang terkait dengan penggantian bahan bakar jet dengan bahan bakar nuklir, kita juga berbicara tentang penurunan tajam kontribusi penerbangan, yang dengan transisi ke sistem tenaga nuklir tidak akan lagi “memperkaya” atmosfer dengan karbon. dioksida, hingga efek rumah kaca global.

Menurut pendapat penulis, sistem kendali nuklir penerbangan akan sangat cocok dengan kompleks transportasi udara komersial masa depan yang didasarkan pada pesawat kargo super berat: misalnya, “kapal feri udara” raksasa yang sama M-90 dengan kapasitas angkat 400 ton, diusulkan oleh perancang pabrik pembuatan mesin eksperimental yang dinamai V. M. Myasishchev.

Tentu saja, ada masalah dalam mengubah opini publik yang mendukung penerbangan sipil nuklir. Ada juga masalah serius yang harus diselesaikan terkait dengan memastikan keamanan nuklir dan anti-terorisme (omong-omong, para ahli menyebutkan solusi domestik yang melibatkan “penembakan” parasut terhadap reaktor jika terjadi keadaan darurat). Namun jalan yang beraspal lebih dari setengah abad lalu itu bisa dikuasai oleh mereka yang berjalan kaki.

Pesawat nuklir adalah pesawat terbang, atau lebih sederhananya, pesawat terbang yang dilengkapi reaktor nuklir sebagai mesinnya. Pada pertengahan abad kedua puluh, di era perkembangan pesat atom damai, bersamaan dengan konstruksi, pekerjaan desain pesawat nuklir dimulai di Uni Soviet dan Amerika Serikat.

Persyaratan untuk pesawat nuklir di Uni Soviet

Perancangan pesawat bertenaga nuklir harus memecahkan masalah-masalah berikut, serupa dengan desain mobil nuklir dan tangki nuklir:

Kehadiran reaktor nuklir ringan dan kompak yang mampu mengangkat pesawat ke udara
Perlindungan biologis kru
Keamanan penerbangan pesawat
Desain mesin jet bertenaga nuklir

Pekerjaan desain pesawat nuklir di Uni Soviet dilakukan oleh beberapa biro desain - Tupolev, Myasishchev dan Antonov. Bahkan profil tingkat Unified State Examination dalam matematika tahun 2017 tidak cukup untuk dibandingkan dengan pemikiran para pengembang saat itu, meskipun sains telah membuat langkah maju yang besar.

Proyek pesawat nuklir Soviet yang paling terkenal adalah Tu-119 - yang dikembangkan oleh Tupolev OKB-156. Pesawat Tu-119 dirancang berdasarkan Tu-95M dan seharusnya menjadi laboratorium terbang untuk menguji mesin dengan reaktor nuklir. Pengerjaan pesawat nuklir Tu-119 Soviet dimulai pada tahun 1955. Pada tahun 1958, ground stand telah siap, serta pesawat Tu-95 LAL dengan reaktor nuklir di kompartemen kargo. Stand berbasis darat dengan reaktor nuklir telah digunakan sejak 1959 di lokasi uji coba Semipalatinsk. Dan Tu-95 LAL melakukan 34 penerbangan uji pada tahun 1961. Dengan total bobot pesawat 110 ton, 39 diantaranya ditempati oleh reaktor nuklir itu sendiri. Dalam pengujian tersebut, kinerja perlindungan biologis kru, serta pengoperasian reaktor nuklir dalam kondisi baru, diperiksa.

Biro desain Myasishchev mengembangkan proyek untuk pesawat nuklir M50 A - pembom supersonik dengan mesin nuklir. Untuk tujuan perlindungan biologis, pilot pesawat M50 A rencananya akan ditempatkan di dalam kapsul timah tertutup yang beratnya saja 60 ton, dan penerbangan hanya dilakukan dengan instrumen. Di masa depan, direncanakan untuk memasang kendali tak berawak otonom.

Untuk menggunakan pesawat bertenaga nuklir ini, diperlukan lapangan terbang terpisah, dan akibatnya, proyek tersebut terhenti. Kemudian Biro Desain Myasishchev mengusulkan yang baru - M30 dengan lebih banyak desain yang kompleks dan peningkatan perlindungan kru. Berkurangnya bobot pesawat memungkinkan peningkatan muatan sebesar 25 ton. Penerbangan pertama seharusnya dilakukan pada tahun 1966, tetapi hal ini juga tidak terealisasi.

Pada akhir tahun enam puluhan dan awal tahun tujuh puluhan abad terakhir, Biro Desain Antonov mengerjakan proyek AN-22 PLO - sebuah pesawat pertahanan anti-kapal selam ketinggian rendah jarak jauh. Keistimewaan pesawat ini adalah penggunaan bahan bakar konvensional saat lepas landas dan mendarat, reaktor nuklir hanya menyediakan penerbangan itu sendiri, yang berlangsung hingga dua hari, dengan jangkauan 27.500 kilometer.

Proyek pembom nuklir strategis M-60

Mari kita mulai dengan fakta bahwa pada tahun 1950-an. di Uni Soviet, tidak seperti Amerika Serikat, pembuatan bom atom dianggap tidak hanya sebagai sesuatu yang diinginkan, bahkan sangat diinginkan, tetapi sebagai tugas yang sangat penting. Sikap ini terbentuk di kalangan pimpinan tertinggi angkatan darat dan kompleks industri militer sebagai akibat dari kesadaran akan dua keadaan. Pertama, keuntungan Amerika Serikat yang sangat besar dan luar biasa dalam hal kemungkinan melakukan bom atom di wilayah musuh potensial. Beroperasi dari puluhan pangkalan udara di Eropa, Timur Tengah dan Timur Jauh, pesawat AS, meski dengan jangkauan penerbangan hanya 5-10 ribu km, dapat mencapai titik mana pun di Uni Soviet dan kembali lagi. Pembom Soviet terpaksa beroperasi dari lapangan terbang di wilayah mereka sendiri, dan untuk serangan serupa di Amerika Serikat mereka harus menempuh jarak 15-20 ribu km. Tidak ada pesawat dengan jangkauan seperti itu di Uni Soviet sama sekali. Pembom strategis Soviet pertama M-4 dan Tu-95 hanya mampu “mencakup” bagian paling utara Amerika Serikat dan relatif daerah kecil kedua pantai. Tetapi mesin ini pun hanya berjumlah 22 pada tahun 1957. Dan jumlah pesawat Amerika yang mampu menyerang Uni Soviet pada saat itu telah mencapai 1.800! Selain itu, ini adalah pembom kelas satu yang membawa senjata atom B-52, B-36, B-47, dan beberapa tahun kemudian mereka bergabung dengan B-58 supersonik.

Laboratorium terbang Tupolev, yang dibangun berdasarkan Tu-95 sebagai bagian dari proyek “119”, ternyata merupakan satu-satunya pesawat di mana gagasan pembangkit listrik tenaga nuklir setidaknya diwujudkan dalam logam.

Kedua, tugas menciptakan jet bomber dengan jangkauan penerbangan yang dibutuhkan dengan pembangkit listrik konvensional pada tahun 1950-an. tampaknya sangat sulit diatasi. Apalagi supersonik, kebutuhannya ditentukan oleh pesatnya perkembangan sistem pertahanan udara. Penerbangan kapal induk strategis supersonik pertama di Uni Soviet, M-50, menunjukkan bahwa dengan muatan 3-5 ton, bahkan dengan dua kali pengisian bahan bakar di udara, jangkauannya hampir tidak dapat mencapai 15.000 km. Tapi tidak ada yang bisa menjawab bagaimana cara mengisi bahan bakar dengan kecepatan supersonik, dan terlebih lagi, di wilayah musuh. Kebutuhan pengisian bahan bakar secara signifikan mengurangi kemungkinan menyelesaikan misi tempur, dan selain itu, penerbangan semacam itu membutuhkan bahan bakar dalam jumlah besar - total lebih dari 500 ton untuk pengisian bahan bakar dan pengisian bahan bakar pesawat. Artinya, hanya dalam satu kali penerbangan, satu resimen pembom bisa mengonsumsi lebih dari 10 ribu ton minyak tanah! Bahkan akumulasi sederhana dari cadangan bahan bakar tersebut telah berkembang menjadi masalah besar, belum lagi penyimpanan yang aman dan perlindungan dari kemungkinan serangan udara.

Pada saat yang sama, negara ini memiliki basis penelitian dan produksi yang kuat untuk memecahkan berbagai masalah aplikasi energi nuklir. Itu berasal dari Laboratorium No. 2 Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, yang diselenggarakan di bawah kepemimpinan IV Kurchatov pada puncak Perang Patriotik Hebat - pada bulan April 1943. Pada awalnya, tugas utama ilmuwan nuklir adalah membuat bom uranium , tetapi kemudian pencarian aktif dimulai untuk kemungkinan lain penggunaan jenis energi baru. Pada bulan Maret 1947 - hanya setahun lebih lambat dari di AS - di Uni Soviet untuk pertama kalinya di tingkat negara bagian (pada pertemuan Dewan Ilmiah dan Teknis Direktorat Utama Pertama di bawah Dewan Menteri) masalah penggunaan panas dibesarkan reaksi nuklir di pembangkit listrik. Dewan memutuskan untuk memulai penelitian sistematis ke arah ini dengan tujuan mengembangkan dasar ilmiah untuk menghasilkan listrik melalui fisi nuklir, serta menggerakkan kapal, kapal selam dan pesawat terbang.

Pengawas ilmiah dari karya tersebut adalah akademisi masa depan A.P. Alexandrov. Beberapa opsi untuk pembangkit listrik penerbangan nuklir dipertimbangkan: siklus terbuka dan tertutup berdasarkan mesin ramjet, turbojet, dan turboprop. Dikembangkan Berbagai jenis reaktor: dengan udara dan dengan pendinginan logam cair antara, neutron termal dan cepat, dll. Pendingin yang dapat diterima untuk digunakan dalam penerbangan dan metode untuk melindungi kru dan peralatan di dalam pesawat dari paparan radiasi dipelajari. Pada bulan Juni 1952, Aleksandrov melaporkan kepada Kurchatov: "...Pengetahuan kami di bidang reaktor nuklir memungkinkan kami mengajukan pertanyaan tentang penciptaan mesin bertenaga nuklir yang digunakan untuk pesawat berat di tahun-tahun mendatang...".

Namun, butuh tiga tahun lagi agar ide tersebut terwujud. Selama waktu ini, M-4 dan Tu-95 pertama berhasil mengudara, dan yang pertama di dunia mulai beroperasi di wilayah Moskow. pembangkit listrik tenaga nuklir, pembangunan kapal selam nuklir pertama Soviet dimulai. Agen kami di AS mulai mengirimkan informasi tentang pekerjaan skala besar yang sedang dilakukan di sana untuk membuat pembom atom. Data ini dianggap sebagai konfirmasi atas janji jenis energi baru untuk penerbangan. Akhirnya, pada 12 Agustus 1955, Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 1561-868 dikeluarkan, yang memerintahkan sejumlah perusahaan industri penerbangan untuk mulai menangani masalah nuklir. Secara khusus, OKB-156 oleh A.N. Tupolev, OKB-23 oleh V.M. Myasishchev dan OKB-301 oleh S.A. Lavochkin seharusnya merancang dan membangun pesawat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir, dan OKB-276 oleh N.D. Kuznetsov dan OKB-165 A.M. Lyulka - the pengembangan sistem kendali tersebut.

Tugas teknis paling sederhana diberikan kepada OKB-301, dipimpin oleh S.A. Lavochkin - untuk mengembangkan rudal jelajah eksperimental "375" dengan mesin ramjet nuklir yang dirancang oleh OKB-670 milik M.M. Tempat ruang bakar konvensional pada mesin ini ditempati oleh reaktor yang beroperasi dalam siklus terbuka - udara dialirkan langsung melalui inti. Desain badan pesawat rudal didasarkan pada pengembangan rudal jelajah antarbenua 350 dengan mesin ramjet konvensional. Meskipun relatif sederhana, tema “375” tidak mengalami perkembangan yang signifikan, dan kematian S.A. Lavochkin pada bulan Juni 1960 mengakhiri karya-karya ini sepenuhnya.

Mesin turbojet nuklir dengan desain “kuk”.

Mesin turbojet nuklir dengan desain “koaksial”.

Salah satu kemungkinan tata letak pesawat amfibi nuklir Myasishchev

Proyek laboratorium terbang atom
berdasarkan M-50

Proyek pembom nuklir strategis M-30

Tim Myasishchev, yang saat itu sibuk menciptakan M-50, diperintahkan untuk menyelesaikan desain awal pembom supersonik “dengan mesin khusus oleh kepala desainer A.M. Lyulka.” Di OKB, topik tersebut menerima indeks "60", dan Yu.N. Trufanov ditunjuk sebagai desainer terkemuka untuk topik tersebut. Karena secara umum solusi untuk masalah ini terlihat dengan melengkapi M-50 dengan mesin bertenaga nuklir, yang beroperasi dalam siklus terbuka (untuk alasan kesederhanaan), diyakini bahwa M-60 akan menjadi yang pertama. pesawat bertenaga nuklir di Uni Soviet. Namun, pada pertengahan tahun 1956 menjadi jelas bahwa tugas yang diajukan tidak dapat diselesaikan begitu saja. Ternyata mobil dengan sistem kendali baru punya sejumlah fitur tertentu, yang belum pernah ditemui oleh perancang pesawat terbang sebelumnya. Kebaruan masalah yang muncul begitu besar sehingga tidak ada seorang pun di OKB, dan bahkan di seluruh industri pesawat terbang Soviet yang perkasa, yang tahu bagaimana mendekati solusinya.

Masalah pertama adalah melindungi manusia dari radiasi radioaktif. Seperti apa seharusnya? Berapa beratnya? Bagaimana memastikan fungsi normal kru yang terbungkus dalam kapsul berdinding tebal yang tidak dapat ditembus, termasuk. jarak pandang dari tempat kerja dan jalan keluar darurat? Masalah kedua adalah penurunan tajam sifat bahan struktur konvensional, yang disebabkan oleh aliran radiasi dan panas yang kuat yang berasal dari reaktor. Oleh karena itu perlunya menciptakan material baru. Yang ketiga adalah kebutuhan untuk mengembangkan teknologi yang benar-benar baru untuk mengoperasikan pesawat nuklir dan membangun pangkalan udara yang sesuai dengan banyak bangunan bawah tanah. Lagi pula, ternyata setelah mesin siklus terbuka berhenti, tidak ada satu orang pun yang bisa mendekatinya selama 2-3 bulan lagi! Artinya, diperlukan pemeliharaan pesawat dan mesin di darat dari jarak jauh. Dan, tentu saja, ada masalah keselamatan - dalam arti luas, terutama jika terjadi kecelakaan pada pesawat semacam itu.

Kesadaran akan hal ini dan banyak masalah lainnya tidak meninggalkan kebutuhan bisnis yang terlewat dari ide awal untuk menggunakan badan pesawat M-50. Para desainer fokus untuk menemukan tata letak baru, di mana masalah-masalah yang disebutkan di atas tampaknya dapat dipecahkan. Pada saat yang sama, kriteria utama untuk memilih lokasi pembangkit listrik tenaga nuklir di pesawat adalah jarak maksimumnya dari awak. Sejalan dengan ini, desain awal M-60 dikembangkan, di mana empat mesin turbojet bertenaga nuklir ditempatkan berpasangan di "dua lantai" di badan pesawat belakang, membentuk satu kompartemen nuklir. Pesawat ini memiliki desain sayap tengah dengan sayap trapesium kantilever tipis dan ekor horizontal yang sama terletak di bagian atas sirip. Senjata rudal dan bom rencananya akan ditempatkan pada gendongan internal. Panjang pesawat seharusnya sekitar 66 m, berat lepas landas melebihi 250 ton, dan kecepatan jelajah penerbangan 3000 km/jam pada ketinggian 18.000-20.000 m.

Para kru seharusnya ditempatkan dalam kapsul padat dengan perlindungan multi-lapis yang kuat yang terbuat dari bahan khusus. Radioaktivitas udara atmosfer mengecualikan kemungkinan menggunakannya untuk tekanan kabin dan pernapasan. Untuk tujuan ini, perlu menggunakan campuran oksigen-nitrogen yang diperoleh dalam gasifier khusus dengan menguapkan gas cair di atas kapal. Kurangnya visibilitas visual harus diimbangi dengan periskop, layar televisi dan radar, serta pemasangan sistem kendali pesawat otomatis. Yang terakhir ini seharusnya menyediakan semua tahapan penerbangan, termasuk lepas landas dan mendarat, mencapai target, dll. Hal ini secara logis memunculkan gagasan tentang pembom strategis tak berawak. Namun, Angkatan Udara bersikeras menggunakan versi berawak karena lebih andal dan fleksibel dalam penggunaan.

Meja uji reaktor darat

Mesin turbojet nuklir untuk M-60 seharusnya menghasilkan daya dorong lepas landas sekitar 22.500 kgf. OKB AM Lyulka mengembangkannya dalam dua versi: desain "koaksial", di mana reaktor annular terletak di belakang ruang bakar konvensional, dan poros turbocharger melewatinya; dan skema “kuk” - dengan jalur aliran melengkung dan reaktor melampaui poros. Myasishchevites mencoba menggunakan kedua jenis mesin, menemukan kelebihan dan kekurangan di masing-masing mesin. Namun kesimpulan utama yang terkandung dalam Kesimpulan rancangan awal M-60 adalah sebagai berikut: “... seiring dengan kesulitan besar dalam menciptakan mesin, peralatan, dan badan pesawat, masalah yang sama sekali baru muncul. dalam memastikan operasi darat dan melindungi awak kapal, penduduk dan wilayah jika terjadi pendaratan darurat. Masalah-masalah ini... belum terpecahkan. Pada saat yang sama, kemampuan untuk memecahkan masalah inilah yang menentukan kelayakan pembuatan pesawat berawak bermesin nuklir.” Kata-kata yang benar-benar profetik!

Untuk menerjemahkan solusi atas masalah ini ke dalam pesawat praktis, VM Myasishchev mulai mengembangkan proyek laboratorium terbang berdasarkan M-50, di mana satu mesin nuklir akan ditempatkan di bagian depan badan pesawat. Dan untuk secara radikal meningkatkan kemampuan bertahan pangkalan pesawat nuklir jika terjadi perang, diusulkan untuk sepenuhnya meninggalkan penggunaan landasan pacu beton, dan mengubah pembom nuklir menjadi kapal terbang supersonik (!) M-60M. Proyek ini dikembangkan secara paralel dengan versi darat dan mempertahankan kesinambungan yang signifikan. Tentu saja, saluran masuk udara sayap dan mesin dinaikkan semaksimal mungkin di atas air. Perangkat lepas landas dan pendaratan termasuk hidroski hidung, hidrofoil ventral yang dapat ditarik, dan pelampung stabilitas lateral putar di ujung sayap.

Menempatkan reaktor dan sensor radiasi pada Tu-95LAL

Para perancang menghadapi masalah yang paling sulit, namun pekerjaan terus berjalan, dan tampaknya semua kesulitan dapat diatasi dalam jangka waktu yang jauh lebih singkat dibandingkan peningkatan jangkauan penerbangan pesawat konvensional. Pada tahun 1958, VM Myasishchev, atas instruksi Presidium Komite Sentral CPSU, menyiapkan laporan “Keadaan dan Kemungkinan Prospek Penerbangan Strategis,” di mana ia dengan tegas menyatakan: “... Sehubungan dengan kritik yang signifikan terhadap M- Proyek 52K dan M-56K [pembom bahan bakar konvensional, - penulis] Kementerian Pertahanan, mengingat kurangnya jangkauan sistem tersebut, kami pikir akan berguna untuk memusatkan semua pekerjaan pada pembom strategis untuk menciptakan supersonik sistem pembom dengan mesin nuklir, menyediakan jangkauan penerbangan yang diperlukan untuk pengintaian dan untuk pemboman yang ditargetkan dengan pesawat dan rudal yang ditangguhkan. target bergerak dan tidak bergerak."

Myasishchev pertama-tama memikirkan proyek baru pembom pembawa rudal strategis dengan pembangkit listrik tenaga nuklir siklus tertutup, yang dirancang oleh Biro Desain N.D. Kuznetsov. Dia berharap bisa membuat mobil ini dalam 7 tahun. Pada tahun 1959, desain aerodinamis “canard” dengan sayap delta dan empennage depan yang menyapu secara signifikan dipilih untuk itu. Enam mesin turbojet nuklir seharusnya ditempatkan di bagian belakang pesawat dan digabungkan menjadi satu atau dua paket. Reaktornya terletak di badan pesawat. Logam cair seharusnya digunakan sebagai pendingin: litium atau natrium. Mesinnya juga bisa menggunakan minyak tanah. Siklus operasi tertutup dari sistem kendali memungkinkan kokpit berventilasi dengan udara atmosfer dan secara signifikan mengurangi bobot perlindungan. Dengan bobot lepas landas kurang lebih 170 ton, bobot mesin dengan heat exchanger diasumsikan 30 ton, proteksi reaktor dan kokpit diasumsikan 38 ton, dan muatan 25 ton. sekitar 46 m dengan lebar sayap kurang lebih 27 m.

Penerbangan pertama M-30 direncanakan pada tahun 1966, tetapi OKB-23 Myasishchev bahkan tidak punya waktu untuk memulai desain detailnya. Dengan keputusan pemerintah OKB-23, Myasishchev terlibat dalam pengembangan rudal balistik multi-tahap yang dirancang oleh V.N.Chelomey OKB-52, dan pada musim gugur 1960 dilikuidasi sebagai organisasi independen, dijadikan cabang No.1 dari OKB ini dan sepenuhnya diorientasikan pada topik roket dan luar angkasa. Dengan demikian, landasan OKB-23 untuk pesawat nuklir tidak diterjemahkan ke dalam desain nyata.

Tu-95LAL. Di latar depan adalah sebuah wadah dengan sensor radiasi

Berbeda dengan tim V.M. Myasishchev, yang mencoba membuat pesawat strategis supersonik, OKB-156 milik A.N. Tupolev pada awalnya diberi tugas yang lebih realistis - untuk mengembangkan pembom subsonik. Dalam praktiknya, tugas ini persis sama dengan yang dihadapi para desainer Amerika - melengkapi kendaraan yang sudah ada dengan reaktor, dalam hal ini Tu-95. Namun, bahkan sebelum tim Tupolev sempat memahami pekerjaan yang akan datang, pada bulan Desember 1955, laporan mulai berdatangan melalui saluran intelijen Soviet tentang uji penerbangan B-36 dengan reaktor di dalamnya di Amerika Serikat. NN Ponomarev-Stepnoy, sekarang seorang akademisi, dan pada tahun-tahun itu masih menjadi karyawan muda di Institut Kurchatov, mengenang: “...Suatu hari Merkin [salah satu rekan terdekat Kurchatov – penulis] menerima telepon dari Kurchatov dan mengatakan bahwa dia telah informasi bahwa sebuah pesawat dengan reaktor terbang di Amerika. Dia pergi ke teater sekarang, tetapi pada akhir pertunjukan dia akan mendapatkan informasi tentang kemungkinan proyek semacam itu. Merkin mengumpulkan kami. Itu adalah sesi brainstorming. Kami sampai pada kesimpulan bahwa pesawat semacam itu ada. Ia memiliki reaktor di dalamnya, tetapi terbang dengan bahan bakar biasa. Dan di udara terdapat studi tentang penyebaran fluks radiasi yang sangat mengkhawatirkan kita. Tanpa penelitian seperti itu, mustahil untuk memasang perlindungan pada pesawat nuklir. Merkin pergi ke teater, di mana dia memberi tahu Kurchatov tentang kesimpulan kami. Setelah ini, Kurchatov menyarankan agar Tupolev melakukan eksperimen serupa…”

Pada tanggal 28 Maret 1956, Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menyatakan bahwa Biro Desain Tupolev mulai merancang laboratorium nuklir terbang (LAL) berdasarkan serial Tu-95. Peserta langsung dalam karya-karya ini, VM Vul dan D.A. Antonov, berbicara tentang waktu itu: “...Pertama-tama, sesuai dengan metodologinya yang biasa - pertama-tama pahami semuanya dengan jelas - AN Tupolev menyelenggarakan serangkaian ceramah dan seminar, di mana The ilmuwan nuklir terkemuka negara A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin dan lainnya memberi tahu kami tentang dasar fisik proses atom, desain reaktor, persyaratan perlindungan, bahan, sistem kendali, dll. Segera, diskusi yang hidup dimulai di seminar-seminar ini: bagaimana menggabungkan teknologi nuklir dengan persyaratan dan keterbatasan pesawat terbang. Berikut adalah salah satu contoh diskusi tersebut: volume instalasi reaktor pada awalnya digambarkan kepada kita oleh para ilmuwan nuklir sebagai volume rumah kecil. Namun para perakit biro desain mampu “memeras” dimensinya secara signifikan, khususnya struktur pelindung, telah memenuhi seluruh persyaratan yang ditetapkan untuk tingkat perlindungan LAL. Di salah satu seminar, A.N. Tupolev mencatat bahwa “...rumah tidak dibawa dengan pesawat terbang” dan menunjukkan tata letaknya. Para ilmuwan nuklir terkejut - ini adalah pertama kalinya mereka menemukan solusi kompak seperti itu. Setelah analisis yang cermat, sistem ini diadopsi bersama untuk LAL pada Tu-95.”

Tu-95LAL. Fairing dan pemasukan udara reaktor

Dalam pertemuan-pertemuan tersebut dirumuskan tujuan utama pembentukan LAL, antara lain. mempelajari pengaruh radiasi terhadap komponen dan sistem pesawat terbang, menguji efektivitas proteksi radiasi kompak, penelitian eksperimental pemantulan radiasi gamma dan neutron dari udara pada berbagai ketinggian penerbangan, menguasai pengoperasian pembangkit listrik tenaga nuklir. Perlindungan kompak menjadi salah satu “pengetahuan” tim Tupolev. Berbeda dengan OKB-23, yang desainnya mencakup penempatan kru dalam kapsul dengan perlindungan bola dengan ketebalan konstan ke segala arah, perancang OKB-156 memutuskan untuk menggunakan perlindungan dengan ketebalan bervariasi. Dalam hal ini, tingkat perlindungan maksimum hanya diberikan terhadap radiasi langsung dari reaktor, yaitu dari belakang pilot. Pada saat yang sama, pelindung samping dan depan kabin harus diminimalkan, karena kebutuhan untuk menyerap radiasi yang dipantulkan dari udara sekitar. Untuk menilai secara akurat tingkat radiasi yang dipantulkan, eksperimen penerbangan terutama dilakukan.

Untuk studi pendahuluan dan perolehan pengalaman dengan reaktor, direncanakan untuk membangun bangku uji berbasis darat, pekerjaan desain yang dipercayakan kepada Biro Desain cabang Tomilinsky, dipimpin oleh I.F. Nezval. Stand dibuat berdasarkan bagian tengah badan pesawat Tu-95, dan reaktor dipasang pada platform khusus dengan lift, dan jika perlu dapat diturunkan. Perlindungan radiasi di stand, dan kemudian di LAL, diproduksi menggunakan bahan yang benar-benar baru untuk penerbangan, yang produksinya memerlukan teknologi baru.

Tu-95LAL. Pembongkaran reaktor.

Pembom strategis serial Tu-95M No. 7800408 dengan empat mesin turboprop NK-12M dengan kekuatan 15.000 hp diubah menjadi laboratorium terbang, diberi nama Tu-95LAL. Semua senjata telah dikeluarkan dari pesawat. Para kru dan peneliti berada di kabin kedap udara depan, yang juga menampung sensor yang merekam radiasi penetrasi. Layar pelindung yang terbuat dari pelat timah berukuran 5 cm dan bahan gabungan (polietilen dan ceresin) dengan ketebalan total sekitar 20 cm dipasang di belakang kabin.Sensor kedua dipasang di ruang bom, tempat beban tempur akan ditempatkan. terletak di masa depan. Di belakangnya, lebih dekat ke ekor pesawat, terdapat reaktor. Sensor ketiga terletak di kabin belakang kendaraan. Dua sensor lagi dipasang di bawah konsol sayap di fairing logam permanen. Semua sensor dapat diputar di sekitar sumbu vertikal untuk orientasi ke arah yang diinginkan.

Reaktor itu sendiri dikelilingi oleh cangkang pelindung yang kuat, juga terdiri dari timbal dan bahan gabungan, dan tidak ada hubungannya dengan mesin pesawat - hanya berfungsi sebagai sumber radiasi. Air sulingan digunakan di dalamnya sebagai moderator neutron dan, pada saat yang sama, sebagai pendingin. Air yang dipanaskan melepaskan panas ke dalam penukar panas perantara, yang merupakan bagian dari sirkuit sirkulasi air primer tertutup. Melalui dinding logamnya, panas dipindahkan ke air dari sirkuit sekunder, yang kemudian dihamburkan dalam radiator air-udara. Yang terakhir ini tertiup dalam penerbangan oleh aliran udara melalui saluran masuk udara besar di bawah badan pesawat. Reaktornya sedikit melampaui kontur badan pesawat dan ditutupi dengan fairing logam di bagian atas, bawah dan samping. Karena perlindungan menyeluruh terhadap reaktor dianggap cukup efektif, maka reaktor tersebut dilengkapi jendela yang dapat dibuka dalam penerbangan untuk melakukan eksperimen pada radiasi yang dipantulkan. Jendela memungkinkan terciptanya pancaran radiasi ke berbagai arah. Pembukaan dan penutupannya dikontrol dari konsol eksperimen di kokpit.

Proyek pesawat anti-kapal selam nuklir berdasarkan Tu-114

Pembangunan Tu-95LAL dan melengkapinya dengan peralatan yang diperlukan memakan waktu tahun 1959-60. Pada musim semi tahun 1961, “... pesawat itu berada di lapangan terbang dekat Moskow,” NN Ponomarev-Stepnoy melanjutkan ceritanya, “dan Tupolev datang bersama Menteri Dementiev untuk melihatnya. Tupolev menjelaskan sistem proteksi radiasi: "... Tidak boleh ada celah sedikit pun, jika tidak, neutron akan lolos melaluinya." "Terus?" - menteri tidak mengerti. Dan kemudian Tupolev menjelaskan dengan cara yang sederhana: "Pada hari yang sangat dingin, Anda pergi ke lapangan terbang, dan lalat Anda dibuka ritsletingnya - semuanya akan membeku!" Menteri tertawa - kata mereka, sekarang semuanya jelas dengan neutron…”

Dari Mei hingga Agustus 1961, 34 penerbangan dilakukan dengan Tu-95LAL. Pesawat itu diterbangkan oleh pilot penguji M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila dan lainnya, pemimpin mobil itu adalah insinyur N.V. Lashkevich. Pemimpin eksperimen, ilmuwan nuklir N. Ponomarev-Stepnoy, dan operator V. Mordashev mengambil bagian dalam uji penerbangan. Penerbangan dilakukan dengan reaktor "dingin" dan reaktor yang berfungsi. Studi tentang situasi radiasi di kokpit dan di luar dilakukan oleh fisikawan V. Madeev dan S. Korolev.

Pengujian Tu-95LAL menunjukkan efisiensi yang cukup tinggi dari sistem proteksi radiasi yang digunakan, namun pada saat yang sama menunjukkan ukurannya yang besar, terlalu berat dan perlunya perbaikan lebih lanjut. Dan bahaya utama dari pesawat nuklir adalah kemungkinan kecelakaannya dan kontaminasi ruang besar dengan komponen nuklir.

Nasib selanjutnya dari pesawat Tu-95LAL serupa dengan nasib banyak pesawat lain di Uni Soviet - ia hancur. Setelah menyelesaikan tes dia untuk waktu yang lama berdiri di salah satu lapangan terbang dekat Semipalatinsk, dan pada awal tahun 1970-an. dipindahkan ke lapangan terbang pelatihan Sekolah Teknik Penerbangan Militer Irkutsk. Kepala sekolah, Mayor Jenderal S.G. Kalitsov, yang sebelumnya telah bertugas selama bertahun-tahun di bidang penerbangan jarak jauh, memiliki impian untuk membuat museum penerbangan jarak jauh. Tentu saja, elemen bahan bakar dari inti reaktor telah dihilangkan. Selama periode pengurangan senjata strategis Gorbachev, pesawat tersebut dianggap sebagai unit tempur, dibongkar menjadi beberapa bagian dan dibuang ke tempat pembuangan sampah, kemudian menghilang menjadi besi tua.

Program ini mengasumsikan bahwa pada tahun 1970-an. Pengembangan serangkaian pesawat berat supersonik bertenaga nuklir akan dimulai dengan nama tunggal “120” (Tu-120). Diasumsikan bahwa semuanya akan dilengkapi dengan mesin turbojet nuklir siklus tertutup yang dikembangkan oleh Biro Desain N.D. Kuznetsov. Yang pertama dalam seri ini adalah pembom jarak jauh, yang tujuannya mirip dengan Tu-22. Pesawat ini dijalankan dengan konfigurasi aerodinamis normal dan merupakan pesawat bersayap tinggi dengan sayap menyapu dan permukaan ekor, sasis sepeda, dan reaktor dengan dua mesin di badan belakang, pada jarak maksimum dari kokpit. Proyek kedua adalah pesawat serang ketinggian rendah dengan sayap delta yang dipasang rendah. Yang ketiga adalah proyek pembom strategis jarak jauh

Namun, program Tupolev, seperti proyek Myasishchev, tidak ditakdirkan untuk diterjemahkan ke dalam desain nyata. Meski beberapa tahun kemudian, pemerintah Uni Soviet juga menutupnya. Alasannya, pada umumnya, sama dengan alasan di Amerika Serikat. Hal utama adalah bahwa pembom atom ternyata merupakan sistem senjata yang sangat rumit dan mahal. Rudal balistik antarbenua yang baru muncul memecahkan masalah kehancuran total musuh dengan jauh lebih murah, lebih cepat dan, bisa dikatakan, lebih terjamin. Dan negara Soviet tidak punya cukup uang - pada saat itu terjadi pengerahan ICBM dan armada kapal selam nuklir secara intensif, yang semua dananya dihabiskan. Masalah yang belum terselesaikan juga berperan operasi yang aman pesawat nuklir. Kegembiraan politik juga meninggalkan kepemimpinan Soviet: pada saat itu Amerika sudah membatasi pekerjaan di bidang ini, dan tidak ada yang bisa mengejar ketinggalan, dan melanjutkannya terlalu mahal dan berbahaya.

Secara umum, kami memasang reaktor di platform, meluncurkannya ke An-22 No. 01-07 dan terbang ke Semipalatinsk pada awal September. Berpartisipasi dalam program dari Biro Desain Antonov adalah pilot V. Samovarov dan S. Gorbik, insinyur mesin terkemuka V. Vorotnikov, kepala kru darat A. Eskin dan saya, perancang terkemuka untuk instalasi khusus. Perwakilan CIAM B.N. Omelin ada bersama kami. Ilmuwan militer dan nuklir dari Obninsk bergabung di lokasi uji coba, totalnya ada sekitar 100 orang, kelompok ini dipimpin oleh Kolonel Gerasimov. Program pengujiannya disebut "Bangau", dan kami melukis siluet kecil burung ini di sisi reaktor. Tidak ada tanda luar khusus di pesawat. Seluruh 23 penerbangan program Bangau berjalan lancar, hanya ada satu keadaan darurat. Suatu hari, An-22 lepas landas untuk penerbangan tiga jam, namun langsung mendarat. Reaktor tidak menyala. Alasannya ternyata adalah konektor steker berkualitas rendah, di mana kontaknya terus-menerus putus. Kami menemukan jawabannya, memasukkan kecocokan ke SR - semuanya berfungsi. Jadi mereka terbang dengan korek api hingga acara berakhir.

Saat perpisahan, seperti biasa dalam kasus seperti itu, kami mengadakan pesta kecil. Itu adalah perayaan para pria yang telah melakukan tugasnya. Kami minum dan berbicara dengan militer dan fisikawan. Kami senang bisa pulang ke keluarga kami. Namun para fisikawan semakin murung: kebanyakan dari mereka ditinggalkan oleh istri mereka: 15-20 tahun bekerja di bidang penelitian nuklir berdampak negatif pada kesehatan mereka. Namun mereka mendapat penghiburan lain: setelah penerbangan kami, lima di antaranya menjadi doktor sains, dan sekitar lima belas menjadi kandidat.”

Jadi, serangkaian percobaan penerbangan baru dengan reaktor di dalamnya berhasil diselesaikan, data yang diperlukan diperoleh untuk merancang sistem kendali nuklir penerbangan yang cukup efisien dan aman. Namun Uni Soviet menyusul Amerika Serikat, nyaris menciptakan pesawat nuklir sungguhan. Mobil ini sangat berbeda dengan konsep tahun 1950-an. dengan reaktor siklus terbuka, yang pengoperasiannya akan menimbulkan kesulitan besar dan menyebabkan kerusakan besar terhadap lingkungan. Berkat perlindungan baru dan siklus tertutup, kontaminasi radiasi pada struktur pesawat dan udara dapat diminimalkan, dan dari segi lingkungan, mesin tersebut bahkan memiliki keunggulan tertentu dibandingkan pesawat berbahan bakar kimia. Bagaimanapun, jika semuanya berfungsi dengan baik, maka aliran pembuangan mesin nuklir hanya mengandung udara panas yang bersih.

4. Mesin gabungan turbojet-nuklir:

1 - starter listrik; 2 - peredam; 3 - saluran udara aliran langsung; 4 - kompresor;

5 - ruang bakar; 6 - badan reaktor nuklir; 7 - perakitan bahan bakar.

Tapi ini kalau... Jika terjadi kecelakaan penerbangan ada masalah keamanan lingkungan dalam proyek An-22PLO tidak terselesaikan secara memadai. Penembakan batang karbon ke inti memang menghentikan reaksi berantai, tapi sekali lagi, kecuali reaktornya rusak. Apa yang terjadi jika hal ini terjadi akibat membentur tanah dan batang tidak mengambil posisi yang diinginkan? Tampaknya justru bahaya dari perkembangan peristiwa seperti itu yang tidak memungkinkan proyek ini direalisasikan dalam bentuk metal.

Namun, para perancang dan ilmuwan Soviet terus mencari solusi atas masalah tersebut. Selain itu, selain fungsi anti-kapal selam, telah ditemukan kegunaan baru untuk pesawat nuklir. Itu muncul sebagai perkembangan logis tren peningkatan kekebalan peluncur ICBM karena memberikan mereka mobilitas. Pada awal tahun 1980-an. Amerika Serikat mengembangkan sistem strategis MX, di mana rudal terus-menerus berpindah di antara banyak tempat perlindungan, menghilangkan kemungkinan teoritis musuh untuk menghancurkannya dengan serangan yang ditargetkan. Di Uni Soviet, rudal antarbenua dipasang pada sasis mobil dan platform kereta api. Langkah logis berikutnya adalah menempatkan mereka di pesawat yang akan berpatroli di wilayahnya atau di lautan. Karena mobilitasnya, ia kebal terhadap senjata serangan rudal musuh. Kualitas utama dari pesawat semacam itu adalah dapat terbang selama mungkin, yang berarti sistem kendali nuklir sangat cocok untuknya.

...Implementasi proyek ini pada akhirnya dicegah" perang Dingin"dan runtuhnya Uni Soviet. Sebuah motif yang cukup sering terulang dalam sejarah penerbangan Rusia: segera setelah semuanya siap untuk menyelesaikan masalah, tugas itu sendiri pun hilang. Tapi kami, yang selamat Bencana Chernobyl, tidak terlalu kecewa dengan hal ini. Dan yang muncul hanyalah pertanyaan: bagaimana menghubungkannya dengan biaya intelektual dan material yang sangat besar yang dikeluarkan Uni Soviet dan Amerika Serikat ketika mencoba selama beberapa dekade untuk membuat pesawat nuklir? Lagipula, semuanya sia-sia!.. Tidak juga. Orang Amerika punya ungkapan: “Kami melihat melampaui cakrawala.” Inilah yang mereka katakan ketika mereka melakukan pekerjaan, mengetahui bahwa mereka sendiri tidak akan pernah menggunakan hasilnya, bahwa hasil tersebut hanya dapat berguna di masa depan yang jauh. Mungkin suatu hari nanti umat manusia akan kembali menetapkan tugas untuk membangun pesawat terbang bertenaga energi nuklir. Mungkin itu bukan pesawat tempur, tapi kargo atau, katakanlah, pesawat ilmiah. Dan kemudian para desainer masa depan akan dapat mengandalkan hasil karya orang-orang sezaman kita. Siapa yang baru saja melihat ke cakrawala...

Proyek pembom nuklir strategis M-60
Mari kita mulai dengan fakta bahwa pada tahun 1950-an. di Uni Soviet, tidak seperti Amerika Serikat, pembuatan bom atom dianggap tidak hanya sebagai sesuatu yang diinginkan, bahkan sangat diinginkan, tetapi sebagai tugas yang sangat penting. Sikap ini terbentuk di kalangan pimpinan tertinggi angkatan darat dan kompleks industri militer sebagai akibat dari kesadaran akan dua keadaan. Pertama, keuntungan Amerika Serikat yang sangat besar dan luar biasa dalam hal kemungkinan melakukan bom atom di wilayah musuh potensial. Beroperasi dari puluhan pangkalan udara di Eropa, Timur Tengah dan Timur Jauh, pesawat AS, meski dengan jangkauan penerbangan hanya 5-10 ribu km, dapat mencapai titik mana pun di Uni Soviet dan kembali lagi. Pembom Soviet terpaksa beroperasi dari lapangan terbang di wilayah mereka sendiri, dan untuk serangan serupa di Amerika Serikat mereka harus menempuh jarak 15-20 ribu km. Tidak ada pesawat dengan jangkauan seperti itu di Uni Soviet sama sekali. Pesawat pengebom strategis pertama Soviet, M-4 dan Tu-95, hanya mampu “mencakup” bagian paling utara Amerika Serikat dan wilayah yang relatif kecil di kedua pantai tersebut. Tetapi mesin ini pun hanya berjumlah 22 pada tahun 1957. Dan jumlah pesawat Amerika yang mampu menyerang Uni Soviet pada saat itu telah mencapai 1.800! Selain itu, ini adalah pembom kelas satu yang membawa senjata atom B-52, B-36, B-47, dan beberapa tahun kemudian mereka bergabung dengan B-58 supersonik.

Pada saat yang sama, negara ini memiliki basis ilmiah dan produksi yang kuat untuk memecahkan berbagai masalah penggunaan energi nuklir. Itu berasal dari Laboratorium No. 2 Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, yang diselenggarakan di bawah kepemimpinan IV Kurchatov pada puncak Perang Patriotik Hebat - pada bulan April 1943. Pada awalnya, tugas utama ilmuwan nuklir adalah membuat bom uranium , tetapi kemudian pencarian aktif dimulai untuk kemungkinan lain penggunaan jenis energi baru. Pada bulan Maret 1947 - hanya setahun lebih lambat dari di AS - di Uni Soviet untuk pertama kalinya di tingkat negara bagian (pada pertemuan Dewan Ilmiah dan Teknis Direktorat Utama Pertama di bawah Dewan Menteri) masalah penggunaan panas reaksi nuklir di pembangkit listrik meningkat. Dewan memutuskan untuk memulai penelitian sistematis ke arah ini dengan tujuan mengembangkan dasar ilmiah untuk menghasilkan listrik melalui fisi nuklir, serta menggerakkan kapal, kapal selam dan pesawat terbang.

Pengawas ilmiah dari karya tersebut adalah akademisi masa depan A.P. Alexandrov. Beberapa opsi untuk pembangkit listrik penerbangan nuklir dipertimbangkan: siklus terbuka dan tertutup berdasarkan mesin ramjet, turbojet, dan turboprop. Berbagai jenis reaktor dikembangkan: dengan udara dan pendingin logam cair antara, dengan neutron termal dan cepat, dll. Pendingin yang dapat diterima untuk digunakan dalam penerbangan dan metode untuk melindungi kru dan peralatan di dalam pesawat dari paparan radiasi dipelajari. Pada bulan Juni 1952, Aleksandrov melaporkan kepada Kurchatov: "...Pengetahuan kami di bidang reaktor nuklir memungkinkan kami mengajukan pertanyaan tentang penciptaan mesin bertenaga nuklir yang digunakan untuk pesawat berat di tahun-tahun mendatang...".

Namun, butuh tiga tahun lagi agar ide tersebut terwujud. Selama ini, M-4 dan Tu-95 pertama berhasil mengudara, pembangkit listrik tenaga nuklir pertama di dunia mulai beroperasi di wilayah Moskow, dan pembangunan kapal selam nuklir Soviet pertama dimulai. Agen kami di AS mulai mengirimkan informasi tentang pekerjaan skala besar yang sedang dilakukan di sana untuk membuat pembom atom. Data ini dianggap sebagai konfirmasi atas janji jenis energi baru untuk penerbangan. Akhirnya, pada 12 Agustus 1955, Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 1561-868 dikeluarkan, yang memerintahkan sejumlah perusahaan industri penerbangan untuk mulai menangani masalah nuklir. Secara khusus, OKB-156 oleh A.N. Tupolev, OKB-23 oleh V.M. Myasishchev dan OKB-301 oleh S.A. Lavochkin seharusnya merancang dan membangun pesawat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir, dan OKB-276 oleh N.D. Kuznetsov dan OKB-165 A.M. Lyulka - the pengembangan sistem kendali tersebut.

Tim Myasishchev, yang saat itu sibuk menciptakan M-50, diperintahkan untuk menyelesaikan desain awal pembom supersonik “dengan mesin khusus oleh kepala desainer A.M. Lyulka.” Di OKB, topik tersebut menerima indeks "60", dan Yu.N. Trufanov ditunjuk sebagai desainer terkemuka untuk topik tersebut. Karena secara umum solusi untuk masalah ini terlihat dengan melengkapi M-50 dengan mesin bertenaga nuklir, yang beroperasi dalam siklus terbuka (untuk alasan kesederhanaan), diyakini bahwa M-60 akan menjadi yang pertama. pesawat bertenaga nuklir di Uni Soviet. Namun, pada pertengahan tahun 1956 menjadi jelas bahwa tugas yang diajukan tidak dapat diselesaikan begitu saja. Ternyata pesawat dengan sistem kendali baru ini memiliki sejumlah keistimewaan yang belum pernah ditemui para perancang pesawat sebelumnya. Kebaruan masalah yang muncul begitu besar sehingga tidak ada seorang pun di OKB, dan bahkan di seluruh industri pesawat terbang Soviet yang perkasa, yang tahu bagaimana mendekati solusinya.

Pada tanggal 28 Maret 1956, Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menyatakan bahwa Biro Desain Tupolev mulai merancang laboratorium nuklir terbang (LAL) berdasarkan serial Tu-95. Peserta langsung dalam karya-karya ini, VM Vul dan D.A. Antonov, berbicara tentang waktu itu: “...Pertama-tama, sesuai dengan metodologinya yang biasa - pertama-tama pahami semuanya dengan jelas - AN Tupolev menyelenggarakan serangkaian ceramah dan seminar, di mana The ilmuwan nuklir terkemuka negara A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin dan lainnya memberi tahu kami tentang dasar fisik proses atom, desain reaktor, persyaratan perlindungan, bahan, sistem kendali, dll. Segera, diskusi yang hidup dimulai di seminar-seminar ini: bagaimana menggabungkan teknologi nuklir dengan persyaratan dan keterbatasan pesawat terbang. Berikut adalah salah satu contoh diskusi tersebut: para ilmuwan nuklir pada awalnya menggambarkan volume instalasi reaktor sebagai volume sebuah rumah kecil. Namun para perancang biro desain mampu “mengurangi” dimensinya secara signifikan, terutama struktur pelindung, sekaligus memenuhi semua persyaratan yang dinyatakan untuk tingkat perlindungan LAL. Di salah satu seminar, A.N. Tupolev mencatat bahwa “...rumah tidak dibawa dengan pesawat terbang” dan menunjukkan tata letaknya. Para ilmuwan nuklir terkejut - ini adalah pertama kalinya mereka menemukan solusi kompak seperti itu. Setelah analisis yang cermat, sistem ini diadopsi bersama untuk LAL pada Tu-95.”

Nasib selanjutnya dari pesawat Tu-95LAL serupa dengan nasib banyak pesawat lain di Uni Soviet - ia hancur. Setelah menyelesaikan pengujian, ia berdiri lama di salah satu lapangan terbang dekat Semipalatinsk, dan pada awal tahun 1970-an. dipindahkan ke lapangan terbang pelatihan Sekolah Teknik Penerbangan Militer Irkutsk. Kepala sekolah, Mayor Jenderal S.G. Kalitsov, yang sebelumnya telah bertugas selama bertahun-tahun di bidang penerbangan jarak jauh, memiliki impian untuk membuat museum penerbangan jarak jauh. Tentu saja, elemen bahan bakar dari inti reaktor telah dihilangkan. Selama periode pengurangan senjata strategis Gorbachev, pesawat tersebut dianggap sebagai unit tempur, dibongkar menjadi beberapa bagian dan dibuang ke tempat pembuangan sampah, kemudian menghilang menjadi besi tua.

Namun, program Tupolev, seperti proyek Myasishchev, tidak ditakdirkan untuk diterjemahkan ke dalam desain nyata. Meski beberapa tahun kemudian, pemerintah Uni Soviet juga menutupnya. Alasannya, pada umumnya, sama dengan alasan di Amerika Serikat. Hal utama adalah bahwa pembom atom ternyata merupakan sistem senjata yang sangat rumit dan mahal. Rudal balistik antarbenua yang baru muncul memecahkan masalah kehancuran total musuh dengan jauh lebih murah, lebih cepat dan, bisa dikatakan, lebih terjamin. Dan negara Soviet tidak punya cukup uang - pada saat itu terjadi pengerahan ICBM dan armada kapal selam nuklir secara intensif, yang semua dananya dihabiskan. Masalah yang belum terselesaikan mengenai pengoperasian pesawat nuklir yang aman juga berperan. Kegembiraan politik juga hilang dari kepemimpinan Soviet: pada saat itu Amerika sudah membatasi pekerjaan di bidang ini, dan tidak ada yang bisa mengejar ketertinggalan, dan melanjutkannya terlalu mahal dan berbahaya.

Namun, penutupan masalah nuklir di Biro Desain Tupolev sama sekali tidak berarti ditinggalkannya pembangkit listrik tenaga nuklir. Kepemimpinan militer-politik Uni Soviet hanya menolak menggunakan pesawat nuklir sebagai alat untuk mengirimkan senjata pemusnah massal langsung ke sasaran. Tugas ini ditugaskan untuk rudal balistik, termasuk. berdasarkan kapal selam. Kapal selam bisa diam-diam mengawasi lepas pantai Amerika selama berbulan-bulan dan kapan saja menyerang dengan kecepatan kilat dari jarak dekat. Secara alami, Amerika mulai mengambil tindakan yang bertujuan untuk memerangi kapal selam rudal Soviet, dan cara terbaik untuk melawannya adalah kapal selam serang yang dibuat khusus. Sebagai tanggapan, ahli strategi Soviet memutuskan untuk mengatur perburuan terhadap kapal-kapal yang penuh rahasia dan bergerak ini, dan bahkan di daerah yang berjarak ribuan mil dari pantai asal mereka. Diakui bahwa pesawat anti-kapal selam yang cukup besar dengan jangkauan penerbangan tidak terbatas, yang hanya dapat disediakan oleh reaktor nuklir, dapat mengatasi tugas ini dengan paling efektif.Secara umum, mereka memasang reaktor di platform, menggulungnya menjadi An -22 No. 01-07 dan lepas landas pada awal September ke Semipalatinsk. Berpartisipasi dalam program dari Biro Desain Antonov adalah pilot V. Samovarov dan S. Gorbik, insinyur mesin terkemuka V. Vorotnikov, kepala kru darat A. Eskin dan saya, perancang terkemuka untuk instalasi khusus. Perwakilan CIAM B.N. Omelin ada bersama kami. Ilmuwan militer dan nuklir dari Obninsk bergabung di lokasi uji coba, totalnya ada sekitar 100 orang, kelompok ini dipimpin oleh Kolonel Gerasimov. Program pengujiannya disebut "Bangau", dan kami melukis siluet kecil burung ini di sisi reaktor. Tidak ada tanda luar khusus di pesawat. Seluruh 23 penerbangan program Bangau berjalan lancar, hanya ada satu keadaan darurat. Suatu hari, An-22 lepas landas untuk penerbangan tiga jam, namun langsung mendarat. Reaktor tidak menyala. Alasannya ternyata adalah konektor steker berkualitas rendah, di mana kontaknya terus-menerus putus. Kami menemukan jawabannya, memasukkan kecocokan ke SR - semuanya berfungsi. Jadi mereka terbang dengan korek api hingga acara berakhir.

4. Mesin gabungan turbojet-nuklir:

1 - starter listrik; 2 - peredam; 3 - saluran udara aliran langsung; 4 - kompresor;

5 - ruang bakar; 6 - badan reaktor nuklir; 7 - perakitan bahan bakar.

Tapi ini jika... Jika terjadi kecelakaan penerbangan, masalah keselamatan lingkungan dalam proyek An-22PLO tidak terselesaikan dengan baik. Penembakan batang karbon ke inti memang menghentikan reaksi berantai, tapi sekali lagi, kecuali reaktornya rusak. Apa yang terjadi jika hal ini terjadi akibat membentur tanah dan batang tidak mengambil posisi yang diinginkan? Tampaknya justru bahaya dari perkembangan peristiwa seperti itu yang tidak memungkinkan proyek ini direalisasikan dalam bentuk metal.

Namun, para perancang dan ilmuwan Soviet terus mencari solusi atas masalah tersebut. Selain itu, selain fungsi anti-kapal selam, telah ditemukan kegunaan baru untuk pesawat nuklir. Hal ini muncul sebagai perkembangan logis dari tren peningkatan kekebalan peluncur ICBM sebagai akibat dari memberikan mereka mobilitas. Pada awal tahun 1980-an. Amerika Serikat mengembangkan sistem strategis MX, di mana rudal terus-menerus berpindah di antara banyak tempat perlindungan, menghilangkan kemungkinan teoritis musuh untuk menghancurkannya dengan serangan yang ditargetkan. Di Uni Soviet, rudal antarbenua dipasang pada sasis mobil dan platform kereta api. Langkah logis berikutnya adalah menempatkan mereka di pesawat yang akan berpatroli di wilayahnya atau di lautan. Karena mobilitasnya, ia kebal terhadap serangan rudal musuh. Kualitas utama dari pesawat semacam itu adalah dapat terbang selama mungkin, yang berarti sistem kendali nuklir sangat cocok untuknya.

...Pelaksanaan proyek ini terhambat oleh berakhirnya Perang Dingin dan runtuhnya Uni Soviet. Sebuah motif yang cukup sering terulang dalam sejarah penerbangan Rusia: segera setelah semuanya siap untuk menyelesaikan masalah, tugas itu sendiri pun hilang. Namun kami, yang selamat dari bencana Chernobyl, tidak terlalu kecewa dengan hal ini. Dan yang muncul hanyalah pertanyaan: bagaimana menghubungkannya dengan biaya intelektual dan material yang sangat besar yang dikeluarkan Uni Soviet dan Amerika Serikat ketika mencoba selama beberapa dekade untuk membuat pesawat nuklir? Lagipula, semuanya sia-sia!.. Tidak juga. Orang Amerika punya ungkapan: “Kami melihat melampaui cakrawala.” Inilah yang mereka katakan ketika mereka melakukan pekerjaan, mengetahui bahwa mereka sendiri tidak akan pernah menggunakan hasilnya, bahwa hasil tersebut hanya dapat berguna di masa depan yang jauh. Mungkin suatu hari nanti umat manusia akan kembali menetapkan tugas untuk membangun pesawat terbang bertenaga energi nuklir. Mungkin itu bukan pesawat tempur, tapi kargo atau, katakanlah, pesawat ilmiah. Dan kemudian para desainer masa depan akan dapat mengandalkan hasil karya orang-orang sezaman kita. Siapa yang baru saja melihat ke cakrawala...

Tidak sulit untuk menebak bahwa gagasan pesawat terbang dengan pembangkit listrik tenaga nuklir tidak hanya muncul di benak militer dan desainer Amerika. Di Uni Soviet, yang mengambil langkah pertama dalam pengembangan teknologi nuklir, usulan serupa juga muncul pada akhir tahun empat puluhan. Benar, karena kelambanan umum dalam proyek hulu ledak nuklir, Uni Soviet tidak secara serius menangani masalah ini hingga waktu tertentu. Namun, seiring berjalannya waktu, kekuatan tertentu dapat dialokasikan untuk pembuatan pesawat nuklir, dan selain itu, negara masih membutuhkan pesawat tersebut. Lebih tepatnya, angkatan udara Soviet tidak membutuhkan pesawat nuklir sebagai salah satu kelas peralatannya, tetapi beberapa sarana baru untuk mengirimkan senjata nuklir ke wilayah musuh potensial.

Pembom strategis domestik pertama memiliki jangkauan yang tidak memadai. Jadi, setelah beberapa tahun bekerja, tim desain di bawah kepemimpinan V.M. Myasishchev berhasil meningkatkan jangkauan pesawat 3M menjadi 11-11,5 ribu kilometer. Bila menggunakan sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan, angka ini meningkat. Namun, pembom strategis saat itu mempunyai banyak masalah. Mengingat peningkatan jangkauan, tantangan terbesarnya adalah memastikan pengisian bahan bakar tepat waktu dalam menghadapi risiko serangan pesawat tempur musuh. Selanjutnya, karena perkembangan sistem pertahanan udara, masalah jangkauan menjadi lebih akut, dan pekerjaan pembuatan pesawat strategis supersonik juga perlu dimulai.

Pada akhir tahun lima puluhan, ketika isu-isu ini mulai dipertimbangkan, penelitian mengenai topik pembangkit listrik alternatif menjadi mungkin. Salah satu opsi utama adalah pembangkit listrik tenaga nuklir. Selain menyediakan jangkauan penerbangan yang tinggi, termasuk supersonik, mereka menjanjikan penghematan yang besar secara finansial. Dalam kondisi saat itu, penerbangan dengan jangkauan maksimum satu resimen pembom strategis bermesin jet dapat “memakan” beberapa ribu ton minyak tanah. Dengan demikian, semua biaya pembangunan pembangkit listrik tenaga nuklir yang kompleks sepenuhnya dapat dibenarkan. Namun, para insinyur Soviet, seperti para insinyur Amerika, dihadapkan pada sejumlah masalah yang melekat pada pembangkit listrik tersebut.

Awal

Bukti dokumenter pertama tentang keberadaan program pesawat nuklir Soviet dimulai pada tahun 1952, ketika direktur Institut Masalah Fisika dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, calon akademisi A.P. Alexandrov mengirim I.V. Kurchatov menerima dokumen yang berbicara tentang kemungkinan mendasar menciptakan pembangkit listrik tenaga nuklir untuk pesawat terbang. Tiga tahun berikutnya dihabiskan dengan santai mempelajari aspek teoretis dari masalah ini. Baru pada bulan April 1955, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan dekrit yang menyatakan bahwa biro desain A.N. Tupoleva, S.A. Lavochkin dan V.M. Myasishchev seharusnya mulai mengembangkan pesawat berat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir, dan organisasi desain N.D. Kuznetsov dan A.M. Lyulki ditugaskan menciptakan mesin untuk mereka. Pada tahap ini, program Soviet untuk membuat pesawat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir dibagi menjadi beberapa proyek yang berbeda satu sama lain dalam jenis pesawat itu sendiri, desain mesin, dll.

Rudal jelajah antarbenua "Burya" - nenek dari "Buran"

Misalnya, OKB-301 (kepala desainer S.A. Lavochkin) ditugaskan untuk membuat rudal jelajah antarbenua 375. Dasarnya adalah roket Burya, yang juga dikenal dengan sebutan “350”. Setelah serangkaian penelitian, kemunculan roket 375 baru ditentukan. Sebenarnya, itu adalah "Storm" yang sama, tetapi alih-alih menggunakan mesin ramjet yang menggunakan minyak tanah, diusulkan untuk memasang reaktor nuklir kecil di atasnya. Melewati saluran di dalam roket, udara luar harus bersentuhan dengan inti reaktor dan memanas. Hal ini sekaligus melindungi reaktor dari panas berlebih dan memberikan daya dorong yang cukup. Direncanakan juga perubahan tata letak desain asli karena kurangnya kebutuhan tangki bahan bakar. Pengembangan roket itu sendiri relatif sederhana, namun, seperti yang sering terjadi, subkontraktornya gagal. OKB-670 di bawah pimpinan M.M. Bondaryuk untuk waktu yang cukup lama tidak mampu mengatasi penciptaan mesin nuklir ramjet untuk produk “375”. Akibatnya, rudal jelajah baru itu bahkan tidak dibuat dari logam. Tak lama setelah kematian Lavochkin pada tahun 1960, tema "375" bersama dengan "Tempest" yang asli ditutup. Pada saat ini, desain mesin nuklir telah mengalami kemajuan, tetapi pengujian model akhir masih jauh.

Tim V.M. menerima tugas yang lebih sulit. Myasishchev dan A.M. buaian. Mereka seharusnya membuat pembom strategis bertenaga nuklir. Proyek pesawat dengan indeks “60” atau M-60 pada awalnya tampak sederhana. Direncanakan untuk memasang mesin turbojet nuklir pada pembom M-50 yang sedang dikembangkan, yang tidak memerlukan waktu dan tenaga tambahan. M-60 secara serius dianggap sebagai pesaing untuk gelar pesawat nuklir pertama tidak hanya di Uni Soviet, tetapi juga di dunia. Hanya beberapa bulan setelah dimulainya proyek, terlihat jelas bahwa pembangunan Produk 60 tertunda setidaknya selama beberapa tahun. Proyek ini harus menyelesaikan banyak masalah spesifik yang belum pernah dihadapi oleh produsen pesawat dalam negeri.

Pertama-tama, perlindungan kru menimbulkan pertanyaan. Tentu saja, pilot dapat didudukkan dalam kapsul logam monolitik. Namun, dalam hal ini perlu memberikan gambaran yang dapat diterima, serta menciptakan semacam sistem penyelamatan. Masalah serius kedua dari proyek M-60 berkaitan dengan keselamatan personel darat. Oleh perhitungan awal, setelah hanya satu penerbangan, pembom seperti itu seharusnya “pingsan” selama beberapa bulan. Pemeliharaan peralatan tersebut memerlukan pendekatan baru, misalnya pembuatan sistem tertentu untuk pekerjaan jarak jauh dengan komponen dan rakitan. Terakhir, pesawat “60” harus dibuat dari paduan baru: struktur yang dibangun sesuai dengan teknologi yang ada akan memiliki sumber daya yang tidak mencukupi karena radiasi dan beban termal. Jenis mesin yang dipilih menambah kompleksitas tambahan pada proyek ini: turbojet berdesain terbuka.

Akibatnya, semua masalah teknis yang terkait dengan fitur karakteristik memaksa para desainer untuk mempertimbangkan kembali sepenuhnya ide pertama mereka. Badan pesawat M-50 tidak dapat digunakan bersama dengan mesin nuklir. Beginilah tampilan terbaru dari proyek “60” muncul. Kini pesawat tersebut tampak seperti pesawat sayap tengah dengan sayap trapesium tipis. Direncanakan untuk memasang stabilizer dengan bentuk serupa pada lunas. Di bagian depan badan pesawat, di depan sayap, ditempatkan saluran masuk udara berbentuk setengah lingkaran. Mereka berlari di sepanjang badan pesawat sepanjang badan pesawat, melewati kompartemen kargo di bagian tengah. Empat mesin turbojet nuklir siklus terbuka ditempatkan di bagian paling belakang badan pesawat, dirangkai menjadi paket persegi 2x2.

Direncanakan untuk memasang kabin awak kapsul multi-lapis di hidung M-60. Tekanan pengoperasian di dalam kabin dipertahankan dengan menggunakan pasokan udara cair di dalam pesawat. Asupan udara atmosfer dengan cepat ditinggalkan karena kemungkinan partikel radioaktif masuk ke dalam pesawat. Untuk memastikan tingkat perlindungan yang tepat, kabin kapsul tidak memiliki kaca apa pun. Pilot harus memantau situasi melalui periskop, sistem televisi, dan juga menggunakan stasiun radar. Untuk memastikan lepas landas dan mendarat, direncanakan akan dibuat sistem otomatis khusus. Menariknya, rencana pembuatan sistem kendali otomatis hampir menyebabkan perubahan status proyek. Muncul ide untuk membuat M-60 sepenuhnya tanpa awak. Namun akibat perselisihan, pihak militer bersikeras untuk membuat pesawat berawak. Bersamaan dengan M-60, proyek kapal terbang M-60M pun dibuat. Pesawat semacam itu tidak memerlukan landasan pacu yang rentan terhadap serangan udara, dan juga membuatnya lebih mudah untuk menjamin keselamatan nuklir. Kapal terbang ini berbeda dari pesawat “60” asli dalam hal lokasi saluran masuk udara dan roda pendaratan tipe ski yang berbeda.

Perhitungan awal menunjukkan bahwa dengan berat lepas landas sekitar 250 ton, pesawat M-60 seharusnya memiliki daya dorong mesin masing-masing 22-25 ton. Dengan mesin seperti itu, seorang pembom di ketinggian sekitar 20 kilometer bisa terbang dengan kecepatan sekitar 3000 km/jam. Di biro desain A.M. Lyulka mempertimbangkan dua opsi utama untuk mesin nuklir turbojet tersebut. Desain koaksial berarti penempatan reaktor nuklir di tempat ruang bakar berada pada mesin turbojet konvensional. Dalam hal ini poros mesin melewati langsung struktur reaktor, termasuk melalui inti. Diagram mesin, dengan nama sandi “Rocker Arm,” juga dipertimbangkan. Pada mesin versi ini, reaktor dipindahkan dari kompresor dan poros turbin. Udara dari pemasukan udara melalui pipa melengkung mencapai reaktor dan dengan cara yang sama menuju turbin. Dari segi keamanan komponen mesin, desain “rocker arm” lebih diunggulkan, namun kalah dengan mesin koaksial dalam kesederhanaan desain. Sedangkan untuk bahaya radioaktif, skemanya hampir sama pada aspek ini. Perancang OKB-23 mengerjakan dua opsi tata letak mesin, dengan mempertimbangkan dimensi dan perbedaan desainnya.

M-30

Pada akhir pengembangan proyek M-60, baik pelanggan maupun perancang sampai pada kesimpulan yang tidak menyenangkan mengenai prospek pesawat nuklir. Semua orang menyadari bahwa, terlepas dari kelebihannya, mesin nuklir memiliki sejumlah kelemahan serius, baik yang bersifat struktural maupun radiasi. Pada saat yang sama, seluruh program bertumpu pada penciptaan mesin nuklir. Meskipun mengalami kesulitan dalam menciptakan mesin, Myasishchev meyakinkan militer tentang perlunya melanjutkan penelitian dan pekerjaan desain. Pada saat yang sama, proyek baru ini melibatkan pemasangan mesin nuklir tipe tertutup.

Pesawat baru itu diberi nama M-30. Pada akhir tahun lima puluhan, para desainer telah memutuskan penampilannya. Dulu pesawat terbang, dibuat menurut desain "bebek" dan dilengkapi dengan dua lunas. Kompartemen kargo dan reaktor terletak di tengah badan pesawat, dan enam mesin turbojet nuklir siklus tertutup terletak di bagian ekor. Pembangkit listrik untuk M-30 dikembangkan di biro desain N.D. Kuznetsov dan menyiratkan perpindahan panas dari reaktor ke udara di mesin melalui cairan pendingin. Yang terakhir dianggap litium dan natrium dalam keadaan cair. Selain itu, desain mesin turbojet nuklir tipe tertutup memungkinkan penggunaan minyak tanah biasa di dalamnya, yang menjanjikan penyederhanaan pengoperasian pesawat. Ciri khas mesin sirkuit tertutup yang baru adalah tidak adanya kebutuhan akan pengaturan mesin yang padat. Berkat penggunaan pipa pendingin, reaktor dapat ditutup dengan struktur insulasi secara andal. Terakhir, mesin tidak mengeluarkan bahan radioaktif ke atmosfer, sehingga menyederhanakan sistem ventilasi kokpit.

Secara umum penggunaan mesin tipe tertutup ternyata lebih menguntungkan dibandingkan opsi sebelumnya. Pertama-tama, manfaatnya memiliki “perwujudan” yang signifikan. Dari berat lepas landas pesawat seberat 170 ton, 30 untuk mesin dan sistem perpindahan panas dan 38 untuk melindungi reaktor dan awak. Pada saat yang sama, muatan M-30 adalah 25 ton. Karakteristik penerbangan yang dihitung dari M-30 sedikit berbeda dari M-60. Penerbangan pertama pembom bertenaga nuklir baru dijadwalkan pada tahun 1966. Namun, beberapa tahun sebelumnya, semua proyek dengan huruf “M” dibatasi. Pada mulanya OKB-23 terlibat dalam pengerjaan topik lain, kemudian direorganisasi. Menurut beberapa sumber, para insinyur organisasi ini bahkan tidak punya waktu untuk mengembangkan desain lengkap pembom M-30.

Tu-95LAL

Bersamaan dengan OKB-23, desainer dari perusahaan Tupolev mengerjakan proyek mereka. Tugas mereka sedikit lebih sederhana: memodifikasi Tu-95 yang ada untuk digunakan pada pembangkit listrik tenaga nuklir. Hingga akhir tahun 1955, para insinyur mengerjakan berbagai masalah yang berkaitan dengan desain pesawat, pembangkit listrik tertentu, dll. Sekitar waktu yang sama, perwira intelijen Soviet yang bekerja di Amerika Serikat mulai mengirimkan informasi pertama mengenai proyek serupa di Amerika. Ilmuwan Soviet mengetahui penerbangan pertama laboratorium terbang Amerika dengan reaktor nuklir di dalamnya. Namun, informasi yang tersedia masih jauh dari lengkap. Oleh karena itu, para insinyur kami harus melakukan sesi brainstorming, yang hasilnya mereka sampai pada kesimpulan bahwa mereka hanya “melepaskan” reaktor tersebut, tanpa menggunakannya sebagai sumber energi. Faktanya, inilah yang terjadi dalam kenyataan. Selain itu, para ilmuwan kami menganggap tujuan uji penerbangan adalah pengukuran berbagai parameter yang secara langsung atau tidak langsung berkaitan dengan pengaruh radiasi pada desain pesawat dan awaknya. Segera setelah itu, Tupolev dan Kurchatov setuju untuk melakukan tes serupa.

Tu-95 LAL, foto menunjukkan kanopi cembung di atas reaktor

Pengembangan laboratorium terbang berbasis Tu-95 pun dilakukan dengan cara yang menarik. Perancang dan ilmuwan nuklir OKB-156 secara teratur menyelenggarakan seminar, di mana seminar tersebut memberi tahu para ilmuwan tentang semua nuansa pembangkit listrik tenaga nuklir, fitur perlindungan dan desainnya. Dengan demikian, para insinyur pesawat menerima semuanya informasi yang perlu, tanpanya mereka tidak akan bisa membuat pesawat terbang. Menurut ingatan para peserta acara tersebut, salah satu momen yang paling berkesan adalah pembahasan mengenai proteksi reaktor. Seperti yang dikatakan para ilmuwan nuklir, reaktor yang sudah jadi dengan segala sistem proteksinya berukuran sebesar rumah kecil. Departemen tata letak biro desain menjadi tertarik dengan masalah ini dan segera berkembang skema baru reaktor, di mana semua unit memiliki dimensi yang dapat diterima dan pada saat yang sama memberikan tingkat perlindungan yang tepat. Dengan anotasi seperti “mereka tidak membawa rumah dengan pesawat terbang”, diagram ini diperlihatkan kepada para ilmuwan fisika. Versi baru tata letak reaktor telah diuji dengan cermat, disetujui oleh para ilmuwan nuklir dan diterima sebagai dasar pembangkit listrik untuk laboratorium terbang baru.

Tujuan utama proyek Tu-95LAL (laboratorium nuklir terbang) adalah untuk menguji tingkat perlindungan reaktor di dalamnya dan mengetahui semua nuansa desain yang terkait dengannya. Pendekatan yang menarik telah diterapkan pada tahap desain. Berbeda dengan tim Myasishchev, tim Tupolev memutuskan untuk melindungi kru hanya dari arah yang paling berbahaya. Elemen utama proteksi radiasi ditempatkan di belakang kabin, dan area lainnya ditutupi dengan paket berbagai bahan yang kurang serius. Selain itu, gagasan proteksi reaktor kompak dikembangkan lebih lanjut, yang dengan beberapa perubahan dimasukkan dalam proyek Tu-95LAL. Di laboratorium terbang pertama, direncanakan untuk menguji ide-ide terapan untuk melindungi unit dan awak, dan menggunakan data yang diperoleh untuk pengembangan proyek lebih lanjut dan, jika perlu, mengubah desain.

Pada tahun 1958, reaktor percontohan pertama yang dimaksudkan untuk pengujian telah dibangun. Itu ditempatkan di simulator keseluruhan badan pesawat Tu-95. Segera, bangku uji bersama dengan reaktor dikirim ke lokasi uji dekat Semipalatinsk, di mana pada tahun 1959 pekerjaan mencapai uji peluncuran reaktor. Pada akhir tahun, kapasitas desainnya telah tercapai, dan sistem perlindungan dan pengendaliannya juga ditingkatkan. Bersamaan dengan pengujian reaktor pertama, perakitan reaktor kedua, yang ditujukan untuk laboratorium terbang, sedang dilakukan, serta konversi pembom serial untuk digunakan dalam percobaan.

Serial Tu-95M No. 7800408, ketika diubah menjadi laboratorium terbang, kehilangan semua senjata, termasuk peralatan terkait. Pelat timah berukuran lima sentimeter dan paket bahan polimer setebal 15 cm dipasang tepat di belakang kokpit. Sensor dipasang di hidung, ekor dan bagian tengah badan pesawat, serta di sayap, memantau tingkat radiasi. Sebuah reaktor eksperimental ditempatkan di kompartemen kargo belakang. Perlindungannya agak mirip dengan yang digunakan di kabin, namun inti reaktor ditempatkan di dalam selubung pelindung bundar. Karena reaktor hanya digunakan sebagai sumber radiasi, maka harus dilengkapi dengan sistem pendingin. Air sulingan disirkulasikan di dekat bahan bakar nuklir dan mendinginkannya. Selanjutnya, panas dipindahkan ke air sirkuit kedua, yang menghilangkan energi yang diterima menggunakan radiator. Yang terakhir ini tertiup oleh arus yang datang. Selubung luar reaktor umumnya sesuai dengan kontur badan pesawat bekas pembom, tetapi lubang harus dibuat di bagian atas dan samping selubung dan ditutup dengan fairing. Selain itu, perangkat pemasukan radiator dipasang di permukaan bawah badan pesawat.

Untuk keperluan percobaan, selubung pelindung reaktor dilengkapi dengan beberapa jendela yang terletak di berbagai bagiannya. Pembukaan dan penutupan jendela tertentu terjadi atas perintah dari panel kontrol di kokpit. Dengan bantuan jendela ini dimungkinkan untuk meningkatkan radiasi masuk sisi tertentu dan mengukur tingkat refleksinya dari lingkungan. Semua pekerjaan perakitan selesai pada awal tahun 1961.

Pada bulan Mei 1961, Tu-95LAL lepas landas untuk pertama kalinya. Selama tiga bulan berikutnya, 34 penerbangan dilakukan dengan reaktor dingin dan berjalan. Semua eksperimen dan pengukuran membuktikan kemungkinan mendasar untuk menempatkan reaktor nuklir di dalam pesawat. Pada saat yang sama, ditemukan beberapa masalah struktural yang direncanakan untuk diperbaiki di masa depan. Namun, kecelakaan pesawat semacam itu, terlepas dari segala cara perlindungan, mengancam konsekuensi lingkungan yang serius. Untungnya, seluruh penerbangan eksperimental Tu-95LAL berjalan lancar dan tanpa masalah.

Membongkar reaktor dari pesawat Tu-95 LAL

Pada bulan Agustus 1961, reaktor dipindahkan dari laboratorium terbang, dan pesawat itu sendiri diparkir di lapangan terbang di lokasi pengujian. Beberapa tahun kemudian, Tu-95LAL tanpa reaktor diangkut ke Irkutsk, kemudian dihapuskan dan dipotong menjadi besi tua. Menurut sejumlah sumber, alasan pembongkaran pesawat tersebut adalah urusan birokrasi pada masa Perestroika. Selama periode tersebut, laboratorium terbang Tu-95LAL disinyalir dianggap sebagai pesawat tempur dan diperlakukan sesuai dengan perjanjian internasional.

Proyek "119" dan "120"

Berdasarkan hasil pengujian pesawat Tu-95LAL, ilmuwan nuklir memodifikasi reaktor untuk pesawat terbang, dan biro desain Tupolev mulai mengerjakan pembuatan pesawat nuklir baru. Berbeda dengan pesawat eksperimental sebelumnya, diusulkan untuk membuat pesawat baru berdasarkan pesawat penumpang Tu-114 dengan diameter badan pesawat yang sedikit lebih besar. Pesawat Tu-119 seharusnya dilengkapi dengan dua mesin turboprop minyak tanah NK-12M dan dua NK-14A, yang dibuat berdasarkan mesin tersebut. Mesin "Keempat Belas", selain ruang bakar standar, dilengkapi dengan penukar panas untuk beroperasi dalam mode pemanasan udara dari reaktor, dalam sirkuit tertutup. Tata letak Tu-119 sampai batas tertentu mengingatkan pada penempatan unit pada Tu-95LAL, namun kali ini pesawat tersebut memiliki pipa pendingin yang menghubungkan reaktor dan dua mesin.

Pengembangan mesin turboprop dengan penukar panas untuk mentransfer panas dari reaktor berjalan lambat karena penundaan dan masalah yang terus-menerus. Akibatnya, pesawat Tu-119 tidak pernah mendapat mesin baru NK-14A. Rencana untuk membuat dua laboratorium terbang dengan masing-masing dua mesin nuklir tidak dilaksanakan. Kegagalan pesawat eksperimental pertama 119 menyebabkan terganggunya rencana selanjutnya, termasuk pembangunan pesawat dengan empat NK-14A sekaligus.

Penutupan proyek Tu-119 juga mengubur seluruh rencana proyek 120. Pesawat bersayap tinggi dengan sayap menyapu ini seharusnya dilengkapi dengan empat mesin, dan badan pesawatnya akan membawa peralatan dan senjata anti kapal selam. Pesawat anti kapal selam semacam itu, menurut perhitungan, mampu melakukan patroli selama dua hari. Jangkauan dan durasi penerbangan sebenarnya hanya dibatasi oleh kemampuan awaknya. Juga selama proyek “120”, kemungkinan untuk menciptakan pembom strategis seperti Tu-95 atau 3M, tetapi dengan enam mesin, dan pesawat serang supersonik dengan kemampuan penerbangan ketinggian rendah dieksplorasi. Karena masalah dengan mesin NK-14A, semua proyek ini ditutup.

Nuklir "Antey"

Meskipun proyek 119 gagal berakhir, militer tidak kehilangan keinginan mereka untuk mendapatkan pesawat anti-kapal selam jarak jauh dengan muatan besar. Pada tahun 1965, mereka memutuskan untuk menggunakan pesawat angkut An-22 Antey sebagai basisnya. Di dalam badan pesawat yang lebar ini dimungkinkan untuk menempatkan reaktor, seluruh rangkaian senjata, dan tempat kerja operator beserta peralatan khusus. NK-14A kembali diusulkan sebagai mesin untuk pesawat AN-22PLO, yang pengerjaannya secara bertahap mulai dilanjutkan. Menurut perhitungan, durasi patroli pesawat tersebut bisa mencapai 50 (lima puluh!) jam. Lepas landas dan pendaratan dilakukan dengan menggunakan minyak tanah, dan penerbangan dengan kecepatan jelajah dilakukan dengan menggunakan panas yang dihasilkan oleh reaktor. Perlu dicatat bahwa 50 jam hanyalah durasi penerbangan yang disarankan. Dalam praktiknya, pesawat anti-kapal selam semacam itu dapat terbang lebih banyak hingga awaknya kehilangan kemampuan untuk bekerja secara efektif atau hingga terjadi masalah teknis. 50 jam dalam hal ini adalah semacam masa garansi di mana An-22PLO tidak akan mengalami masalah.

Karyawan biro desain O.K. Antonov dengan bijak mengatur volume internal kompartemen kargo Antey. Tepat di belakang kabin awak ditempatkan kompartemen untuk peralatan target dan operatornya, di belakangnya terdapat tempat tinggal untuk istirahat, kemudian kompartemen untuk perahu penyelamat “dimasukkan” jika terjadi pendaratan darurat di atas air, dan sebuah reaktor dengan perlindungan ditempatkan di bagian belakang kompartemen kargo. Pada saat yang sama, hampir tidak ada ruang untuk senjata. Diusulkan untuk menempatkan ranjau dan torpedo di fairing sasis yang diperbesar. Namun, setelah pekerjaan awal pada tata letaknya, masalah serius terungkap: pesawat yang sudah jadi terlalu berat. Mesin nuklir NK-14A dengan tenaga 8900 hp. mereka tidak dapat memberikan karakteristik penerbangan yang diperlukan. Masalah ini diselesaikan dengan mengubah desain proteksi reaktor. Setelah modifikasi, bobotnya berkurang secara signifikan, tetapi tingkat perlindungannya tidak hanya tidak berkurang, tetapi bahkan sedikit meningkat. Pada tahun 1970, An-22 No. 01-06 dilengkapi dengan sumber titik radiasi dengan perlindungan yang dibuat sesuai dengan versi desain An-22PLO yang lebih baru. Selama sepuluh uji penerbangan, ternyata opsi perlindungan baru sepenuhnya dapat dibenarkan, dan tidak hanya dalam aspek bobot.

Reaktor lengkap diciptakan di bawah kepemimpinan A.P. Alexandrova. Berbeda dengan desain sebelumnya, reaktor pesawat baru dilengkapi dengan sistem kendali sendiri, proteksi otomatis, dll. Untuk mengendalikan reaksi, unit nuklir baru menerima sistem kendali batang karbon yang diperbarui. Dalam keadaan darurat, mekanisme khusus disediakan yang menembakkan batang-batang ini ke dalam inti reaktor. Pembangkit listrik tenaga nuklir dipasang pada pesawat No. 01-07.

Program pengujian, dengan nama sandi "Bangau", dimulai pada tahun 1970 yang sama. Selama pengujian dilakukan 23 penerbangan, hampir semuanya berjalan tanpa ada keluhan. Satu-satunya masalah teknis berkaitan dengan konektor salah satu blok peralatan. Karena kontak yang longgar, reaktor tidak dapat dihidupkan selama salah satu penerbangan. Perbaikan kecil “di lapangan” memungkinkan kami melanjutkan penerbangan penuh. Setelah penerbangan ke-23, pengujian An-22 dengan reaktor nuklir yang berfungsi dianggap berhasil, prototipe diparkir dan penelitian serta pekerjaan desain pada proyek An-22PLO dilanjutkan. Namun, kali ini juga, cacat desain dan kompleksitas pembangkit listrik tenaga nuklir menyebabkan penutupan proyek tersebut. Pesawat anti kapal selam jarak jauh ini ternyata super mahal dan super rumit. Pada pertengahan tahun tujuh puluhan, proyek An-22PLO ditutup.

Setelah penghentian pengerjaan Antey versi anti-kapal selam, opsi lain untuk menggunakan pesawat nuklir dipertimbangkan untuk beberapa waktu. Misalnya, secara serius diusulkan untuk membuat pembawa rudal strategis berdasarkan An-22 atau kendaraan serupa. Seiring waktu, muncul usulan untuk meningkatkan tingkat keamanan. Hal utama adalah melengkapi reaktor dengan sistem penyelamatan berbasis parasut. Dengan demikian, jika terjadi kecelakaan atau kerusakan serius pada pesawat, pembangkit listriknya dapat melakukan pendaratan lunak secara mandiri. Area pendaratannya tidak berisiko terkontaminasi. Namun usulan tersebut tidak dikembangkan lebih lanjut. Karena kegagalan di masa lalu, pelanggan utama, Kementerian Pertahanan, kehilangan minat pada pesawat nuklir. Prospek teknologi kelas ini yang tampaknya tidak terbatas tidak dapat menahan tekanan masalah teknis dan, akibatnya, tidak memberikan hasil yang diharapkan. Dalam beberapa tahun terakhir, dari waktu ke waktu ada laporan tentang upaya baru untuk membuat pesawat dengan pembangkit listrik tenaga nuklir, namun bahkan setengah abad setelah penerbangan laboratorium terbang Tu-95LAL, tidak ada satu pun pesawat yang terbang menggunakan energi fisi dari inti uranium.

Berdasarkan bahan dari situs:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/

Ctrl Memasuki

Melihat osh Tentu saja Pilih teks dan klik Ctrl+Masuk