Jika kita berbicara tentang proyek konstruksi Stalin yang belum selesai, kita pasti akan mengingat terowongan di Pulau Sakhalin, yang pembangunannya dihentikan setelah kematian pemimpinnya. Baru-baru ini hajoff Saya ada di sana bersama teman-teman, dan mereka bahkan turun ke tambang yang ditinggalkan - semua yang tersisa dari konstruksi khusus dan rahasia.
Terowongan ini juga terkenal karena pembangunan tambang pertama dipimpin oleh seorang insinyur muda Yuri Anatolyevich Koshelev, yang kemudian menjadi kepala Konstruksi Metro Moskow dan seorang pembangun bawah tanah terkemuka. Kemarin dia genap berusia 85 tahun. Saya dengan tulus mengucapkan selamat kepada Yuri Anatolyevich dan mendoakan kesehatannya yang baik.
Tapi pertama-tama tamasya kecil ke dalam sejarah.
Terowongan di bawah Volga di Nizhny Novgorod.
Sebelum Perang Dunia Pertama, pada tahun 1914, masalah pembangunan terowongan di bawah Volga sudah dibahas. “Komisi Khusus untuk Pembangunan Persimpangan Kereta Api Nizhny Novgorod” yang ada mempertimbangkan kedua opsi untuk transisi - trotoar dan terowongan. Namun karena bahaya kehancuran jembatan selama aliran es, preferensi diberikan pada terowongan - “Lebih baik mengatur penyeberangan Volga di sepanjang jalur Nizhny Novgorod - Kotelnich melalui terowongan bawah air.” Tapi perang dimulai dan tidak ada waktu untuk terowongan itu. Kemudian mereka kembali ke sana pada tahun 1918, sudah berada di bawah kekuasaan Soviet, tetapi terowongan itu tidak pernah dibangun. .
Dalam buku “Terowongan Bawah Air” (Prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Moskow 1933) terdapat penjelasan singkat tentang lapisan terowongan ini dan teknologi konstruksinya.
Dalam arsip kecil Anda dapat menemukan pindaian dua halaman buku dan gambar besar organisasi terowongan dan susunan lapisan.
Terowongan di bawah Dnieper.
Upaya kedua untuk membangun terowongan kereta api bawah air dilakukan di Kyiv - “Pembangunan NKPS No. 1” atau Terowongan di bawah Dnieper. Pada tahun 1936, pembangunan dua terowongan dimulai - di bagian utara dan selatan kota. Konstruksi ini lebih beruntung. Di bagian selatan, mereka berhasil melewati beberapa poros (menurunkan caissons), membangun bagian jalan dan mulai menggali terowongan itu sendiri. Dengan pecahnya perang, pembangunan dihentikan.
Hanya satu caisson yang dibangun di pipa utara, tetapi tidak pernah diturunkan. “Kapal selam beton” ini masih berdiri di Obolon.
pipa selatan
(c) Diagram diambil dari sini
Ada banyak sekali situs web dan informasi di lokasi konstruksi ini, dan terdapat cukup banyak artefak yang tersisa di permukaan untuk dijelajahi.
Berikut tautan untuk Anda pelajari sendiri:
“Terowongan di bawah Dnieper: tidak diklasifikasikan sebagai “Rahasia”” mungkin adalah informasi yang paling lengkap.
Terowongan Stalin di bawah Dnieper: Mitos dan Realitas
Pembangunan NKPS No.1
Terowongan di bawah Amur.
Pada tahun 1937, pembangunan terowongan di bawah sungai dimulai. Amur, di Khabarovsk. Saat ini, ini adalah satu-satunya terowongan kereta api bawah air di Rusia. Panjangnya 7198 meter.
Hanya ada sedikit foto terowongan ini. Mungkin koleksi terbesar yang tersedia untuk umum dibuat oleh peziarah sungai - “Terowongan kereta api di bawah Amur di Khabarovsk”
Terowongan ini lebih beruntung - pada tahun 1941, dengan dimulainya perang, terowongan ini hampir selesai dan selesai dalam waktu yang sangat singkat. Setelah berakhirnya permusuhan di Timur Jauh, terowongan tersebut dikirim untuk konservasi rahasia, hingga tahun 1964, ketika operasi sipilnya dimulai.
Terowongan ke Pulau Sakhalin.
Saya sudah memberi tahu Anda tentang terowongan ini. Kini kita bisa melihat foto-foto unik dari tambang yang berhasil kita bangun.
hajoff Foto-foto lainnya tersedia di situs webnya.
Saya memiliki sedikit pilihan bahan untuk proyek ini.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - teks dari beberapa majalah (saya tidak tahu nama majalahnya) tentang proyek ini, plus banyak pilihan dokumen sejarah dan peraturan tentang konstruksi ini.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - artikel dari jurnal Science and Life No. 3 tahun 1996.
Pembangunan poros pertama diawasi oleh insinyur muda Yu A. Koshelev. Dia mengingat masa mudanya dengan penuh kehangatan.
Pada bulan Desember 1951 saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangun sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Mereka juga diberi upah tergantung pada hasil produksi mereka, namun tetap tepat waktu. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi. Di fasilitas kami, dari lima mandor, tiga berasal dari pembebasan awal... Saya diangkat menjadi mandor pekerjaan dasar. Dua belas brigade diberi subordinasi. Kami diinstruksikan untuk membangun lubang tambang di tepi pantai dengan diameter delapan setengah meter dan kedalaman sekitar delapan puluh. Dan setelah kami selesai, diusulkan untuk melakukan pemotongan dan memulai pembuatan terowongan. Kami menyelesaikan penggalian poros pertama pada bulan Februari 1953. Saya ingat dengan baik hari yang dingin ini. Mereka memasang dering terakhir sepanjang malam. Sekitar jam 5 pagi kami naik ke atas. Dan kemudian kami diberi pertemuan yang khusyuk. Kepala konstruksi daratan, Nikolai Ivanovich Kotelnikov, seorang insinyur dan pemimpin yang cerdas dan berpengetahuan luas, serta Alexei Leontyevich Yaremchuk, atasan langsung kami, mantan pembangun metro, pembawa medali, kepala tim terowongan, ahli yang sangat baik, tiba. keahlian. Tepat di sana, di lubang tambang, saya diberi surat perintah untuk sebuah kamar. Namun dalam kondisi seperti itu, itu adalah pahala yang sangat menyenangkan. Dan mereka menerima bonus besar. Tapi, tentu saja, mejanya sudah ditata dengan tepat. Saya ingin mencatat bahwa tenaga kerja sangat dihargai di lokasi konstruksi ini. Orang-orang dirawat, dan jumlahnya sepuluh ribu, tidak kurang... Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel diinvestasikan di terowongan itu uang rakyat, bertahun-tahun kerja keras yang putus asa. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut...
Yuri Anatolyevich Koshelev memulai miliknya aktivitas tenaga kerja tepat pada saat pembangunan terowongan ini. Kemudian dia menanjak dari seorang insinyur biasa menjadi kepala Konstruksi Metro Moskow. Dia menjadi kepala MosMetrostroy untuk pertama kalinya pada tahun 1972 dan bekerja hingga tahun 1976, ketika dia pergi ke kementerian untuk memimpin “panglima tertinggi” (Glavtonnelmetrostroy). Dia kembali ke Metrostroy lagi pada tahun 1986 dan memimpinnya hingga tahun 1999, ketika dia pensiun.
“Hidup saya adalah pembangunan metro,” katanya dalam salah satu wawancaranya. Yu A. Koshelev memulai sebagai insinyur shift di TO-6, menjadi kepala bagian, selama sembilan tahun - kepala insinyur, selama satu tahun - kepala SMU-6. Saat itu ia mengerjakan pembangunan Frunzenskaya, Taganskaya (radial), di bagian caisson terowongan antara stasiun Leninskie Gory - Universitas. Tepat pengalaman pribadi dan memaksa Yuri Anatolyevich, bersama dengan spesialis Metrogiprotrans, untuk mencari solusi teknis yang akan menghilangkan caisson sepenuhnya. Sebuah solusi ditemukan - inilah yang disebut metode penggalian di tanah tidak stabil yang tergenang dengan pengurangan air secara paksa dan pembekuan kontur. Karyanya mendapat pengakuan besar, termasuk di luar negeri.
Kemarin dia genap berusia 85 tahun. Teman-teman, kolega, dan murid-muridnya datang untuk mengucapkan selamat atas hari jadi yang terhormat ini.
Terowongan rahasia bawah air ke Sakhalin
Pembangunan terowongan Sakhalin 
Peta rencana pembangunan
Abad kedua puluh adalah masa pencapaian dan pergolakan besar. Namun, saat ini menyenangkan untuk berpikir bahwa, terlepas dari semua hal negatif tersebut, masih ada hal-hal positif di abad tersebut. Penemuan ilmiah yang penting, proyek ambisius, penemuan dan penelitian terobosan, dan, tentu saja, proyek konstruksi besar. Salah satunya adalah pembangunan terowongan ke Sakhalin di Uni Soviet.
Masih ada sesuatu yang tersisa
Ide menghubungkan Sakhalin dengan “daratan” di Rusia sudah ada sejak lama. Sebutan pertama proyek serupa, yang bahkan belum dimulai, sudah ada sejak pertengahan abad ke-19. Mereka dengan serius memikirkan proyek semacam itu pada 20-30an abad ke-20, tetapi hal itu tidak berhasil lagi. Setiap kali proyek ditolak karena tidak menguntungkan. 
Itu adalah ide yang sangat bagus
DI DALAM terakhir kali Mereka mulai berbicara tentang pembangunan terowongan pada tahun 1950. Joseph Vissarionovich Stalin sendiri yang mengambil inisiatif. Sebuah komisi khusus yang dipimpin oleh sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, dikirim ke lokasi pembangunan di masa depan. Terlepas dari kenyataan bahwa Melnikov menyatakan keraguan besar tentang prospek proyek tersebut, diputuskan bahwa Sakhalin harus terhubung ke daratan negara tersebut menggunakan terowongan bawah tanah. 
Sebuah desa untuk pekerja dibangun
Pada tanggal 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan keputusan rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino. Dalam rangka konstruksi inilah sebuah terowongan menuju pulau itu akan digali. Bahkan direncanakan akan dibangun beberapa arah imajiner, dengan terowongan palsu.
Milikku yang pertama dan satu-satunya
Pada bulan September tahun 1950 yang sama, Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui peraturan teknis pada desain dan konstruksi terowongan Stalinis ke Sakhalin, serta proyek cabang kereta api yang berdekatan. Di sisi Sakhalin, panjang lintasannya 327 kilometer. Pembangunan rekayasa akan dimulai di kawasan Tanjung Pogibi. Di daratan, jalur kereta api seharusnya membentang dari Tanjung Lazarev ke stasiun Selikhin, yang terletak dekat Komsomolsk-on-Amur. Tidak sulit untuk menebak bahwa terowongan itu seharusnya menghubungkan bagian terdekat dari pulau dan tanah yang besar. Dalam hal ini, panjangnya adalah 10 kilometer.
Pembangunan terowongan pada waktu itu diperkirakan mencapai 723 juta rubel. Sumber daya manusia yang besar dilibatkan dalam pelaksanaan proyek ini. Tahanan yang dibebaskan lebih awal ikut serta dalam pembangunan tersebut. spesialis yang disewa, diarahkan oleh distribusi dan militer.
Ada masalah di lokasi konstruksi sejak awal. Karena kesibukan, lokasi kerja tidak memiliki perumahan yang memadai bagi para pekerja. Akibatnya, kondisi kerja jauh dari memuaskan. Banyak tahanan dan personel militer mulai jatuh sakit. Orang-orang mulai menderita penyakit kudis secara massal. Ada masalah dengan pengiriman peralatan dan bahan bangunan. 
Tempat ini terisi
Konstruksinya tidak pernah selesai. Pada tahun 1953, Stalin meninggal. Segera amnesti massal dimulai, dan kru konstruksi kehilangan sejumlah besar pekerja. Jika di daratan mereka berhasil membangun rel kereta api sepanjang sekitar 120 kilometer, maka di Sakhalin selama 3 tahun pengerjaannya nyaris tak bergeming. Kecuali kereta api, sebuah pulau buatan dituangkan, dan poros pertama terowongan masa depan digali. Dan segera proyek tersebut ditinggalkan sepenuhnya karena “tidak memenuhi kebutuhan perekonomian nasional.” 
Semuanya ditinggalkan
Dari komentar:
*Mengapa tidak ratusan juta? Bisakah penulis DOKUMENTER mengkonfirmasi kematian RATUSAN RIBU ini? TIDAK BISA. Oleh karena itu, kita dapat menganggapnya sebagai pembohong dan bajingan yang terang-terangan, yang tidak tahu apa-apa dan tidak ingin tahu, hanya untuk mengotori dirinya sendiri lagi.
Seperti yang dikatakan karakter dalam “The Master and Margarita”, “Selamat, warga kebohongan!”
*Penulis tentu saja pembohong yang bias.Setelah lokasi pembangunan ditutup, mereka yang dibebaskan menunggu setengah tahun lagi untuk melanjutkannya karena... ada gaji, dan ikan, dan barak beratap di atas kepala seseorang, tetapi di daratan ada ketidakpastian. Jika bukan karena runtuhnya terowongan (ya, orang meninggal, tapi tidak ratusan ribu), itu akan terjadi. sudah selesai itupun (tersisa 4 km), dan AKAN DIBANGUN! Sebagai alternatif penyeberangan feri Vanino - Kholmsk. Namun Olimpiade, Kejuaraan, dan Suriah akan berakhir.... Di Jepang, semua pulau dihubungkan oleh terowongan bawah air, dan Anda dapat dengan mudah melakukan perjalanan dari Tokyo ke Sapporo.
* Hal lain yang harus diperhatikan adalah kemanfaatan... Ada minyak (lepas pantai) di Sakhalin Utara, tetapi tidak ada kota besar, Anda perlu terus membangun rel kereta api di sepanjang kabut rawa, ke stasiun kereta api terdekat, dan di sana... jalur kereta api Jepang yang sempit. jalur... Minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Yuzhno-Sakhalinsk Dari Okha, minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Komsomolsk-on-Amur. Desa Neftegorsk terhapus dari muka bumi akibat gempa bumi pada tahun 1995. Iklim di sana keras, di musim panas suhu terpanas adalah +16 C, dan rata-rata tahunan sekitar 0 derajat... Wilayah terkutuk. Layanan kereta api (jalur Okha - Moskalvo dan jalur kereta Okha - Nogliki) dihentikan pada bulan Desember 2006 karena pembongkaran jalur kereta api Okha - Nogliki. Jalur kereta api Okha - Moskalvo berukuran 1520 mm dibongkar pada tahun 1999. Kesimpulan Jalan entah ke mana. Waktu untuk pembuatan terowongan belum tiba. tapi wilayahnya adalah NASHENSKY.
* Setelah kematian Stalin dan amnesti massal para tahanan, pengerjaan seluruh proyek dibatasi. Menurut ingatan salah satu insinyur muda, Yu.A.Koshelev (lulusan baru MIIT pada tahun 1951, yang ditugaskan di lokasi konstruksi ini dan mengawasi pembangunan poros pertama ke sumbu terowongan), situasinya adalah sebagai berikut: berikut:
“Pada bulan Desember 1951, saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangunnya sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Mereka juga diberi upah tergantung pada hasil produksi mereka, namun tetap tepat waktu. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi. Di fasilitas kami, dari lima mandor, tiga berasal dari pembebasan awal... Saya diangkat menjadi mandor pekerjaan dasar. Dua belas brigade diberi subordinasi. Kami diinstruksikan untuk membangun lubang tambang di tepi pantai dengan diameter delapan setengah meter dan kedalaman sekitar delapan puluh. Dan setelah kami selesai, diusulkan untuk melakukan pemotongan dan memulai pembuatan terowongan. Kami menyelesaikan penggalian tambang pertama pada bulan Februari 1953...
Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel uang rakyat dan kerja keras selama bertahun-tahun telah diinvestasikan di terowongan tersebut. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut...
*Pada tanggal 15 Juni 2017, Presiden Rusia Vladimir Putin, saat “Jalur Langsung”, ketika ditanya tentang pembangunan jembatan ke Sakhalin, menjawab bahwa keputusan untuk memulai pembangunan belum dibuat, begitu pula opsi untuk menghubungkan Sakhalin dengan benua Rusia - jembatan atau terowongan, dan juga disebut sebagai biaya awal pembangunan jembatan adalah 286 miliar rubel.
Pada 22 November 2017, Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov mengumumkan bahwa desain jembatan kereta api ke Sakhalin akan dimulai pada tahun 2018.
Wikipedia
Menurut kesaksian dan kenangan para saksi mata yang sampai kepada kami, semuanya dimulai pada tahun 1950. Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri mengadopsi resolusi tertutup tentang pekerjaan survei di jalur kereta api dari Komsomolsk-on-Amur ke Pobedino di Pulau Sakhalin dengan pembangunan terowongan di bawah Selat Tartary.
Sesaat sebelum keputusan penting negara dibuat pada bulan Maret 1950, sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin dari Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, segera dipanggil ke Moskow. Melnik, yang bingung dengan panggilan darurat ke ibu kota, diterima oleh Kamerad Stalin sendiri. Pertanyaan sang pemimpin benar-benar mengejutkan pemimpin partai di Sakhalin: “Bagaimana Anda memandang pembangunan jalur kereta api dari daratan ke Anda ke Sakhalin?..” Melnik, sejauh situasi memungkinkan, mencoba menjelaskan secara diplomatis bahwa ini adalah sebuah tugas yang sangat sulit dan memerlukan dana serta sumber daya manusia yang sangat besar. Namun bagi Stalin, pendapat Melnik ternyata tidak meyakinkan. Apalagi keputusan untuk membangun terowongan sudah hampir siap.
Pada tanggal 12 Mei 1950, divisi konstruksi khusus Kementerian Perkeretaapian No. 6 dibentuk untuk pembangunan terowongan ke Sakhalin. Sebagian besar dikelola oleh pembangun metro profesional. Menurut berbagai sumber, lebih dari tiga puluh ribu spesialis berkualifikasi bekerja di sana. Pada tahun 1951, tiga opsi untuk membangun terowongan diusulkan: yang pertama - dari Tanjung Lazarev ke Tanjung Pogibi. Yang kedua dari Tanjung Sredniy hingga Tanjung Pogibi. Dan yang ketiga - dari Tanjung Muravyov ke Tanjung Wangi.
Sesuai dengan rencana yang telah disetujui, terowongan itu seharusnya dimulai dari Tanjung Sredny dan berangkat dari daratan menuju Tanjung Pogibi. Sepanjang jalur ini, panjang bagian bawah airnya sekitar 8 kilometer - titik tersempit di selat tersebut.
Selain ekonomi, pembangunan terowongan juga merupakan fasilitas militer yang penting. Jalan raya dari daratan ke pulau bisa dibilang kebal.
Delapan ribu meter di bawah air
Pada akhir tahun 80-an abad yang lalu, ketika saya berada di tempat-tempat di salah satu pos perbatasan, saya mendengar cerita bahwa beberapa tahun yang lalu seorang lelaki tua yang kesepian tinggal di dekatnya, mantan tahanan salah satu kamp, yang dengan tangannya sendiri menggali tanah berbatu di bawah dasar terowongan masa depan. Dia memberi tahu penjaga perbatasan tentang banyaknya orang yang bekerja di lokasi konstruksi. Menurutnya, pada awal tahun 1950-an, sesaat sebelum rencana peluncuran kereta bawah tanah, lokomotif dengan senyawa khusus. Tapi mereka tidak ditakdirkan untuk berangkat. Tanpa diduga, perintah datang dari Moskow untuk membatalkan rencana peluncuran terowongan, dan pekerjaan dihentikan. Sejujurnya, sulit mempercayai keaslian cerita ini. Orang tua itu meninggal, dan ingatannya yang diceritakan kembali oleh penjaga perbatasan dianggap sebagai alur cerita yang fantastis. Itu tidak terlintas dalam pikiran saya: bagaimana mungkin menyembunyikan konstruksi megah seperti itu? Bahkan jika kita memperhitungkan bahwa pekerjaan itu pada akhirnya dihentikan, masih ada sesuatu yang tersisa di permukaan...
Saya tidak akan menyembunyikan fakta bahwa topik membangun terowongan ke Sakhalin membuat saya bersemangat. Sedikit demi sedikit, saya mulai mengumpulkan informasi apa pun yang berhubungan dengannya. Seiring waktu, menjadi mungkin untuk membuat ulang gambar-gambar individual dari peristiwa setengah abad yang lalu. Namun dokumen rinci dari masa itu tidak dapat ditemukan. Menurut salah satu versi, diketahui bahwa pembangunan terowongan terus berlanjut tahap awal dilakukan oleh narapidana. Ketika adit di bawah pangkalan ditembus, pekerja konstruksi metro mulai bekerja. Menurut versi lain, terowongan rahasia kedua dibangun untuk menghubungkan bagian tersempit antara daratan dan Pulau Sakhalin. Iklan tambang di kawasan Tanjung Lazarev dibuat untuk mengalihkan pandangan. Terowongan sebenarnya harus dicari di tempat lain. Ada opsi ketiga untuk menghubungkan daratan dan pulau - melalui jembatan penyeberangan.
Beberapa peneliti topik terowongan Sakhalin menganggapnya hanya mitos. Menurut mereka, setelah mempelajari medan secara mendetail, tidak sulit untuk menebak: semua pekerjaan hanyalah persiapan, semacam platform untuk pembangunan bendungan raksasa, yang darinya direncanakan akan dibangun jembatan penghubung ke pulau tersebut. . Bendungan itu memang dibangun.
Setelah saya mempublikasikan topik ini di surat kabar angkatan laut, editor menerima surat dari A. Balakirev:
“...Pada tahun 1932, kapal motor Sevzaples dibangun di Leningrad. Itu dimaksudkan sebagai pengangkut kayu, tetapi selama perang diubah untuk mengangkut lokomotif uap dari Amerika ke Vladivostok. Pada tahun 1940, kapal tersebut terlibat dalam pengiriman lokomotif uap dan gerbong ukuran sempit dari Jepang ke Pulau Sakhalin. Saya mengerjakannya.
Pada tahun 1950 kami tiba di Vladivostok. Saya ingat mereka menempatkan kami di pabrik. Mereka memasang sangkar kayu yang sangat kuat, di mana rel dipasang melintang di kapal, tetapi dengan lebar normal (rel Sakhalin lebih sempit 22 cm).
Di Cape Churkina, empat terlihat tidak biasa pengangkutan. Setelah mengamankan mereka, kami berangkat. Sudah berada di laut, kru "Sevzaples" mengetahui bahwa gerbong ini - kereta energi - tiba dari Zaporozhye. Mereka dilengkapi dengan 2-4 mesin diesel listrik yang sangat bertenaga. Titik pengiriman - Tanjung Lazarev.
Beberapa hari kemudian mereka sampai di tempat itu. Dermaganya belum siap, tapi jalur kereta api mendekati tepinya. Memuat ulang gerbong ke darat ternyata merupakan tugas yang memakan waktu, tetapi semuanya dipikirkan dengan detail terkecil. “Rakyat” itu dikomandoi oleh rekan senior Anatoly Dekhta.”
Kami berhasil menemukan keterangan saksi mata lainnya. Penulis memoarnya adalah V. Smirnov:
“Saya bertugas di militer di Sakhalin bersama sahabat saya Kostya Kuzmin. Pendidikan kami sedikit: Kostya kelas 4, saya kelas 5, tapi waktu itu banyak. Kostya adalah supirnya. Suatu hari dia AWOL dan absen selama hampir sebulan, dan dia menerima hukuman 7 tahun sebagai pembelot.
Dan kemudian pada bulan Januari 1951 saya menerima surat darinya. Dia menulis bahwa dia mendapati dirinya berada di lokasi konstruksi besar abad ini, membuat lubang di tempat tersempit di Selat Tatar. Satu hari dihitung sebagai tiga setengah hari.
Kostya menulis, 20 dump truck melaju mundur satu per satu ke dalam terowongan dan melaju seperti ini sejauh kurang lebih 10 kilometer.
Dua tahun kemudian, untuk Kerja bagus Konstantin dibebaskan dan dipulangkan.
Dalam surat terakhirnya dari rumah, dia menulis bahwa lokasi pembangunan ditutup, air mengalir ke dalam terowongan dan semua orang di sana meninggal.”
Menurut beberapa laporan, pembangunan terowongan dimulai pada awal tahun 40-an dalam kondisi kerahasiaan khusus. Bahkan kereta api dibawa ke Cape Lazarev. Namun ketika perang dimulai, jalur kereta api dibongkar. Rel tersebut diduga dikirim ke wilayah barat negara itu untuk memulihkan jalan raya yang dihancurkan oleh Nazi.
Saat terbang di atas lokasi pembangunan terowongan yang diusulkan dengan pilot helikopter pasukan perbatasan, saya pribadi menjadi yakin bahwa tanggul dari rel kereta api tetap ada, meskipun waktu tidak mendukung mereka: tanggul tersebut menetap, tanah runtuh, dan ditumbuhi semak-semak. Berapa banyak air yang mengalir di bawah jembatan sejak itu...
Ngomong-ngomong, ini waktunya mengingat satu wahyu lagi. Mikhail Kozlov pernah menceritakan hal ini kepada saya:
“Saya bekerja di observatorium hidrometeorologi ke-220 Armada Pasifik. Bosnya adalah Y. Kogan, caperang. Kami mengerjakan pekerjaan khusus. Kemudian itu menjadi rahasia (mereka menandatangani perjanjian kerahasiaan). Sekarang, bertahun-tahun telah berlalu sehingga tampaknya mungkin untuk membicarakannya. Jadi, kami berada di lokasi pengujian dekat Tanjung Pogibi di Sakhalin. Di situlah dimulainya, atau lebih tepatnya, awal dari jalur kereta api (atau jalan raya). Di dekat pantai berdiri dermaga bobrok dengan rel yang sudah terpasang. Di dekat pantai, di sisi selatan dermaga, ada sebuah kamp penjara. Ketika saya tiba di sana, tidak ada lagi tahanan di sana, tetapi staf TPA tinggal di sana (mereka dibawa masuk pada musim semi, dan dibawa pergi pada akhir musim gugur). Di sebelah utara camp, berjarak 100-150 meter, terdapat camp kedua. Itu bobrok, dan di dekatnya ada 5-6 kuburan dengan salib kayu. Langsung dari dermaga, jalan tanah membentang ke timur dan berakhir di lapangan luas seukuran lapangan sepak bola. Di belakangnya dimulai tanggul dengan satu rel kereta api dan membentang ke arah kota Aleksandrovsk. Mungkin awak kapal uap “Priamurye” dan “Transbaikalia”, yang melakukan pelayaran di sepanjang pantai, akan membantu menjelaskan misteri terowongan…”
Pada tahun 1993, saya berkesempatan bertemu dengan mantan insinyur militer yang terlibat langsung dalam pembangunan terowongan. Veteran berambut abu-abu yang enggan disebutkan nama belakangnya, berpangkat kolonel ini mengatakan, tidak ada mitos tentang keberadaan terowongan tersebut. Terowongan telah dibangun! - dia mengucapkan kata-kata ini dengan tegas, dengan bangga mengingat bahwa peristiwa ini terjadi jauh sebelum pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris. “Para pendahulu kami berbakat. Dan kapan perlunya mengalahkan Nazi, dan kapan harus menciptakan struktur unik seperti itu.” Menurut sang veteran, sayangnya terjadi kesalahan fatal dalam proyek tersebut. Penulisnya tersanjung dengan fakta bahwa jarak antara Tanjung Lazarev dan Pogibi adalah yang terpendek, sekitar 9 kilometer. Dan kami melewatkan banyak hal detail penting- Arus di tempat tersempit ini cukup kuat. Air secara bertahap mulai merembes ke dalam terowongan. Pembangun mencoba yang terbaik untuk memperbaiki situasi, tetapi dana yang tersedia tidak memungkinkan hal ini dilakukan. Akibatnya, pembangunannya terhenti, dan setelah kematian Stalin, pembangunannya ditinggalkan sama sekali. Ada keputusan khusus pemerintah tentang hal ini tanggal 26 Mei 1953.
Setengah abad kemudian
Keterhubungan daratan dengan Pulau Sakhalin sudah dikenang pada zamannya sejarah modern Rusia. Pada pertengahan tahun 90-an abad yang lalu, saya berkesempatan bertemu dengan Anatoly Chen, orang yang mencetuskan ide membangun jalan raya ke Sakhalin.
Pada tahun 1998, ia adalah penulis proyek pembangunan jembatan penyeberangan di Selat Nevelskoy. Tepat di tempat setengah abad yang lalu sebuah fasilitas rahasia sedang dibangun - sebuah terowongan ke Sakhalin. Chen masih berusaha untuk mewujudkan proyeknya di tingkat pemerintahan tertinggi. Berikut ini salah satu tanggapan atas permohonannya dari Kementerian Pertahanan Rusia:
“Sesuai instruksi Menteri Pertahanan Federasi Rusia tertanggal 21 Januari 1998, surat Anda dengan proyek pembangunan jembatan di Selat Nevelskoy (Wilayah Sakhalin) telah ditinjau oleh departemen terkait di Kementerian Pertahanan Federasi Rusia.
Kami percaya hal itu dengan diresmikannya jembatan serbaguna yang menghubungkan pulau ini. Sakhalin dengan daratan, biaya dan waktu pengangkutan barang untuk keperluan ekonomi dan militer nasional akan berkurang secara signifikan, stabilitas jaringan transportasi di kawasan akan meningkat dan masalah pertahanan-ekonomi di Timur Jauh akan teratasi lebih cepat.
Pada saat yang sama, proyek pembangunan penyeberangan ini memerlukan pemeriksaan komprehensif dan perhitungan teknis dan ekonomi dengan partisipasi semua kementerian dan departemen yang berkepentingan di Federasi Rusia, yang memerlukan pengambilan keputusan yang tepat oleh Pemerintah Federasi Rusia.
Kementerian Pertahanan Federasi Rusia secara keseluruhan mendukung proyek ini dan siap untuk berpartisipasi di dalamnya pada tahap studi kelayakan konstruksi ekonomi-militer. Persyaratan Khusus Kementerian Pertahanan Federasi Rusia untuk pembangunan jembatan penyeberangan serba guna dapat diajukan selama persetujuan penugasan desain.”
Pada awal abad ini, pimpinan Kementerian Perkeretaapian membahas topik menghubungkan daratan dan Pulau Sakhalin. Nikolai Aksenenko mengusulkan untuk menyelesaikan pembangunan terowongan. Namun mantan Perdana Menteri Mikhail Kasyanov adalah pendukung solusi lain - membangun jembatan di pulau itu.
Belum lama ini, saat perjalanan kerja ke Timur Jauh Presiden JSC Russian Railways Vladimir Yakunin mengatakan pada periode 2011 hingga 2013, pembangunan jembatan dari daratan ke Sakhalin akan dimulai. Proyek ini bersifat negara. Dari sudut pandang kesatuan transportasi, peningkatan kehidupan dan pekerjaan orang Rusia yang tinggal di Sakhalin, kata kepala Kereta Api Rusia, mereka seharusnya memiliki hak untuk hidup.
Kisah terowongan ke Sakhalin tidak hanya terhubung dengan rahasia masa lalu, tetapi juga dengan versi tak terduga dari hubungan pulau dan daratan di masa mendatang. Seiring dengan dimulainya kembali pembangunan terowongan dan pembangunan jembatan, bermunculan pendapat tentang pembuatan jalan raya lintas benua dari Eropa, melintasi Rusia melalui Sakhalin, hingga pulau Hokkaido. Topik ini saat ini dibahas secara aktif baik oleh para spesialis maupun amatir. Pendapat para pihak dapat diperdebatkan, namun fakta perlunya menghubungkan daratan dengan pulau adalah nyata, dan tidak ada misteri mengenai hal ini.
Abad kedua puluh adalah masa pencapaian dan pergolakan besar. Namun, saat ini menyenangkan untuk berpikir bahwa, terlepas dari semua hal negatif tersebut, masih ada hal-hal positif di abad tersebut. Penemuan ilmiah yang penting, proyek ambisius, penemuan dan penelitian terobosan, dan, tentu saja, proyek konstruksi besar. Salah satunya adalah pembangunan terowongan ke Sakhalin di Uni Soviet.
Ide menghubungkan Sakhalin dengan “daratan” di Rusia sudah ada sejak lama. Penyebutan pertama proyek semacam itu, yang bahkan belum dimulai, dimulai pada pertengahan abad ke-19. Mereka dengan serius memikirkan proyek semacam itu pada 20-30an abad ke-20, tetapi hal itu tidak berhasil lagi. Setiap kali proyek ditolak karena tidak menguntungkan.
Terakhir kali pembangunan terowongan dibahas adalah pada tahun 1950. Joseph Vissarionovich Stalin sendiri yang mengambil inisiatif. Sebuah komisi khusus yang dipimpin oleh sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, dikirim ke lokasi pembangunan di masa depan. Terlepas dari kenyataan bahwa Melnikov menyatakan keraguan besar tentang prospek proyek tersebut, diputuskan bahwa Sakhalin harus terhubung ke daratan negara tersebut menggunakan terowongan bawah tanah.
Pada tanggal 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino. Dalam rangka konstruksi inilah sebuah terowongan menuju pulau itu akan digali. Bahkan direncanakan akan dibangun beberapa arah imajiner, dengan terowongan palsu.
Pada bulan September tahun 1950 yang sama, Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui peraturan teknis untuk desain dan konstruksi terowongan Stalinis ke Sakhalin, serta proyek untuk cabang kereta api yang berdekatan. Di sisi Sakhalin, panjang lintasannya 327 kilometer. Pembangunan rekayasa akan dimulai di kawasan Tanjung Pogibi. Di daratan, jalur kereta api seharusnya membentang dari Tanjung Lazarev ke stasiun Selikhin, yang terletak dekat Komsomolsk-on-Amur. Tidak sulit menebak bahwa terowongan itu seharusnya menghubungkan bagian terdekat pulau dan daratan. Dalam hal ini, panjangnya adalah 10 kilometer.
Pembangunan terowongan pada waktu itu diperkirakan mencapai 723 juta rubel. Sumber daya manusia yang besar dilibatkan dalam pelaksanaan proyek ini. Tahanan, pembebasan bersyarat, spesialis sewaan, pekerja yang ditugaskan, dan personel militer ikut serta dalam pembangunan tersebut.
Ada masalah di lokasi konstruksi sejak awal. Karena kesibukan, lokasi kerja tidak memiliki perumahan yang memadai bagi para pekerja. Akibatnya, kondisi kerja jauh dari memuaskan. Banyak tahanan dan personel militer mulai jatuh sakit. Orang-orang mulai menderita penyakit kudis secara massal. Ada masalah dengan pengiriman peralatan dan bahan konstruksi.
Konstruksinya tidak pernah selesai. Pada tahun 1953, Stalin meninggal. Amnesti massal segera dimulai, dan kru konstruksi kehilangan sejumlah besar pekerja. Jika di daratan mereka berhasil membangun rel kereta api sepanjang sekitar 120 kilometer, maka di Sakhalin selama 3 tahun pengerjaannya nyaris tak bergeming. Selain rel kereta api, sebuah pulau buatan dibangun, dan poros pertama terowongan masa depan digali. Dan segera proyek tersebut ditinggalkan sepenuhnya karena “tidak memenuhi kebutuhan perekonomian nasional.”
Uni Soviet meninggalkan warisan yang sangat besar. Sayangnya, sebagian besar proyek ambisius dan proyek konstruksi telah lama terlupakan. Melanjutkan topik, kami melihat hal-hal yang membuat Anda berpikir.
“Proyek konstruksi komunis yang besar” adalah salah satu prioritas pemerintah Soviet; transformasi kota dan lanskap, pembangunan jalan dan jalur laut, pembangunan pabrik raksasa dan tempat pengujian - semua ini berfungsi untuk memperkuat status kenegaraan. Namun, tidak semua proyek besar terselesaikan.
Selat Tartary, yang memisahkan Pulau Sakhalin dari daratan, sangat sempit, namun ketika terjadi badai atau es, hal itu menjadi hambatan yang tidak dapat diatasi bagi kapal. Oleh karena itu, pada pertengahan abad ke-19, proyek jembatan pertama kali muncul. Kemudian para ahli menentukan yang paling banyak tempat yang nyaman— Selat Nevelskoy lebarnya sekitar lima kilometer, dari Tanjung Lazarev di daratan hingga Tanjung Pogibi di pulau itu. Namun, pada saat itu infrastruktur perkeretaapian belum cukup berkembang sehingga pihak berwenang memutuskan untuk berinvestasi dalam pembangunan.
Setelah rilis
Pada paruh pertama abad ke-20, diskusi proyek terus berlanjut: opsi untuk bendungan, bendungan, jembatan, dan terowongan dipertimbangkan. Perhitungan serius baru dimulai setelah Sakhalin dibebaskan pada Agustus 1945. pasukan Soviet, dan penduduk Jepang dipulangkan.
Pada tanggal 2 Januari 1947, wilayah Sakhalin dibentuk sebagai bagian dari RSFSR. Pengembangan wilayah dan ekstraksi sumber daya terhambat oleh buruknya pembangunan jalan dan kurangnya komunikasi yang dapat diandalkan dengan daratan: komunikasi laut dengan bagian utara Sakhalin hanya dilakukan dari akhir Juni hingga awal November - hanya empat bulan dalam setahun! Memastikan transportasi yang andal menjadi semakin penting sejak awal perang Dingin: Mengingat keunggulan armada Amerika yang bermarkas di Jepang, jalur komunikasi laut dengan Sakhalin dapat terputus sewaktu-waktu, yang akan mempersulit penempatan pasukan ke arah strategis yang paling penting.
Pada bulan Desember 1949, Lavrentiy Beria, yang menjabat sebagai Wakil Ketua Dewan Menteri Uni Soviet, menginstruksikan kementerian terkait untuk mempelajari kemungkinan penyelenggaraan komunikasi kereta api melalui Selat Tatar. Pada awal April 1950, mereka mengajukan tiga pilihan: bendungan, terowongan, dan penyeberangan dengan kapal feri pemecah es. Joseph Stalin sendiri mengambil bagian dalam diskusi proyek tersebut; Akibatnya, pemerintah menyetujui gagasan pembuatan terowongan.
"Konstruksi No.6"
Total panjang terowongan di bawah Selat Tatar seharusnya 13,4 kilometer, termasuk bagian bawah air - 7,3 kilometer. Panjang ini diperlukan ventilasi buatan dengan pemanas udara. Oleh karena itu, perlu dibangun dua rumah boiler, satu di setiap tepian, dengan perkiraan konsumsi batu bara hingga 50 ribu ton per tahun. Untuk membangun terowongan itu sendiri, dibutuhkan 10 tunneling shield dan pembangkit listrik berkapasitas hingga 25 ribu kilowatt.
Diameter terowongan yang dirancang adalah 8,2 meter. rel kereta ukuran normal memungkinkan 13-14 pasang kereta lewat per hari. Portal masuk terowongan terletak tiga kilometer dari air dan dibangun dengan kuat struktur beton bertulang. Masa konstruksinya adalah lima tahun. Biaya: 2,7 miliar rubel.
Pada tanggal 5 Mei 1950, Stalin menandatangani Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 1795-702ss “Tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-Pobedino di Sakhalin, penyeberangan terowongan, dan penyeberangan feri melintasi Selat Tatar.” Penyelesaian masalah tersebut dipercayakan kepada Kementerian Dalam Negeri dan Kementerian Perkeretaapian. Itu terorganisir departemen konstruksi Nomor 6, di mana Nikolai Ermolaev ditunjuk sebagai kepala, dan Leonid Dyakonov ditunjuk sebagai kepala insinyur.
Sesuai dengan kantor kejaksaan, Kementerian Dalam Negeri membebaskan delapan ribu orang dari kamp kerja paksa, mengirim mereka ke konstruksi hingga masa hukuman mereka berakhir. Pengecualian adalah orang-orang yang dihukum karena kejahatan berat dan tahanan kamp khusus - mereka ditempatkan di desa Tymovskoe (“Konstruksi 506”) dan De-Kastri (“Konstruksi 507”). Secara total, 12,5 ribu orang bekerja pada implementasi proyek di Sakhalin dan sekitar tujuh ribu orang di daratan. Seiring berjalannya pembangunan, jumlah narapidana yang ikut serta dalam pekerjaan bertambah: pada 1 Januari 1953 mencapai 58 ribu orang.
Kondisi kerja dan kehidupan sangat sulit, namun tenggat waktu yang ketat menentukan langkah cepat tersebut. Salah satu perintah dari manajer konstruksi menuntut “secara radikal meningkatkan penggunaan tenaga kerja para tahanan dengan menghilangkan segala jenis waktu henti angkatan kerja karena alasan-alasan yang tidak dapat dibenarkan, terutama karena kurangnya konvoi, seragam, perpindahan intra-kamp, ketidakhadiran kerja bagi mereka yang ditempatkan di sel hukuman dan penolak.”
Pada musim semi tahun 1953, semua pembukaan lahan yang diperlukan telah dilakukan. Di wilayah Wilayah Khabarovsk, rel kereta api lebar sepanjang 120 kilometer dibangun di sepanjang tepi kanan Amur dari stasiun Selikhin ke stasiun Cherny Mys. Di Tanjung Lazarev, tempat terowongan itu seharusnya dibangun, sebuah lubang tambang digali, dan sebuah pulau buatan dengan diameter 90 meter dibangun satu setengah kilometer dari pantai. Pembangunan pembangkit listrik bawah tanah yang unik dimulai di sana. Di wilayah Sakhalin, pekerjaan dilakukan di kondisi terburuk, jadi tidak ada satu kilometer pun jalur kereta api yang pernah dibangun. Meskipun demikian, jalan tanah antara Nysh dan Pogibi dapat dibangun.
Pada tanggal 5 Maret 1953, Joseph Stalin meninggal, dan pada tanggal 21 Maret, Lavrentiy Beria mengirim surat kepada Presidium Dewan Menteri dengan proposal untuk menghentikan pembangunan proyek, “yang pelaksanaannya di tahun-tahun mendatang tidak disebabkan oleh kebutuhan mendesak perekonomian nasional.” Surat tersebut mencantumkan “proyek konstruksi komunisme” seperti Kanal Turkmenistan Utama, kanal gravitasi Volga-Ural, Kanal Volga-Baltik. jalan air dan seterusnya. Terowongan yang melintasi Selat Tatar juga masuk daftar hitam. Pada tanggal 25 Maret, Ketua Dewan Menteri Georgy Malenkov menandatangani resolusi No. 895-383ss “Tentang perubahan program konstruksi tahun 1953,” yang menjadi dasar penutupan seluruh proyek.
Benda-benda yang belum selesai ditinggalkan tanpa bersusah payah mengapurnya. Apalagi skala pembangunannya sedemikian rupa sehingga tanggul, bendungan, pembukaan lahan, dan sisa-sisa bangunan beton masih terlihat. Yang tersisa dari terowongan tersebut adalah pulau buatan dan poros vertikal tambang teknis di Cape Lazarev.
Legenda Penjara Bawah Tanah
Sebagian besar peserta acara mengklaim hal itu pekerjaan langsung terowongan itu belum dimulai. Misalnya, insinyur Yuri Koshelev, yang ikut serta dalam pembangunan tambang teknis, bersaksi: “Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun semuanya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin, serta spesialis dan pekerja yang berkualifikasi baik.”
Namun, banyak dokumen mengenai “konstruksi No. 6” yang masih dirahasiakan, dan bukti-bukti yang menunjukkan hal sebaliknya mulai bermunculan. Secara khusus, jurnalis militer Yuri Trakalo mengklaim bahwa terowongan tersebut dibangun beberapa kilometer menuju Sakhalin. Ia memberikan beberapa versi yang disuarakan oleh para saksi mata.