Pedagang Tver Afanasy Nikitin menyebut perjalanannya ke India sebagai dosa, karena ia tertarik melintasi tiga lautan hanya karena perdagangan dan rasa ingin tahu yang sederhana. Pedagang itu tidak menghasilkan kekayaan apa pun - “merica dan cat murah, tetapi bea masuknya tinggi, dan ada banyak perampok di laut!” Dan mengenai dosa, itulah gunanya perdagangan – siapakah yang tidak berdosa di dalamnya?
Jika tidak ada perdagangan Volga, tidak akan ada Rusia. Pada abad ke-15, Tver dan kota-kota Rusia lainnya hanya menjadi stasiun perdagangan cara kuno, memimpin dari India ke negara-negara Baltik. Tapi Svyatoslav Igorevich sudah menyadari pentingnya kedaulatannya.
Rus' awalnya berkembang sebagai perusahaan perdagangan militer kota. Berbeda dengan kaum Frank, yang berusaha menguasai pedesaan dengan mengorbankan kehidupan perkotaan, para pangeran Rusia-Baltik muncul dari kawasan perkotaan di Baltik selatan. Penulis sejarah Hamburg abad ke-11 percaya bahwa Wolin Slavia di Pomerania adalah yang paling banyak Kota besar perdamaian. Menurut informasinya, ada 900 keluarga yang tinggal di sana. Itu adalah salah satu ibu kota bajak laut dalam barisan panjang pemukiman Slavia di wilayah ini: Stargrad di antara suku Wagrian, Rerik di antara suku Obodrit, Dymin, Uznoim, Velegoshch, Gostkov di antara suku Lutichi, Wolin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg, dan Beograd. di antara suku Pomeranian, yang digambarkan oleh penulis Jerman sebagai pemukiman dengan kuil-kuil yang didekorasi dengan mewah dan terorganisir secara ekonomi, dengan banyak kerajinan, dari mana banyak orang pergi ke negeri asing untuk berdagang atau berperang, menaiki kuda di kapal, yang memungkinkan mereka dengan cepat melewati negara asing tanah.
Setelah mendapatkan pijakan Staraya Ladoga, Slavia Baltik yang suka berperang mengembangkan ekspansi lebih lanjut dalam dua arah - menuju Dnieper dan menuju Volga. Rute Volga dipertahankan oleh rival yang lebih kuat. Tapi harga hadiahnya lebih tinggi.
Menurut perhitungan yang diberikan dalam buku D. Graeber “Debt: The First 5000 Years of History,” orang-orang Yunani berada dalam kategori bobot yang salah.
Sebenarnya itulah sebabnya formasi negara Volga yang terdiri dari Bulgar dan Khazar, yang menguasai jalur perdagangan ke Timur Tengah dan Cina, begitu kuat sehingga mampu menahan penaklukan lebih lama dibandingkan penduduk wilayah Dnieper. Sebenarnya, itulah sebabnya para penguasa Rusia berupaya mengambil rute-rute tersebut.
Namun wilayah Volga, yang pernah ditaklukkan, kemudian dikuasai Rus. DI DALAM Waktu Masalah Semua kota di bagian baratnya jatuh dari kekuasaan Rus, dan pemerintah pusat bersumpah setia kepada raja Polandia Vladislav. Hanya wilayah Volga yang tetap menjadi pusat perlawanan terhadap penjajah eksternal dan kolaborator. Namun wilayah Volga pada awal abad ke-17 bahkan tidak didominasi oleh Rusia! Ia sendiri baru-baru ini ditawan di Moskow. Tetapi uang para pedagang Volga dan pasukan Tatar tidak disumbangkan ke Polandia, tetapi ke Rusia.
Pada tingkat yang sama, wilayah Volga memainkan peran sebagai tulang punggung Rusia selama bertahun-tahun perang sipil, mempertahankan loyalitas kepada pemerintah pusat Bolshevik. Penjajah Eropa bergegas ke Volga pada tahun kritis tahun 1942. Volga lagi.
Hanya sekali - dalam beberapa tahun pemberontakan Pugachev– Wilayah Volga memberontak melawan Rusia, dan analisis objektif apa pun akan menunjukkan bahwa ini adalah pemberontakan paling mengerikan dalam sejarah Rusia. Berbahaya bagi negara Rusia untuk melupakan di mana sebenarnya negara itu berada, dalam realitas budaya dan geografis apa. Berbahaya jika melupakan perkembangan jalur perdagangan Volga.
Tapi ini adalah rute dari India melalui Iran ke Baltik. Perdagangan dengan negara-negara ini merupakan kelanjutan langsung dan makna dari jalur Volga. Uang cenderung ke tempat asal barang. Artinya sungai uang dari Eropa mengalir sepanjang Volga ke selatan hingga ke India.
Lebih tepatnya, hal ini bisa terjadi, jika “Tujuh Boyar” yang baru tidak menghabiskan begitu banyak waktu untuk bersumpah kepada “mitra” Barat.
Pada tahun 2015, mitra dagang utama kami adalah Tiongkok dan Belanda; di antara negara-negara Baltik, Jerman berada di peringkat ke-4, dan Finlandia – di peringkat ke-10. India tidak terlihat sebagai “garis terpisah”. Volga sebagai jalur perdagangan internasional tidak digunakan atau hampir tidak digunakan. Apakah mengherankan jika omset perdagangan luar negeri kita menurun jika kita tidak menangani masalah ini secara sistematis dan mempertimbangkan pengalaman sejarah kita?
Bahaya dari situasi kita juga terletak pada kenyataan bahwa “mitra” kita, yang secara signifikan lebih unggul dari kita dalam hal kekuatan ekonomi, baik di Barat maupun di Timur, sebaliknya, berpikir secara sistematis dan sangat menyadari kemungkinan kompetitif dari negara-negara tersebut. jalur “dari Varangia ke Persia.” Mereka akan melakukan segala upaya untuk memastikan bahwa jalan ini tidak ada. Dan jika tidak ada alternatif seperti itu, kita akan terjepit di antara AmeroEurope dan British China, menjadikan kita negara transit yang miskin, siap bekerja untuk pemberian kredit, seperti Ukraina.
Sebaliknya, di jalur selatan, selain India, kami adalah satu-satunya tokoh ekonomi utama, dan dalam hal teknologi, kami lebih unggul dari semua mitra potensial kami - namun Rusia tidak aktif dalam menetapkan jalur ini, kecuali untuk pertemuan mengenai level tertinggi, tempat percakapan yang relevan sedang berlangsung. Tapi hal itu dilakukan dari kasus ke kasus, sebagai suatu peraturan, bukan atas dorongan kami. Tapi semuanya telah berada di tempat yang sama selama 20 tahun. Situasi ini harus diubah dan, tentu saja, inisiatif ini tidak bisa datang hanya “dari atas”. Sayangnya, di Moskow, terdapat terlalu banyak pendukung jalur “pembangunan” yang bertentangan dengan kepentingan Rusia.
Koridor transportasi Utara-Selatan harus melayani berbagai kepentingan: perdagangan, keuangan, militer dan kemanusiaan. Untuk itu negara-negara besar, seperti India dan Rusia, ini bukan hanya proyek “federal”, tetapi juga proyek regional. Adalah logis jika hal ini akan lebih aktif didorong dari bawah oleh kekuatan-kekuatan regional – bisnis atau politik. Ini adalah kesempatan besar bagi sebuah partai politik untuk mengekspresikan diri dan mendapatkan dukungan di wilayah Volga dan Laut Kaspia. Hal ini juga menjadi alasan untuk menjalin kerja sama kemanusiaan internasional sejalan dengan inisiatif yang telah diambil oleh pihak Rusia di Timur Tengah. Jalur perdagangan Volga adalah tugas dalam skala Rusia, yang patriotik dan menguntungkan.
Paling awal tiga hebat jalur sungai yang menghubungkan Skandinavia dengan Kekhalifahan pada awal Abad Pertengahan. Dilihat dari penemuan dirham, rute ini terbentuk lebih awal dari rute Dnieper (disebut “dari Varangian ke Yunani” dan rute Dvina, tetapi juga mulai kehilangan signifikansi internasionalnya lebih awal dari yang lain - bahkan sebelum dimulainya Perang Salib. Selama masa kejayaannya di paruh kedua abad ke-9, jalur perdagangan Volga memberikan kesejahteraan ekonomi bagi tiga entitas negara - Rus' di hulu, Volga Bulgaria di bagian tengah, dan Khazar Kaganate di hilir. Volga.
Perdagangan konstan di sepanjang Volga terbentuk pada tahun 780-an, dengan kedatangan elemen Skandinavia, yang dikenal dari kronik Rusia sebagai Varangia, ke tepi sungai. Jalur ini dimulai dari pantai Baltik, mengarah ke Neva dan Volkhov melalui Ladoga dan Rurik Gorodishche ke Danau Ilmen. Dari sini, perahu-perahu Varangian mengarungi Lovat ke pelabuhan di Dataran Tinggi Valdai, di mana kapal-kapal tersebut diseret ke lembah Volga.
Foto: Jalur sungai Rus Kuno: jalur Volga ditandai dengan warna merah, jalur Dnieper ditandai dengan warna ungu.
Lebih jauh menyusuri sungai ke Volga Bulgaria, barang-barang utara seperti bulu, madu, dan budak diarungi. Selanjutnya, jalan ini disebut dalam kronik "dari Varangian ke Bulgar". (Kemudian jalan darat dari Kyiv juga menuju ke Bulgar sebagai titik transshipment). Situs pemukiman Skandinavia terbesar di Volga Atas sekarang ditandai dengan pemukiman Sarskoe dan gundukan Timerevsky. Namun, populasi di kedua titik tersebut adalah campuran, mengandung komponen Slavia dan Meryan yang signifikan.
Jika di utara Bulgaria agen perdagangan utama pada abad ke-9-10. Varangian bertindak, kemudian di Volga Bawah kekuatan politik dan ekonomi utama adalah Khazaria. berdiri di Volga Kota terbesar negara bagian - Itil. Tanah genting antara Volga dan Don dipertahankan oleh benteng Sarkel yang kuat. Bagian bawah jalur perdagangan Volga diketahui dari deskripsi ahli geografi Arab Ibnu Khordadbeh dan Ibn Ruste, serta dari informasi Ibnu Fadlan, yang menyusuri Volga hingga ke Bulgaria pada tahun 921-922.
Dalam gambar: Lukisan karya S.V. Ivanov menggambarkan penjualan budak (sakaliba) oleh bangsa Varangian kepada Khazar menurut gambaran Ibnu Fadlan.
Setelah mencapai Laut Kaspia, para pedagang mendarat di pantai selatannya dan menunggang unta lebih jauh ke Bagdad, Balkh dan Transoxiana. Penulis “Book of Routes and Countries”, Ibnu Khordadbeh (yang bertugas sebagai manajer pos di wilayah Persia di Jabal) melaporkan bahwa pada masanya, para pedagang Rakhdon mencapai “Toguz-Guzs yang nomaden, dan kemudian ke Tiongkok. ”
Sejak akhir abad ke-9, Rus menguasai jalur perdagangan Dnieper ke Laut Hitam, dan oleh karena itu pusat politik utama bergeser dari utara ke barat daya Dataran Rusia (Kyiv, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Di sekitar arteri sungai ini, formasi negara baru sedang terbentuk - Kievan Rus. Setelah kemenangan Pangeran Svyatoslav Igorevich atas Khazar di tahun 960-an. Rus memperoleh akses ke Laut Kaspia melewati Bulgar, melalui pengangkutan kapal di Sarkel.
Perdagangan dengan negara-negara Timur sangat menguntungkan bagi Rus. Rempah-rempah, sutra, dan beberapa barang lainnya hanya dapat dibeli di sini. Selain itu, pada abad ke-10, Rus menjadi mediator antara Timur dan negara-negara Eropa, karena perdagangan langsung di antara mereka praktis tidak mungkin dilakukan karena suku-suku nomaden menghalangi jalan mereka. Seorang penyair Prancis pada masa itu, memuji kecantikannya, mengatakan bahwa dia mengenakan pakaian yang terbuat dari “sutra Rusia”. Tapi di Rus saat itu mereka belum tahu cara membuat sutra, jadi tentu saja ini transit Rusia. Hanya perang salib pada abad XI-XII. Eropa telah mencapai Timur. Saat itu, Rus' merupakan salah satu pemasok utama barang-barang oriental ke Eropa.
9. KONSTRUKSI AIR DI Rus'
ZAMAN KUNO
Dokievskaya dan Kievan Rus
Penelitian arkeologi menunjukkan bahwa suku pertama di wilayah Rus muncul di wilayah Dnieper tengah pada milenium ke-3 SM. e. Menurut salah satu versi sejarawan, nama diri masyarakat dan negara berasal dari nama Sungai Ros, tempat orang-orang tersebut menetap.
Ciri alam terpenting Rusia adalah banyaknya sungai. Hal ini menentukan sifat pemukiman dan kemungkinan kolonisasi wilayah: orang-orang menetap di sepanjang sungai, terutama mengembangkan wilayah yang berdekatan dengannya. Kawasan hutan dan rawa yang luas di daerah aliran sungai masih tidak berpenghuni, tidak digarap, dan sering kali tidak dapat dilewati.
Jaringan danau dan sungai dataran rendah yang sangat padat di wilayah Eropa Rusia ternyata sangat nyaman untuk navigasi. Selain itu, banyak sungai di satu cekungan yang berdekatan dengan sungai di cekungan lain, sehingga menciptakan peluang yang menguntungkan untuk menyeberang melalui darat (sepanjang apa yang disebut portage) dari satu cekungan ke cekungan lainnya, terus berenang di ke arah yang benar jarak jauh. Saluran air yang nyaman ini, yang disediakan oleh alam sendiri, telah digunakan oleh manusia sejak dahulu kala.
Di saluran air, terutama di muara sungai, di perbatasan pelabuhan dan di jeram sungai, muncul halaman gereja (pusat administrasi), biara, barisan (desa) dan kota.
Selama periode pembentukan dan penguatan kenegaraan di Rus, kota-kota besar dan pusat perbelanjaan mulai terbentuk: Kyiv, Pskov, Pereyaslavl, Polotsk, Chernigov, Novgorod. Penting pada saat yang sama, mereka memiliki hubungan perdagangan yang stabil baik di dalam negeri maupun dengan negara bagian dan masyarakat lain. Koneksi semacam itu dilakukan terutama di sepanjang jalur air dengan pergerakan kapal dengan orang dan barang, dan mereka diseret melintasi daerah aliran sungai.
Pada masa itu, saluran air di Rus pada dasarnya adalah satu-satunya alat komunikasi, karena angkutan yang ditarik kuda, karena kurangnya jalan raya, digunakan untuk angkutan jarak jauh, biasanya hanya di musim dingin, setelah ditetapkannya jalur kereta luncur. dan sering kali lagi di sepanjang sungai. Bukan suatu kebetulan bahwa jarak, misalnya, antara Novgorod dan sebagian besar pemukiman lain yang ditunjukkan dalam Lukisan Pyatina (wilayah) Novgorod, ditentukan bukan oleh jalur kering terpendek, tetapi oleh sungai.
Salah satu jalur perdagangan Rus Kuno yang paling terkenal adalah jalur “dari Varangian ke Yunani”. Rute tersebut muncul pada awal abad ke-9 (paling lambat tahun 825–30), terbukti dengan ditemukannya harta karun koin perak Arab - dirham pada kuartal pertama abad ke-9. Kota berbenteng Staraya Ladoga tumbuh di sepanjang jalur ini - ibukota kuno Rus' (pada tahun 2003 mereka merayakan hari jadinya yang ke 1250). Menurut sumber-sumber Arab, pada abad ke-10 Ladoga sudah menjadi kota pelabuhan yang berdagang dengan Spanyol, Roma, Persia dan negara-negara lain. Dokumen asing pada masa itu menunjukkan bahwa tamu (pedagang) Jerman yang datang ke Ladoga dengan membawa barang menyewa pilot lokal di sini, yang memandu kapal mereka melewati jeram Ladoga (Volkhov) ke Gostinopolye (sebuah desa yang masih ada sampai sekarang). Kronik Rusia juga menyebutkan desa Issady, yang terletak di bawah kota Ladoga di tepi kanan Volkhov di muara Sungai Latin dan bertahan hingga hari ini (namanya diterjemahkan dari bahasa Rusia Kuno berarti "dermaga").
Jalur “dari Varangian ke Yunani” inilah yang dilalui Pangeran Oleg dan pengiringnya dari Novgorod ke Kyiv pada tahun 882, di mana terjadi penyatuan Rus menjadi satu negara. Pada tahun 907, Oleg dan pasukannya mengikuti jalan yang sama lebih jauh - dengan kapal militer ke Konstantinopel (Konstantinopel), bertempur dan membuat perjanjian damai antara Byzantium dan Rusia.
Seperti yang ditunjukkan dalam "Tale of Time", "ada jalan dari Varangia ke Yunani, dan dari Yunani di sepanjang Dnieper, dan puncak Dnieper diseret ke Lovot, dan di sepanjang Lovot untuk membawa danau besar ke dalam Ilmer, dari danau yang tidak berharga, Volkhov akan mengalir dan mengalir ke danau besar Nevo, dan muara danau itu akan mengalir ke Laut Varya.”
Miniatur dari kronik: “Kampanye Oleg melawan Konstantinopel”
Jalur seperti itu sebenarnya tidak mungkin, karena hulu Dnieper dan Lovat tidak berdekatan satu sama lain, dan selain itu, antara Dnieper dan Lovat terdapat Dvina Barat. Rupanya, ada kelalaian dalam kronik, kemungkinan rute (dalam nama modern): Laut Baltik, Sungai Neva, Danau Ladoga, Sungai Volkhov, Danau Ilmen, Sungai Lovat, Sungai Kunya, Sungai Serezh, lalu sebuah portage sekitar 30 km ke Sungai Toropa , Sungai Dvina Barat, Sungai Kasplya, Danau Kasplinskoe, diseret ke Sungai Katyn, Sungai Dnieper dan menyusurinya hingga ke Laut Hitam.
Jalan ini menjadi sangat penting pada abad ke-10 – sepertiga pertama abad ke-11, yaitu pada masa pemerintahan Svyatoslav Igorevich dan Vladimir si Matahari Merah.
Penulis sejarah Tale of Bygone Years juga mengetahui jalur laut “dari Varangia ke Yunani”, yaitu dari Laut Baltik di sekitar Eropa Barat ke Roma, dari sana ke Timur: ke Yunani dan Konstantinopel.
Pada paruh kedua abad ke-11 – awal abad ke-12, hubungan perdagangan antara Rusia dan Eropa Barat meningkat dan rute “dari Varangian ke Yunani” digantikan oleh Pripyat-Buzhsky, Dvina Barat, dll. Dan penulis “ The Tale of Bygone Years” mengetahui tentang rute berikut: “...Dnieper mengalir keluar dari hutan Okovsky dan mengalir ke selatan, dan Dvina mengalir dari hutan yang sama, tetapi mengarah ke utara dan mengalir ke Laut Varangian.”
Ada rute “Varangian” lainnya. Salah satunya berjalan menyusuri Sungai Velikaya, Danau Peipsi dan Narov. Kota Pskov (nama kunonya adalah Pleskov), “adik laki-laki” Novgorod, yang pertama kali disebutkan dalam kronik pada tahun 903, keberadaannya berasal dari jalur air ini.
Di sini, pada abad ke-12, kota Narva muncul - salah satu pusat perdagangan utama antara Rusia dan Eropa Barat. Di seberang kanan tepi Narva terdapat Issad (dermaga) Pskov.
Narva dan Novgorod dihubungkan oleh jalur air langsung, yang dasarnya adalah Sungai Luga. Antara Pskov dan Novgorod ada hubungan air-darat di sepanjang sungai Velikaya, Cherekha, Uza, Shelon dan Danau Ilmen.
Jalur penting lainnya yang menghubungkan negara-negara Skandinavia dengan Kekhalifahan Persia adalah jalur perdagangan Volga atau Volga-Baltik (“dari Varangian ke Persia” atau “dari Varangian ke Bulgar”).
Jalur kronik “dari Varangia ke Yunani”
Dilihat dari penemuan dirham, rute ini terbentuk lebih awal dari rute Dnieper dan Dvina, tetapi juga mulai kehilangan signifikansi internasionalnya lebih awal dari rute lainnya - bahkan sebelum dimulainya Perang Salib. Selama masa kejayaannya di paruh kedua abad ke-9, jalur perdagangan Volga menjamin kesejahteraan ekonomi tiga entitas negara - Rus' di hulu, Volga Bulgaria di bagian tengah, dan Khazar Kaganate di hilir. Volga.
Perdagangan konstan di sepanjang Volga terbentuk pada tahun 780-an, dengan kedatangan elemen Skandinavia, yang dikenal dari kronik Rusia sebagai Varangia, ke tepi sungai. Jalurnya dimulai dari pantai Baltik, menyusuri Nevea Volkhov melalui Danau Ilmen Ladogui dan Rurikovo Gorodishchev. Dari sini perahu-perahu Varangian berlayar menyusuri Lovatidovolokov di Dataran Tinggi Valdai, di mana kapal-kapal tersebut diseret ke lembah Volga. Lebih jauh menyusuri sungai ke Volga Bulgaria, barang-barang utara seperti bulu, madu, dan budak diapungkan. Selanjutnya, jalan ini disebut dalam kronik "dari Varangian ke Bulgar". (Jalan darat dari Kiev kemudian juga menuju ke Bulgar sebagai titik transshipment). Situs pemukiman Skandinavia terbesar di Volga Atas sekarang ditandai dengan pemukiman Sarskoe dan gundukan Timerevsky. Namun, populasi di kedua titik tersebut adalah campuran, mengandung komponen Slavia dan Meryan yang signifikan.
Jika di utara Bulgaria agen perdagangan utama pada abad ke-9 – ke-10 adalah kaum Varangia, maka di Volga Bawah kekuatan politik dan ekonomi utama adalah Khazaria. Kota terbesar di negara bagian ini, Itil, berdiri di Volga. Tanah genting antara Volga dan Don dipertahankan oleh benteng Sarkel yang kuat. Bagian bawah jalur perdagangan Volga diketahui dari deskripsi ahli geografi Arab Ibnu Khordadbehai dan Ibn Rust, serta dari informasi Ibnu Fadlan, yang menyusuri Volga hingga ke Bulgaria pada tahun 921 - 922.
Setelah mencapai Laut Kaspia, para pedagang Rusia dan Varangian mendarat di pantai selatannya dan melakukan perjalanan dengan unta ke Bagdad, Balkhi, Maverannahr. Penulis “Book of Ways and Countries” Ibnu Khordadbeh (yang bertugas sebagai manajer pos di wilayah Persia di Jabal) melaporkan bahwa pada masanya para pedagang Rakhdon mencapai “sampai Toguz-Guzs yang nomaden, dan kemudian ke Cina."
Sejak akhir abad ke-9, Rus menguasai jalur perdagangan Dnieper ke Laut Hitam, dan oleh karena itu pusat politik utama bergeser dari utara ke barat daya Dataran Rusia (Kyiv, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Di sekitar arteri sungai ini, formasi negara baru sedang terbentuk - Kievan Rus. Setelah kemenangan Pangeran Svyatoslav Igorevich atas Khazar pada tahun 960-an, Rus memperoleh akses ke Laut Kaspia, melewati Bulgar, melalui pengangkutan kapal di Sarkel.
Banyaknya ekspedisi laut dan perdagangan Rusia di sepanjang Laut Hitam menyebabkan fakta bahwa orang-orang Yunani dan Arab pada abad ke-9-10 menyebut laut ini “Rusia”. Kapal-kapal dari Kyiv, Novgorod, Chernigov, Smolensk, dan lainnya setiap tahun tiba di pelabuhan Bizantium. Tanpa berlebihan, kota-kota ini (terutama Kyiv dan Novgorod) dapat dianggap sebagai “pelabuhan laut internal” Rus kuno.
Sungai Dvina Barat penting untuk perjalanan dan perdagangan sejak zaman kuno. Seperti yang telah disebutkan, “jalur perdagangan lain dari Varangian ke Yunani” melewatinya, para pedagang Norman mengetahuinya, dan para pelaut Gotland melakukan perjalanan melalui itu ke Byzantium. Rusia juga berjalan menyusurinya hingga ke Laut Varangian dan ke pulau Gotland. Perdagangan terutama berkembang sejak Jerman menetap di daerah hilir Dvina Barat. Pada tahun 1210, perjanjian perdagangan pertama antara Riga dan Polotsk terjadi.
Banyak daerah aliran sungai yang dilintasi oleh portage selama perjalanan. Ada cukup banyak portage tradisional di wilayah Rus'.
Sudah di zaman kuno, bersamaan dengan melintasi daerah aliran sungai menggunakan portage, upaya dilakukan untuk membangun saluran air buatan - kanal pelayaran. Pada tahun 1133, putra walikota Ladoga, Ivanko Pavlovits, berusaha menghubungkan hulu Sungai Volga dengan Sungai Pola, anak sungai Lovat, melalui sebuah kanal.
Untuk mengenang hal ini, di kota penjaga di pertemuan Volga ke Danau Sterzh, ia mendirikan sebuah salib yang terbuat dari batu pasir merah (salib Sterzhenets sekarang ada di Museum Kebudayaan Lokal Tver) dengan tulisan: “6.641 (yaitu , 1133 menurut perhitungan baru) bulan Juli, hari ke 11 dimulainya penggalian sungai Ivanko Pavlovits memasang kata ini dan memasang salib.”
Peta pelabuhan utama di perairan Rus pra-Mongol
Sterzhenets menyeberang di Museum Tver
Pada masa kejayaan Kerajaan Tver pada abad ke-14, pekerjaan dilakukan untuk membangun kanal di sepanjang rute: Danau Ilmen - Sungai Lovat - Sungai Pola - Sungai Shcherbikha - kanal di daerah aliran sungai – Danau Seliger – Sungai Selizharovka – Sungai Volga.
Ada beberapa saluran air dengan portage yang digunakan oleh orang Rusia kuno untuk transportasi mereka.
Rute terpenting dari Rus Barat Laut(dari wilayah Novgorod) ke Volga melewati sungai Msta, Tsna dan Tvertsa. Sudah di paruh pertama abad ke-12, pemukiman perdagangan muncul di Tvertsa, dan kemudian - kota Torzhok. Ada juga jalur menuju Volga melalui Sungai Kutub, yang mengalir ke Danau Ilmen, Sungai Selizharovka, dan Danau Seliger.
Dari Danau Ladoga hingga Volga terdapat jalur tarikan air di sepanjang sungai Syas, Tikhvinka, Chagodoshcha, dan Mologa. Bukti kuno dari jalur ini adalah disebutkan dalam kronik kota Kholopy, yang ada di muara Sungai Mologa pada tahun 1148, tempat para pedagang dari berbagai Barat dan negara-negara timur. Pada tahun 1340, kota Ustyuzhna muncul di jalur ini, dan pada tahun 1383, kota Tikhvin. Salah satu pemukiman Novgorod tertua di jalur ini adalah desa Syasskie Ryadki.
Berikut adalah deskripsi beberapa saluran air dengan portage di Rus Kuno.
Sistem Vyshnevolotsk di masa depan: ke Danau Ilmen di sepanjang rute “dari Varangian ke Yunani”, lalu di sepanjang Sungai Msta, Sungai Tsna, lalu di sepanjang Sungai Tvertsa, dan kemudian ke Volga, di mana seseorang dapat mencapai Kaspia Laut.
Dari Laut Baltik ke Laut Kaspia: Sungai Neva – Danau Ladoga – Sungai Svir – Danau Onega – Sungai Vytegra – portage – Sungai Kovzha – Danau Putih – Sungai Sheksna – Sungai Volga – Laut Kaspia. Selanjutnya, jalur sistem perairan Mariinskaya melewati jalur ini.
Dari Laut Baltik ke Laut Hitam: Laut Baltik – Sungai Vistula – Sungai Bug Barat – Sungai Mukhavets – portage – Sungai Pina – Sungai Pripyat – Sungai Dnieper – Laut Hitam. Selanjutnya, Kanal Dnieper-Bug (sebagian) dibangun di sepanjang jalur ini.
Orang-orang yang tinggal di wilayah Rus pada zaman dahulu membuat perahu paling sederhana dengan rangka yang terbuat dari cabang-cabang bengkok yang kuat, bagian luarnya ditutupi kulit kayu, yang dijahit dengan akar tanaman. Belakangan, kulit luar perahu mulai dibuat dari kulit kayu birch. Perahu-perahu yang dilapisi kulit kayu atau kulit kayu birch harus diberi aspal, dan permukaan luarnya yang kasar dibakar. Kulit kayu yang terbakar tidak terlalu kasar, sehingga mengurangi hambatan saat perahu semacam itu bergerak. Perahu semacam itu panjangnya mencapai 10 m dan disebut “koryanka”.
Kemudian mereka mulai membangun apa yang disebut “satu pohon” - perahu yang dilubangi atau dibakar dari satu batang pohon. Di wilayah Rusia, para arkeolog telah menemukan beberapa perahu serupa, berusia 3-4 ribu tahun. Panjangnya 5 - 8 m, tinggi sisinya 0,5 - 0,7 m Bentuk dan kontur perahu menjadi semakin halus sehingga mengurangi hambatan saat bergerak.
Sejak abad ke-1 M, di wilayah tempat munculnya Rus, apa yang disebut perahu “bajak” atau “pesawat ulang-alik” mulai dibuat. Bagian bawah air dari perahu tersebut terbuat dari batang pohon, yang menjamin ketahanan air yang baik, dan bagian permukaannya terbuat dari papan yang dipahat dengan kapak. Papan-papan tersebut disambung (dijahit) dengan kulit pohon, akar juniper, atau tali yang dilapisi aspal (oleh karena itu disebut “panel”). Kapal jenis ini yang memiliki sisi relatif tinggi dapat berlayar di danau.
Perkembangan navigasi di Slavia Timur berasal dari abad ke 5 – 6. Di sepanjang Laut Hitam, pertama-tama orang Skit, kemudian Slavia, berlayar ke pantai Kaukasia, ke pantai Asia Kecil dan selanjutnya ke Konstantinopel dan pantai Yunani. Diketahui bahwa Antes Slavia bagian selatan dari daerah antara sungai Dniester dan Dnieper pada abad 6 – 7 melakukan perjalanan menyusuri Laut Hitam dan Laut Mediterania hingga pulau Kreta dan pantai selatan Italia. Jelas bahwa untuk perjalanan seperti itu digunakan kapal yang memiliki kelaikan laut yang baik. Seni maritim orang Slavia sangat dihargai sehingga di armada Bizantium orang Slavia menjadi kapten kapal dan bahkan memimpin skuadron.
Penulis sejarah Arab abad ke-9 – ke-10 menulis: “Orang-orang Rus berani dan gagah berani... mereka bertubuh tinggi, berpenampilan cantik dan berani dalam menyerang... mereka melakukan penggerebekan dan kampanye di kapal.” Dalam salah satu dokumen abad ke-10 tertulis: “Rus adalah manusia air.”
Hanya ada sedikit informasi tentang kapal-kapal yang berlayar di sepanjang perairan Rus pada abad ke-9 hingga ke-15. Nama-nama kapal ini diketahui dari kronik. Yang paling awal adalah benteng. Perahu sungai dan laut dibangun. Laut lebih besar dan tahan lama. Bagian bawah benteng adalah batang kayu berlubang besar yang terbuat dari pohon berdiameter besar. Papan yang terbuat dari papan dijahit ke alas bawah. Perahu-perahu itu memiliki dayung dan tiang dengan layar lurus, serta kemudi di buritan. Mereka mencoba membuat perahu sungai lebih ringan tanpa mengorbankan tenaga, karena sering kali harus diseret melalui portage.
Di atas perahu itulah penduduknya Kievan Rus melakukan pelayaran laut ke Konstantinopel (Konstantinopel). Pada abad ke-9 saja ada tujuh kampanye serupa. Ketika pedagang Rusia tersinggung dan ditangkap di Konstantinopel pada tahun 860, satu detasemen 250 kapal berangkat dari Kyiv untuk menyelamatkan. Setelah pengepungan kota, para pedagang dibebaskan.
Pangeran Oleg pada tahun 907 pergi ke Konstantinopel dengan sebuah detasemen, yang menurut kronik, “jumlah kapalnya adalah 2000.” Pada tahun 955, putri Kiev Olga, dengan banyak kapal bersama pengiringnya, melakukan perjalanan laut ke Konstantinopel, tempat dia dibaptis. Putra Olga, Pangeran Svyatoslav, berlayar menyusuri Sungai Oka dan menyeberangi sungai-sungai kecil dan mengangkut barang-barang ke Don. Kemudian dia kembali mencapai Volga melalui Oka, menyusuri Volga, mengalahkan Volga Bulgar, merebut ibu kota Khazar di Volga dan banyak kota Khazar di Don.
Miniatur dari kronik yang menggambarkan pertempuran laut
Perahu Rusia kuno
Benteng Rusia kuno
Perahu Rusia - berdasarkan gambar dari kronik Yunani
kapal angkatan laut Rusia.
Berdasarkan gambar dari kronik Yunani kuno
Pada abad 10 – 11, tempat bertengger muncul. Nasad berbeda dengan perahu yang ditabrak pada sisinya yang lebih tinggi (tingginya mencapai 1,8 m). Bagian bawah tempat bertengger itu rata, terbuat dari papan, digali bagian bawah tidak digunakan. Sisi yang tinggi dan kontur lambung yang lebih baik menciptakan daya apung yang lebih besar dan stabilitas yang lebih baik pada kapal tersebut. Nozel memiliki haluan dan buritan yang terangkat dan digunakan untuk keperluan transportasi militer dan militer tidak hanya di sungai, tetapi juga di danau dan laut.
Mereka berlayar menyusuri sungai dengan kapal kecil yang disebut "dubas" ("pohon ek"), "cheln", "odnoderevka". Mereka mulai membangun “galai” berdasarkan jenis galai Genoa, yang pelabuhan jajahannya pada waktu itu berada di wilayah Dnieper. Pada abad ke-12, di Kievan Rus mereka mulai membangun jenis kapal terapung lainnya - "uchany" (dari kata chan - bak besar), "doschanniki" dengan dasar datar.
Tahap selanjutnya dalam pengembangan pembuatan kapal - permulaannya kira-kira dimulai pada abad ke-14 - adalah produksi kapal seluruhnya dari papan. Munculnya bajak rupanya ada hubungannya dengan itu. Bajak dirancang untuk navigasi hanya di sungai. Bagian bawah bajak itu rata. Sabuk selubung dijahit ke lunas datar menggunakan ranting willow. Haluan dan buritannya runcing, bajaknya memiliki layar dan dayung, dan dayung buritan berfungsi sebagai kemudi. Bajak bersisi rendah dan beralas datar pada dasarnya adalah kapal kargo. Prototipe mereka adalah rakit kargo dengan sisi rendah dijahit di sekelilingnya. Daya dukung bajak terbesar di sungai pada abad ke-15 ternyata mencapai 15–25 ton. Ada bajak yang setengah dicat, yaitu ditutupi dengan atap kulit pohon, dan ada yang tidak dibajak (dari sinilah istilah “dek” berasal).
Sekitar waktu yang sama, “ushki” muncul. Itu juga sungai dan laut. Ushkui memiliki badan yang menahan beban dan selubung yang terbuat dari papan, diikat dengan staples besi atau batang pohon willow. Tidak ada dek di telinga. Telinganya dilapisi resin dalam dua lapisan - pertama dengan resin cair, dan kemudian dengan resin kental, untuk, selain kedap air, memberikan kehalusan pada kontur luar. Dikombinasikan dengan draft yang dangkal dan rasio panjang-lebar yang besar, hal ini menjamin kecepatan ushki. Pada abalon dipasang satu tiang dengan layar miring. Panjang ushki sungai mencapai 14 m, lebar sekitar 2,5 m, dan tinggi sisinya 1 m, draftnya tidak melebihi 0,6 m Diketahui bahwa selama kampanye militer, hingga 30 orang dapat ditampung di ushki.
Selain kapal, rakit yang dilengkapi dayung kemudi juga digunakan untuk mengangkut barang ke hilir, terutama di sungai yang deras.
Cara mengatasi portage (gambar dari kronik)
|
|
Pada masa itu (abad ke-9 hingga ke-15), kapal sering kali berlayar dalam kelompok besar – karavan. Hal ini memastikan adanya gotong royong antar awak kapal dalam perjalanan yang sulit dan berbahaya. Para pelaut-pendayung (mereka disebut rookmen) pada saat yang sama adalah pejuang yang menjaga karavan dan memiliki senjata yang diperlukan untuk ini.
Kapal-kapal tersebut sebagian besar digerakkan dengan dayung. Saat angin bertiup kencang, layar digunakan. Di bagian sungai yang berarus deras, masyarakat menggunakan tali tarik. Bagian tersulitnya adalah mengatasi portage di antara sungai dan di sekitar jeram yang tidak bisa dilewati. Dengan tidak adanya pemukiman di pelabuhan pada abad ke-9 hingga ke-11, kapal-kapal yang dibongkar (pada saat itu berukuran kecil) dan muatan diangkut atau diseret oleh tukang perahu itu sendiri. Untuk kemudahan transportasi melalui jalan kering, pelari dipasang di bagian bawah kapal. Ketika melakukan perjalanan jauh, pemilik kapal (tukang perahu) membawa serta roller bahkan wheelset. Dengan munculnya pemukiman di portage, kuda mulai digunakan untuk mengangkut kapal kecil dan kargo. Tahap selanjutnya dalam perkembangan pelayaran adalah peralihan penggunaan kapal dalam satu sungai dan bahkan satu bagian sungai. Hanya kargo yang mulai diangkut melalui portage. Tidak adanya kebutuhan untuk mengangkut kapal melalui darat memungkinkan, jika hal ini dimungkinkan karena kondisi pelayaran, untuk menambah ukurannya.
Tempat berlabuh dan dermaga untuk kapal adalah dinding vertikal biasa yang terbuat dari kayu tebal - tanggul. Dermaga tiang pancang juga dibangun, menonjol 15 - 20 meter ke dalam air. Mereka dibuat dari dua baris tiang pancang yang dipancang dengan jarak 1 - 2 m satu sama lain. Sebuah trotoar diletakkan di atas tumpukan itu.
Selain pelayaran, aspek lain dari teknik hidrolik dan konstruksi pengelolaan air juga berkembang di Rus Kuno. Untuk meningkatkan navigasi, kanal dibangun untuk meluruskan tikungan sungai, dan selama pengepungan kota, air dialihkan dari sungai ke saluran lain dan saluran lama dibendung (misalnya, selama pengepungan kota Pronsk di Sungai Prona pada tahun 1186).
Di kota-kota Kievan Rus, serta di biara-biara besar, pipa air dipasang. Jadi, pada abad 11-12, di Istana Yaroslav (Novgorod) terdapat sistem pasokan air yang terbuat dari pipa kayu, serta saluran drainase yang dilapisi dengan pelat kulit kayu birch, dan jika terjadi pengepungan, tempat penampungan air asli dibangun. , yang memungkinkan mereka yang terkepung menerima air.
Pengiriman di Novgorod Rus'
Dengan melimpahnya sumber daya air dan militer di wilayah utara Rus, berkembanglah negara-negara kepangeranan kuno: Rostov-Suzdal, Pereyaslavl, dan Novgorod, yang ibu kotanya tumbuh di tepi danau Nero, Pleshcheyevo, dan Ilmen. Mengarungi hamparan air dengan perahu dayung kecil merupakan kegiatan yang lumrah dilakukan masyarakat. Bukan tanpa alasan bahwa di Danau Pleshcheyevo, di kota Pereslavl-Zalessky, Pyotr Alekseich muda, dari tahun 1688 hingga 1693, menciptakan armada "lucu", yang dengannya lahirnya angkatan laut dari kekuatan besar di masa depan dimulai.
Pada abad ke-11, ketika pembuatan kapal Rusia kuno mencapai puncaknya, penduduk Novgorod membuka jalan menuju Laut Es di sepanjang sungai di Utara. Pada awal abad ke-12, biara Malaikat Tertinggi Michael dibuka di mulut Dvina Utara, pada akhir abad ini Pomorie menjadi bagian dari negara bagian Moskow, dan jalur laut di sekitar Skandinavia ke negara-negara Barat dibuka.
Pada abad ke-12, di situs satu negara Rusia kuno, kerajaan-kerajaan dibentuk: Kiev, Novgorod, Chernigov, Smolensk, dan lainnya. Namun pengiriman tidak berhenti di Rus selama periode ini. Penduduk Novgorod, bersama dengan Slavia Kiev, secara aktif berlayar ke negara-negara selatan. Mereka juga berlayar secara luas di Laut Baltik, Laut Putih, dan Laut Barents. Orang Slavia Utara sering mengunjungi negeri Jerman, Denmark, Norwegia, dan Swedia.
Ada informasi bahwa pada abad ke-13, penduduk Novgorod pergi ke Danau Ladoga dengan perahu dan kapal laut Finlandia, dan pada tahun 1300, di muara Vuoksa, mereka mendirikan benteng mereka - benteng masa depan Korela (kota Priozersk). Mereka juga menggunakan sistem sungai dan danau Vuoksa.
Penduduk Novgorod mengetahui rute dari Danau Ladoga di sepanjang Svir ke Danau Onega. Dari sini, melalui sistem sungai dan danau (ke arah Kanal Laut Putih-Baltik yang sekarang ada), mereka menembus Karelia, Laut Putih dan selanjutnya ke Semenanjung Kola.
Dari tanah Novgorod ke Sheksna dan lebih jauh ke Volga, dimungkinkan untuk mencapai sungai Vytegra dan Kovzhe. Namun, bagi Novgorod sendiri, ini adalah jalan memutar. Awalnya, itu digunakan untuk menghubungkan Novgorod dengan tanah Belozersky dan Zavolochye - tanah yang terletak di belakang portage di lembah sungai Dvina Utara, Onega dan Pechora. Di jalur ini, pada abad ke-9, di sumber Sheksna, muncul pemukiman Beloozero, yang menjadi pusat kerajaan (pada abad ke-14, pusat ini dipindahkan ke lokasi kota modern Belozersk).
Dalam sistem komunikasi transportasi abad ke-9 hingga ke-15, Danau Putih dan Sheksna memiliki arti khusus, yang menyediakan hubungan langsung dengan Zavolochye tidak hanya di Novgorod, tetapi juga di Vladimir-Suzdal, dan kemudian kerajaan Moskow.
Ada beberapa portage menuju Zavolochye. Penduduk Novgorod menyeberang ke lembah Sungai Onega dengan bantuan anak sungai timur Danau Putih, Ukhtoma. Anak-anak sungai kiri Sheksna mengarah ke sungai-sungai di lembah Dvina Utara: Pidma, Slavyanka, Sizma, Ugla. Dengan bantuan dua yang pertama, melalui portage, dimungkinkan untuk mencapai Sungai Porozovitsa, yang mengalir ke Danau Kubenskoe. Dengan bantuan yang terakhir - ke Sungai Vologda, di mana pemukiman perdagangan sudah muncul pada abad ke-12, yang meletakkan dasar bagi kota Vologda. Dari Danau Kubenskoe dan Sungai Vologda jalan menuju Sukhona dan Dvina Utara.
Tidak mengherankan bahwa sistem komunikasi air kuno di tanah Novgorod, Pskov dan Belozersk, bersama dengan sungai besar dan menengah, mencakup sungai dan bagian sungai yang saat ini sama sekali tidak cocok untuk navigasi. Pada zaman dahulu, di negeri-negeri ini, yang seluruhnya tertutup hutan, semua sungai lebih deras daripada sekarang.
Rute dari wilayah tengah Rusia ke muara Dvina Utara hingga pelabuhan Arkhangelsk juga memainkan peran penting dalam perdagangan dengan negara lain.
Jalan Besar Volga pada Abad Pertengahan memperoleh signifikansi geopolitik, budaya, transportasi dan perdagangan, internasional dan antarnegara yang luar biasa dalam sejarah masyarakat Eropa dan Asia. Penggunaan jalur ini mempengaruhi percepatan proses sosial dan ekonomi di banyak negara dan wilayah serta berkontribusi pada penciptaan ruang ekonomi tunggal di sebagian besar Eurasia. Rute Great Volga memainkan peran khusus dalam perkembangan masyarakat Slavia, Finno-Ugric, Turki, dan Skandinavia di Eropa.
2 Neva
Jalur Volga adalah jalur paling awal dari tiga jalur sungai besar. Dilihat dari temuan dirham, rute Dnieper dan Zavolotsk terbentuk lebih awal, tetapi rute tersebut juga mulai kehilangan signifikansi internasionalnya lebih awal dibandingkan rute lainnya. Perdagangan konstan di sepanjang Volga terbentuk pada tahun 780-an, dengan kedatangan orang Skandinavia di tepi sungai.
3 Ladoga
Rute Great Volga dapat dibayangkan terdiri dari beberapa segmen. Dasarnya, tentu saja, adalah Volga itu sendiri. Panjang Volga adalah 3.531 km. Mengalir di sepanjang Dataran Rusia dari Dataran Tinggi Valdai ke Dataran Rendah Kaspia, melewati zona hutan, hutan-stepa, dan stepa.
4 Ilmen
Bagian utara rute itu terletak di luar Volga. Jalannya melewati Utara dan laut Baltik, Teluk Finlandia, Neva, Danau Ladoga, Sungai Volkhov, Danau Ilmen. Selanjutnya, transisi terpendek dan paling nyaman (bahkan dengan memperhitungkan portage) ke sumber Volga adalah “Jalan Seliger” di sepanjang sungai Kutub dan Yavoni ke Danau Seliger dan di sepanjang Sungai Selizharovka dengan akses ke Volga.
5 Seliger
Pergerakan selanjutnya, yang dapat dikaitkan dengan bagian utama perjalanan, terjadi di sepanjang sungai utama sampai ke muaranya. Bagian selatan pelayarannya mencakup Laut Kaspia hingga pantai selatannya (misalnya, hingga wilayah Jurjan). Selanjutnya ada jalan darat menuju kota Ray atau lebih jauh lagi menuju Bagdad.
6 Keluar ke Volga
Pergerakan karavan kapal dari kawasan Baltik (misalnya dari Birka) ke kawasan Kaspia (ke Derbent), mengingat jaraknya sekitar 5.500 km, bisa memakan waktu 2 bulan beberapa bulan dalam perjalanan pulang. Dengan kata lain, kapal layar dan kapal dayung dari satu armada dapat melakukan perjalanan penuh, in skenario kasus terbaik, sekali setahun.
7Timerevo (Yaroslavl)
Sebagian besar kota dan pemukiman perdagangan awal abad pertengahan muncul di sistem Rute Volga. Permukiman ini tidak harus terletak di tepi laut, sungai dan danau; beberapa dibangun di bagian dalam wilayah untuk keamanan yang lebih baik dan komunikasi yang lebih nyaman dengan distrik pertanian atau bahan mentah.
8 Bulgaria
Di antara formasi perkotaan dalam sistem Rute Volga, beberapa kota utama menonjol. Sedangkan untuk Eropa Timur pemukiman, maka kita harus menyebut Ladoga di hilir Sungai Volkhov, pendahulu Novgorod - pemukiman Rurik di sumber Volkhov. Lebih jauh ke bawah Volga terdapat kompleks arkeologi Timerevo, Petrovskoe, dan Mikhailovskoe, yang memunculkan Yaroslavl. Pusat-pusat awal abad pertengahan di tanah Zalessk sampai batas tertentu terhubung dengan Volga: pemukiman berbenteng Sarskoe adalah pendahulu Rostov, Kleshchin adalah pendahulu Pereyaslavl-Zalessky.
9 Itil
Di Volga tengah terdapat pemukiman yang mendahului Kazan, Bulgar, juga Bilyar, Suvar, Oshchel. Ibu kota Khazaria, Itil, terletak di delta Volga. Di zona Kaspia terdapat Semender, Belanger, Derbent, dan Baku. Di sebelah tenggara Laut Kaspia terdapat wilayah Jurjan dengan pelabuhan Abeskun. Dari Abeskun, jalan karavan darat menuju ke Rey - “ Pusat perbelanjaan perdamaian" dan selanjutnya ke Bagdad.
10 Derbent
Dari Byzantium dan negara-negara Kekhalifahan Arab kain sutra dengan nama umum "pavolok" (brokat, linen halus, ungu, merah tua, "oksalat mahal" - kain dengan pola "enam benang"), perhiasan, buah-buahan, dupa, pewarna, permata, kaca, logam mulia dan non-besi.
11 Rey
Volga Bulgar mengekspor biji-bijian, kuda, ternak, bulu, barang-barang kulit, perak, dan keramik. Bulu dijual dalam kelompok besar yang terdiri dari beberapa lusin keping, dan terkadang ribuan. Bulu, lilin, madu, kerajinan tangan yang diekspor Rus - pedang, surat berantai, kunci, rami. Lilin merupakan komoditas yang berharga karena kebutuhan penerangan dan diekspor dalam bentuk barel. DI DALAM negara-negara Arab Wanita Slavia sangat dihargai dan dibeli di harem atau bengkel tenun. Di kota-kota pelabuhan, budak dibawa ke armada dayung. Perdagangan budak memiliki cakupan khusus pada Abad Pertengahan, karena operasi militer tidak berhenti dan tahanan merupakan piala wajib. Hampir semua pedagang dari semua negara membawa budak untuk dijual dan dibarter. Negara-negara Skandinavia mengekspor gading dan kulit walrus, bulu, besi, dan wen. Negara-negara Baltik Selatan mengekspor amber, perhiasan, keramik, biji-bijian, dan bulu.
12 Bagdad
Pertumbuhan perdagangan mulai abad ke-8 dibarengi dengan pembentukan satuan moneter tunggal - dirham perak Arab dengan berat 2,97 g Hingga awal abad ke-11, koin perak timur berfungsi sebagai mata uang internasional. Jumlah penemuan dirham di Eropa Timur dan Utara dalam bentuk harta karun dan secara terpisah lebih dari 160.000 unit. Temuan-temuan ini menunjukkan tempat-tempat perdagangan, menandai jalur pedagang dan jalur perjalanan para pemungut upeti.
Pada awal Agustus, pertemuan puncak penting para pemimpin Rusia, Azerbaijan dan Iran diadakan di Baku, di mana Vladimir Putin, Ilham Aliyev dan Hassan Rouhani membahas proyek kerja sama spesifik di wilayah tersebut. perhatian khusus diberikan pada proyek-proyek di Laut Kaspia. Secara khusus, penggunaan bersama infrastruktur pipa untuk mengangkut hidrokarbon Kaspia, penciptaan koridor energi internasional dan koridor transportasi Utara-Selatan yang dirancang untuk menghubungkan Eropa Utara dengan Asia Selatan... Dalam hal ini, perlu juga diingat global proyek Terusan Trans-Iran, yang disusun lebih dari 100 tahun yang lalu.
Pembangunan jalur air terpendek ke cekungan Samudera Hindia dari Atlantik Utara sepanjang jalur Volga-Baltik akan secara radikal mengubah logistik transportasi Eurasia
INI PERTANDINGAN BESAR DAN TARUHANNYA TINGGI
Ruang laut, yang sudah lama terpecah dan direklamasi, sekali lagi dilanda badai geopolitik dan ekonomi. Perselisihan antar negara, bahkan di jalur perdagangan laut utama, masih belum selesai. Terusan Panama baru baru saja dibuka, menghubungkan, seperti yang lama, Teluk Panama di Samudra Pasifik dengan Laut Karibia di Atlantik. Merupakan simbol bahwa yang pertama melewatinya adalah kapal kontainer raksasa yang mengibarkan bendera Hong Kong...
"Kehormatan" ini membuatnya kehilangan 829 ribu dolar. Mahalnya tidak membuat siapa pun takut - waktu lebih berharga daripada uang. Dalam beberapa bulan mendatang, sekitar 200 lebih kapal dagang besar telah mendaftarkan jalur tersebut.
Terusan Suez juga mendapatkan “ganda” modernnya pada Agustus tahun lalu. Hal ini akan menggandakan kapasitas kargo dari 300 menjadi 600 juta ton per tahun. Hubungan laut Suez dan Panama, yang kontribusinya terhadap perkembangan perekonomian dunia sangat berharga, selalu tidak mempunyai alternatif dan tidak mengenal persaingan. Namun, kemungkinan besar mereka akan segera mengetahuinya. Pesaing Panama - Nikaragua (tepatnya Kanal Antar Samudera Nikaragua Besar - BMK) sudah terlihat di cakrawala. Namun nasibnya ditentukan dalam pertempuran geopolitik yang tidak terlihat di darat.
278 kilometer panjang Kanal Antar Samudera Nikaragua Besar di masa depan
Gagasan tentang Terusan Nikaragua selalu menjadi alternatif dari Terusan Panama. Namun sejarah ternyata seperti yang terjadi, dan keputusan akhir ada di tangan Amerika Serikat. Mereka telah mengendalikan pergerakan kapal antara dua samudera tersebut selama hampir 100 tahun dan tidak berniat menyerah. Tiongkok yang semakin kuat memutuskan untuk menantang hegemon dunia. Perusahaan investasi Tiongkok yang kurang dikenal, HKND, yang berkantor pusat di Hong Kong, mendapat konsesi untuk membangun dan mengoperasikan BMK. Kanal sepanjang 278 kilometer, lebar 300 hingga 500 meter, dan kedalaman hingga 30 meter ini akan melewati Nikaragua. Ini akan menjadi struktur hidrolik paling ambisius dan modern di dunia, bahkan melebihi New Panama. Direncanakan mulai beroperasi pada tahun 2019 dan menyelesaikan seluruh pekerjaan pada tahun 2029. Biaya proyek ini lebih dari 40 miliar dolar. Dalam setahun, 5.000 kapal akan melewati BMK.
Media asing menulis tentang BMK sebagai struktur trilateral (China - Nikaragua - Rusia). Hal ini dianggap sebagai tantangan langsung terhadap Amerika Serikat dan mereka siap menanggapinya. Front utama perjuangan sejauh ini adalah lingkungan hidup. Pers Amerika dan Eropa telah mengungkapkan keprihatinan mereka kepada seluruh dunia: “Invasi Rusia dan Tiongkok di Amerika Latin akan menyebabkan bencana lingkungan di Nikaragua." Ketegangan meningkat. Duta Besar AS untuk Republik menuntut pengungkapan semua informasi ekonomi dan keuangan, metodologi perhitungan, penyelenggaraan kompetisi, pengambilan keputusan dalam pemilihan pemilik, dan data pemantauan lingkungan.
Terusan Trans-Iran juga dianggap sejalan dengan “Permainan Hebat”. Rusia dan Iran bermaksud membangunnya untuk menghubungkan Laut Kaspia dengan Teluk Persia lebih dari 100 tahun yang lalu. Dia bisa saja sezaman dengan Panama dan memberikan kontribusi yang tidak kalah pentingnya terhadap perekonomian dunia. Namun geopolitik – kepentingan strategis Barat – menang. Saluran tersebut adalah dan tetap menjadi sandera dan korban mereka. Sampai saat ini, tidak ada seorang pun kecuali para ahli yang mengingatnya. Sebab, perkataan duta besar Iran terdengar sensasional Mehdi Sanai pada pertemuan dengan mahasiswa di St. Petersburg: “Moskow dan Teheran sedang mendiskusikan kemungkinan membangun kanal dari Laut Kaspia ke Teluk Persia melalui wilayah Iran.”
Tampaknya ini adalah informasi yang cukup terverifikasi - bahkan dengan keinginan yang kuat, tidak ada yang bisa dipegang teguh di dalamnya. Namun media Rusia dan Arab dibanjiri dengan publikasi yang dalam satu atau lain cara mempengaruhi saluran tersebut dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya. “Riak” yang disebabkan oleh “badai” ini juga sampai ke pers Barat. Perkataan diplomat tersebut terkait dengan peristiwa di Suriah, hubungan Rusia dengan Turki, dan “agresi” Rusia ke segala arah.
120 TAHUN DISKUSI
Jelas terlihat bahwa duta besar telah menyentuh beberapa hal yang tersembunyi pada waktu yang salah. Dia bahkan buru-buru membantah dirinya sendiri atau mengklarifikasi: “mereka tidak akan membangun kanal.” Namun berdiskusi sama sekali tidak berarti membangun. Dan mengapa tidak membahasnya, mengingat pada tahun 1999 pemerintah Iran secara resmi menyetujui studi kelayakan proyek ini. Apalagi, seperti diberitakan kantor berita Armenia, setahun lalu Presiden Iran Hassan Rouhani dalam percakapan dengan Presiden Armenia Serzh Sargsyan menekankan: “Kita tidak boleh menyia-nyiakan upaya untuk menghubungkan Teluk Persia dengan Laut Hitam.”
Kaspia adalah koneksi yang paling nyaman dan menguntungkan. Benar, proyek ITC Utara-Selatan (koridor transportasi internasional) untuk transportasi peti kemas dari Eropa Utara dan negara-negara Baltik ke India melalui Rusia dan Iran sedang dilaksanakan sebagian. Jalur kereta api Rusia memiliki panjang 2.513 kilometer: St. Petersburg - Moskow - Ryazan - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Namun jalur ini juga berakhir di Laut Kaspia, melewati Laut Hitam, dan mencakup transportasi kapal, kereta api atau jalan raya dalam perjalanan ke pelabuhan Iran dan dari sana ke Mumbai di India, yang secara tepat disebut sebagai “Gerbang India”.
2513 kilometer Cabang kereta api Rusia dari proyek koridor transportasi Utara-Selatan
Metode transfer selalu lebih mahal dan rumit dibandingkan metode langsung. Kontainer Eropa yang sama (Baltik, Jerman, Skandinavia, dan lainnya) akan melakukan perjalanan lebih cepat, lebih murah, lebih bebas repot (dan lebih aman) melalui kanal Laut Putih-Baltik dan Volga-Don ke Laut Kaspia. Dan lebih jauh ke Teluk Persia melalui Terusan Trans-Iran - jika memang muncul.
Mengapa duta besar suatu negara sangat tertarik dengan koridor transportasi internasional pelayaran dari Eropa Utara ke India - dan tidak hanya ke India - menyangkal dirinya sendiri? Pada tahun 1999, ketika Teheran menyetujui studi kelayakan Terusan Trans-Iran, Iran berada di bawah sanksi Amerika karena diduga melanggar Perjanjian Non-Proliferasi Nuklir. Ini berarti Amerika akan menghukum negara, perusahaan, atau organisasi mana pun yang berpartisipasi dalam pembangunan dan memberikan bantuan kepada pembangunan tersebut. Amerika Serikat, seperti diketahui, tidak memaafkan pelanggaran larangannya dalam kasus seperti itu. Mungkin untuk menghindari sanksi, perusahaan India, Iran dan Rusia menandatangani perjanjian untuk mengangkut kargo ekspor-impor sepanjang rute Sri Lanka, India - Iran - Laut Kaspia - Rusia.
Namun, jika peristiwa di masa depan berjalan dengan baik, Jalur Trans-Iran akan secara signifikan memperkuat potensi MTK, yang juga diikuti oleh Azerbaijan, Armenia, Belarus, Kazakhstan, Oman, dan Suriah. Namun sejauh ini, hanya hubungan Iran-Rusia yang berhasil...
Namun, perilaku duta besar tersebut dapat dimengerti sampai batas tertentu. Setelah Teheran dan Barat menyetujui masalah nuklir (dan Rusia berkontribusi dalam hal ini dengan kebijakannya yang konsisten), sanksi mulai dicabut dari Iran dan republik tersebut mulai merevisi proyek-proyek lama yang dibekukan karena kekurangan dana. Sebagian besar darinya (nilai totalnya lebih dari $150 miliar) sedang dihidupkan kembali. Diantaranya adalah proyek Terusan Trans-Iran.
Namun masalahnya adalah negara ini masih berada di bawah sanksi dan kendali ketat Amerika Serikat. Ancaman hukuman “demi kepentingan” terhadapnya juga tetap ada. Ternyata ambisi transit Iran, keinginannya untuk memastikan jalur transportasi bebas bagi Amerika, lebih berbahaya daripada ambisi nuklir. Oleh karena itu, baik Teheran maupun Moskow tidak ingin menarik perhatian pada saluran tersebut. Iran dan Rusia sudah berada di bawah tekanan Barat sehingga mereka harus berhati-hati.
Mengapa Moskow menentang kepentingan AS di Nikaragua, namun di sini Moskow lebih memilih menghindari konfrontasi? Pertama-tama, di Nikaragua, pemrakarsa (dan penerima manfaat) utama adalah Tiongkok. Baik ancaman sanksi maupun sanksi itu sendiri tidak akan mengalihkannya dari jalur yang diinginkan. Beijing tidak membutuhkan uang orang lain - ia mampu melakukan semua yang dibutuhkannya dan membayar semua yang dibutuhkannya. Upaya untuk mempengaruhinya dengan “dunia opini publik"juga tidak berguna. Kemungkinan besar, Amerika Serikat akan menyerang “mata rantai lemah” - pemerintah Nikaragua dengan para aktivis lingkungan hidup, untuk memaksanya menunda proyek tersebut untuk studi yang cermat...
Pada tahun 1943, selama Konferensi Teheran, Joseph Vissarionovich Stalin bertemu dengan Shah Mohammad Reza-Pahlavi. Mereka menilai proyek terusan Kaspia-Teluk Persia “saling menguntungkan dan menjanjikan”
Foto dari www.dianliwenmi.com
Dalam sejarah transit Persia yang berkepanjangan, Moskow tidak memiliki sekutu yang kuat. Ada banyak lawan bahkan tanpa Amerika Serikat – Turki, Arab Saudi dengan sekitarnya, NATO. Iran juga terus-menerus ragu-ragu dalam beradaptasi kuat di dunia ini. Namun baik Moskow maupun Teheran secara genetik tidak mampu melepaskan impian lama mereka. Jadi kita harus berdiskusi, berdiskusi dan berdiskusi untuk mengantisipasi masa-masa yang lebih baik.
Mari kita melihat ke masa lalu. Gagasan akses Rusia ke Samudra Hindia Selatan dari Laut Kaspia diwujudkan dan diungkapkan lebih dari tiga ratus tahun yang lalu Petrus I. Kekayaan India yang luar biasa kemudian menarik seluruh Eropa. Peter I melihat bagaimana para penguasa lautan dan perdagangan tumbuh bersama mereka. Dia juga mengetahui tentang rute Varangian melalui Rus' ke Yunani dan Persia dan memahami bahwa rute ini harus dihidupkan kembali sebagai jalur kapal. Oleh karena itu, ia membangun kekuatan di tepi Laut Baltik, Azov, Kaspia, dan Laut Hitam, membuka “jendela” ke Eropa Utara dan Asia Selatan.
Jelas bahwa kaisar tidak bermimpi berlayar dari Laut Kaspia ke Samudera Hindia. Saluran seperti itu adalah tugas unik bagi peradaban teknis saat ini. Mereka mulai membicarakannya dengan serius dan lama hanya 270 tahun kemudian. Dan Turki, yang tidak pernah memiliki hubungan baik dengan kekaisaran, memaksanya melakukan hal ini. Ankara memiliki selat Bosporus dan Dardanelles - jalur dari Laut Hitam ke Mediterania - mengontrol jalur laut selatan ke dan dari Rusia dan mampu memblokirnya kapan saja. Alexander III mengundang Eropa untuk menempatkan garnisun militer Rusia di tepi selat untuk menjamin kebebasan navigasi bagi semua orang. Inggris, Austria-Hongaria, Jerman, Prancis dengan suara bulat menolak inisiatif tersebut. Barat, dan negara-negara ini kemudian menjadi kekuatan dan bobotnya, mendapat manfaat dari hal ini ketergantungan abadi Rusia dari Bosphorus dan Dardanella.
3 miliar dolarpendapatan tahunan dari pengoperasian Terusan Trans-Iran
Satu-satunya cara untuk keluar dari jebakan geopolitik adalah dengan membangun jalur pelayaran di sekitarnya. Kemudian mereka teringat gagasan Peter the Great - rute langsung ke Samudera Hindia. Pada tahun 1889-1892, insinyur militer Rusia melakukan semuanya perhitungan yang diperlukan dan alasan pembuatan terusan dari Laut Kaspia melalui Persia (nama "asli" Iran) ke Teluk Persia. Pada tahun 1904, komisi gabungan Rusia-Iran mulai membahas hukum dan hukum tertentu masalah keuangan dan status proyek. Tidak mungkin mencapai kesepakatan. Rusia bersikeras pada opsi konsesi, ekstrateritorialitas (terusan Panama dan Suez dibuat menggunakan formula ini), karena Rusia harus membiayai dan melaksanakan pekerjaan utama. Iran (saat itu Persia) mengambil alih kepemilikan bersama - 50/50 - atas struktur hidrolik yang sangat besar. Ia didukung oleh para “teman” baik dekat maupun jauhnya, yang menuduh Moskow melakukan imperialisme dan kolonialisme.
Jadi upaya pertama untuk memulai konstruksi gagal. Kemudian nasib terusan itu dibahas berkali-kali dan tidak berhasil - sesuatu selalu terjadi di saat-saat terakhir... Pada tahun 1943, selama Konferensi Teheran Joseph Vissarionovich Stalin bertemu dengan Syah Mohammad Reza-Pahlavi. Mereka menilai saluran tersebut “saling menguntungkan dan karena itu menjanjikan.” Perang dan penghapusan dampak bencananya kembali mendorong masalah ini ke tahap selanjutnya. Itu terjadi pada bulan Juli 1956. Ada entri protokol terkenal tentang pertemuan antara Pra-Menteri Uni Soviet N. Bulganin dan Shah M. Pahlavi: “Kedua belah pihak mementingkan studi proyek pembangunan terusan pelayaran Teluk Kaspia-Persia.”
Enam tahun kemudian (mereka berangkat ke Iran untuk memikirkannya), komisi Rusia-Iran lainnya menangani masalah konstruksi. Setahun kemudian, Ketua Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet, yang mengunjungi Teheran, mengetahui kesimpulan pertamanya. Leonid Ilyich Brezhnev. Selama kunjungannya pada tahun 1963, ia menandatangani dua perjanjian yang menjadi dasar hukum proyek tersebut: “Tentang penggunaan bersama sumber daya air sungai perbatasan” dan “Tentang pengembangan transit barang-barang Iran melalui wilayah Uni Soviet, dan Barang-barang Soviet melalui wilayah Iran.” Pada bulan April 1968, Dewan Menteri Uni Soviet tiba di Teheran Alexei Kosygin membahas dan menyetujui rancangan awal saluran tersebut.
Turki dan NATO menentangnya dengan tegas dan aktif. Para pemimpin AS secara terbuka menyatakan bahwa hal itu bertentangan dengan kepentingan nasional Amerika. Terusan tersebut benar-benar menghancurkan sistem kendali yang ada atas tindakan Uni Soviet di Samudra Dunia (menggunakan selat Bosporus, Dardanella, dan Gibraltar). Pada saat yang sama, ia memperkuat peran Uni Soviet di Timur Tengah dan wilayah selatan Asia. Washington kemudian berhasil menggagalkan perjanjian Soviet-Iran.
Shah ternyata adalah negosiator yang lemah, M. Reza-Pahlavi mau tidak mau mundur. AS membeli 70 persen minyak Iran, dan lebih dari 40 persen investasi asing di republik ini adalah dari Amerika. Dengan ketergantungan seperti itu, ketaatan tidak bisa dihindari. Namun, hal ini tidak menyelamatkan Shah maupun rezimnya. Menurut para ahli, Amerika mendorong penggulingannya dan perang Iran-Irak, yang meradikalisasi negara, elit, dan kekuasaannya. Oleh karena itu, saluran tersebut memiliki peluang lain - pada tahun 1999, pemerintah menyetujui studi kelayakannya, yang disiapkan oleh para ahli Rusia-Iran. AS (untuk berjaga-jaga) mengambil tindakan tindakan pencegahan- menjatuhkan sanksi terhadap proyek dan semua orang yang terlibat di dalamnya. Oleh karena itu, upaya kedua untuk membangun kanal gagal bahkan sebelum dimulai. Dan bukan hanya karena Sanksi Amerika. Mereka membantu memperjelas kelemahan mereka sendiri, ketergantungan mereka pada Barat. Kami masih harus hidup untuk melihat Krimea dan Suriah.
Sekarang kita harus bertahan hidup, menghindari titik-titik kejengkelan baru.
MENGAPA RUSIA SALURAN?
Jika kita percaya pada para menteri dan ekonom kita, yang menjanjikan pembangunan jangka menengah sebesar 1,5-2 persen per tahun, kita harus berhati-hati dalam jangka panjang. Mereka berkata: jadi apa, gagasan kaisar telah menunggu 300 tahun untuk mencapai masanya - gagasan itu akan menunggu lebih lama lagi dan tidak akan terjadi apa-apa. Bagaimana dengan kita? Negara ini membutuhkan terobosan dalam bidang pertumbuhan. Jalur dari Varangia ke Persia adalah salah satunya. Selama tiga abad, Laut Kaspia, danau garam terbesar di planet ini, berhasil mencapai laut utara dan Arktik melalui kanal Volga-Don dan Laut Putih-Baltik. Alur pelayaran berbentuk belati telah terbentuk, membelah ruang Rusia secara vertikal dari utara ke selatan. Sama sekali tidak ada lagi yang tersisa untuk memperluas jalur laut hingga Teluk Persia, hingga Samudera Hindia. Panjangnya akan setengah, yang berarti akan jauh lebih murah dibandingkan jalur tradisional Turki yang memiliki selat-selatnya.
Seluruh skema transportasi Eurasia akan berubah secara mendasar. Rusia akan mendapatkan akses selatan lainnya ke Samudra Dunia dan menyingkirkan pengawasan Turki dan NATO, yang menguasai selat Bosporus dan Dardanella di Laut Hitam. Akibatnya, peran Turki di kawasan akan berkurang dan pengaruh Rusia dan Iran akan meningkat. Ankara akan kehilangan instrumen utama untuk menekan kami dan akan terpaksa menjadi lebih berhati-hati dan bersahabat. Tentu saja semua negara Kaspia akan mendapat manfaatnya. Ini adalah geopolitik.
Tidak semuanya jelas mengenai perekonomian - ketentuan utama studi kelayakan yang disetujui oleh Teheran belum diungkapkan. Menurut para ahli Iran, panjang kanal adalah 700 kilometer, 450 di antaranya akan melewati sungai yang bisa dilayari. Anda harus menggali “hanya” 250 kilometer. Dan ini akan menjadi kilometer pegunungan yang sulit. Laut Kaspia berada 27-29 meter di bawah permukaan Laut Dunia - diperlukan sistem kunci. Akan ada banyak kesulitan teknis. Yang ramah lingkungan - terlebih lagi. Ada waktu untuk memilahnya dengan hati-hati terlebih dahulu untuk menghindari konsekuensi negatif - tidak mengulangi nasib dan kemalangan Aral.
700 kilometer panjang desain Terusan Trans-Iran
Biaya seluruh pekerjaan, menurut perkiraan Iran, adalah $10 miliar (menurut perkiraan yang lebih konservatif, $15 miliar).
Pendapatan tahunan akan melebihi 3 miliar. Artinya, saluran tersebut akan membayar sendiri dalam lima tahun. Namun, seperti yang mereka katakan, efek kumulatifnya jauh lebih tinggi. Terusan Trans-Iran akan merangsang perkembangan wilayah internal - baik Rusia dan khususnya Iran. Bagi Dagestan, misalnya, ia bisa menjadi burung biru yang menakjubkan. Jalur pelayaran utama (jika mulai berfungsi) akan ditumbuhi “anak-anak sungai” dari cekungan Atlantik Utara, Baltik, Laut Hitam-Azov, Danube, Volga-Kaspia. Kanal tersebut akan menghubungkan mereka langsung dengan Samudera Hindia. Pertanyaannya adalah: siapa yang akan membayar keuntungan keseluruhan yang tidak diragukan lagi? Dan jumlah uang yang dikeluarkan tampaknya kecil (10 atau 15 miliar dolar), namun siapa yang mau mengambil risiko menginvestasikannya selama krisis ekonomi dan politik yang semakin parah. Mungkin hanya Tiongkok yang membutuhkan “Jalur Sutra” maritim!
Rusia mampu mengatasi biaya tersebut. Selain itu, baginya, pembangunan Terusan Trans-Iran berarti permintaan industri dan konstruksi yang besar serta ribuan lapangan kerja baru. Namun ada masalah tersendiri: navigasi sungai, kanal, dan kunci berada di ambang kehancuran. Selama seperempat abad terakhir, bangunan-bangunan tersebut menjadi dangkal, bobrok, dan berkarat. Saya berbicara tentang masalah-masalah ini Vladimir Putin di Dewan Negara. Dan jika sektor perairan tidak ditertibkan dan potensi sebelumnya tidak dipulihkan, maka tanpa kargo, saluran transportasi selatan independen yang telah lama ditunggu-tunggu ke Samudera Dunia akan berubah menjadi saluran pasokan air ke wilayah Iran yang sangat gersang.
