Pulau Sakhalin dapat dihubungkan melalui terowongan transportasi dengan benua Rusia dan pulau Jepang Hokkaido. Perwakilan khusus Presiden Federasi Rusia untuk masalah lingkungan, ekologi dan transportasi membicarakan hal ini pada Forum Investasi Rusia di Sochi dalam sebuah wawancara dengan TASS. Sergei Ivanov. Ide tersebut disuarakan dengan latar belakang meningkatnya hubungan ekonomi Rusia-Jepang.

Menurut Ivanov, “pertama-tama, Sakhalin harus terhubung dengan daratan utama.” Setelah ini akan ada “murni pertanyaan ekonomi“Akankah akan ada volume lalu lintas kargo sedemikian rupa sehingga suatu hari nanti, dalam 30-40 tahun mendatang—hal ini tidak terjadi lebih cepat dalam transportasi—akan membiayai pembangunan terowongan atau jembatan [antara Sakhalin dan Hokkaido].” Pada saat yang sama, mantan kepala pemerintahan kepresidenan membandingkan situasi dengan Jembatan Kerch dengan Krimea, di mana arus kargo dijamin oleh perekonomian semenanjung yang bekerja secara intensif.

Ivanov mencatat bahwa analogi struktur berskala besar telah lama ada di dunia. “Terowongan dengan panjang sekitar 51 kilometer sebanding dengan Eurotunnel (antara Prancis dan Inggris di bawah Selat Inggris), tentu saja secara teknologi mungkin untuk dibangun, satu-satunya masalah adalah pada satu hal - dalam perekonomian, apakah akan terbayar atau tidak,” jelasnya.

Perwakilan khusus presiden mengingatkan bahwa menghubungkan Sakhalin dengan bagian kontinental negara tersebut adalah “impian yang sudah lama ada; bahkan Kamerad (Joseph) Stalin berencana melakukan hal ini, namun tidak berhasil.” “Di Uni Soviet, banyak hal yang tidak berhasil, misalnya jalan Chita-Khabarovsk, tapi kami berhasil!” - kata Ivanov.

Saat ini, isu pembangunan jembatan ke Sakhalin dan kemudian ke Hokkaido sedang dipelajari oleh Kementerian Transportasi Federasi Rusia. Tentang ini wakil kepala departemen Alexei Tsydenov dinyatakan sehari setelah berakhirnya kunjungan Putin pada bulan Desember ke Jepang. Kemudian berdasarkan hasil perundingannya dengan Perdana Menteri Shinzo Abe Program kerja sama ekonomi yang belum pernah terjadi sebelumnya antara kedua negara diumumkan. Namun, keputusan akhir mengenai konstruksi belum dibuat.

Selat La Perouse antara Sakhalin dan Jepang memiliki lebar minimal 43 kilometer dan kedalaman rata-rata puluhan meter. Selat Nevelskoy antara daratan dan Sakhalin jauh lebih sempit - 8 kilometer. Seperti yang dijelaskan oleh "SP" terkemuka Peneliti TsNIIP Kementerian Konstruksi Federasi Rusia Alexander Strelnikov, tidak ada masalah dengan teknis pelaksanaannya proyek serupa tidak ada. “Lembaga kami akan dengan senang hati melakukan pengembangan seperti itu,” yakinnya.

Berdasarkan kepala pekerjaan desain jembatan yang melintasi Teluk Zolotoy Rog di Vladivostok, Mikhail Barashnikov, ada tiga cara untuk menghubungkan Sakhalin dengan daratan: dengan membangun jembatan, terowongan atau bendungan dengan kanal pelayaran. Selain itu, dalam setiap kasus ini, dimungkinkan untuk membangun jalur kereta api dan jalan raya secara bersamaan. Kalau ini jembatan, bisa dibuat dua tingkat atau pondasinya bisa diperkuat saja. Biaya juga tergantung pada pilihan opsi konstruksi.

Menurut perhitungan Kementerian Perhubungan, perkiraan biaya pekerjaan adalah 400 miliar rubel. Ini hampir dua kali lipat dari perkiraan pembangunan Jembatan Kerch - 230 miliar rubel. Dengan mempertimbangkan pekerjaan desain dan survei, pelaksanaan proyek dapat memakan waktu 3 hingga 5 tahun. Selain profesional, didukung oleh peminatnya. Bahkan ada di Sakhalin gerakan sosial, mengadvokasi pembangunan jembatan ke benua itu dengan cepat. Di antara gagasan-gagasan yang dibahasnya, ada beberapa gagasan yang sangat eksotik.

Koordinator gerakan Ivan Voronin mengingat kondisi iklim yang sulit di wilayah tersebut: musim dingin yang parah dan seringnya badai, dan mengusulkan penggunaan arus di Selat Nevelskoy untuk menghasilkan listrik ketika membangun jembatan penyeberangan.

— Jika Anda baru saja membangun jembatan, jembatan itu bisa dihancurkan oleh es. Ketebalannya di sini mencapai dua meter, dan panjang ladangnya mencapai 25 kilometer. Lebih baik membangun bendungan. Namun tidak “padat”, melainkan dengan penyangga yang mengandung generator hidrogen. Hal ini memungkinkan untuk memanfaatkan energi arus di selat yang kecepatannya mencapai 4 meter per detik. Bahkan, akan berfungsi sebagai pembangkit listrik tenaga pasang surut. Menurut perhitungan Institut Penelitian Moskow "Mosstroy", jembatan itu akan terbayar sendiri hingga 40 tahun. Jika tersambung ke pembangkit listrik, periode ini akan berkurang tajam.

Berkat ini, jalur kereta Sakhalin kami dapat dilistriki. Dan di benua itu juga. Seperti diketahui, dari Khabarovsk hingga Pelabuhan Sovetskaya ( di pantai Pasifik - penulis.) juga dijalankan dengan mesin diesel. Karena itu, kebakaran terjadi dan lingkungan menderita. Kami sangat kehilangan kontak di sini. Selama seperempat abad terakhir, banyak orang telah meninggalkan tempat ini. Semua tindakan ini akan mengurangi arus keluar orang dari Sakhalin. Mereka menemukan uang untuk pembangunan Jembatan Kerch, mereka menemukan uang untuk jembatan ke Pulau Russky, jadi kami perlu mencari uang untuk jembatan kami. Dan kedepannya juga dibutuhkan jembatan menuju Hokkaido. Meski jarak disana jauh.

Pendukung setia pembangunan jembatan penyeberangan ke Sakhalin adalah penulis-futurolog, anggota Dewan Federal “Partai Delo” Maxim Kalashnikov.

— Saya sangat mendukung proyek ini. Yuri Krupnov mengerjakannya. Pembangunan jembatan semacam itu merupakan tugas yang jauh lebih penting daripada menyelenggarakan Olimpiade di Sochi atau bahkan membangun jembatan ke Pulau Russky di Vladivostok. Pemasangan perlintasan angkutan akan menyelesaikan masalah terputusnya Sakhalin. Semuanya tergantung di sana di penyeberangan feri.

Sakhalin harus menjadi kelompok pembangunan paling maju. Selain petrokimia, harus ada produksi bioteknologi. Ini adalah pulau tumbuhan raksasa! Dan ini bukanlah “Entah di Bulan”, tapi kenyataan. Untuk semua ini kita membutuhkan jembatan. Selain jembatan, perlu dibuat sistem komunikasi antara Sakhalin dan Kepulauan Kuril. Dan dengan bagian utara dan selatannya.

"SP": - Mana yang lebih baik - terowongan atau jembatan?

- Tentu saja kita perlu berpikir dan menghitung. Saya berharap kompetisi akan diumumkan dan semuanya tidak akan diberikan kepada Rotenberg... Seharusnya ini dilakukan sejak lama. Kami mengajukan pertanyaan ini lebih dari sepuluh tahun yang lalu, ketika negara ini dibanjiri uang minyak. Mengapa mereka baru memulainya sekarang, ketika aliran petrodolar sudah mengering? Meski begitu, lebih baik terlambat daripada tidak sama sekali.

Peneliti Senior di Pusat Studi Jepang, Institut Studi Timur Jauh, Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia Viktor Kuzminkov percaya bahwa untuk mengimplementasikan gagasan menghubungkan Sakhalin dengan daratan dan Jepang, meyakinkan pembenaran ekonomi.

— Topik ini sekarang cukup aktif dibicarakan. Misalnya, enam bulan lalu gagasan ini mengejutkan masyarakat Korea, karena mereka melihat diri mereka sebagai pusat transportasi. Bahkan ada proyek untuk membangun terowongan di antaranya Korea Selatan dan Jepang. Rusia juga disebutkan di sana.

Idenya jauh dari kata baru. Juga di zaman Stalin membicarakannya. Namun jika dulu terlihat utopis, kini segalanya lebih dari nyata. Dan ini tentunya lebih realistis dibandingkan proyek Korea-Jepang. Hal lainnya adalah belum jelas bagaimana hubungan Rusia-Jepang akan berkembang. Kontak mengenai topik ekonomi semakin intensif, namun sejauh ini semuanya masih sebatas nota kesepahaman.

Secara umum, ini bukanlah ide yang bodoh - untuk menggunakan wilayah kita, menyediakan jalur transportasi, dan bukan hanya perdagangan minyak dan gas. Benar, ini adalah hal yang berbiaya tinggi dan oleh karena itu tidak dapat dilaksanakan dengan cepat.

“SP”: — Tapi ada produksi minyak di landas Laut Okhotsk...

— Ya, tapi ada cerita buruk dengan Sakhalin-2, ketika Jepang terpaksa keluar dari proyek tersebut. Tapi bisnis tetaplah bisnis, dan kalau untung pasti terbukti secara ekonomi, tentu saja mereka akan ikut terlibat. Benar, hal ini memerlukan keputusan di tingkat pejabat tinggi. Percakapan di forum saja tidak cukup.

Jurnalis Sakhalin Ilya Shamazov Saya yakin warga Sakhalin beruntung karena topik pembangunan terowongan diangkat oleh seorang pejabat besar.

— Dalam kata-kata Ivanov tentang peran Stalin dalam proyek pembangunan terowongan ke Sakhalin, ada kelicikan. Di bawah Stalin, terowongan mulai dibangun, tetapi pembangunannya ditinggalkan hanya karena kematiannya dan penyangkalan berikutnya terhadap kultus kepribadian pemimpin bangsa. Namun jika pihak berwenang berkenan membicarakan proyek yang mereka selesaikan di bawah Kamerad Stalin, maka ini hanya akan menjadi tanggung jawab kita semua. Jika Stalin memulai pembangunan apa pun, hal itu tentu saja bukan untuk keuntungan pribadi.

Kelayakan ekonomi pembangunan kedua terowongan tersebut masih dipertanyakan. Namun ketika pejabat tinggi yang dekat dengan presiden mulai memikirkan hal ini dengan lantang, adalah dosa jika tidak memanfaatkan kesempatan ini. Ini adalah peluang bagus untuk menarik orang Timur Jauh. Langkah yang lebih serius dibandingkan dengan lahan satu hektar...

“Proyek konstruksi komunis yang besar” adalah salah satu prioritas pemerintah Soviet; transformasi kota dan lanskap, pembangunan jalan dan jalur laut, pembangunan pabrik raksasa dan tempat pengujian - semua ini berfungsi untuk memperkuat status kenegaraan. Namun, tidak semua proyek besar terselesaikan.

Selat Tartary, yang memisahkan Pulau Sakhalin dari daratan, sangat sempit, namun ketika terjadi badai atau es, hal itu menjadi hambatan yang tidak dapat diatasi bagi kapal. Oleh karena itu, pada pertengahan abad ke-19, proyek jembatan pertama kali muncul. Kemudian para ahli menentukan yang paling banyak tempat yang nyaman— Selat Nevelskoy lebarnya sekitar lima kilometer, dari Tanjung Lazarev di daratan hingga Tanjung Pogibi di pulau itu. Namun, pada saat itu infrastruktur perkeretaapian belum cukup berkembang sehingga pihak berwenang memutuskan untuk berinvestasi dalam pembangunan.

Setelah rilis

Pada paruh pertama abad ke-20, diskusi proyek terus berlanjut: opsi untuk bendungan, bendungan, jembatan, dan terowongan dipertimbangkan. Perhitungan serius baru dimulai setelah Sakhalin dibebaskan pada Agustus 1945. pasukan Soviet, dan penduduk Jepang dipulangkan.

Pada tanggal 2 Januari 1947, wilayah Sakhalin dibentuk sebagai bagian dari RSFSR. Pengembangan wilayah dan ekstraksi sumber daya terhambat oleh buruknya pembangunan jalan dan kurangnya komunikasi yang dapat diandalkan dengan daratan: komunikasi laut dengan bagian utara Sakhalin hanya dilakukan dari akhir Juni hingga awal November - hanya empat bulan dalam setahun! Memastikan transportasi yang andal menjadi semakin penting sejak awal perang Dingin: Mengingat keunggulan armada Amerika yang bermarkas di Jepang, jalur komunikasi laut dengan Sakhalin dapat terputus sewaktu-waktu, yang akan mempersulit penempatan pasukan ke arah strategis yang paling penting.

Pada bulan Desember 1949, Lavrentiy Beria, yang menjabat sebagai Wakil Ketua Dewan Menteri Uni Soviet, menginstruksikan kementerian terkait untuk mempelajari kemungkinan penyelenggaraan komunikasi kereta api melalui Selat Tatar. Pada awal April 1950, mereka mengajukan tiga pilihan: bendungan, terowongan, dan penyeberangan dengan kapal feri pemecah es. Joseph Stalin sendiri mengambil bagian dalam diskusi proyek tersebut; Akibatnya, pemerintah menyetujui gagasan pembuatan terowongan.

"Konstruksi No.6"

Total panjang terowongan di bawah Selat Tatar seharusnya 13,4 kilometer, termasuk bagian bawah air - 7,3 kilometer. Panjang ini diperlukan ventilasi buatan dengan pemanas udara. Oleh karena itu, perlu dibangun dua rumah boiler, satu di setiap tepian, dengan perkiraan konsumsi batu bara hingga 50 ribu ton per tahun. Untuk membangun terowongan itu sendiri, dibutuhkan 10 tunneling shield dan pembangkit listrik berkapasitas hingga 25 ribu kilowatt.

Diameter terowongan yang dirancang adalah 8,2 meter. Jalur kereta api ukuran normal memungkinkan 13-14 pasang kereta lewat setiap hari. Portal masuk terowongan terletak tiga kilometer dari air dan dibangun dengan kuat struktur beton bertulang. Masa konstruksinya adalah lima tahun. Biaya: 2,7 miliar rubel.

Pada tanggal 5 Mei 1950, Stalin menandatangani Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 1795-702ss “Tentang pembangunan kereta api Komsomolsk - Pobedino di Sakhalin, penyeberangan terowongan dan penyeberangan feri melintasi Selat Tatar." Penyelesaian masalah tersebut dipercayakan kepada Kementerian Dalam Negeri dan Kementerian Perkeretaapian. Itu terorganisir departemen konstruksi Nomor 6, di mana Nikolai Ermolaev ditunjuk sebagai kepala, dan Leonid Dyakonov ditunjuk sebagai kepala insinyur.

Sesuai dengan kantor kejaksaan, Kementerian Dalam Negeri membebaskan delapan ribu orang dari kamp kerja paksa, mengirim mereka ke konstruksi hingga masa hukuman mereka berakhir. Pengecualian adalah orang-orang yang dihukum karena kejahatan berat dan tahanan kamp khusus - mereka ditempatkan di desa Tymovskoe (“Konstruksi 506”) dan De-Kastri (“Konstruksi 507”). Secara total, 12,5 ribu orang bekerja pada implementasi proyek di Sakhalin dan sekitar tujuh ribu orang di daratan. Seiring berjalannya pembangunan, jumlah narapidana yang ikut serta dalam pekerjaan bertambah: pada 1 Januari 1953 mencapai 58 ribu orang.

Kondisi kerja dan kehidupan sangat sulit, namun tenggat waktu yang ketat menentukan langkah cepat tersebut. Salah satu perintah dari manajer konstruksi menuntut “secara radikal meningkatkan penggunaan tenaga kerja para tahanan dengan menghilangkan segala jenis waktu henti angkatan kerja karena alasan-alasan yang tidak dapat dibenarkan, terutama karena kurangnya konvoi, seragam, perpindahan intra-kamp, ​​ketidakhadiran kerja bagi mereka yang ditempatkan di sel hukuman dan penolak.”

Pada musim semi tahun 1953, semua pembukaan lahan yang diperlukan telah dilakukan. Di wilayah Wilayah Khabarovsk, rel kereta api lebar sepanjang 120 kilometer dibangun di sepanjang tepi kanan Amur dari stasiun Selikhin ke stasiun Cherny Mys. Di Tanjung Lazarev, tempat terowongan itu seharusnya dibangun, sebuah lubang tambang digali, dan sebuah pulau buatan dengan diameter 90 meter dibangun satu setengah kilometer dari pantai. Pembangunan pembangkit listrik bawah tanah yang unik dimulai di sana. Di wilayah Sakhalin, pekerjaan dilakukan dalam kondisi terburuk, sehingga tidak ada satu kilometer pun jalur kereta api yang dibangun. Meskipun demikian, jalan tanah antara Nysh dan Pogibi dapat dibangun.

Pada tanggal 5 Maret 1953, Joseph Stalin meninggal, dan pada tanggal 21 Maret, Lavrentiy Beria mengirim surat kepada Presidium Dewan Menteri dengan proposal untuk menghentikan pembangunan proyek, “yang pelaksanaannya di tahun-tahun mendatang tidak disebabkan oleh kebutuhan mendesak perekonomian nasional.” Surat tersebut mencantumkan “proyek konstruksi komunisme” seperti Kanal Turkmenistan Utama, kanal gravitasi Volga-Ural, Kanal Volga-Baltik. jalan air dan seterusnya. Terowongan yang melintasi Selat Tatar juga masuk daftar hitam. Pada tanggal 25 Maret, Ketua Dewan Menteri Georgy Malenkov menandatangani resolusi No. 895-383ss “Tentang perubahan program konstruksi tahun 1953,” yang menjadi dasar penutupan seluruh proyek.

Benda-benda yang belum selesai ditinggalkan tanpa bersusah payah mengapurnya. Apalagi skala pembangunannya sedemikian rupa sehingga tanggul, bendungan, pembukaan lahan, dan sisa-sisa bangunan beton masih terlihat. Yang tersisa dari terowongan tersebut adalah pulau buatan dan poros vertikal tambang teknis di Cape Lazarev.

Legenda Penjara Bawah Tanah

Sebagian besar peserta acara mengklaim hal itu pekerjaan langsung terowongan itu belum dimulai. Misalnya, insinyur Yuri Koshelev, yang ikut serta dalam pembangunan tambang teknis, bersaksi: “Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun semuanya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin, serta spesialis dan pekerja yang berkualifikasi baik.”

Namun, banyak dokumen mengenai “konstruksi No. 6” yang masih dirahasiakan, dan bukti-bukti yang menunjukkan hal sebaliknya mulai bermunculan. Secara khusus, jurnalis militer Yuri Trakalo mengklaim bahwa terowongan tersebut dibangun beberapa kilometer menuju Sakhalin. Ia memberikan beberapa versi yang disuarakan oleh para saksi mata.

Abad ke-20 adalah masa terobosan luar biasa bagi umat manusia, solusi teknis inovatif yang membagi dunia menjadi 2 bagian: masa lalu primitif dengan kereta kayu dan masa depan digital, yang diperjuangkan para penemu, mendekatkannya dengan penemuan demi penemuan.

Uni Soviet harus berbagi sejumlah besar pencapaian kemajuan teknis yang luar biasa, negara ini sering kali menjadi “pertama di dunia” dalam satu industri atau lainnya. Namun, ada proyek skala besar di Uni Soviet yang tergolong “rahasia”, yang karena alasan tertentu tidak dapat dilaksanakan secara penuh, dan masih dalam tahap gambar atau tahap awal konstruksi. Salah satu “konstruksi abad ini” adalah terowongan ke Sakhalin (foto dan informasi tentangnya ada di artikel).

Sejarah ide dan rencana pertama

Penyebutan pertama tentang menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan utama melalui transportasi (bukan melalui udara) dimulai pada akhir abad ke-19. Namun, kemudian ide tersebut dengan cepat ditolak karena kekurangan kuantitas yang dibutuhkan dana, serta karena ketidaksesuaian dari sudut pandang ekonomi. Kali berikutnya topik Sakhalin diangkat pada pergantian tahun 20-30an. abad yang lalu, dan lagi-lagi gagasan itu sia-sia. Maka, pada awal tahun 1950, mereka mulai membicarakan penyeberangan lagi, kali ini secara serius, resmi dan di kantor terpenting negara.

Kamerad Stalin

Joseph Vissarionovich secara pribadi mengemukakan gagasan itu. Diasumsikan akan ada sambungan kereta api melalui pembangunan jembatan atau terowongan ke Sakhalin. Sekitar waktu yang sama, sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin dari Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, segera dipanggil dari Sakhalin ke Moskow. Tentu saja, diplomat tersebut mengumpulkan semua laporan mengenai situasi di kawasan dan pekerjaan yang sedang berlangsung, namun tidak mengetahui alasan sebenarnya dari panggilan darurat tersebut. Namun Kamerad Melnik tidak perlu khawatir, karena kehadirannya pada pertemuan yang diadakan pada tanggal 26 Maret 1950 di dalam tembok Kremlin hanya sekedar formalitas. Pertanyaan apakah akan membangun terowongan atau tidak telah diputuskan secara positif, dan pada saat pemikiran tersebut pertama kali terlintas di benak Stalin.

Tujuan pertemuan tersebut adalah untuk memerintahkan pengembangan proyek tersebut. Namun pertanyaan itu keluar dari bibir sang pemimpin. Setelah mendengarkan laporan Melnik, Joseph Vissarionovich bertanya: “Apa pendapat Anda tentang menghubungkan Sakhalin dengan daratan utama melalui kereta api?” Tentu saja, sekretaris yang tertegun itu tahu apa yang tidak seharusnya dia katakan, namun tetap mencoba memberi isyarat kepada Stalin bahwa pembangunannya akan membutuhkan sumber daya yang sangat besar, baik manusia maupun keuangan. Tak perlu dikatakan lagi, sang pemimpin menganggap jawaban Melnik sebagai “tidak meyakinkan”... Bisakah Anda bayangkan apa yang dikatakan sekretaris regional itu kepada Stalin agar meyakinkan, dan pada saat yang sama mengangkat kepalanya? Pertanyaannya bersifat retoris.

Misteri abad ini

Bagian praktis dari konstruksi megah itu tidak lama lagi akan datang, dan pada 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan dekrit rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino, yang sebagian di antaranya adalah terowongan ke Pulau Sakhalin seharusnya. Kerahasiaan tersebut tidak hanya disebabkan oleh kenyataan bahwa implementasi ide tersebut pada tahun 50-an berada di ambang sesuatu yang fantastis, kerahasiaan juga mencakup komponen strategis dari konstruksi tersebut. Memang benar, dari sudut pandang militer, bagian terowongan jalan raya akan menjadi objek yang sangat menguntungkan, karena merupakan “arteri” yang kebal. Secara khusus, resolusi tersebut mencakup klausul yang mewajibkan pembangunan landmark palsu untuk terowongan imajiner dalam radius 50 kilometer dari pembangunan terowongan sebenarnya.

Proyek

Peristiwa berkembang sangat pesat, dan pada bulan September Dewan Menteri Uni Soviet menyetujuinya peraturan teknis pada desain dan konstruksi terowongan Stalinis ke Sakhalin dengan jalur kereta api yang berdekatan. Di sisi Sakhalin, panjang jalur proyek adalah 327 kilometer. Awal pembuatan terowongan seharusnya berada di kawasan Tanjung Pogibi. Sedangkan di daratan direncanakan akan dibangun jalur kereta api dari Tanjung Lazarev hingga stasiun Selikhin yang berada di dekat Komsomolsk-on-Amur. Oleh karena itu, terowongan itu sendiri seharusnya menghubungkan titik-titik pulau dan daratan yang paling dekat satu sama lain, menurut proyek, panjangnya sekitar 10 kilometer. Biaya pembangunan megah itu diperkirakan mencapai 723 juta rubel. Batas waktu pelaksanaan pekerjaan sangat ketat. Menurut rencana, kereta bermuatan pertama seharusnya melewati terowongan pada akhir tahun 1955, meskipun telah dilakukan studi teknik yang mendetail, serta survei geologi tidak dilakukan di wilayah terowongan masa depan. Namun, pada masa itu bukanlah kebiasaan untuk membicarakan perintah dari atas, yang berarti bahwa proyek yang telah disetujui tentu harus dilaksanakan tepat waktu, tidak peduli sumber daya manusia dan material apa yang dibutuhkan untuk itu.

Siapa yang melakukan pembangunan, dan dalam kondisi apa pelaksanaannya?

Mari kita kembali sedikit. Secara harfiah seminggu setelah dekrit rahasia dikeluarkan, pada 12 Mei, 2 divisi dibentuk dengan nama kode "Konstruksi 506" dan "Konstruksi 507", dengan pusat di kedua sisi, masing-masing di Aleksandrovsk-Sakhalinsky dan di De-Kastri. Untuk melaksanakan pembangunan dan peletakan terowongan itu sendiri, sebuah divisi khusus dibentuk, yang disebut “Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian Uni Soviet.”

Tim konstruksi yang seharusnya memasang rel kereta api menuju terowongan sebagian besar terdiri dari tahanan Gulag, sedangkan tim “Konstruksi No. 6” terdiri dari personel militer, pembebasan bersyarat, spesialis sewaan, dan insinyur yang dikirim untuk didistribusikan. Karena jangka waktu yang sangat singkat, tahap pertama pelaksanaan dimulai segera setelah para tahanan dibawa ke lokasi. Proyek tersebut belum selesai, dan para pembangunnya terkadang tidak punya tempat tinggal. Namun, ketika perumahan dan kondisi dasar muncul, keadaan tidak menjadi lebih baik. Semuanya dilengkapi seolah-olah orang dibawa selama seminggu, bukan 5 tahun. Kayu lapis, bangunan berbentuk tenda yang atapnya sering bocor, kurangnya jumlah ruang makan, pakaian hangat, bak mandi dan wastafel menciptakan kondisi kerja paksa yang nyata. Kotoran dan kelembapan di barak seringkali menyebabkan pekerja tertular penyakit kudis. Tidak mengherankan jika akibat dari semua ini, angka kematian di kalangan narapidana menjadi tinggi.

Apa yang berhasil kami bangun

Stalin secara pribadi mengendalikan implementasi idenya, secara berkala menelepon Kremlin dan mengingatkan manajer konstruksi tentang tenggat waktu dan tanggung jawab pribadi mereka. Namun, Joseph Vissarionovich tidak ditakdirkan untuk melihat ide muluk itu diwujudkan. tahun diketahui tentang kematian pemimpinnya. Pada saat itu, sekitar 120 kilometer rel kereta api telah dibangun di sisi daratan, poros tambang telah digali di lokasi awal terowongan (Tanjung Lazarev), dan sebuah pulau buatan telah dibangun pada jarak 1,5. kilometer dari pantai. Di pihak Sakhalin, dalam waktu hampir 3 tahun tidak mungkin membangun satu kilometer pun rel kereta api. Hal ini disebabkan kondisi yang lebih buruk bekerja dibandingkan di daratan. Yang bisa dilakukan hanyalah jalan tanah dengan pesan “Perish – Nysh.”

Nasib terowongan

Bersamaan dengan Stalin, implementasi proyek skala besar terhenti, yang jika berhasil diselesaikan, dapat menjadi salah satu peristiwa penting dunia pada abad kedua puluh. Pada tahun 1953, amnesti massal diumumkan, di mana divisi Konstruksi 506 dengan cepat kehilangan sejumlah besar tenaga kerjanya.

Namun alasan utama pembekuan dan selanjutnya penghentian pembangunan adalah pernyataan Menteri Dalam Negeri L.P. Beria yang menyatakan bahwa pembangunan proyek skala besar seperti perkeretaapian dan perusahaan bukan disebabkan oleh kebutuhan. perekonomian nasional. Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui pernyataan tersebut, dan pada 20 Mei tahun yang sama, pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino ditutup sepenuhnya. Proyek ini runtuh dengan kecepatan kilat yang sama saat diluncurkan.

Kenangan peserta

Kenangan terbitan paling terkenal tentang pembangunan Terowongan Sakhalin adalah milik Yu A. Koshelev. Kemudian pada saat pelaksanaan pekerjaan, ia merupakan seorang insinyur muda yang diutus untuk bertugas dan bertindak sebagai mandor pekerjaan utama. Dalam pernyataannya, Yuri Anatolyevich dengan antusias berbicara tentang rencana pembangunan besar tersebut dan sangat menyesal karena proyek raksasa tersebut terlupakan. Dia menceritakan bagaimana setelah kematian Stalin, mereka menulis surat ke Moskow, meminta izin pekerjaan selanjutnya. Dan jika Koshelev memiliki sekitar 12 tim konstruksi di bawah komandonya, betapa menariknya membaca kenangan para pekerja biasa yang terpaksa hidup dan bekerja dalam kondisi yang tidak manusiawi! Akankah mereka dengan senang hati memberi tahu kita tentang “konstruksi abad ini”? Sekali lagi pertanyaan retoris.

Lebih dari 60 tahun kemudian

Saat ini, komunikasi antara Pulau Sakhalin dan “daratan” masih dilakukan hanya melalui penerbangan dan kapal feri. Tentu saja, sarana seperti itu tidak mungkin mampu mengatasi beban transportasi di wilayah tersebut. Namun, belum ada informasi bahwa pembangunan terowongan menuju Sakhalin akan dilanjutkan. Yang ada hanya proyek yang menurutnya akan ada hubungan dua arah antara pulau dan daratan, tidak ada batasan waktu pelaksanaan proyek ini.

Rahasia terowongan bawah air ke Sakhalin

Pembangunan terowongan Sakhalin


Peta rencana pembangunan

Abad kedua puluh adalah masa pencapaian dan pergolakan besar. Namun, saat ini menyenangkan untuk berpikir bahwa, terlepas dari semua hal negatif tersebut, masih ada hal-hal positif di abad tersebut. Penemuan ilmiah yang penting, proyek ambisius, penemuan dan penelitian terobosan, dan, tentu saja, proyek konstruksi besar. Salah satunya adalah pembangunan terowongan ke Sakhalin di Uni Soviet.

Masih ada sesuatu yang tersisa

Ide menghubungkan Sakhalin dengan “daratan” di Rusia sudah ada sejak lama. Penyebutan pertama proyek semacam itu, yang bahkan belum dimulai, dimulai pada pertengahan abad ke-19. Mereka dengan serius memikirkan proyek semacam itu pada 20-30an abad ke-20, tetapi hal itu tidak berhasil lagi. Setiap kali proyek ditolak karena tidak menguntungkan.


Itu adalah ide yang sangat bagus

DI DALAM terakhir kali Mereka mulai berbicara tentang pembangunan terowongan pada tahun 1950. Joseph Vissarionovich Stalin sendiri yang mengambil inisiatif. Sebuah komisi khusus yang dipimpin oleh sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, dikirim ke lokasi pembangunan di masa depan. Terlepas dari kenyataan bahwa Melnikov menyatakan keraguan besar tentang prospek proyek tersebut, diputuskan bahwa Sakhalin harus terhubung ke daratan negara tersebut menggunakan terowongan bawah tanah.


Sebuah desa untuk pekerja dibangun

Pada tanggal 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino. Dalam rangka konstruksi inilah sebuah terowongan menuju pulau itu akan digali. Bahkan direncanakan akan dibangun beberapa arah imajiner, dengan terowongan palsu.

Milikku yang pertama dan satu-satunya

Pada bulan September tahun 1950 yang sama, Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui peraturan teknis untuk desain dan konstruksi terowongan Stalinis ke Sakhalin, serta proyek untuk cabang kereta api yang berdekatan. Di sisi Sakhalin, panjang lintasannya 327 kilometer. Pembangunan rekayasa akan dimulai di kawasan Tanjung Pogibi. Di daratan, jalur kereta api seharusnya membentang dari Tanjung Lazarev ke stasiun Selikhin, yang terletak dekat Komsomolsk-on-Amur. Tidak sulit untuk menebak bahwa terowongan itu seharusnya menghubungkan bagian terdekat dari pulau dan tanah yang besar. Dalam hal ini, panjangnya adalah 10 kilometer.

Pembangunan terowongan pada waktu itu diperkirakan mencapai 723 juta rubel. Sumber daya manusia yang besar dilibatkan dalam pelaksanaan proyek ini. Tahanan yang dibebaskan lebih awal ikut serta dalam pembangunan tersebut. spesialis yang disewa, diarahkan oleh distribusi dan militer.

Ada masalah di lokasi konstruksi sejak awal. Karena kesibukan, lokasi kerja tidak memiliki perumahan yang memadai bagi para pekerja. Akibatnya, kondisi kerja jauh dari memuaskan. Banyak tahanan dan personel militer mulai jatuh sakit. Orang-orang mulai menderita penyakit kudis secara massal. Ada masalah dengan pengiriman peralatan dan bahan konstruksi.


Tempat ini terisi

Konstruksinya tidak pernah selesai. Pada tahun 1953, Stalin meninggal. Segera amnesti massal dimulai, dan kru konstruksi kehilangan sejumlah besar pekerja. Jika di daratan mereka berhasil membangun rel kereta api sepanjang sekitar 120 kilometer, maka di Sakhalin selama 3 tahun pengerjaannya nyaris tak bergeming. Selain rel kereta api, sebuah pulau buatan dibangun, dan poros pertama terowongan masa depan digali. Dan segera proyek tersebut ditinggalkan sepenuhnya karena “tidak memenuhi kebutuhan perekonomian nasional.”


Semuanya ditinggalkan

Dari komentar:

*Mengapa tidak ratusan juta? Bisakah penulis DOKUMENTER mengkonfirmasi kematian RATUSAN RIBU ini? TIDAK BISA. Oleh karena itu, kita dapat menganggapnya sebagai pembohong dan bajingan yang terang-terangan, yang tidak tahu apa-apa dan tidak ingin tahu, hanya untuk mengotori dirinya sendiri lagi.
Seperti yang dikatakan karakter dalam “The Master and Margarita”, “Selamat, warga kebohongan!”

*Penulis tentu saja pembohong yang bias.Setelah lokasi pembangunan ditutup, mereka yang dibebaskan menunggu setengah tahun lagi untuk melanjutkannya karena... ada gaji, dan ikan, dan barak beratap di atas kepala seseorang, tetapi di daratan ada ketidakpastian. Jika bukan karena runtuhnya terowongan (ya, orang meninggal, tapi tidak ratusan ribu), itu akan terjadi. sudah selesai itupun (tersisa 4 km), dan AKAN DIBANGUN! Sebagai alternatif penyeberangan feri Vanino - Kholmsk. Namun Olimpiade, Kejuaraan, dan Suriah akan berakhir.... Di Jepang, semua pulau dihubungkan oleh terowongan bawah air, dan Anda dapat dengan mudah melakukan perjalanan dari Tokyo ke Sapporo.

* Hal lain yang harus diperhatikan adalah kemanfaatan... Ada minyak (lepas pantai) di Sakhalin Utara, tetapi tidak ada kota besar, Anda perlu terus membangun rel kereta api di sepanjang kabut rawa, ke stasiun kereta api terdekat, dan di sana... jalur kereta api Jepang yang sempit. jalur... Minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Yuzhno-Sakhalinsk Dari Okha, minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Komsomolsk-on-Amur. Desa Neftegorsk terhapus dari muka bumi akibat gempa bumi pada tahun 1995. Iklim di sana keras, di musim panas suhu terpanas adalah +16 C, dan rata-rata tahunan sekitar 0 derajat... Wilayah terkutuk. Layanan kereta api (jalur Okha - Moskalvo dan jalur kereta Okha - Nogliki) dihentikan pada bulan Desember 2006 karena pembongkaran jalur kereta api Okha - Nogliki. Jalur kereta api Okha - Moskalvo berukuran 1520 mm dibongkar pada tahun 1999. Kesimpulan Jalan entah ke mana. Waktu untuk pembuatan terowongan belum tiba. tapi wilayahnya adalah NASHENSKY.

* Setelah kematian Stalin dan amnesti massal para tahanan, pengerjaan seluruh proyek dibatasi. Menurut ingatan salah satu insinyur muda, Yu.A.Koshelev (lulusan baru MIIT pada tahun 1951, yang ditugaskan di lokasi konstruksi ini dan mengawasi pembangunan poros pertama ke sumbu terowongan), situasinya adalah sebagai berikut: berikut:

“Pada bulan Desember 1951, saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangunnya sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Mereka juga diberi upah tergantung pada hasil produksi mereka, namun tetap tepat waktu. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi. Di fasilitas kami, dari lima mandor, tiga berasal dari pembebasan awal... Saya diangkat menjadi mandor pekerjaan dasar. Dua belas brigade diberi subordinasi. Kami diinstruksikan untuk membangun lubang tambang di tepi pantai dengan diameter delapan setengah meter dan kedalaman sekitar delapan puluh. Dan setelah kami selesai, diusulkan untuk melakukan pemotongan dan memulai pembuatan terowongan. Kami menyelesaikan penggalian tambang pertama pada bulan Februari 1953...
Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel diinvestasikan di terowongan itu uang rakyat, bertahun-tahun kerja keras yang putus asa. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut...

*Pada tanggal 15 Juni 2017, Presiden Rusia Vladimir Putin, saat “Jalur Langsung”, ketika ditanya tentang pembangunan jembatan ke Sakhalin, menjawab bahwa keputusan untuk memulai pembangunan belum dibuat, begitu pula opsi untuk menghubungkan Sakhalin dengan benua Rusia - jembatan atau terowongan, dan juga disebut sebagai biaya awal pembangunan jembatan adalah 286 miliar rubel.

Pada 22 November 2017, Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov mengumumkan bahwa desain jembatan kereta api ke Sakhalin akan dimulai pada tahun 2018.
Wikipedia

Generasi tua Rusia ingat bagaimana pada tahun 1970-an seluruh negara kita, dengan diiringi kampanye propaganda yang kuat, membangun Jalur Utama Baikal-Amur. Yang kurang diketahui adalah ini konstruksi besar pada tahun 1938, ketika para perencana, atas instruksi pemerintah, berencana membangun jalur kereta api lain di utara Jalur Kereta Trans-Siberia untuk mengamankan transportasi Timur Jauh dari militeris Jepang, yang pada saat itu menduduki Manchuria.

Terowongan Sakhalin

Majalah: Arsip Rahasia No.2/C, musim panas 2017
Kategori: Proyek global

Dan sangat sedikit orang yang ingat bahwa pada saat yang sama kelanjutan Jalur Utama Baikal-Amur direncanakan. Insinyur lintasan Soviet bermaksud memperluas rel baja lebih jauh ke timur - hingga Pulau Sakhalin. Dan untuk menghubungkannya dengan daratan, di bawah Selat Tatar terowongan kereta api dirancang.

Pulau atau semenanjung?

Kronik mengatakan bahwa pekerja kereta api Rusia mengusulkan untuk menghubungkan Sakhalin dengan wilayah lain di negara itu melalui terowongan yang melintasi pada akhir abad ke-19, ketika pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dimulai. Namun kemudian pemerintah tidak pernah sempat melaksanakan proyek berskala besar seperti itu. Dan lagi-lagi ide ini baru diingat pada awal tahun 1930-an. Namun pada periode sebelum perang, negara tersebut kembali tidak memiliki cukup waktu atau dana untuk melanjutkan pekerjaan tersebut.
Baru setelah perang berakhir, ketika Stalin sendiri yang menetapkan tugas membangun jalur kereta api dari daratan ke Sakhalin, barulah pemerintah sangat meninjau beberapa proyek untuk konstruksi tersebut. Pilihan jalur bawah tanah yang dikombinasikan dengan feri laut cadangan dianggap optimal. Berdasarkan dokumen yang kini telah dibuka rahasianya, terowongan Sakhalin terutama dimaksudkan untuk digunakan untuk keperluan militer, yaitu untuk memasok unit Tentara Merah yang ditempatkan di pulau itu.
Resolusi rahasia Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui dimulainya pekerjaan pada 5 Mei 1950. Menurut proyek ini, panjang jalur kereta api di Sakhalin dari stasiun Pobedino hingga Tanjung Pogibi (awal terowongan) adalah 327 kilometer. 23 kilometer lagi dari titik ini adalah stasiun Vangi, yang darinya direncanakan untuk memperpanjang jalur ke barat daya - ke Tanjung Vangi, di mana dermaga untuk kapal feri kereta laut sedang dibangun.
Secara total, pembangunan sembilan stasiun kereta api direncanakan di bagian jalan raya pulau itu. Panjang terowongan itu sendiri dari Tanjung Pogibi di Sakhalin hingga Tanjung Lazarev di daratan seharusnya sekitar 10 kilometer - bagian selat tersempit dipilih untuk itu. Jelas bahwa dengan pelaksanaan akhir proyek ini, Pulau Sakhalin bisa berubah menjadi semenanjung.
Di daratan, direncanakan untuk membangun jalur kereta api dari Cape Lazarev ke stasiun Selikhin di bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan dengan cabang ke penyeberangan feri sementara (total sekitar 350 kilometer). Ada juga rencana untuk membangun pembangkit listrik traksi yang akan dipasang di dekat Danau Kizi. Penyelesaian pembangunan penyeberangan feri cadangan dijadwalkan pada paruh kedua tahun 1953, dan seluruh jalur beserta terowongan akan dibuka untuk dioperasikan pada akhir tahun 1955. Total perputaran angkutan barang dari jalan yang diproyeksikan diharapkan mencapai 4 juta ton per tahun.
Spesifikasi untuk desain terowongan dan jalur kereta api yang berdekatan disetujui oleh Dewan Menteri Uni Soviet pada 6 September 1950. Untuk mempercepat pembangunan, jalur tersebut seharusnya dibangun dengan skema yang disederhanakan (sebenarnya bersifat sementara). Misalnya, pada tahap pertama konstruksi, penggunaan bantalan yang tidak diresapi diperbolehkan. Apalagi, terlepas dari segalanya peraturan bangunan dan peraturannya, survei teknik dan geologi secara rinci tidak dilakukan di area rencana pembangunan terowongan.

Narapidana kereta api

Sesuai dengan praktik yang sudah ada saat itu, pembangunan perkeretaapian baru menjadi tanggung jawab Kementerian Dalam Negeri. Untuk pembangunan jalur kereta api ke terowongan di Sakhalin dalam sistem Gulag, “Konstruksi 506” (desa Tymovskoe) dibentuk, di mana sekitar 14 ribu tahanan dipindahkan, dan di daratan - “Konstruksi 507” dengan departemen kamp dari 13 ribu orang (desa De-Kastri) . Menurut saksi mata, pekerjaan tersebut dilakukan hampir tanpa infrastruktur dan peralatan, terutama di Sakhalin. Karena sifat darurat konstruksi kondisi hidup di kamp-kamp mereka tidak tahan terhadap kritik bahkan menurut standar Gulag. Sedangkan untuk pembangunan terowongannya sendiri, persiapannya dilakukan oleh pembebasan bersyarat, warga sipil, dan personel militer.
Sesuai dengan Kantor Kejaksaan Uni Soviet dan dengan izin Dewan Menteri, Kementerian Dalam Negeri membebaskan hingga delapan ribu orang dari kamp kerja paksa dan koloni, mengirim mereka ke Sakhalin di bawah tanggung jawab Kementerian Perkeretaapian hingga akhir. dari kalimat mereka. Namun, pengecualiannya adalah narapidana yang dihukum karena bandit, perampokan, pembunuhan berencana, serta pencuri berulang yang berada di kamp rezim khusus. Izin Dewan Menteri tidak berlaku bagi mereka.
Pada musim semi tahun 1953, jalur kereta api sepanjang 120 kilometer telah dibangun di daratan di sepanjang tepi kanan Amur antara stasiun Selikhin dan Black Cape. Selanjutnya di waktu Soviet jalan ini digunakan untuk penebangan kayu, tetapi setelah rekonstruksi dibongkar karena tidak diperlukan. Kemudian, di area rencana penyeberangan penyeberangan, dilakukan penimbunan bendungan (masih terlihat sisa-sisanya) dan persiapan pembangunan dermaga. Di Tanjung Lazarev, tempat terowongan akan dibangun, para pembangun menggali lubang tambang, dan 1,5 kilometer dari pantai mereka membangun pulau buatan dengan diameter 90 meter. Namun di Sakhalin, tidak ada satu kilometer pun jalur kereta api yang pernah dibangun. Di sini mereka hanya menebangi hutan di sepanjang jalur jalur masa depan dan membuat tanggul tanah. Di situlah semuanya berakhir.
Setelah kematian Stalin, pengerjaan seluruh proyek Sakhalin dibatasi. Banyak penulis sekarang mengklaim bahwa amnesti para tahanan setelah pemakaman Stalin mengakhiri pembangunan terowongan, karena praktis tidak ada orang yang melanjutkan pekerjaan tersebut. Namun, bahan arsip menunjukkan hal sebaliknya. Dari dokumen-dokumen yang ditemukan pada tahun-tahun pasca-perestroika, terlihat jelas bahwa dari delapan ribu narapidana yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus orang yang pulang, dan sisanya mantan tahanan selama delapan bulan mereka menunggu di lokasi untuk mendapatkan perintah untuk melanjutkan pembangunan. Tapi ini tidak pernah terjadi.
Para ahli saat ini percaya bahwa pada tahun 1953, sekitar 1 miliar rubel telah diinvestasikan dalam pembangunan terowongan Sakhalin dengan harga pasca perang. Pada saat itu, negara masih memilikinya dana yang diperlukan, dan personel untuk menyelesaikan pembangunan ini, tetapi tidak ada lagi kemauan politik. Dan pada tahun 1973, Sakhalin terhubung ke daratan melalui penyeberangan feri Vanino-Kholmsk.

Rencana yang berjangkauan jauh

Di masa Soviet dan pasca-Soviet, proposal dibuat lebih dari satu kali tentang perlunya menyelesaikan konstruksi ini, yang menurut berbagai perkiraan, dibutuhkan 1 hingga 3 miliar dolar. Secara khusus, pada tahun 1992, kepala Kereta Api Sakhalin A.B. membuat proyek khusus untuk pembangunan terowongan dan semua komunikasi yang berdekatan. Vasiliev. Namun usulannya tidak mendapat dukungan dari petinggi. Kemudian pada tahun 1999, Menteri Perkeretaapian Federasi Rusia saat itu Nikolai Aksyonenko juga mengumumkan perlunya mengembangkan proyek semacam itu, setelah itu pada tahun 2000 perwakilan organisasi desain Mereka bahkan melakukan survei di kawasan ini. Tapi itu adalah akhir dari masalah ini - sekali lagi, tidak ada implementasi lebih lanjut.
Kalangan teknik dan teknis saat ini menyebut pertanyaan tentang kelayakan ekonomi pembangunan terowongan Sakhalin dengan layanan feri yang ada setidaknya masih bisa diperdebatkan. Para skeptis merujuk pada kondisi hidrogeologi yang sulit di kawasan Selat Tartary, bahkan ketika digunakan peralatan modern membuat proyek ini sangat berisiko.
DI DALAM Akhir-akhir ini Masalah yang sedang dibahas secara aktif adalah jika rencana peletakan terowongan Sakhalin didukung oleh perusahaan Jepang yang memiliki pengalaman luas dalam konstruksi tersebut, baik jangka waktu maupun biaya pelaksanaan proyek semacam itu dapat dikurangi. Fasilitas ini juga bermanfaat bagi Jepang karena kedepannya akan ada terowongan bawah air lainnya yang dapat menghubungkan pantai selatan Sakhalin dan Pulau Hokkaido. Dengan demikian, Negeri Matahari Terbit, melalui wilayah Rusia, akan memiliki akses komunikasi kereta api di seluruh Eurasia.

Kembali