Jika kita berbicara tentang proyek konstruksi Stalin yang belum selesai, kita pasti akan mengingat terowongan di Pulau Sakhalin, yang pembangunannya dihentikan setelah kematian pemimpinnya. Baru-baru ini hajoff Saya ada di sana bersama teman-teman, dan mereka bahkan turun ke tambang yang ditinggalkan - semua yang tersisa dari konstruksi khusus dan rahasia.
Terowongan ini juga terkenal karena pembangunan tambang pertama dipimpin oleh seorang insinyur muda Yuri Anatolyevich Koshelev, yang kemudian menjadi kepala Konstruksi Metro Moskow dan seorang pembangun bawah tanah terkemuka. Kemarin dia genap berusia 85 tahun. Saya dengan tulus mengucapkan selamat kepada Yuri Anatolyevich dan mendoakan kesehatannya yang baik.
Tapi pertama-tama, perjalanan singkat ke dalam sejarah.
Terowongan di bawah Volga di Nizhny Novgorod.
Sebelum Perang Dunia Pertama, pada tahun 1914, masalah pembangunan terowongan di bawah Volga sudah dibahas. “Komisi Khusus untuk Pembangunan Persimpangan Kereta Api Nizhny Novgorod” yang ada mempertimbangkan kedua opsi untuk transisi - trotoar dan terowongan. Namun karena bahaya kehancuran jembatan selama aliran es, preferensi diberikan pada terowongan - “Lebih baik mengatur penyeberangan Volga di sepanjang jalur Nizhny Novgorod - Kotelnich melalui terowongan bawah air.” Tapi perang dimulai dan tidak ada waktu untuk terowongan itu. Kemudian mereka kembali ke sana pada tahun 1918, sudah berada di bawah kekuasaan Soviet, tetapi terowongan itu tidak pernah dibangun. .
Dalam buku “Terowongan Bawah Air” (Prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Moskow 1933) terdapat penjelasan singkat tentang lapisan terowongan ini dan teknologi konstruksinya.
Dalam arsip kecil Anda dapat menemukan pindaian dua halaman buku dan gambar besar organisasi terowongan dan susunan lapisan.
Terowongan di bawah Dnieper.
Upaya kedua untuk membangun terowongan kereta api bawah air dilakukan di Kyiv - “Pembangunan NKPS No. 1” atau Terowongan di bawah Dnieper. Pada tahun 1936, pembangunan dua terowongan dimulai - di bagian utara dan selatan kota. Konstruksi ini lebih beruntung. Di bagian selatan, mereka berhasil melewati beberapa poros (menurunkan caissons), membangun bagian jalan dan mulai menggali terowongan itu sendiri. Dengan pecahnya perang, pembangunan dihentikan.
Hanya satu caisson yang dibangun di pipa utara, tetapi tidak pernah diturunkan. “Kapal selam beton” ini masih berdiri di Obolon.
pipa selatan
(c) Diagram diambil dari sini
Ada banyak sekali situs web dan informasi di lokasi konstruksi ini, dan terdapat cukup banyak artefak yang tersisa di permukaan untuk dipelajari.
Berikut tautan untuk Anda pelajari sendiri:
“Terowongan di bawah Dnieper: tidak diklasifikasikan sebagai “Rahasia”” mungkin adalah informasi yang paling lengkap.
Terowongan Stalin di bawah Dnieper: Mitos dan Realitas
Pembangunan NKPS No.1
Terowongan di bawah Amur.
Pada tahun 1937, pembangunan terowongan di bawah sungai dimulai. Amur, di Khabarovsk. Saat ini, ini adalah satu-satunya terowongan kereta api bawah air di Rusia. Panjangnya 7198 meter.
Hanya ada sedikit foto terowongan ini. Mungkin koleksi terbesar yang tersedia untuk umum dibuat oleh peziarah sungai - “Terowongan kereta api di bawah Amur di Khabarovsk”
Terowongan ini lebih beruntung - pada tahun 1941, dengan dimulainya perang, terowongan ini hampir selesai dan selesai dalam waktu yang sangat singkat. Setelah berakhirnya permusuhan Timur Jauh terowongan tersebut dikirim untuk konservasi rahasia, dan tetap dipertahankan hingga tahun 1964, ketika operasi sipilnya dimulai.
Terowongan ke Pulau Sakhalin.
Saya sudah memberi tahu Anda tentang terowongan ini. Kini kita bisa melihat foto-foto unik dari tambang yang berhasil kita bangun.
hajoff Foto-foto lainnya tersedia di situs webnya.
Saya memiliki sedikit pilihan bahan untuk proyek ini.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - teks dari beberapa majalah (saya tidak tahu nama majalahnya) tentang proyek ini, plus banyak pilihan dokumen sejarah dan peraturan tentang konstruksi ini.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - artikel dari jurnal Science and Life No. 3 tahun 1996.
Pembangunan poros pertama diawasi oleh insinyur muda Yu A. Koshelev. Dia mengingat masa mudanya dengan penuh kehangatan.
Pada bulan Desember 1951 saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangun sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Mereka juga diberi upah tergantung pada hasil produksi mereka, namun tetap tepat waktu. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi. Di fasilitas kami, dari lima mandor, tiga berasal dari pembebasan awal... Saya diangkat menjadi mandor pekerjaan dasar. Dua belas brigade diberi subordinasi. Kami diinstruksikan untuk membangun lubang tambang di tepi pantai dengan diameter delapan setengah meter dan kedalaman sekitar delapan puluh. Dan setelah kami selesai, diusulkan untuk melakukan pemotongan dan memulai pembuatan terowongan. Kami menyelesaikan penggalian poros pertama pada bulan Februari 1953. Saya ingat dengan baik hari yang dingin ini. Mereka memasang dering terakhir sepanjang malam. Sekitar jam 5 pagi kami naik ke atas. Dan kemudian kami diberi pertemuan yang khusyuk. Kepala konstruksi daratan, Nikolai Ivanovich Kotelnikov, seorang insinyur dan pemimpin yang cerdas dan berpengetahuan luas, serta Alexei Leontyevich Yaremchuk, atasan langsung kami, mantan pembangun metro, pembawa medali, kepala tim terowongan, ahli yang sangat baik, tiba. keahlian. Tepat di sana, di lubang tambang, saya diberi surat perintah untuk sebuah kamar. Namun dalam kondisi seperti itu, itu adalah pahala yang sangat menyenangkan. Dan mereka menerima bonus besar. Tapi, tentu saja, tabelnya sudah diatur sebagaimana mestinya. Saya ingin mencatat bahwa tenaga kerja sangat dihargai di lokasi konstruksi ini. Orang-orang dirawat, dan jumlahnya sepuluh ribu, tidak kurang... Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel diinvestasikan di terowongan itu uang rakyat, bertahun-tahun kerja keras yang putus asa. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut...
Yuri Anatolyevich Koshelev memulai miliknya aktivitas tenaga kerja tepat pada saat pembangunan terowongan ini. Kemudian dia menanjak dari seorang insinyur biasa menjadi kepala Konstruksi Metro Moskow. Dia menjadi kepala MosMetrostroy untuk pertama kalinya pada tahun 1972 dan bekerja hingga tahun 1976, ketika dia pergi ke kementerian untuk memimpin “panglima tertinggi” (Glavtonnelmetrostroy). Dia kembali ke Metrostroy lagi pada tahun 1986 dan memimpinnya hingga tahun 1999, ketika dia pensiun.
“Hidup saya adalah pembangunan metro,” katanya dalam salah satu wawancaranya. Yu A. Koshelev memulai sebagai insinyur shift di TO-6, menjadi kepala bagian, selama sembilan tahun - kepala insinyur, selama satu tahun - kepala SMU-6. Saat itu ia mengerjakan pembangunan Frunzenskaya, Taganskaya (radial), di bagian caisson terowongan antara stasiun Leninskie Gory - Universitas. Tepat pengalaman pribadi dan memaksa Yuri Anatolyevich, bersama dengan spesialis Metrogiprotrans, untuk mencari solusi teknis yang akan menghilangkan caisson sepenuhnya. Sebuah solusi ditemukan - inilah yang disebut metode penggalian di tanah tidak stabil yang tergenang dengan pengurangan air secara paksa dan pembekuan kontur. Karyanya mendapat pengakuan besar, termasuk di luar negeri.
Kemarin dia genap berusia 85 tahun. Teman-teman, kolega, dan murid-muridnya datang untuk mengucapkan selamat atas hari jadi yang terhormat ini.
Namun sebuah kejadian memaksa kami untuk kembali ke topik terowongan Sakhalin lagi. Belum lama ini, kapal pendarat besar Laksamana Nevelskoy dikirim dari Vladivostok ke Selat Tatar.
Karena alasan obyektif, penyeberangan feri Kholmsk-Vanino berada dalam situasi kritis. Sejumlah besar kargo untuk penduduk pulau telah terakumulasi di daratan, banyak tim pekerja musiman membanjiri pelabuhan Vanino untuk mengantisipasi setidaknya beberapa peluang bagi Sakhalin.
Dan kemudian para pelaut militer Armada Pasifik datang membantu para pelaut sipil. Kapal pendarat tersebut mengangkut hingga 200 penumpang dan sekitar 20 peralatan dalam satu penerbangan. Kita harus memberi penghormatan kepada masyarakat Pasifik; mereka mengatasi tugas ini dengan bermartabat, memastikan transportasi barang dan orang dari daratan ke pulau dan kembali lagi.
Omong-omong, sikap militer, dan khususnya Pasifik, terhadap pembangunan terowongan adalah yang paling langsung.
Berikut kenangan veteran armada Mikhail Kozlov:
“Saya bekerja di observatorium hidrometeorologi ke-220 Armada Pasifik. Bosnya adalah Y. Kogan, caperang. Kami mengerjakan pekerjaan khusus. Kemudian itu menjadi rahasia (mereka menandatangani perjanjian kerahasiaan). Sekarang, bertahun-tahun telah berlalu sehingga tampaknya mungkin untuk membicarakannya.
Jadi, kami berada di lokasi pengujian dekat Tanjung Pogibi di Sakhalin. Di situlah dimulainya, atau lebih tepatnya, awal dari jalur kereta api (atau jalan raya). Di dekat pantai berdiri dermaga bobrok dengan rel yang sudah terpasang. Di dekat pantai, di sisi selatan dermaga, ada sebuah kamp penjara.
Ketika saya tiba di sana, tidak ada lagi tahanan di sana, tetapi staf TPA tinggal di sana (mereka dibawa masuk pada musim semi, dan dibawa pergi pada akhir musim gugur). Di sebelah utara camp, berjarak 100-150 meter, terdapat camp kedua. Itu bobrok, dan di dekatnya ada 5-6 kuburan dengan salib kayu.
Jalan pon itu membentang langsung ke timur dari dermaga dan berakhir di lapangan terbuka seluas lapangan sepak bola. Di belakangnya dimulai tanggul dengan satu rel kereta api dan membentang ke arah kota Aleksandrovsk. Mungkin awak kapal uap “Priamurye” dan “Transbaikalia”, yang melakukan pelayaran di sepanjang pantai, akan membantu menjelaskan misteri terowongan…”
Inilah wahyu lainnya.
Pada tahun 1993, saya berkesempatan bertemu dengan mantan insinyur militer yang terlibat langsung dalam pembangunan terowongan.
Veteran berambut abu-abu yang enggan disebutkan nama belakangnya, berpangkat kolonel ini mengatakan, tidak ada mitos tentang keberadaan terowongan tersebut.
Terowongan telah dibangun! - dia mengucapkan kata-kata ini dengan tegas, dengan bangga mengingat bahwa peristiwa ini terjadi jauh sebelum pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris.
“Para pendahulu kami berbakat. Dan kapan perlunya mengalahkan Nazi, dan kapan harus menciptakan struktur unik seperti itu.” Menurut sang veteran, sayangnya terjadi kesalahan fatal dalam proyek tersebut.
Penulis tersanjung dengan fakta bahwa jarak antara Tanjung Lazarev dan Pogibi adalah yang terpendek, sekitar 9 kilometer. Dan mereka melewatkan satu detail yang sangat penting - arus di tempat tersempit ini cukup kuat. Air secara bertahap mulai merembes ke dalam terowongan.
Pembangun mencoba yang terbaik untuk memperbaiki situasi, tetapi dana yang tersedia tidak memungkinkan hal ini dilakukan. Akibatnya, pembangunannya terhenti, dan setelah kematian Stalin, pembangunannya ditinggalkan sama sekali. Ada keputusan khusus pemerintah tentang hal ini tanggal 26 Mei 1953.
Dan tentang satu lagi dokumen mengenai terowongan dari departemen militer.
Hubungan daratan dengan pulau Sakhalin sudah diingat dalam sejarah modern Rusia.
Pada pertengahan tahun 90-an abad yang lalu, saya berkesempatan bertemu dengan Anatoly Chen, orang yang mencetuskan ide membangun jalan raya ke Sakhalin.
Pada tahun 1998, ia adalah penulis proyek pembangunan jembatan penyeberangan di Selat Nevelskoy. Di tempat di mana setengah abad yang lalu sebuah benda rahasia sedang dibangun - sebuah terowongan ke Sakhalin. Chen masih berusaha untuk mewujudkan proyeknya di tingkat pemerintahan tertinggi. Berikut ini salah satu tanggapan atas permohonannya dari Kementerian Pertahanan Rusia:
“Sesuai dengan instruksi Menteri Pertahanan Federasi Rusia tertanggal 21 Januari 1998, surat Anda berisi proyek pembangunan jembatan di Selat Nevelskoy (Wilayah Sakhalin) telah ditinjau oleh departemen terkait di Kementerian. Pertahanan Federasi Rusia.
Kami percaya hal itu dengan diresmikannya jembatan serbaguna yang menghubungkan pulau ini. Sakhalin dengan daratan, biaya dan waktu pengangkutan barang untuk keperluan ekonomi dan militer nasional akan berkurang secara signifikan, stabilitas jaringan transportasi di kawasan akan meningkat dan masalah pertahanan-ekonomi di Timur Jauh akan teratasi lebih cepat.
Pada saat yang sama, proyek pembangunan penyeberangan ini memerlukan pemeriksaan komprehensif dan perhitungan teknis dan ekonomi dengan partisipasi semua kementerian dan departemen yang berkepentingan di Federasi Rusia, yang memerlukan pengambilan keputusan yang tepat oleh Pemerintah Federasi Rusia.
Kementerian Pertahanan Federasi Rusia secara keseluruhan mendukung proyek ini dan siap untuk berpartisipasi di dalamnya pada tahap studi kelayakan konstruksi ekonomi-militer. Persyaratan khusus Kementerian Pertahanan Federasi Rusia untuk pembangunan jembatan penyeberangan serba guna dapat diajukan selama persetujuan penugasan desain.”
Omong-omong, dokumen ini saat itu ditandatangani oleh Menteri Pertahanan Federasi Rusia, Jenderal Pavel Grachev.
Dan sekarang, tentu saja, saatnya untuk melakukan perjalanan singkat ke dalam sejarah, yang saat ini sudah ada sejak 65 tahun yang lalu. Dan itu dimulai pada tahun 1950.
Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri mengadopsi resolusi tertutup mengenai pekerjaan survei di jalur kereta api dari Komsomolsk-on-Amur ke Pobedino di Pulau Sakhalin dengan pembangunan terowongan di bawah Selat Tatar.
Sesaat sebelum keputusan penting negara dibuat pada bulan Maret 1950, sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D. Melnik, segera dipanggil ke Moskow.
Melnik, yang bingung dengan panggilan darurat ke ibu kota, diterima oleh Kamerad Stalin sendiri. Pertanyaan sang pemimpin benar-benar mengejutkan pemimpin partai di Sakhalin: “Bagaimana Anda melihat pembangunan jalur kereta api dari daratan ke Sakhalin?..”
Melnik, sejauh situasi memungkinkan, mencoba menjelaskan secara diplomatis bahwa tugas ini sangat kompleks dan membutuhkan dana serta sumber daya manusia yang sangat besar. Namun bagi Stalin, pendapat Melnik ternyata tidak meyakinkan. Apalagi keputusan untuk membangun terowongan sudah hampir siap.
Pada tanggal 12 Mei 1950, divisi konstruksi khusus Kementerian Perkeretaapian No. 6 dibentuk untuk pembangunan terowongan ke Sakhalin.
Sebagian besar dikelola oleh pembangun metro profesional.
Menurut berbagai sumber, lebih dari tiga puluh ribu spesialis berkualifikasi bekerja di sana. Pada tahun 1951, tiga opsi untuk membangun terowongan diusulkan: yang pertama - dari Tanjung Lazarev ke Tanjung Pogibi. Yang kedua dari Tanjung Sredny hingga Tanjung Pogibi. Dan yang ketiga - dari Tanjung Muravyov ke Tanjung Wangi.
Sesuai dengan rencana yang telah disetujui, terowongan itu seharusnya dimulai dari Tanjung Sredny dan berangkat dari daratan menuju Tanjung Pogibi.
Sepanjang jalur ini, panjang bagian bawah airnya sekitar 8 kilometer - titik tersempit di selat tersebut.
Selain ekonomi, pembangunan terowongan juga merupakan fasilitas militer yang penting. Jalan raya dari daratan ke pulau bisa dibilang kebal.
Pada akhir tahun 80-an abad yang lalu, saat berada di tempat-tempat di salah satu pos perbatasan, saya mendengar cerita bahwa beberapa tahun yang lalu seorang lelaki tua yang kesepian tinggal di dekatnya, mantan tahanan salah satu kamp, yang bersama tangannya sendiri sedang melubangi tanah berbatu di bawah dasar terowongan masa depan.
Dia memberi tahu penjaga perbatasan tentang banyaknya orang yang bekerja di lokasi konstruksi.
Menurut dia, pada awal 1950-an, sesaat sebelum rencana peluncuran kereta bawah tanah, lokomotif dengan kereta khusus sudah siap berangkat.
Tapi mereka tidak ditakdirkan untuk berangkat. Tanpa diduga, perintah datang dari Moskow untuk membatalkan rencana peluncuran terowongan, dan pekerjaan dihentikan.
Sejujurnya, sulit mempercayai keaslian cerita ini.
Orang tua itu meninggal, dan ingatannya yang diceritakan kembali oleh penjaga perbatasan dianggap sebagai alur cerita yang fantastis.
 |
Itu tidak terlintas dalam pikiran saya: bagaimana mungkin menyembunyikan konstruksi megah seperti itu? Bahkan jika kita memperhitungkan bahwa pekerjaan itu pada akhirnya dihentikan, masih ada sesuatu yang tersisa di permukaan...
Mungkin untuk pertama kalinya di media terbuka orang dapat melihat bukti asli dari konstruksi megah tersebut.
Dari perbincangan dengan orang-orang lama, menurut salah satu versi diketahui bahwa pembangunan terowongan pada tahap awal dilakukan oleh para narapidana. Ketika adit di bawah pangkalan ditembus, pekerja konstruksi metro mulai bekerja.
Menurut versi lain, terowongan rahasia kedua dibangun untuk menghubungkan bagian tersempit antara daratan dan Pulau Sakhalin. Iklan tambang di kawasan Tanjung Lazarev dibuat untuk mengalihkan pandangan. Terowongan sebenarnya harus dicari di tempat lain. Ada opsi ketiga untuk menghubungkan daratan dan pulau - melalui jembatan penyeberangan.
Dalam kisah terowongan menuju Sakhalin banyak terdapat titik buta dan misteri, bahkan informasi yang tidak diragukan lagi menjadi sangat kontradiktif seiring berjalannya waktu.
Sebuah publikasi oleh A. Polonsky muncul di media, mengklaim bahwa terowongan itu benar-benar ada dan dibangun oleh orang-orang buangan. Suatu hari, sekelompok besar tahanan melarikan diri dari kamp konstruksi. Mereka pergi ke utara, menuju Selat Bering. Namun karena tidak mengetahui daerahnya, para buronan tersebut tewas di hutan belantara taiga.
Ada saksi lain saat itu, yang menurutnya pembangunan sebenarnya dilakukan baik di daratan maupun di seberang Selat Tatar, di Tanjung Pogibi, namun air mengalir ke dalam terowongan. Setelah bocor melalui langit-langit, air tersebut membanjiri sebagian besar terowongan, banyak orang meninggal, dan pekerjaan dihentikan.
Beberapa peneliti topik terowongan Sakhalin menganggapnya hanya mitos.
Menurut mereka, setelah mempelajari medan secara mendetail, tidak sulit untuk menebak: semua pekerjaan hanyalah persiapan, semacam platform untuk pembangunan bendungan raksasa, yang darinya direncanakan akan dibangun jembatan penghubung ke pulau tersebut. . Bendungan itu memang dibangun.
Setelah publikasi tentang topik ini, editor menerima surat dari A. Balakirev:
“...Pada tahun 1932, kapal motor Sevzaples dibangun di Leningrad. Itu dimaksudkan sebagai pengangkut kayu, tetapi selama perang diubah untuk mengangkut lokomotif uap dari Amerika ke Vladivostok. Pada tahun 1940, kapal tersebut terlibat dalam pengiriman lokomotif uap dan gerbong ukuran sempit dari Jepang ke Pulau Sakhalin. Saya mengerjakannya.
Pada tahun 1950 kami tiba di Vladivostok. Saya ingat mereka menempatkan kami di pabrik. Mereka memasang sangkar kayu yang sangat kuat, di mana rel dipasang melintang di kapal, tetapi dengan lebar normal (rel Sakhalin lebih sempit 22 cm).
Di Cape Churkina, empat jenis gerbong yang tidak biasa dimuat ke rel ini. Setelah mengamankan mereka, kami berangkat. Sudah berada di laut, kru "Sevzaples" mengetahui bahwa gerbong ini - kereta energi - tiba dari Zaporozhye. Mereka dilengkapi dengan 2-4 mesin diesel listrik yang sangat bertenaga. Titik pengiriman - Tanjung Lazarev.
Beberapa hari kemudian mereka sampai di tempat itu. Dermaganya belum siap, tapi jalur kereta api mendekati tepinya. Memuat ulang gerbong ke darat ternyata merupakan tugas yang memakan waktu, tetapi semuanya dipikirkan dengan detail terkecil. “Rakyat” itu dikomandoi oleh rekan senior Anatoly Dekhta.”
Kami berhasil menemukan keterangan saksi mata lainnya. Penulis memoar V. Smirnov:
“Saya bertugas di militer di Sakhalin bersama sahabat saya Kostya Kuzmin. Pendidikan kami sedikit: Kostya kelas 4, saya kelas 5, tapi waktu itu banyak. Kostya adalah supirnya. Suatu hari dia AWOL dan absen selama hampir sebulan, dan dia menerima hukuman 7 tahun sebagai pembelot.
Dan kemudian pada bulan Januari 1951 saya menerima surat darinya. Dia menulis bahwa dia mendapati dirinya berada di lokasi konstruksi besar abad ini, membuat lubang di tempat tersempit di Selat Tatar. Satu hari dihitung sebagai tiga setengah hari.
Kostya menulis, 20 dump truck melaju mundur satu per satu ke dalam terowongan dan melaju seperti ini sejauh kurang lebih 10 kilometer.
Pada tahun 1953, setelah kematian Stalin, Konstantin dibebaskan karena kerja bagus dan dipulangkan.
Dalam surat terakhirnya dari rumah, dia menulis bahwa lokasi pembangunan ditutup, air mengalir ke dalam terowongan dan semua orang di sana meninggal.”
Sejujurnya, topik pembangunan terowongan ke Sakhalin memiliki pendukung dan penentang. Atau lebih tepatnya, mereka yang percaya bahwa pembangunan lorong di bawah Selat Tatar adalah mitos dan tidak ada terowongan.
Baru-baru ini, sejumlah besar dokumen telah muncul di media, yang diduga menunjukkan bahwa pembangunan terowongan sedang dibatasi, tetapi dokumen tersebut tidak menjelaskan keadaan sebenarnya.
Tak satu pun dari dokumen tersebut secara langsung menyatakan “tidak ada pembangunan terowongan.” Oleh karena itu, hal ini memberikan alasan untuk menganggap keterangan saksi mata sebagai kebenaran. Orang-orang yang berada di berbagai belahan Tanah Air kita yang luas tidak dapat melakukan kesalahan atau melakukan kesalahan pada saat yang bersamaan.
Untuk mengkonfirmasi kata-kata ini, saya akan memberikan contoh kecil dari Internet yang muncul setelah salah satu artikel saya diterbitkan.
“Suatu hari saya melakukan percakapan telepon dengan Sakhalin. Teman bicaranya adalah seorang penyelam kapal selam EPRON tua. Dia berkata: ketika meninggalkan Tanjung Lazarev menuju Nikolaevsk, Anda dapat melihat sebuah danau kecil - ini adalah pintu masuk ke terowongan. Secara umum, dia tahu dan bercerita banyak. Tapi jari-jariku akan bosan mengetik rangkaian artikel seperti itu…”
Sementara itu, hubungan antara daratan dan Sakhalin semakin menimbulkan kekhawatiran di kalangan pemerintah daerah. Layanan feri saat ini hampir tidak memenuhi kebutuhan transportasi kargo di pulau dan wilayah sekitarnya. Hanya ada dua feri yang dapat diservis dan tidak ada lagi. Selain itu, kondisi iklim yang keras tidak memungkinkan pengangkutan barang dan manusia secara terus menerus. Keikutsertaan kapal pendarat besar Armada Pasifik dalam memberikan bantuan kepada warga Sakhalin menjadi bukti nyata hal tersebut.
Agar adil, kami mencatat bahwa pada tahun-tahun berikutnya masalah penghubung daratan dengan Pulau Sakhalin mendapat perhatian paling tinggi. Menurut perkiraan para ahli, volume transportasi antara pulau dan daratan akan meningkat menjadi sekitar 30 juta ton per tahun dalam waktu dekat.
Hanya dua puluh tahun kemudian (pada tahun 1973) kapal feri Vanino-Kholmsk yang melintasi Selat Tatar mulai beroperasi.
Saat ini jalan tersebut tetap menjadi satu-satunya jalan menuju daratan, meskipun tidak lagi memenuhi kebutuhan transportasi kargo di pulau dan wilayah tersebut. Kapal feri yang kuat dan unik, kebanggaan armada Timur Jauh, sudah usang secara moral dan fisik.
Selain itu, penyeberangan feri, karena kondisi alam dan iklim yang keras, tidak dapat menjamin kelangsungan transportasi. Periode hangat di daerah ini tidak lebih dari lima bulan, dan seringnya angin topan serta angin kencang, yang menimbulkan gelombang hingga empat meter, menyulitkan kapal untuk beroperasi. Akibatnya, meskipun transportasinya sepanjang tahun, feri sebenarnya hanya beroperasi selama enam bulan, yang jelas tidak cukup untuk menghubungkan daratan dan Sakhalin dengan andal.
Setengah abad kemudian, Kementerian Perkeretaapian melanjutkan pengembangan studi kelayakan terowongan tersebut. Sudah ada proyek untuk menciptakan hubungan transportasi langsung dengan Sakhalin, yang dikembangkan pada pertengahan 1990-an. tim kreatif yang terdiri dari spesialis terkemuka dari Tunnel Association, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans dan sejumlah organisasi desain dan ilmiah lainnya.
Koneksi transportasi yang andal dengan Sakhalin juga penting karena eksplorasi dan produksi minyak skala besar telah diluncurkan di pulau itu dan landas kontinennya sebagai bagian dari proyek Sakhalin-1, Sakhalin-2 dan Sakhalin-3.
Menurut perkiraan para ahli, volume transportasi antara pulau dan daratan mungkin meningkat hingga 30 juta ton per tahun dalam jangka menengah. Kapal feri Vanino-Kholmsk dalam bentuknya yang sekarang tidak lagi mampu mengatasi arus kargo seperti itu.
Penting juga bahwa perlintasan kereta api, tidak seperti penyeberangan feri, akan menghubungkan Sakhalin dengan daratan secara andal, menghilangkan ketergantungan komunikasi transportasi pada kondisi musiman dan cuaca, dan memastikan keteraturan transportasi (badai, arus kuat, dan kondisi es yang sulit di wilayah tersebut. Selat Tatar tidak akan lagi menghentikan lalu lintas kargo).
Seperti lima puluh tahun lalu, pembangunan perlintasan kereta api difasilitasi oleh situasi geopolitik. Hanya saja sekarang hal ini berbeda secara fundamental dan tidak terkait dengan konfrontasi, seperti pada masa Perang Dingin. Kini faktor percepatannya adalah perlunya integrasi Rusia dan negara-negara Asia-Pasifik.
Itulah sebabnya saat ini para ahli secara aktif mengemukakan rencana realistis untuk pembangunan terowongan atau jembatan. Mereka yakin: terowongan tersebut akan memberi Rusia akses yang dapat diandalkan ke tiga pelabuhan bebas es di Sakhalin, dan ini akan meningkatkan layanan transportasi ke Magadan, Kamchatka dan sektor timur Arktik, serta mengurangi komunikasi laut yang ada sejauh 500-1200 km. , yang setara dengan pelepasan 10 kapal laut dalam satu periode navigasi.
Dari segi teknis, menurut para ahli, pembangunan terowongan tersebut tidak menimbulkan kesulitan khusus. Lebar selat pada titik tersempitnya hanya 7,8 km (sebagai perbandingan: lebar Selat Inggris sekitar 40 km, Selat Tsugaru di Jepang yang juga dibangun terowongan adalah 54 km).
Durasi konstruksi adalah 2-3 tahun, perkiraan biaya lebih dari $3 miliar (total biaya proyek adalah $10-15 miliar). Payback period untuk terowongan ini adalah 8-10 tahun.
Sebagai alternatif terowongan, ide lain telah diajukan - pembangunan jembatan kompleks yang melintasi Selat Nevelskoy.
Mereka mengusulkan penggabungan perlintasan kereta api dan jalan raya, serta jaringan pipa minyak dan gas, dalam satu struktur. Bahkan diusulkan untuk menempatkan turbin berkecepatan rendah untuk pembangkit listrik tenaga gelombang dan pasang surut di badan jembatan, serta menggunakan dukungan untuk pengembangan budidaya banyak organisme laut yang bermanfaat.
Pada saat yang sama, jembatan kereta api, karena kondisi iklim yang sulit, mungkin kurang dapat diandalkan dan lebih sulit dioperasikan dibandingkan dengan terowongan.
Setelah lebih dari setengah abad, misteri terowongan menuju Sakhalin menjadi semakin nyata. Siapa tahu, mungkin beberapa tahun kemudian, berkendara melintasi jembatan menuju Pulau Sakhalin atau melalui terowongan di bawah Selat Tatar, kita akan teringat masa ketika gagasan menghubungkan daratan dengan Pulau Sakhalin tampak luar biasa. Namun seperti yang dikatakan para penggemar di abad lalu: “Kita dilahirkan untuk membuat dongeng menjadi kenyataan.” Saya yakin ini akan terjadi.
Konstruksi No. 506-507 GULAG - pembangunan terowongan yang belum selesai melintasi Selat Tatar, salah satu proyek pembangunan GULAG Kementerian Dalam Negeri Uni Soviet.
Perkiraan diagram rute terowongan Sakhalin-daratan (sumber - artikel dari majalah "Technology for Youth" No. 7`1996)
Gagasan membangun terowongan ke Sakhalin dikemukakan pada akhir abad ke-19, namun karena ketidakmampuan ekonomi dan kekurangan dana, hal itu tidak pernah terwujud. Penelitian pembangunan terowongan dilakukan pada tahun 1929–1930.
Pada tanggal 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengadopsi keputusan rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur – Pobedino di Sakhalin dengan terowongan di bawah Selat Tatar, serta penyeberangan feri sebagai opsi tambahan. Seminggu kemudian, atas perintah Menteri Dalam Negeri, dua divisi bernomor dibentuk dalam sistem GULZhDS: "Konstruksi No. 506" dengan pusat di Aleksandrovsk-Sakhalinsky dan "Konstruksi No. 507" dengan pusat di De-Kastri . Bersama dengan “Kementerian Perkeretaapian Uni Soviet Konstruksi No. 6” yang didirikan langsung untuk pembangunan terowongan, mereka membentuk sistem yang menyatukan sumber daya material yang sangat besar, tenaga kerja dan teknologi. Rencananya, total panjang jalur kereta api lebih dari 1000 km, terowongan - sekitar 10 km. Pembangunan perlintasan kereta api dan terowongan direncanakan selesai pada tahun 1955, dan dua tahun sebelumnya dibuka melalui lalu lintas sementara dengan menggunakan penyeberangan kapal feri.
Terowongan itu seharusnya digunakan untuk keperluan militer - untuk memasok unit yang ditempatkan di Sakhalin tentara soviet. Pembangunan terowongan penyeberangan dipercayakan kepada Kementerian Dalam Negeri Uni Soviet (jalur kereta api) dan Kementerian Perkeretaapian Uni Soviet (pekerjaan terowongan, juga dialihkan ke Kementerian Dalam Negeri pada tahun 1952). Spesifikasi untuk desain terowongan dan jalur kereta api yang berdekatan disetujui pada tanggal 6 September 1950. Untuk mempercepat pembangunan, jalur tersebut seharusnya dibangun sesuai dengan skema yang disederhanakan (sebenarnya bersifat sementara), misalnya, pada tahap pertama konstruksi diperbolehkan menggunakan bantalan yang tidak diresapi. Belum ada survei teknik dan geologi terperinci yang dilakukan di area rencana pembangunan terowongan.
Di wilayah Sakhalin, panjang jalur kereta api dari stasiun Pobedino ke Tanjung Pogibi (awal terowongan) seharusnya sepanjang 327 km. Poros terowongan di bawah Selat Tatar dimulai di perlintasan Pogibi, 23 kilometer darinya adalah stasiun Vangi, dari mana direncanakan cabang ke barat daya ke Tanjung Vangi, di mana dermaga untuk kapal feri kereta laut sedang dibangun. Secara total, sembilan stasiun kereta api direncanakan akan dibangun di bagian jalan raya pulau itu.
Panjang terowongan dari Tanjung Pogibi di Sakhalin hingga Tanjung Lazarev di daratan seharusnya sekitar 10 km, rutenya melewati utara penyeberangan feri. Di daratan, di bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, direncanakan untuk membangun cabang dari Cape Lazarev ke stasiun Selikino dengan cabang ke penyeberangan feri sementara. Direncanakan untuk membangun pembangkit listrik traksi di dekat Danau Kizi.
Penyelesaian konstruksi dengan penyelenggaraan penyeberangan feri sementara dijadwalkan pada akhir tahun 1953, dan pengoperasian terowongan dijadwalkan pada akhir tahun 1955. Total perputaran kargo dari jalur yang dirancang pada tahun-tahun pertama operasinya diperkirakan mencapai 4 juta ton per tahun. Pembangunan jalur kereta api menuju terowongan sebagian besar dilakukan oleh para tahanan Gulag. Pada awal tahun 1953 jumlah total Ada lebih dari 27.000 pembangun kereta api di kedua sisi selat tersebut. Konstruksi, khususnya di Sakhalin, dilakukan dalam kondisi hampir tidak adanya infrastruktur dan kurangnya peralatan, karena sifat pekerjaan yang darurat. kondisi hidup di kamp penjara tidak memuaskan bahkan menurut standar Gulag.
Di daratan, rel kereta api lebar sepanjang 120 km dibangun di sepanjang tepi kanan Amur dari stasiun Selikino ke stasiun Cherny Mys (jalan tersebut kemudian digunakan untuk ekspor kayu). Di area usulan penyeberangan feri, bendungan telah diisi (sisa-sisanya masih terlihat sampai sekarang), pekerjaan persiapan pada pembangunan dermaga. Di Tanjung Lazarev, tempat terowongan seharusnya dibangun, sebuah lubang tambang digali dan dituangkan 1,6 km dari pantai. pulau buatan dengan diameter 90 m.
Di Sakhalin, pekerjaan dilakukan di kondisi terburuk, dan tidak ada satu kilometer pun jalur kereta api yang pernah dibangun. Pekerjaan dilakukan untuk mempersiapkan rute ( penggalian, penebangan, dll.) memungkinkan dibangunnya jalan tanah Nysh - Pogibi, yang waktu Soviet digunakan untuk menghilangkan kayu.
Awal mula bendungan (sekarang terkikis) dari Tanjung Sredny hingga pulau buatan
Saat ini bendungan-bendungan yang menuju ke pulau-pulau buatan telah tersapu, infrastruktur dan bangunan praktis tidak terpelihara. Yang tersisa hanyalah poros vertikal tambang teknis - setengahnya terendam air dan berserakan.
Pulau buatan dan Sakhalin di latar belakang
Kadang-kadang ada rel, termasuk yang bertanda “KMZ dinamai Stalin 118kg IV 1950”.
Portal poros horizontal tidak dapat ditemukan. Salah satu warga sekitar mengatakan, kemungkinan besar roboh oleh pekerja gas. Sulit untuk mengatakan seberapa benar fakta ini, karena... lokasi stasiun distribusi gas cukup dekat dengan tambang teknis
Kedalamannya sekitar 55 meter, diameternya sekitar 9 meter, batangnya dibeton dan dilapisi dengan tabung besi cor, diikat satu sama lain dengan dua belas baut.
Berat tiap tabung 300 kg, semuanya diberi tanda “EN 5” dan nomor A
Di tengah turunan terdapat tumpukan saluran bengkok - bangunan runtuh
Hanya 20 meter di atas yang dapat diakses secara bebas. Berikutnya adalah lapisan kekacauan dengan tanah dan puing-puing kayu dan logam, bertumpu pada bantalan es. Pipa drainase vertikal telah dipertahankan, serta isolator catu daya dalam pecahannya.
Terowongan rahasia bawah air ke Sakhalin
Pembangunan terowongan Sakhalin 
Peta rencana pembangunan
Abad kedua puluh adalah masa pencapaian dan pergolakan besar. Namun, saat ini menyenangkan untuk berpikir bahwa, terlepas dari semua hal negatif tersebut, masih ada hal-hal positif di abad tersebut. Penemuan ilmiah yang penting, proyek ambisius, penemuan dan penelitian terobosan, dan, tentu saja, proyek konstruksi besar. Salah satunya adalah pembangunan terowongan ke Sakhalin di Uni Soviet.
Masih ada sesuatu yang tersisa
Ide menghubungkan Sakhalin dengan “daratan” di Rusia sudah ada sejak lama. Penyebutan pertama proyek semacam itu, yang bahkan belum dimulai, dimulai pada pertengahan abad ke-19. Mereka dengan serius memikirkan proyek semacam itu pada 20-30an abad ke-20, tetapi hal itu tidak berhasil lagi. Setiap kali proyek ditolak karena tidak menguntungkan. 
Itu adalah ide yang sangat bagus
DI DALAM terakhir kali Mereka mulai berbicara tentang pembangunan terowongan pada tahun 1950. Joseph Vissarionovich Stalin sendiri yang mengambil inisiatif. Sebuah komisi khusus yang dipimpin oleh sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin dari Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, dikirim ke lokasi pembangunan di masa depan. Terlepas dari kenyataan bahwa Melnikov menyatakan keraguan besar tentang prospek proyek tersebut, diputuskan bahwa Sakhalin harus terhubung ke daratan negara tersebut menggunakan terowongan bawah tanah. 
Sebuah desa untuk pekerja dibangun
Pada tanggal 5 Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi rahasia tentang pembangunan jalur kereta api Komsomolsk-on-Amur - Pobedino. Dalam rangka konstruksi inilah sebuah terowongan menuju pulau itu akan digali. Bahkan direncanakan akan dibangun beberapa arah imajiner, dengan terowongan palsu.
Milikku yang pertama dan satu-satunya
Pada bulan September tahun 1950 yang sama, Dewan Menteri Uni Soviet menyetujui peraturan teknis pada desain dan konstruksi terowongan Stalinis ke Sakhalin, serta proyek cabang kereta api yang berdekatan. Di sisi Sakhalin, panjang lintasannya 327 kilometer. Pembangunan rekayasa akan dimulai di kawasan Tanjung Pogibi. Di daratan, jalur kereta api seharusnya membentang dari Tanjung Lazarev ke stasiun Selikhin, yang terletak dekat Komsomolsk-on-Amur. Tidak sulit untuk menebak bahwa terowongan itu seharusnya menghubungkan bagian terdekat dari pulau dan tanah yang besar. Dalam hal ini, panjangnya adalah 10 kilometer.
Pembangunan terowongan pada waktu itu diperkirakan mencapai 723 juta rubel. Sumber daya manusia yang besar dilibatkan dalam pelaksanaan proyek ini. Tahanan yang dibebaskan lebih awal ikut serta dalam pembangunan tersebut. spesialis yang disewa, diarahkan oleh distribusi dan militer.
Ada masalah di lokasi konstruksi sejak awal. Karena kesibukan, lokasi kerja tidak memiliki perumahan yang memadai bagi para pekerja. Akibatnya, kondisi kerja jauh dari memuaskan. Banyak tahanan dan personel militer mulai jatuh sakit. Orang-orang mulai menderita penyakit kudis secara massal. Ada masalah dengan pengiriman peralatan dan bahan konstruksi. 
Tempat ini terisi
Konstruksinya tidak pernah selesai. Pada tahun 1953, Stalin meninggal. Segera amnesti massal dimulai, dan kru konstruksi kehilangan sejumlah besar pekerja. Jika mereka berhasil membangun sekitar 120 kilometer di daratan rel kereta api, kemudian di Sakhalin selama 3 tahun pekerjaan hampir tidak bergeming. Selain rel kereta api, sebuah pulau buatan dibangun, dan poros pertama terowongan masa depan digali. Dan segera proyek tersebut ditinggalkan sepenuhnya karena “tidak memenuhi kebutuhan perekonomian nasional.” 
Semuanya ditinggalkan
Dari komentar:
*Mengapa tidak ratusan juta? Bisakah penulis DOKUMENTER mengkonfirmasi kematian RATUSAN RIBU ini? TIDAK BISA. Oleh karena itu, kita dapat menganggapnya sebagai pembohong dan bajingan yang terang-terangan, yang tidak tahu apa-apa dan tidak ingin tahu, hanya untuk mengotori dirinya sendiri lagi.
Seperti yang dikatakan karakter dalam “The Master and Margarita”, “Selamat, warga kebohongan!”
*Penulis tentu saja pembohong yang bias.Setelah lokasi pembangunan ditutup, mereka yang dibebaskan menunggu setengah tahun lagi untuk melanjutkannya karena... ada gaji, dan ikan, dan barak beratap di atas kepala seseorang, tetapi di daratan ada ketidakpastian. Jika bukan karena runtuhnya terowongan (ya, orang meninggal, tapi tidak ratusan ribu), itu akan terjadi. sudah selesai itupun (tersisa 4 km), dan AKAN DIBANGUN! Sebagai alternatif penyeberangan feri Vanino - Kholmsk. Tapi Olimpiade, Kejuaraan, Suriah akan berakhir.... Di Jepang, semua pulau dihubungkan oleh terowongan bawah air, dan Anda dapat dengan mudah melakukan perjalanan dari Tokyo ke Sapporo.
* Hal lain yang harus diperhatikan adalah kemanfaatan... Ada minyak (lepas pantai) di Sakhalin Utara, tetapi tidak ada kota besar, Anda perlu terus membangun rel kereta api di sepanjang kabut rawa, ke stasiun kereta api terdekat, dan di sana... jalur kereta api Jepang yang sempit. jalur... Minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Yuzhno-Sakhalinsk Dari Okha, minyak sudah mengalir melalui pipa minyak ke Komsomolsk-on-Amur. Desa Neftegorsk terhapus dari muka bumi akibat gempa bumi pada tahun 1995. Iklim di sana keras, di musim panas suhu terpanas adalah +16 C, dan rata-rata tahunan sekitar 0 derajat... Wilayah terkutuk. Layanan kereta api (jalur Okha - Moskalvo dan jalur kereta Okha - Nogliki) dihentikan pada bulan Desember 2006 karena pembongkaran jalur kereta api Okha - Nogliki. Jalur kereta api Okha - Moskalvo berukuran 1520 mm dibongkar pada tahun 1999. Kesimpulan Jalan entah ke mana. Waktu untuk pembuatan terowongan belum tiba. tapi wilayahnya adalah NASHENSKY.
* Setelah kematian Stalin dan amnesti massal para tahanan, pengerjaan seluruh proyek dibatasi. Menurut ingatan salah satu insinyur muda, Yu.A.Koshelev (lulusan baru MIIT pada tahun 1951, yang ditugaskan di lokasi konstruksi ini dan mengawasi pembangunan poros pertama ke sumbu terowongan), situasinya adalah sebagai berikut: berikut:
“Pada bulan Desember 1951, saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangunnya sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Mereka juga diberi upah tergantung pada hasil produksi mereka, namun tetap tepat waktu. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi. Di fasilitas kami, dari lima mandor, tiga berasal dari pembebasan awal... Saya diangkat menjadi mandor pekerjaan dasar. Dua belas brigade diberi subordinasi. Kami diinstruksikan untuk membangun lubang tambang di tepi pantai dengan diameter delapan setengah meter dan kedalaman sekitar delapan puluh. Dan setelah kami selesai, diusulkan untuk melakukan pemotongan dan memulai pembuatan terowongan. Kami menyelesaikan penggalian tambang pertama pada bulan Februari 1953...
Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel uang rakyat dan kerja keras selama bertahun-tahun telah diinvestasikan di terowongan tersebut. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut...
*Pada tanggal 15 Juni 2017, Presiden Rusia Vladimir Putin, saat “Jalur Langsung”, ketika ditanya tentang pembangunan jembatan ke Sakhalin, menjawab bahwa keputusan untuk memulai pembangunan belum dibuat, begitu pula opsi untuk menghubungkan Sakhalin dengan benua Rusia - jembatan atau terowongan, dan juga disebut sebagai biaya awal pembangunan jembatan adalah 286 miliar rubel.
Pada 22 November 2017, Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov mengumumkan bahwa desain jembatan kereta api ke Sakhalin akan dimulai pada tahun 2018.
Wikipedia