Mengirimkan karya bagus Anda ke basis pengetahuan itu sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Pelajar, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http://www.allbest.ru/

Perkenalan

1. Bagian operasional

1.1 Ikhtisar sistem penyeberangan

1.2 Perangkat dan elemen utama

2. Bagian teknis

2.2 Perhitungan panjang bagian yang mendekati perlintasan

2.3 Algoritma untuk penyeberangan tidak dijaga

2.4 Skema pemberitahuan mendekatnya kereta api ke perlintasan

2.5 Diagram persinyalan lampu lalu lintas

3. Bagian teknologi

3.1 Jenis pekerjaan pada pemeliharaan perangkat otomasi di penyeberangan

3.2 Pemeliharaan perangkat otomasi di penyeberangan

4. Bagian ekonomi

4.1 Ketentuan Umum

4.2 Perhitungan tingkat produktivitas tenaga kerja untuk periode pelaporan dan periode dasar

4.3 Penentuan jumlah satuan jarak teknis

5. Detail pekerjaan kualifikasi akhir

5.1 Perangkat UZP (Perangkat melintasi penghalang)

5.2 Prinsip pengoperasian UZP (Crossing Barrier Device)

6. Masalah keselamatan kerja dan lingkungan selama pengoperasian perangkat sinyal untuk penyeberangan yang dijaga dan tidak dijaga

6.1 Keselamatan kerja saat mengoperasikan perangkat alarm

perlintasan yang dijaga dan tidak dijaga

6.2 Masalah lingkungan hidup

Bibliografi

Aplikasi

Perkenalan

Saat ini ada dua sistem pemblokiran otomatis utama yang digunakan di jaringan jalan raya. Di area dengan traksi otonom, pemblokiran otomatis dengan sirkuit track DC berdenyut digunakan. Pada saluran dengan traksi listrik, pemblokiran otomatis berkode digunakan dengan rangkaian lintasan AC dengan frekuensi 50 Hz pada bagian dengan traksi listrik DC dan 25 atau 75 Hz pada saluran dengan traksi listrik AC. Dengan diperkenalkannya lalu lintas berkecepatan tinggi, persyaratan baru muncul untuk memastikan keselamatan lalu lintas kereta api, kebutuhan untuk mengurangi biaya pengoperasian untuk pemeliharaan, dan meningkatkan keandalan perangkat, yang mengarah pada penciptaan basis elemen baru, pemblokiran otomatis baru. sistem. Saat mengembangkan sistem baru, kekurangan dari sistem pemblokiran otomatis dan sistem persinyalan lokomotif otomatis yang ada diperhitungkan, seperti: tidak dapat diandalkan dan ketidakstabilan sirkuit lintasan karena hambatan pemberat yang rendah; rumitnya pengoperasian rangkaian lintasan karena kebutuhan penyaluran arus traksi dengan sambungan trafo tersedak dan terjadinya pengaruh arus traksi yang berbahaya dan mengganggu; penempatan peralatan yang terdesentralisasi; kemungkinan melewati lampu lalu lintas yang dilarang, dan lain-lain. Sistem baru telah diciptakan, seperti ALSN multinilai, sistem kendali rem otomatis SAUT. Sistem baru dibangun di atas basis elemen baru menggunakan sirkuit terpadu dan sirkuit rel nada. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit track nada memiliki keandalan yang tinggi, koefisien pengembalian penerima track yang tinggi, kekebalan kebisingan yang tinggi dan perlindungan dari pengaruh arus traksi. Berdasarkan sirkuit rel nada, sejumlah sistem pemblokiran otomatis dengan penempatan pusat kendali nada yang terdesentralisasi dan terpusat telah dikembangkan dan dioperasikan.

Ketika rel kereta api dan jalan raya berpotongan pada tingkat yang sama, perlintasan kereta api dibangun. Untuk menjamin keselamatan kereta api dan kendaraan, perlintasan dilengkapi dengan perangkat pagar untuk menciptakan kondisi kelancaran pergerakan kereta api dan mencegah tabrakan antara kereta api dan kendaraan yang berjalan di sepanjang jalan. Tergantung pada intensitas lalu lintas di persimpangan, perangkat pagar digunakan dalam bentuk sinyal lampu lalu lintas otomatis; alarm penyeberangan otomatis dengan penghalang otomatis; alarm peringatan otomatis atau non-otomatis dengan non-otomatis (mekanis dengan manual atau elektrik dengan kendali jarak jauh) hambatan. Perlintasan kereta api yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lampu lalu lintas otomatis dapat dijaga (dilayani oleh petugas jaga perlintasan) atau tidak dijaga (tanpa petugas jaga perlintasan). Sesuai dengan persyaratan Peraturan Teknis Pengoperasian Perkeretaapian Federasi Rusia alarm penyeberangan otomatis harus memberikan sinyal berhenti ke arah jalan, dan penghalang otomatis harus menerimanya posisi tertutup untuk waktu yang diperlukan untuk membersihkan perlintasan terlebih dahulu oleh kendaraan sebelum kereta api mendekati perlintasan. melintasi penghalang alarm otomatis

Persinyalan lampu lalu lintas otomatis harus terus beroperasi, dan pembatas otomatis tetap dalam posisi tertutup sampai perlintasan benar-benar dibersihkan oleh kereta api. Untuk memagari perlintasan, dipasang lampu lalu lintas penyeberangan pada kedua sisi perlintasan dengan jarak minimal 6 m dari rel terluar. Pada persinyalan penyeberangan otomatis dengan pembatas otomatis, lampu lalu lintas penyeberangan dipadukan dengan pembatas otomatis yang dipasang pada jarak minimal 6 m dari rel luar dengan panjang balok 4 m atau pada jarak minimal 8 dan 10 m. dengan panjang balok masing-masing 6 dan 8 m.

Sinyal peringatan otomatis atau non-otomatis berfungsi untuk memberikan sinyal suara dan optik kepada petugas perlintasan tentang mendekatnya kereta api. Persinyalan penghalang digunakan untuk memberi isyarat agar kereta berhenti jika terjadi keadaan darurat di perlintasan. Untuk segera menutup perlintasan ketika kereta mendekat, dipasang bagian pendekatan yang dilengkapi rantai rel. Cara utama untuk mengembangkan persinyalan penyeberangan otomatis adalah penyediaan keselamatan lalu lintas kereta api secara lengkap dan tepat waktu dan transportasi darat. Cara yang dapat diandalkan untuk memastikan keselamatan lalu lintas di persimpangan adalah pengenalan perangkat penghalang penyeberangan, yang dengannya jalan raya diblokir untuk mobil (penghalang otomatis dan perangkat penghalang penyeberangan). Cara kedua yang lebih dapat diandalkan untuk menjamin keselamatan lalu lintas kereta api adalah pembangunan jalan dan kereta api pada tingkat yang berbeda.

1. Bagian operasional

1.1 Ikhtisar sistem penyeberangan

Perlintasan kereta api merupakan salah satu tempat yang paling berbahaya bagi pergerakan kedua jenis angkutan tersebut sehingga memerlukan pagar khusus. Mengingat besarnya inersia satuan perlintasan kereta api, maka hak prioritas pergerakan di perlintasan diberikan kepada angkutan kereta api. Pergerakannya tanpa hambatan di sepanjang persimpangan hanya dikecualikan dalam keadaan darurat. Dalam hal ini, alarm penghalang khusus dengan tindakan otomatis atau non-otomatis disediakan. Pada arah lalu lintas kendaraan, perlintasan dilengkapi dengan pagar permanen. Untuk tujuan ini, perangkat berikut digunakan: sinyal lampu lalu lintas penyeberangan otomatis dengan penghalang otomatis (APSh); persinyalan lampu lalu lintas penyeberangan otomatis tanpa penghalang otomatis (APS); Alarm perlintasan waspada (OPS), yang hanya memberikan pemberitahuan kepada perlintasan tentang mendekatnya kereta api; penghalang non-otomatis yang digerakkan secara mekanis dan listrik; tanda dan pelat peringatan. Perlintasan kereta api dibagi menjadi 4 kategori, yang ditentukan oleh sifat dan intensitas lalu lintas pada perlintasan, kategori jalan pada persimpangan dan kondisi jarak pandang. Intensitas lalu lintas pada suatu perlintasan diperkirakan dengan mengalikan jumlah kereta api dan jumlah kendaraan yang melewati perlintasan tersebut pada siang hari. Jarak pandang pada suatu perlintasan dianggap memuaskan apabila kereta api terlihat dari kendaraan yang terletak 50 m di depan perlintasan pada jarak 400 m dari perlintasan, dan perlintasan tersebut terlihat oleh pengemudi lokomotif pada jarak lebih dari 1000 m. Pemilihan perangkat pagar perlintasan di sisi jalan tergantung pada kategorinya dan kecepatan maksimum kereta api pada ruas tersebut. Lampu lalu lintas bentangan dan stasiun terdekat digunakan sebagai lampu lalu lintas penghalang, dan jika tidak ada, dipasang lampu khusus.

1.2 Desain dan elemen utama

Penyeberangan, pada umumnya, diatur pada bagian lurus rel kereta api dan jalan raya yang berpotongan tegak lurus. Dalam kasus luar biasa, diperbolehkan menyeberang jalan dengan sudut lancip minimal 60° derajat. Pada profil memanjang, jalan harus mempunyai platform horizontal paling sedikit 10 m dari rel terluar pada tanggul dan 15 m pada galian. Menurut yang ada klasifikasi internasional Di perlintasan kereta api, sebagai objek dengan bahaya terbesar, sinyal khusus digunakan untuk mengirimkan perintah untuk melarang pergerakan kendaraan - dua lampu merah yang menyala secara bergantian. Di perkeretaapian Rusia, lampu lalu lintas penyeberangan yang dirancang khusus digunakan untuk tujuan ini. Jika tidak ada kereta api di daerah yang mendekati perlintasan, maka lampu di kepala lampu lalu lintas akan padam, sehingga kendaraan berhak untuk melewati perlintasan dengan memperhatikan tindakan pencegahan yang diatur dalam peraturan lalu lintas. Lampu lalu lintas penyeberangan dipasang di sisi kanan jalan dengan jarak minimal 6 m dari kepala rel terluar. Pada saat yang sama, jarak pandang yang baik terhadap kendaraannya harus dipastikan sehingga kereta api yang bergerak dengan kecepatan maksimum dapat berhenti pada jarak minimal 5 m dari lampu lalu lintas. Penghalang otomatis memblokir jalan ketika persimpangan ditutup dan secara mekanis menghambat pergerakan kendaraan. Saat ini, sebagian besar digunakan setengah penghalang, memblokir 1/2 hingga 2/3 jalan raya ke arah lalu lintas kendaraan. Di sisi kiri jalan, jalur dengan lebar minimal 3 m harus tetap tidak diblokir.Untuk memastikan pembukaan perlintasan tepat waktu setelah dibersihkan oleh kereta api, iso-joint tambahan dipasang di perlintasan, mengisolasi jalur tersebut. aktivasi alarm peringatan di jaringan dan membatasi panjang bagian pendekatan RC. DC yang ada tanpa sambungan insulasi tambahan dapat digunakan untuk mematikan jika sambungan insulasinya terletak pada bagian jalur tunggal pada jarak tidak lebih dari 40 m dari perlintasan; pada bagian jalur ganda - tidak lebih dari 40 m sebelum penyeberangan dan 150 m setelah penyeberangan. Area pendekatan di dekat perlintasan dapat dilengkapi dengan pusat kendali overlay. Sistem APS dengan persinyalan permanen dua arah baik menuju jalan raya maupun menuju jalur kereta api telah dikembangkan dan banyak digunakan dalam transportasi kereta api industri. Sistem alarm dibangun berdasarkan prinsip yang saling eksklusif: indikasi izin di lampu lalu lintas jalan raya hanya dimungkinkan dengan indikasi larangan di lampu lalu lintas kereta api dan sebaliknya. Ini memungkinkan Anda untuk menghemat tingkat yang diizinkan kegagalan saat menggunakan elemen di bawah kelas keandalan pertama. Melengkapi perlintasan angkutan industri dengan sistem seperti itu memungkinkan, khususnya, untuk meningkatkan kapasitas jalur kereta api dengan meningkatkan kecepatan kereta api yang melewati perlintasan tersebut. Dalam angkutan jalur utama, penggunaan sistem seperti itu dimungkinkan asalkan kapasitas jalur kereta api tempat perlintasan berada tetap terjaga. Dalam sistem APS yang ada, metode pengendalian otomatis perangkat pagar di perlintasan yang terletak pada suatu bentangan bergantung pada lokasinya relatif terhadap lampu lalu lintas masuk dan lintas, jenis AB dan sifat pergerakan kereta api (satu arah atau dua arah). Hal ini disebabkan oleh beragamnya jenis instalasi penyeberangan yang ada, berbeda terutama pada skema kendali dan kopling dengan AB. Oleh karena itu, untuk penyeberangan pada ruas jalur ganda dengan pemblokiran otomatis kode numerik, telah dikembangkan 10 jenis skema kendali persinyalan penyeberangan. Pada ruas jalur tunggal dengan kode numerik AB, jumlah instalasi penyeberangan jenis tersebut semakin bertambah. Jenis instalasi berbeda terutama dalam skema pemberitahuan, yaitu dalam metode pengiriman perintah ke penyeberangan untuk menghidupkan dan mematikan alarm penyeberangan. Skema untuk kontrol langsung terhadap alarm dan penghalang otomatis hampir tidak berubah, yang sangat penting untuk pekerjaan konstruksi dan instalasi serta pemeliharaan. Pada saat yang sama, skema pemberitahuan untuk penyeberangan, serta skema kontrol untuk perangkat pagar, dibangun untuk memastikan fleksibilitas sebesar mungkin, terkadang melalui beberapa komplikasi. Pada perlintasan yang terletak pada bentangan dengan kode numerik AB, rangkaian linier dua kabel digunakan untuk pemberitahuan, karena perangkat penerima RC terletak di ujung masukan. Tergantung pada perkiraan panjang bagian pendekatan, sirkuit notifikasi menghubungkan persimpangan dengan satu atau dua instalasi sinyal terdekat di setiap arah pergerakan. Ketika kereta api memasuki bagian yang mendekat, perintah diberikan melalui sirkuit pemberitahuan perlintasan untuk menutup perlintasan. Jika bagian pendekatan sebenarnya lebih besar dari yang dihitung, maka perintah dijalankan dengan penundaan waktu yang sesuai. Perintah untuk bergerak di sekitar pembukaan dikirimkan setelah kereta melewati DC. Untuk melakukan ini, kereta api yang bergerak menuju perlintasan menerima sinyal kode, yang dirasakan di perlintasan setelah dibersihkan. Perangkat pagar dikembalikan ke keadaan semula. Perintah penutupan perlintasan yang dikirimkan sebelumnya dibatalkan seluruhnya hanya setelah kereta api benar-benar mengosongkan bagian blok tempat perlintasan itu berada.

1.3 Jenis penyeberangan dan perlengkapan teknisnya

Persimpangan adalah persimpangan pada tingkat yang sama dengan jalan raya dengan kereta api. Cara paling sederhana menjamin keselamatan pergerakan kendaraan yang melewati perlintasan terdiri dari pemberian isyarat manual kepada penjaga perlintasan tentang mendekatnya kereta api dan menutup pembatas dengan winch mekanis. Petugas jaga perlintasan melakukan tindakan tersebut setelah adanya pemberitahuan melalui telepon kepada petugas jaga stasiun tentang dimulainya atau pergerakan kereta api yang akan datang, sehubungan dengan itu metode ini kelemahan-kelemahan berikut ini biasanya terjadi: waktu henti kendaraan yang berlebihan karena penutupan perlintasan yang terlalu dini; ketergantungan keselamatan lalu lintas di perlintasan pada koordinasi, kebenaran dan ketepatan waktu tindakan petugas yang bertugas di stasiun dan perlintasan. Oleh karena itu, banyak digunakan alat pagar penyeberangan otomatis yang meliputi alarm penyeberangan otomatis dengan atau tanpa pembatas otomatis dan alarm penyeberangan (pemberitahuan) otomatis dengan pembatas listrik atau pembatas mekanis yang dikendalikan oleh petugas jaga penyeberangan. Banyaknya jumlah perlintasan pada jaringan kereta api dan pertumbuhan volume lalu lintas oleh semua moda transportasi menentukan kebutuhan dana dan waktu yang besar untuk pembangunan persinyalan perlintasan. Oleh karena itu, tergantung pada kondisi setempat, penerapannya perlu berbagai cara menjamin keselamatan lalu lintas di persimpangan. Perlintasan dibagi menjadi empat kategori dan dapat diatur atau tidak diatur.Pada perlintasan yang diatur, keselamatan lalu lintas dijamin dengan alat pemberi isyarat penyeberangan atau pegawai yang bertugas, dan pada perlintasan yang tidak diatur - hanya oleh pengemudi kendaraan. Perlintasan yang dijaga adalah perlintasan yang terdapat pegawai yang sedang bertugas.

Alarm penyeberangan dengan pegawai yang bertugas digunakan di perlintasan: di mana kereta api bergerak dengan kecepatan lebih dari 140 km/jam; terletak di persimpangan jalur utama dengan jalan yang dilalui lalu lintas trem atau bus listrik; Kategori I; Kategori II, terletak pada kawasan dengan intensitas lalu lintas lebih dari 16 kereta/hari, tidak dilengkapi lampu lalu lintas otomatis dengan lampu hijau atau putih bulan. Pada perlintasan yang tidak dilengkapi persinyalan penyeberangan, pergerakan kendaraan diatur oleh pegawai yang bertugas dalam hal: pada saat kereta api melaju dengan kecepatan lebih dari 140 km/jam; pada persimpangan tiga atau lebih jalur utama; ketika jalur utama melintasi jalan dengan lalu lintas trem dan bus listrik; pada perlintasan kategori I; pada perlintasan kategori II dengan kondisi jarak pandang kurang memuaskan, dan pada kawasan dengan intensitas lalu lintas lebih dari 16 kereta/hari, apapun kondisi jarak pandangnya; pada perlintasan kategori III dengan kondisi jarak pandang kurang memuaskan, terletak pada kawasan dengan intensitas lalu lintas lebih dari 16 kereta/hari, serta terletak pada kawasan dengan intensitas lalu lintas lebih dari 200 kereta/hari, apapun kondisi jarak pandangnya. Keamanan penyeberangan, sebagai suatu peraturan, harus dilakukan sepanjang waktu. Perlintasan yang dijaga 24 jam sehari harus dilengkapi dengan pembatas, dan perlintasan yang dijaga dalam satu shift dengan alarm penyeberangan dapat dioperasikan tanpa pembatas. Perlintasan yang tidak dijaga pada ruas dan stasiun harus dilengkapi dengan lampu lalu lintas otomatis, dengan atau tanpa lampu hijau (putih bulan).

a) tanpa pegawai yang bertugas b) dengan pegawai yang bertugas

Lampu lalu lintas penyeberangan dipasang pada tiang pembatas atau tersendiri pada tiang di sisi kanan jalan dengan jarak minimal 6 m dari kepala rel luar, sehingga memberikan jarak pandang yang baik bagi pengemudi kendaraan. Gambar tersebut menunjukkan lampu lalu lintas penyeberangan untuk penyeberangan tanpa pengawasan dan berawak.

Dalam hal yang pertama, pergerakan kendaraan yang melewati perlintasan diperbolehkan pada saat lampu lalu lintas penyeberangan berwarna hijau (putih bulan), dan dilarang bila ada dua lampu berkedip merah. Padamnya semua lampu menandakan tidak berfungsinya persinyalan perlintasan, dan pengemudi kendaraan jalan raya, sebelum melanjutkan penyeberangan, harus memastikan tidak ada kereta api yang mendekati perlintasan tersebut. Dalam kasus kedua, lampu merah yang berkedip melarang pergerakan melalui persimpangan, dan jika dimatikan, memastikan keselamatan lalu lintas di persimpangan adalah tanggung jawab pengemudi angkutan jalan raya. Perlintasan yang dijaga pada bentangan dilengkapi dengan lampu lalu lintas otomatis dengan atau tanpa lampu hijau (putih bulan) dan pembatas otomatis. Perlintasan yang dijaga di stasiun dilengkapi dengan alarm peringatan dengan lampu hijau (putih bulan) dan pembatas listrik semi otomatis yang menutup secara otomatis dan dibuka dengan menekan tombol oleh pegawai yang bertugas. Dalam kasus luar biasa, penggunaan alarm peringatan otomatis dengan penghalang listrik diperbolehkan.

Alarm penghalang dipasang di perlintasan yang dijaga. Sebagai lampu lalu lintas pembatas, dapat digunakan lampu lalu lintas stasiun dan panggung yang terletak dari persimpangan pada jarak tidak lebih dari 800 m dan tidak kurang dari 16 m, dengan ketentuan persimpangan terlihat dari tempat pemasangannya. Apabila lampu lalu lintas yang tercantum di atas tidak dapat digunakan, maka lampu lalu lintas pembatas sebaiknya dipasang pada jarak minimal 15 m dari perlintasan. Lampu lalu lintas pembatas dipasang pada ruas jalur tunggal di kedua sisi perlintasan, dan pada ruas jalur ganda di sepanjang jalur yang benar. Lampu lalu lintas penghalang dipasang di sepanjang jalur yang salah dalam kasus berikut: pada bagian jalur ganda yang dilengkapi dengan parkir otomatis dua sisi; ketika sering mengemudi di jalur yang salah; di daerah pinggiran kota besar dengan lalu lintas melebihi 100 pasang kereta api/hari. Pemasangan lampu lalu lintas untuk mencegah kereta api bergerak pada jalur yang salah diperbolehkan di sisi kiri.

Pada perlintasan yang terletak pada ruas jalur ganda dan dilengkapi dengan isyarat pembatas untuk pergerakan hanya pada jalur yang benar, kepala jalan menetapkan tata cara dimana indikasi larangan lampu lalu lintas pembatas untuk pergerakan pada jalur yang benar juga merupakan isyarat berhenti untuk kereta api berjalan di jalur yang salah.

Apabila jarak pandang yang diperlukan dari lampu lalu lintas pembatas tidak terjamin, maka pada daerah yang tidak dilengkapi dengan AB, dipasang lampu lalu lintas peringatan di depan lampu lalu lintas tersebut, bentuknya sama dengan lampu lalu lintas pembatas dan memberikan sinyal kuning bila lampu lalu lintas utama berwarna merah dan tidak menyala pada saat lampu lalu lintas utama padam. Semua perlintasan berpengaman yang terletak pada daerah AB harus dilengkapi dengan alat untuk mengalihkan lampu lalu lintas AB yang paling dekat dengan perlintasan ke tanda larangan apabila terjadi hambatan pergerakan kereta api.

Persimpangan yang dijaga pada jalan akses dan jalur lainnya, dimana area pendekatan tidak dapat dilengkapi dengan rantai kereta api, dilengkapi dengan sinyal lampu lalu lintas dengan penghalang listrik, mekanis atau manual, dan perlintasan yang tidak dijaga dilengkapi dengan sinyal lampu lalu lintas. Dalam kedua kasus tersebut, lampu lalu lintas dengan lampu merah putih dipasang, dikendalikan oleh pekerja yang bertugas, awak perancang (lokomotif), atau secara otomatis saat kereta memasuki sensor.

2. Bagian teknis

2.1 Diagram pemasangan dan kontrol penghalang PASH-1

Penghalang harus menutup paling sedikit setengah dari jalur lalu lintas di sisi kanan sehingga di sisi kiri jalur lalu lintas dengan lebar minimal 3 m tetap tidak terhalang, Penghalang mekanis harus memblokir seluruh jalur lalu lintas dan memiliki lampu sinyal menyala waktu gelap hari. Lampu harus menunjukkan lampu merah ke arah jalan raya ketika pembatas ditutup dan lampu putih transparan ketika pembatas terbuka, dan ke arah rel kereta api - lampu putih transparan di setiap posisi pembatas.

Pembatas dipasang pada sisi kanan tepi jalan pada kedua sisi perlintasan pada ketinggian 1 - 1,25 m dari permukaan jalan. Dalam hal ini, penghalang mekanis dipasang pada jarak minimal 8,5 m dari rel terluar; penghalang otomatis dan listrik dipasang pada jarak minimal 6, 8 dan 10 m dari rel terluar, tergantung pada panjang balok penghalang (4, 6 dan 8 m). Apabila terjadi kerusakan pada pembatas utama, maka perlu dipasang pembatas manual cadangan pada jarak minimal 1 m dari pembatas utama menuju jalan raya. Penghalang ini harus menutupi seluruh jalur lalu lintas dan memiliki perangkat untuk mengamankannya di kedua posisi dan menggantung lentera. Menurut cara motor listrik (EM) ditenagai, ada tiga versi hambatan: tiga fasa, satu fasa (arus bolak-balik) dan arus searah. Penghalang tipe PAS-1 adalah seperangkat perangkat (lihat Lampiran 1) yang mengirimkan kepada pengemudi kendaraan dan pejalan kaki melalui sinyal optik (sinyal penyeberangan lampu lalu lintas dan palang penghalang) dan suara (sinyal bel) perintah untuk mengizinkan atau melarang pergerakan di persimpangan.

Penggerak listrik (ED) 3 dipasang pada dudukan 11 yang ditempatkan di atas pondasi 2. CB 4 dipasang pada rangka 5, di mana alat pemutar 6 berada, yang memungkinkan, ketika kendaraan menabrak CB, untuk berbelok itu pada bidang mendatar dengan sudut 90° derajat sepanjang arah lalu lintas kendaraan. Penyeimbang 7 dipasang pada rangka 5, yang menciptakan koordinat tertentu dari pusat gravitasi sistem "bingkai ZB - penyeimbang" pada bidang gerak CB. Pembatas tersebut dapat dilengkapi dengan lampu lalu lintas 8 dan bel 9.

Posisi normal penghalang otomatis, dalam banyak kasus, adalah terbuka. Persimpangan yang dijaga harus memiliki sambungan telepon langsung dengan stasiun atau pos terdekat, dan di area yang dilengkapi DC, dengan operator kereta api dan, jika perlu, komunikasi radio.

Ketika kereta api memasuki bagian yang mendekat, lampu berkedip merah pada lampu lalu lintas penyeberangan dan palang pembatas pembatas menyala, bel menyala, dan setelah waktu (kurang lebih 16 detik) yang diperlukan kendaraan yang memasuki perlintasan untuk mengikuti penghalang, penggerak listrik mulai menurunkan jerujinya. Setelah kereta melewati area yang mendekat dan bergerak, perangkat pagar otomatis kembali mengambil posisi semula. Pengoperasian PAS-1. Sangat penting untuk dicatat bahwa penghalang PAS-1 juga dapat digunakan sebagai penghalang listrik yang beroperasi dalam mode non-otomatis. Fitur khusus dari penghalang otomatis PASH-1 adalah desain penggerak penghalang, yang menjamin kemudahan perawatan dan penggantian elemen penggerak secara maksimal, dan penggunaan batang penghalang logam, yang mencegah kerusakannya saat bertabrakan dengan kendaraan dan menurunkan kendaraan. batang tersebut karena pengaruh beratnya sendiri.

Kondisi terakhir yang diadopsi selama pengembangan penghalang otomatis memungkinkan penggunaan motor AC untuk mengendalikan penghalang otomatis.Desain penggerak penghalang otomatis, yang memastikan penurunan batang penghalang di bawah pengaruh beratnya sendiri, dibuat adalah mungkin untuk mengabaikan reservasi arus bolak-balik dari baterai ketika memberikan tenaga untuk penyeberangan dari dua sumber independen.

Fitur desain palang otomatis PAS-1 adalah tidak adanya lampu lalu lintas penyeberangan yang dipadukan dengan palang otomatis. Dalam hal ini, ketika desain baru perlu disediakan instalasi tambahan lampu lalu lintas penyeberangan terpisah.

Penghalang otomatis PAS-1 harus dipasang, sebagai suatu peraturan, antara lampu lalu lintas persimpangan dan rel kereta api berpagar, memastikan kepatuhan dengan dimensi yang diperlukan.

Dalam kasus di mana, ketika mengganti penghalang otomatis pada perangkat yang ada, karena kondisi jarak bebas, tidak dapat dipasang di antara lampu lalu lintas yang dipertahankan dan rel kereta api, penghalang otomatis PASH-1 dipasang di depan lampu lalu lintas. Dalam hal ini, ketika menghitung waktu pemberitahuan, panjang penyeberangan harus ditambah. Karakteristik utama penghalang otomatis PASH-1. Saat mengembangkan solusi teknis 419418-00-STSB.TR “Sirkuit kontrol penghalang penyeberangan dengan motor AC PAS-94”, ketentuan dasar berikut diadopsi.

Balok penghalang diangkat oleh motor listrik AC. Motor adalah tiga fase asinkron, dihubungkan sesuai dengan sirkuit fase tunggal (start kapasitor). Tegangan AC 220 V, daya pengenal 180 W, frekuensi AC 50 atau 60 Hz. Penurunan balok penghalang terjadi secara bebas, di bawah pengaruh beratnya sendiri.Penurunan terjadi ketika daya dihilangkan dari kopling elektromagnetik.

Mematikan motor listrik pada saat balok diangkat dengan sudut 80-90 dan pemantauan posisi horizontal balok dilakukan melalui kontak relai yang beroperasi melalui kontak autoswitch.

Untuk melindungi motor listrik dari panas berlebih pada pendakian yang lama (pengoperasian motor menggunakan gesekan), mesin dimatikan setelah penundaan 20-30 detik.

Untuk persinyalan lampu lalu lintas di perlintasan, selain auto pembatas, rencananya juga akan dipasang lampu lalu lintas penyeberangan tersendiri. Saat mengganti pembatas mobil pada perangkat yang sudah ada, lampu lalu lintas yang ada biasanya harus dipertahankan.

PAS-1 hanya diberi daya dari sumber AC dan tidak memerlukan baterai cadangan. Baterai disediakan hanya untuk cadangan catu daya untuk lampu lalu lintas lampu lalu lintas penyeberangan dan penghalang, sirkuit relai, dan, jika perlu, sirkuit lintasan.

Pada saat arus bolak-balik dimatikan, balok dinaikkan ke posisi vertikal untuk dilalui angkutan jalan oleh petugas yang bertugas di persimpangan secara manual, langsung dengan mengangkat balok atau menggunakan alat pengeriting. Algoritme untuk menyalakan sinyal lampu lalu lintas dan menurunkan palang pembatas otomatis serta kemampuan mempertahankan palang setelah menerima pemberitahuan mendekatnya kereta api dipertahankan seperti yang sudah ada. solusi standar dan perangkat.

Solusi teknis berisi diagram untuk desain baru, serta diagram untuk menghubungkan penghalang otomatis PAS-1 dengan perangkat yang ada, dengan mempertimbangkan kebutuhan pelestarian peralatan secara maksimal, diagram, dan pengkabelan ulang yang minimal.

Rangkaian kendali penghalang otomatis PAS-1 (lihat Lampiran 2) Semua rangkaian dibuat menggunakan relay REL atau NMSh.

Kopling elektromagnetik dari penghalang otomatis EM biasanya diberi energi dan memastikan sambungan balok dengan kotak roda gigi dan menjaga balok dalam keadaan terangkat. Motor listrik penghalang otomatis M adalah tiga fasa, fasa C2-C5 diisolasi, dan fasa C3-C6 dengan kapasitor dihubungkan seri berkapasitas 15 F dihubungkan secara paralel ke fasa C1-C4. Ketika listrik AC dihidupkan, hal ini memungkinkan motor berputar. Kontak blok BC memastikan bahwa mesin dimatikan jika penutup engkol diputar, bila penutup penggerak perlu dibuka atau balok penghalang diangkat dengan pegangan engkol. Bl, B2 - kontak sakelar otomatis yang masing-masing mengontrol posisi sinar penghalang otomatis diturunkan dan dinaikkan.

Relai rangkaian memiliki tujuan sebagai berikut:

VM memberikan waktu tunda untuk menurunkan balok pembatas mobil setelah lampu berkedip merah pada lampu lalu lintas penyeberangan dinyalakan (13 detik); VEM - relai pemutus kopling elektromagnetik; OSHA, OSHB - relai pembuka (menghidupkan pengangkatan balok) penghalang otomatis VED - relai tunda waktu 20-30 detik untuk menghidupkan mesin saat bekerja dengan gesekan. U1, U2, U3 - relai untuk memantau status peningkatan palang penghalang otomatis. ZU - relai untuk memantau jeruji penghalang otomatis yang diturunkan (posisi tertutup); DALAM YA, VDB - relai-pengulang kontak sakelar otomatis, yang mengontrol posisi tengah palang penghalang otomatis dan memastikan bahwa mesin dimatikan; UB1, UB2 - relai pengulang tombol pemeliharaan sinar penghalang otomatis; PV 1, PV2 - relay yang menyalakan alarm penyeberangan.

Salah satu fitur desain penghalang otomatis PAS-1 adalah bahwa kontak sakelar otomatis yang digunakan di dalamnya tidak memungkinkan nilai beban arus yang diizinkan untuk mengontrol rangkaian daya. Ini memerlukan penggunaan repeater relai pada kontaknya.

Biasanya, jika tidak ada kereta, palang pembatas gerbong berada dalam keadaan terangkat. Relai OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB dan ZU berada dalam kondisi tidak diberi energi. Relai U1, U2, UZ, VEM dan VM, serta kopling elektromagnetik berada di bawah arus.

Perintah untuk menghidupkan penggerak listrik diberikan dengan menempati rangkaian lintasan bagian yang mendekati perlintasan dengan kereta api atau secara manual dari panel kendali.

Ketika kereta api memasuki bagian pendekatan, relai PV1 dan PV2 (tidak ditunjukkan dalam diagram), yang merupakan pengulang relai detektor pendekatan, dihilangkan energinya.Dengan kontaknya mereka membuka rangkaian daya relai U1 dan U2, Relai U1 dan U2 dengan kontak depannya membuka rangkaian daya relai VM, yang mana dalam selama 13-15 s akan menahan jangkar karena energi yang disimpan oleh kapasitor 3400 µF yang dihubungkan secara paralel dengan belitannya.

Pada saat yang sama, kontak relai U1, U2 dan repeater UZ-nya menyalakan lampu merah di persimpangan lampu lalu lintas dan mengaktifkan satu set relai yang memberi daya pada lampu dalam mode berkedip, memberi isyarat ke arah jalan.

Penundaan waktu pelepasan armature relai VM diperlukan agar kendaraan yang sudah mulai bergerak sebelum lampu merah pada lampu lalu lintas penyeberangan menyala mempunyai waktu untuk lewat di bawah balok. Setelah beberapa waktu yang diperlukan untuk melewati kendaraan yang sebelumnya bergerak di bawah penghalang, ia melepaskan jangkar relai VM dan dengan kontaknya membuka sirkuit catu daya relai VM. Yang terakhir membuka sirkuit catu daya dari kopling elektromagnetik. Balok penghalang mobil mulai jatuh karena pengaruh beratnya sendiri. Setelah mengambil posisi horizontal, tutup kontak B1 dari sakelar penggerak penghalang otomatis. Pada saat yang sama, relai pengisi daya diberi energi, menandakan posisi penghalang otomatis tertutup. Ketika kereta api memasuki bagian pendekatan melalui kontak belakang relai U1, U2 dan relai PV1. PV2 akan menerima daya dan menarik jangkar relai VED, yang dihubungkan secara paralel dengan kapasitor besar. Relai VED akan menyiapkan rangkaian eksitasi untuk relai pembuka penghalang otomatis OSHA dan OSHB.

Setelah kereta api melewati perlintasan, armature relai PV 1 dan PV2 ditarik masuk, rangkaian daya relai VEM, OSHA dan OSHB ditutup. Relai VEM akan menghidupkan kopling elektromagnetik, dan relai OSHA dan OSHB akan menutup rangkaian catu daya untuk motor listrik yang menggerakkan jeruji penghalang otomatis. Akibatnya, yang terakhir akan mulai naik ke posisi vertikal. Setelah kedua sinar mencapai posisi vertikal (80-90 derajat), kontak sakelar otomatis B2 menutup dan membuat rangkaian daya untuk relai U1, U2 dan repeater ultrasoniknya. Mereka, pada gilirannya, akan membuka sirkuit catu daya dari relay OSHA dan OSHB, dan sirkuit akan kembali ke keadaan semula.

Jika karena sebab apa pun (misalnya saat macet) salah satu palang penghalang otomatis (penghalang otomatis B) berhenti di posisi tengah, maka setelah palang penghalang otomatis A mencapai posisi vertikal, maka akan menarik jangkar dari relai VDA. Dengan kontaknya akan membuka rangkaian catu daya relai OSHA, yang selanjutnya akan membuka rangkaian catu daya mesin. Relai OSHB akan tetap berenergi dan motor penggerak penghalang otomatis B akan beroperasi dalam gaya gesekan sampai pelepasan kapasitor berkapasitas 9000 F, dihubungkan secara paralel dengan kumparan relai VED, berakhir, dan yang terakhir melepaskan jangkarnya.

Jika listrik AC dimatikan, palang pembatas otomatis akan tetap berada pada posisi terangkat hingga kereta pertama mendekati perlintasan. Setelah itu, palang akan diturunkan secara otomatis, dan akan dinaikkan secara manual setelah kereta lewat.

Jika tidak ada baterai di persimpangan, palang pembatas otomatis akan turun bersamaan dengan dimatikannya daya AC. Baterai memiliki tegangan nominal 14V (tujuh baterai ABN-72). Untuk mengisi daya baterai, digunakan pengatur arus otomatis tipe PTA, yang memastikan baterai terisi dalam mode pengisian terus menerus.

Persimpangan ini ditenagai oleh arus bolak-balik satu fasa dari dua sumber independen, salah satunya adalah sumber utama, yang kedua adalah sumber cadangan. Apabila suatu perlintasan yang dijaga terletak pada suatu bentangan yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis, maka saluran listrik tegangan tinggi untuk alat persinyalan (VL SCB) berfungsi sebagai sumber listrik utama, dan saluran listrik memanjang tegangan tinggi (VL PE) berfungsi sebagai sumber cadangan.

Pada masukan catu daya AC ke dalam kabinet relai penyeberangan, dipasang sekering 20A, yang berfungsi sebagai sakelar. Adanya suplai tegangan dari kedua sumber dikendalikan oleh relay darurat A (utama) dan A1 (cadangan). Biasanya daya disuplai dari sumber utama, ketika beban dimatikan, kontak relai darurat A beralih ke sumber cadangan.

2.2 Perhitungan panjang bagian yang mendekati perlintasan

Sesuai dengan persyaratan Aturan Operasi Teknis Perkeretaapian Federasi Rusia, sinyal penyeberangan otomatis harus memberikan sinyal berhenti ke arah jalan, dan penghalang otomatis harus mengambil posisi tertutup dalam waktu yang diperlukan untuk pembersihan terlebih dahulu. perlintasan dengan kendaraan sebelum kereta mendekati perlintasan. Persinyalan lampu lalu lintas otomatis harus terus beroperasi sampai perlintasan benar-benar dibersihkan oleh kereta api. Penyeberangan harus ditutup tepat waktu, untuk itu dilakukan perhitungan sebagai berikut: - Mari kita tentukan waktu yang dibutuhkan mobil untuk menyelesaikan penyeberangan:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

dimana, Lп = panjang perlintasan, ditentukan oleh jarak dari lampu lalu lintas perlintasan terjauh dari rel luar ke rel luar seberangnya; Lр - panjang desain kendaraan; Lс adalah jarak dari tempat mobil berhenti sampai lampu lalu lintas penyeberangan; Vр adalah perkiraan kecepatan kendaraan yang melewati persimpangan. - Mari kita tentukan waktu yang diperlukan pemberitahuan tentang pendekatan kereta api ke persimpangan:

dimana T1 adalah waktu yang dibutuhkan mobil untuk melintasi persimpangan; Waktu respons peralatan T2, s; T3 - jaminan waktu cadangan. - Mari kita tentukan panjang bagian pendekatan:

Lр = 0,28Vmax Тс = 0,28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Dimana, 0,28 adalah faktor konversi kecepatan dari km/jam ke m/s; Vmax adalah kecepatan maksimum kereta api yang ditentukan pada suatu ruas tertentu. Oleh standar yang ditetapkan waktu pemberitahuan kereta api mendekati perlintasan harus minimal 40 detik dengan sistem AGSh dan APS, dan dengan sistem peringatan OPS - 50 detik. Sirkuit pemblokiran rel otomatis digunakan untuk mengirimkan pemberitahuan mendekatnya kereta ke perlintasan. Untuk membuka perlintasan setelah dikosongkan oleh gerbong terakhir kereta api, rantai lintasan pada perlintasan tersebut dibagi menjadi dua bagian. Bagian pertama dari rangkaian rel terpisah sebelum perlintasan digunakan untuk membentuk bagian pendekatan, pada saat masuk dimana perlintasan ditutup; bagian kedua di belakang perlintasan digunakan sebagai tempat pemindahan ke arah yang benar pergerakan atau sebagai area pendekatan ketika mengemudi ke arah yang salah. Setelah bagian pendekatan dibersihkan dan kereta memasuki bagian keberangkatan, perlintasan dibuka. Penentuan perkiraan panjang ruas pendekatan Lp untuk penyekatan otomatis jalur ganda (lihat Lampiran 3). Dari lampu lalu lintas 6 sampai perlintasan, panjang rangkaian rel 6P sama dengan panjang efektif Lp oleh karena itu, panjang sebenarnya dari bagian pendekatan sama dengan yang dihitung. Bagian pendekatan dimulai dari lampu lalu lintas 6 dan dibentuk oleh rangkaian rel 6P; area pelepasan dibentuk oleh rantai rel 6Pa. Dari lampu lalu lintas 5 sampai dengan perlintasan, panjang lintasan lintasan 5P lebih kecil dari panjang rencana Lp, oleh karena itu sebagian lintasan lintasan 7P termasuk dalam seksi pendekatan. Pada batas Lp, rantai lintasan tidak ada potongan, dan tidak mungkin mendeteksi masuknya kereta api ke batas tersebut. Oleh karena itu, panjang sebenarnya dari bagian pendekatan ditentukan sebelum lampu lalu lintas 7 dan sama dengan panjang rangkaian rel 7P dan 5P. Dalam hal ini, panjang sebenarnya dari bagian pendekatan melebihi panjang yang dihitung dan diperoleh panjang bagian pendekatan yang berlebihan

Akibat panjangnya yang berlebihan, waktu pemberitahuan bertambah, perlintasan ditutup sebelum waktunya, sehingga mengakibatkan terhambatnya pergerakan kendaraan yang melewati perlintasan tersebut. Untuk mengurangi kehilangan waktu maka digunakan elemen waktu tunda pada alat kendali APS sehingga waktu tunda penutupan perlintasan sama dengan waktu yang dibutuhkan kereta api yang melaju dengan kecepatan maksimum untuk melewati bagian yang ditentukan oleh selisih antara waktu sebenarnya dan waktu tunda. perkiraan panjang bagian pendekatan. Namun, ketika kereta bergerak dengan kecepatan lebih rendah, daya tahannya menjadi kurang, pemberitahuan untuk menyeberang meningkat, dan penundaan kendaraan meningkat. Dalam semua kasus, ketika bagian Lp yang dihitung dibentuk dari dua rangkaian rel, dua bagian pemberitahuan diterima: dari persimpangan ke lampu lalu lintas pertama dan dari lampu lalu lintas pertama ke lampu lalu lintas kedua. Pemberitahuan untuk menutup lampu lalu lintas diberikan dalam dua bagian pendekatan.

2.3 Algoritma pengoperasian penyeberangan tidak dijaga

Lampiran 4 memberikan algoritma untuk pengoperasian penyeberangan yang tidak dijaga. Pada saat kereta api memasuki seksi pendekatan yang diperiksa oleh operator 1, alat pendeteksi hambatan pada daerah perlintasan (OPA) dihubungkan dengan sistem APS, parameter pergerakan kereta api kecepatan dan, percepatan a dan koordinat / diukur, dan berdasarkan parameter tersebut jarak lmin dari kereta api ke perlintasan, setelah mencapai tempat perlintasan tersebut harus ditutup. Tindakan tersebut dilakukan oleh operator 2, 3. Pada saat kereta api berada di titik dengan koordinat Imin, diberikan perintah untuk menyalakan alarm peringatan (operator 2), termasuk lampu berkedip merah pada lampu lalu lintas perlintasan. Pengoperasiannya yang benar diperiksa oleh operator 3.

Jika ada hambatan di perlintasan (kendaraan macet, muatan jatuh, dll), pengereman darurat kereta api (operator 5). Jika tidak, kereta melanjutkan perjalanan melalui perlintasan (operator 7). Setelah kereta lewat dan tidak ada kereta kedua di bagian pendekatan (operator 8), alarm peringatan dimatikan (operator 9). Sistem APS kembali ke keadaan semula.

2.4 Skema pemberitahuan kereta api yang mendekati perlintasan

Di area dengan pemblokiran otomatis, sirkuit lintasan digunakan untuk mengontrol sinyal penyeberangan. Dalam hal ini, tergantung pada lokasi lampu lalu lintas relatif terhadap perlintasan, pemberitahuan mendekatnya kereta api dapat diterima satu atau dua blok di depan. Untuk mematikan persinyalan perlintasan secara otomatis setelah kereta api melewati perlintasan, dipasang sambungan insulasi tambahan, kecuali perlintasan terletak di dekat instalasi persinyalan pemblokiran otomatis. Skema untuk memberi tahu kereta api yang mendekati perlintasan sangat bervariasi tergantung pada jenis pemblokiran otomatis yang digunakan di lokasi. Pada ruas jalur ganda dengan pemblokiran otomatis satu arah, kendali otomatis persinyalan penyeberangan hanya dilakukan pada saat kereta api bergerak pada jalur yang benar. Jika terjadi pergerakan pada jalur yang salah, sirkuit persinyalan penyeberangan memastikan transmisi pulsa kode persinyalan lokomotif otomatis, melewati sambungan isolasi tambahan, tetapi persinyalan penyeberangan dikontrol secara manual.

Mari kita perhatikan skema kendali persinyalan penyeberangan untuk ruas jalur ganda dengan pemblokiran DC otomatis, (bagian grafis, lembar 1) dalam kaitannya dengan pergerakan kereta api di sepanjang jalur datar. Rangkaian kendali persinyalan penyeberangan lengkap terdiri dari dua rangkaian identik (genap dan ganjil).

Ketika rangkaian lintasan 8A dan 8B bebas, pulsa DC dari penyearah VAK-14 lampu lalu lintas 8 memasuki rangkaian lintasan 8A dan menyebabkan pengoperasian relai lintasan CHI yang berdenyut. Melalui kontak pengulangnya CHI2, pulsa DC ditransmisikan ke rangkaian lintasan 8B dan menyebabkan pengoperasian relai lintasan lampu lalu lintas 6 secara berdenyut. Relai darurat dekoder relai menerima daya dan menyalakan relai pemberitahuan pendekatan CHIP. Melalui kontak relai, CHIP menerima daya dari relai CHIP1, yang menghidupkan relai kendali alarm penyeberangan CV. Alhasil, lampu lalu lintas 6 dan 8 memiliki indikasi sinyal permisif, dan perlintasan terbuka untuk lalu lintas kendaraan.

Mendekatnya kereta api pada jarak yang dihitung ke perlintasan menyebabkan relai CHIP mati. Jika perlu untuk mengirimkan pemberitahuan melalui dua bagian blok, relai CHIP dihubungkan dengan rangkaian linier ke kabinet relai lampu lalu lintas 8 dan dimatikan oleh kontak relai perjalanan 8P. Dalam hal ada pemberitahuan mendekatnya kereta api pada satu bagian blok, relai CHIP menjadi repeater relai darurat.

Mematikan relai CHIP menyebabkan matinya energi relai CV, sehingga terjadi penundaan dalam pelepasan jangkar. Menyesuaikan perlambatan dengan mengubah kapasitansi kapasitor C menghilangkan penutupan dini perlintasan karena pelepasan sambungan insulasi yang berlebihan dari persilangan. Setelah kapasitor C habis, relai CV akan melepaskan jangkar dan menyalakan alarm penyeberangan.

Masuknya kereta api ke jalur rangkaian 8A menyebabkan terhentinya kerja pulsa relai CHI dan CHI2. Pulsa DC berhenti mengalir ke rangkaian track 8B. Akibatnya, pulsa arus bolak-balik yang diperlukan untuk pengoperasian sistem alarm lokomotif otomatis mulai mengalir dari catu daya lampu lalu lintas 6 ke rangkaian rel 8B. Pulsa-pulsa ini ditangkap oleh relai CHT, diulangi oleh relai pemancar CHT dan diteruskan ke rangkaian lintasan 8A menuju pergerakan kereta api. Persinyalan penyeberangan dimatikan pada saat kereta melepaskan rangkaian lintasan 8A. Relai CHI dalam hal ini mulai menerima pulsa arus searah yang disuplai ke rangkaian lintasan 8A dari catu daya lampu lalu lintas 8. Hal ini menyebabkan relai FC dan CHIP menyala, dan pemanasan elemen termal relai CHI . Dengan demikian, pengoperasian relai CHIP1 akan terjadi dengan penundaan waktu 8-18 detik, yang diperlukan untuk mencegah pembukaan perlintasan prematur jika terjadi hilangnya shunt kereta api dalam jangka pendek pada rangkaian lintasan 8A. Relai CHIP1 akan menyalakan relai CHV, dan relai CHV akan membuka perlintasan untuk lalu lintas kendaraan.

Relai DC, ChD, ChDKV dan ChDT digunakan untuk menyiarkan kode ALS ketika kereta bergerak ke arah yang salah jika terjadi lalu lintas dua arah sementara.

Pada bagian jalur tunggal, persinyalan penyeberangan harus dinyalakan ketika kereta api bergerak di kedua arah, terlepas dari arah pemblokiran otomatis yang ditentukan. Pemberitahuan tentang kereta api yang mendekati persimpangan dalam arah tertentu, seperti pada bagian jalur ganda, dapat ditransmisikan dalam satu atau dua bagian blok pendekatan, dan dalam arah yang tidak ditentukan - hanya dalam dua bagian. Alarm perlintasan pada arah yang telah ditentukan dimatikan setelah kereta api melewati perlintasan, dan pada saat kereta bergerak ke arah yang tidak diketahui, setelah melewati perlintasan dan bagian yang mendekat dari arah yang telah ditentukan telah dikosongkan.

2.5 Diagram peralihan untuk persinyalan lampu lalu lintas

Pada perlintasan yang dilengkapi dengan persinyalan lampu lalu lintas otomatis (bagian grafis, lembar 2), lampu lalu lintas dan bel penyeberangan menyalakan relai sakelar B dan repeater PV-nya. Ketika area pendekatan bebas, relai B dan PV diberi energi, lampu sinyal dan rangkaian bel terbuka, relai M yang berkedip dan CM kontrol dimatikan. Kemudahan servis ulir lampu sinyal lampu lalu lintas dikendalikan oleh relai api AO dan BO.

Masing-masing memantau kemudahan servis dua lampu sinyal yang terletak di lampu lalu lintas yang berbeda, dalam keadaan dingin dan saat menyala.Relai AO, dengan saluran persilangan terbuka dan dapat diservis, menerima daya melalui belitan resistansi tinggi melalui rangkaian yang melewati kontak depan relai B dan lampu seri 1L lampu lalu lintas A dan 2L lampu lalu lintas B. Relai BO dinyalakan dengan cara yang sama. Sejak kereta memasuki bagian pendekatan, relai HB (ChV), B dan PV dimatikan secara berurutan. Kontak belakang relai B menyalakan pendulum pemancar MT, relai M mulai beroperasi dalam modus pulsa, relai KM tereksitasi, relai KMK tetap dalam keadaan tereksitasi. Kontak belakang relai PV menyalakan bel yang dipasang di tiang lampu lalu lintas penyeberangan. Kontak relai B pada rangkaian lampu menyalakan belitan relai api resistansi rendah alih-alih belitan relai resistansi tinggi, dan lampu lampu lalu lintas menyala, melarang pergerakan kendaraan. Mode kedipan lampu dipastikan dengan mengganti kontak relai M di sirkuitnya. Melalui kontak depan relai M, lampu 1L pada kedua lampu lalu lintas dilewati, dan lampu 2L menyala ketika jangkar relai M dilepas, lampu 1L dinyalakan. Setelah kereta melewati bagian yang mendekat, relai NV (ChV), B dan PV dirangsang secara berurutan. Pemancar MT, relai M dan KM dimatikan. Pada rangkaian lampu lampu lalu lintas, belitan relai api AO dan BO resistansi tinggi dinyalakan, dan lampu lampu lalu lintas padam. Lonceng dimatikan dan perlintasan dibuka untuk lalu lintas kendaraan. Di sirkuit kendali kendali pengiriman GKSh, kontak relai kebakaran DSN, KMK, PV dan darurat A dihidupkan.

2.6 Skema untuk menyalakan cahaya putih bulan

Untuk meningkatkan keselamatan kereta api dan kendaraan pada perlintasan yang tidak dijaga, lampu lalu lintas perlintasan dilengkapi dengan kepala lampu lalu lintas tambahan dengan lampu kedip berwarna putih bulan (lihat Lampiran 5), yang menyala pada saat perlintasan terbuka dan dalam keadaan baik dan mati ketika kereta mendekatinya. Kemudahan servis rangkaian lampu putih bulan diperiksa dalam kondisi menyala dan dingin menggunakan relai api BLO. Jika daerah yang mendekat bebas, maka relai B, PV tereksitasi, termasuk relai VBA, VBB, serta relai KM dan KMK. Pemancar MT selalu menyala, karena pada saat penyeberangan terbuka, lampu berwarna putih bulan harus menyala dalam mode berkedip, dan pada saat penyeberangan ditutup, lampu merah. Relai MBO beroperasi dalam mode pulsa melalui kontak MT. Ketika relai MBO (TSh-65V) tereksitasi, belitan relai api resistansi rendah dinyalakan secara seri dengan lampu api putih bulan, dan lampu menyala, dan ketika jangkar relai MBO dilepaskan. , kedua belitan dihidupkan secara seri, lampu padam. Sejak kereta memasuki bagian pendekatan, relai NV (ChV), V, PV, VBA, VBB dimatikan. Dalam mode pulsa, relai M, Ml, M2 mulai beroperasi, dan relai KM1 tereksitasi. Relai MB O terus beroperasi dalam mode pulsa melalui kontak relai M2. Relai KM dan KMK tetap aktif. Lampu cahaya putih bulan dimatikan oleh kontak relai VBA dan VBB (lampu lalu lintas B tidak ditampilkan pada diagram). Kontak belakang relay B dan PV menyalakan lampu lampu merah dan bel. Perlintasan ditutup. Setelah kereta lewat dan perlintasan dibersihkan, relai NV (ChV), V, PV, VBA, VBB dihidupkan. Relay M, Ml, M2 dan KM1 dimatikan. Pada lampu lalu lintas perlintasan, lampu kedip merah padam dan lampu kedip putih bulan menyala; perlintasan terbuka untuk lalu lintas kendaraan. Informasi tentang kemudahan servis filamen lampu lampu merah dan putih bulan yang berkedip pada lampu lalu lintas penyeberangan ditransmisikan melalui rangkaian kendali pengiriman melalui unit GKSh ke stasiun terdekat. Apabila terjadi kerusakan pada unit destilasi (lampu traffic light padam), fire relay O mengalihkan daya dari pin 61 ke pin 31 generator GKSh. Sinyal frekuensi berkode memasuki saluran. Tampilan di papan tugas stasiun menunjukkan bahwa perlintasan tersebut rusak. Petugas jaga stasiun memberi tahu mekanik alarm tentang kerusakan tersebut.

2.7 Algoritma pengoperasian penyeberangan yang dijaga

Algoritma ini dikembangkan untuk bagian rel kereta api dengan lalu lintas satu arah dan kode numerik AB. Algoritma pengoperasian penyeberangan yang dijaga disajikan pada (Lampiran 6). Jika tidak ada kereta api pada ruas yang mendekat, perlintasan tersebut terbuka untuk lalu lintas kendaraan. Pada saat kereta api memasuki bagian pendekatan yang diperiksa oleh operator 1, alat pendeteksi hambatan pada daerah perlintasan (OPA) dihubungkan dengan sistem APS, parameter pergerakan kereta api kecepatan dan, percepatan a dan koordinat / diukur, dan berdasarkan pada parameter tersebut jarak Imin dari kereta api ke perlintasan, setelah mencapai perlintasan tersebut harus ditutup. Tindakan ini dilakukan oleh operator 2, 3 dan 4. Kondisi terakhir diperiksa oleh operator logika 5. Ketika kereta berada di titik dengan koordinat Imin, diberikan perintah untuk menyalakan sinyal peringatan (operator 6), termasuk merah lampu berkedip saat melintasi lampu lalu lintas. Pengoperasiannya yang benar diperiksa oleh operator 7. Dengan penundaan waktu t3 (operator 8 dan 9), perintah diberikan untuk menutup penghalang (operator 10). Dalam sistem APS pada umumnya, perintah ke operator 6 dan 8 diterima secara bersamaan. Jika pembatas berfungsi dengan baik (operator 11) dan tidak ada hambatan pergerakan kereta api di area perlintasan (kendaraan macet, muatan terjatuh, dll). Setelah penghalang diturunkan, SPD diaktifkan (operator 12). Persimpangan tetap ditutup sampai kereta melewatinya, yang diperiksa oleh operator 19. Setelah kereta lewat dan tidak ada kereta kedua di bagian pendekatan (operator 20), alarm peringatan dimatikan, pembatasnya adalah dibuka dan alat pendeteksi hambatan dimatikan (operator 21, 22, 23, 24). Sistem APS kembali ke keadaan semula. Jika alarm peringatan rusak, penghalang mobil tidak ditutup, atau terdeteksi hambatan di persimpangan, situasi darurat akan tercipta dan tindakan harus diambil untuk mencegah tabrakan. Operator terkait 7, 11 dan 13 memberikan perintah untuk menyalakan sinyal penghalang dan pengkodean sirkuit lintasan (operator 14 dan 15). Kereta melambat dan berhenti di bagian pendekatan. Setelah kerusakan atau hambatan dihilangkan (operator 16), alarm penghalang dimatikan dan pengkodean sirkuit lintasan di bagian pendekatan dihidupkan. Kereta melewati perlintasan dan sistem APS kembali ke keadaan semula. Algoritma pengoperasian penyeberangan dengan APS mengandaikan adanya sistem persinyalan permanen satu arah ke arah jalan raya. Alarm menuju kereta api hanya diaktifkan dalam situasi darurat.

Dokumen serupa

Tujuan, jenis dan penempatan alat pagar pada perlintasan kereta api. Mempelajari desain pembatas mobil. Diagram kinematik penggerak listrik PAS-1. Syarat menjamin keselamatan lalu lintas kereta api pada saat terjadi keadaan darurat di suatu perlintasan.

pekerjaan laboratorium, ditambahkan 03/02/2015


Sistem pengaturan pergerakan kereta api pada suatu bentangan. Aturan menyalakan lampu lalu lintas. Diagram skema perangkat distilasi pemblokiran otomatis. Skema persinyalan penyeberangan tipe PAS-1. Tindakan pencegahan keselamatan saat menyervis sirkuit track.

tugas kursus, ditambahkan 19/01/2016


karakteristik umum alat pemberi isyarat lokomotif otomatis. Menumpang adalah suatu alat pada lokomotif yang mengaktifkan rem otomatis kereta. Analisis persinyalan lokomotif otomatis tipe kontinyu.

abstrak, ditambahkan 16/05/2014


Tinjauan analitis sistem otomasi dan telemekanik pada jalur kereta api utama dan jalur metro. Diagram fungsional sistem desentralisasi pemblokiran otomatis dengan rantai rel dengan panjang terbatas. Kontrol alarm penyeberangan.

tugas kursus, ditambahkan 04/10/2015


Perhitungan indikator volume pekerjaan jarak jauh, penentuan jumlah stafnya. Pemilihan metode pemeliharaan perangkat otomasi perkeretaapian dan telemekanik. Pembagian fungsi manajemen dan konstruksi struktur organisasi jarak.

tugas kursus, ditambahkan 14/12/2012


Diagram blok persinyalan lokomotif otomatis: persinyalan lampu awal, pegangan peringatan, peluit. Reaksi perangkat lokomotif dalam situasi tertentu. Rencana skema stasiun. Klasifikasi umum lampu lalu lintas shunting.

tugas kursus, ditambahkan 22/03/2013


Prinsip persinyalan dalam jaringan telepon. Metodologi untuk spesifikasi dan deskripsi sistem alarm. Memberi sinyal melalui dua saluran sinyal khusus. Memberi sinyal melalui jalur penghubung tiga kabel. Sistem frekuensi tunggal, ganda, dan multifrekuensi.

tutorial, ditambahkan 28/03/2009


Informasi Umum tentang kereta bawah tanah. Peran perangkat otomasi dalam keseluruhan kompleks sarana teknis metro. Konsep dasar tentang pemblokiran otomatis, bagian blok dan bagian pelindung. Memberi isyarat di kereta bawah tanah. Persyaratan PTE ke sistem pemblokiran otomatis.

abstrak, ditambahkan 28/03/2009


Tinjauan untuk memastikan keselamatan lalu lintas kereta api selama bekerja di bentangan. Mempelajari spesifikasi perlengkapan dan perlengkapan lokasi yang dirancang. Analisis konfigurasi kabinet relai, menghubungkan pemblokiran otomatis dengan perangkat pagar di persimpangan.

tugas kursus, ditambahkan 25/03/2012


Mempelajari ciri-ciri interaksi elemen starter saat menghidupkan mesin. Kajian tentang tujuan, desain dan prinsip pengoperasian starter. Pemeliharaan pencahayaan dan alarm. Pengukuran keselamatan kebakaran di perusahaan angkutan bermotor.

Perlintasan kereta api(tempat persimpangan jalan dan kereta api pada tingkat yang sama) merupakan tempat yang semakin berbahaya bagi pergerakan kedua jenis transportasi dan memerlukan pagar khusus. Hak istimewa untuk bergerak di perlintasan diberikan kepada angkutan kereta api, dan hanya dalam keadaan darurat, sinyal penghalang khusus disediakan untuk kereta api.

Pada arah pergerakan kendaraan, penyeberangan dilengkapi dengan sarana pagar permanen - lampu lalu lintas penyeberangan otomatis yang memberi isyarat dengan pembatas otomatis; isyarat lampu lalu lintas penyeberangan otomatis tanpa hambatan; peringatan alarm perlintasan, memberi pemberitahuan akan mendekatnya kereta api; penghalang mekanis non-otomatis; tanda dan pelat peringatan.

Lampu lalu lintas otomatis melintasi alarm APS mengatur pemasangan lampu lalu lintas dengan satu lampu putih dan dua lampu merah pada kedua sisi jalan (di sisi kanan) 6 m dari persimpangan. Lampu lalu lintas penyeberangan hanya memberikan sinyal ke arah jalan. Biasanya, lampu putih menyala di lampu lalu lintas penyeberangan (yang menunjukkan bahwa perangkat sinyal penyeberangan berfungsi dengan baik), dan pergerakan kendaraan melintasi penyeberangan diperbolehkan.

Menyeberangi lampu lalu lintas, dipasang pada rel sebelum perlintasan, dikendalikan oleh dampak pada sirkuit rel oleh kereta api itu sendiri. Isyarat larangan apabila kereta api mendekati suatu perlintasan pada saat kereta api memasuki rangkaian lintasan diberikan oleh lampu merah dari dua buah lampu (kepala) lampu lalu lintas perlintasan yang menyala dan padam secara bergantian dengan frekuensi 40 - 45. berkedip per menit. Bersamaan dengan sinyal cahaya, sinyal suara diberikan. Isyarat berupa lampu merah bergantian merupakan syarat berhenti bagi semua jenis kendaraan.

Hambatan otomatis melengkapi sinyal penyeberangan lampu lalu lintas otomatis di persimpangan.

Penghalang mobil, bila ditutup, menghalangi masuknya kendaraan ke perlintasan, menutup separuh atau seluruh jalur lalu lintas dengan palang pembatas. Penghalang biasanya terbuka dan ketika kereta mendekat, pertama-tama memberi sinyal larangan, dan kemudian setelah 7 - 8 detik (setelah lampu lalu lintas mulai memberi sinyal), sinar penghalang mulai turun perlahan. Ketika kereta api melewati perlintasan, lampu merah lampu lalu lintas penyeberangan padam, lampu putih menyala, dan palang pembatas pembatas otomatis naik. Ada tiga lampu pada palang pembatas: dua merah dan satu putih (di ujung palang).

Alarm peringatan otomatis berfungsi untuk memperingatkan petugas jaga perlintasan tentang mendekatnya kereta api (dengan isyarat suara dan cahaya). Petugas yang bertugas di persimpangan sendiri yang mengoperasikan pembatas non-otomatis. Biasanya, alarm peringatan digunakan di perlintasan yang terletak di dalam stasiun atau di sekitarnya, di mana seringkali tidak mungkin untuk secara otomatis menghubungkan pengoperasian perangkat di perlintasan dengan pergerakan kereta api di stasiun.

Penghalang non-otomatis digunakan dalam dua jenis: terutama listrik, yang dibuka dan ditutup oleh motor listrik yang dikendalikan oleh petugas jaga di persimpangan, dan mekanis, dikendalikan oleh tuas yang dihubungkan ke penghalang dengan batang fleksibel.

Saat ini, APS dilengkapi dengan alat pembatas perlintasan kereta api (UZP), yang menyediakan pagar otomatis perlintasan dengan alat pembatas dengan menaikkan penutupnya ketika kereta mendekati perlintasan (empat penutup dipasang di landasan jalan - dua di kanan, dua di kiri); ketika penutup diturunkan tidak ada gangguan pada kendaraan; ketika kereta api mendekat, atas isyarat alarm perlintasan otomatis, penutup diangkat dan mencegah kendaraan memasuki perlintasan, tanpa mengecualikan kendaraan meninggalkan perlintasan.

Perlintasan kereta api adalah persimpangan jalan raya dan rel kereta api pada tingkat yang sama. Perpindahan tempat dianggap sebagai objek yang berisiko tinggi. Syarat utama untuk menjamin keselamatan lalu lintas di perlintasan adalah kondisi sebagai berikut: angkutan kereta api mempunyai keunggulan dalam lalu lintas dibandingkan semua moda transportasi lainnya.

Tergantung pada intensitas lalu lintas kereta api dan angkutan jalan raya, serta tergantung pada kategori jalan, penyeberangan dibagi menjadi empat kategori. Perlintasan dengan intensitas lalu lintas tertinggi ditetapkan kategori 1. Selain itu, kategori 1 mencakup seluruh perlintasan di wilayah dengan kecepatan kereta api lebih dari 140 km/jam.

Perpindahan terjadi dapat disesuaikan Dan tidak diatur. Perlintasan yang diatur meliputi perlintasan yang dilengkapi dengan alat persinyalan perlintasan yang memberitahukan kepada pengemudi kendaraan tentang mendekatnya perlintasan kereta api, dan/atau dilayani oleh pegawai yang bertugas. Kemungkinan perjalanan yang aman melalui perlintasan yang tidak diatur ditentukan oleh pengemudi kendaraan secara mandiri sesuai dengan Peraturan lalu lintas Federasi Rusia.

Daftar perlintasan yang dilayani oleh pegawai yang bertugas diberikan dalam Petunjuk pengoperasian perlintasan kereta api Kementerian Perkeretaapian Rusia. Sebelumnya, penyeberangan seperti itu sempat disebut “penyeberangan yang dijaga”; Oleh instruksi baru dan dalam karya ini – “bergerak dengan seorang petugas” atau “menghadiri pindahan”.

Sistem alarm penyeberangan dapat dibagi menjadi non-otomatis, semi-otomatis dan otomatis. Bagaimanapun, penyeberangan yang dilengkapi dengan alarm penyeberangan dilindungi oleh lampu lalu lintas penyeberangan, dan penyeberangan dengan petugas jaga juga dilengkapi dengan penghalang otomatis, listrik, mekanis atau manual (berputar horizontal). Saat melintasi lampu lalu lintas Terdapat dua buah lampu merah yang letaknya mendatar, menyala bergantian pada saat penyeberangan ditutup. Bersamaan dengan dinyalakannya lampu lalu lintas penyeberangan, sinyal akustik pun ikut menyala. Menurut persyaratan modern pada perlintasan tertentu tanpa petugas, lampu merah lampu lalu lintas penyeberangan ditambah api bulan putih. Saat penyeberangan terbuka, lampu bulan putih menyala dalam mode berkedip, yang menunjukkan kemudahan servis perangkat; ketika ditutup, tidak menyala. Apabila lampu bulan putih padam dan lampu merah tidak menyala, pengemudi kendaraan harus memastikan sendiri tidak ada kereta api yang mendekat.

Berikut ini yang digunakan di perkeretaapian Rusia: jenis alarm penyeberangan :

1. Sinyal lampu lalu lintas. Dipasang pada perlintasan jalan akses dan jalur lain dimana area pendekatan tidak dapat dilengkapi dengan rantai rel. Kondisi yang diperlukan adalah pengenalan ketergantungan logis antara lampu lalu lintas penyeberangan dan shunting atau lampu lalu lintas yang dipasang khusus dengan lampu merah dan putih bulan yang berfungsi sebagai pembatas jalur kereta api.

Pada perlintasan yang ada petugasnya, lampu lalu lintas penyeberangan dinyalakan dengan menekan tombol pada panel persinyalan penyeberangan. Setelah itu, lampu merah pada lampu lalu lintas shunting padam dan lampu putih bulan menyala, sehingga memungkinkan pergerakan unit perlintasan kereta api. Selain itu, penghalang listrik, mekanis atau manual digunakan.

Pada penyeberangan tak berawak, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu kilat bulan putih. Penutupan perlintasan dilakukan oleh pekerja perancang atau awak lokomotif dengan menggunakan kolom yang dipasang pada tiang lampu lalu lintas shunting atau secara otomatis menggunakan sensor lintasan.

2. Sinyal lampu lalu lintas otomatis.

Pada perlintasan tanpa pengawasan yang terletak di tempat pengangkutan dan stasiun, lampu lalu lintas penyeberangan dikendalikan secara otomatis di bawah pengaruh kereta api yang lewat. Dalam kondisi tertentu, untuk penyeberangan yang terletak pada suatu ruas, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu kedip bulan putih.

Apabila pada bagian pendekat terdapat lampu lalu lintas stasiun, maka pembukaannya terjadi setelah penutupan perlintasan dengan waktu tunda yang menjamin waktu pemberitahuan yang diperlukan.

3. Sinyal lampu lalu lintas otomatis dengan pembatas semi otomatis. Digunakan pada penyeberangan yang dilayani di stasiun. Penutupan perlintasan terjadi secara otomatis pada saat kereta api mendekat, pada saat pengaturan rute di stasiun jika lampu lalu lintas yang bersangkutan memasuki bagian yang mendekat, atau secara paksa pada saat petugas jaga stasiun menekan tombol “Menutup perlintasan”. Pencabutan palang pembatas dan pembukaan perlintasan dilakukan oleh petugas jaga perlintasan.

4. Sinyal lampu lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis. Ini digunakan pada penyeberangan yang dilayani pada peregangan. Persimpangan lampu lalu lintas dan penghalang dikendalikan secara otomatis.

Selain perangkat yang terdaftar, sistem alarm peringatan digunakan di stasiun. Pada alarm peringatan Petugas jaga perlintasan menerima sinyal optik atau akustik tentang mendekatnya kereta api dan menyalakan sarana teknis untuk memagari perlintasan. Setelah kereta lewat, petugas membuka perlintasan.

Mengirimkan karya bagus Anda ke basis pengetahuan itu sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Pelajar, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http://www.allbest.ru/

Persimpangan perangkat sinyal

• Bibliografi

1. Klasifikasi perangkat penyeberangan dan pagar

Perlintasan kereta api adalah persimpangan jalan raya dan rel kereta api pada tingkat yang sama. Bergerakdipertimbangkanobjekditingkatkanbahaya. Syarat utama untuk menjamin keselamatan lalu lintas adalah sebagai berikut: angkutan kereta api mempunyai keunggulan dalam lalu lintas dibandingkan semua moda transportasi lainnya.

Tergantung pada intensitas lalu lintas kereta api dan angkutan jalan raya, serta tergantung pada kategori jalan, penyeberangan dibagi menjadi empatkategori. Perlintasan dengan intensitas lalu lintas tertinggi ditetapkan kategori 1. Selain itu, kategori 1 mencakup seluruh perlintasan di wilayah dengan kecepatan kereta api lebih dari 140 km/jam.

Perpindahan terjadi dapat disesuaikan(dilengkapi dengan alat pemberi isyarat perlintasan yang memberitahukan kepada pengemudi kendaraan akan mendekatnya perlintasan kereta api, dan/atau dilayani oleh pegawai yang bertugas) dan tidak diatur. Kemungkinan perjalanan yang aman melalui perlintasan yang tidak diatur ditentukan oleh pengemudi kendaraan.

Daftar perlintasan yang dilayani oleh pegawai yang bertugas diberikan dalam Petunjuk pengoperasian perlintasan kereta api Kementerian Perkeretaapian Rusia. Sebelumnya, penyeberangan seperti itu sempat disebut “penyeberangan yang dijaga”; menurut Instruksi baru dan dalam pekerjaan ini - "bergerak dengan petugas" atau "menghadiri pindahan".

Sistem alarm penyeberangan dapat dibagi menjadi non-otomatis, semi-otomatis dan otomatis. Bagaimanapun, penyeberangan yang dilengkapi dengan alarm penyeberangan dilindungi oleh lampu lalu lintas penyeberangan, dan penyeberangan dengan petugas jaga juga dilengkapi dengan penghalang otomatis, listrik, mekanis atau manual (berputar horizontal). Padabergeraklampu lalu lintas Terdapat dua buah lampu merah yang letaknya mendatar, menyala bergantian pada saat penyeberangan ditutup. Bersamaan dengan dinyalakannya lampu lalu lintas penyeberangan, sinyal akustik pun ikut menyala. Sesuai dengan kebutuhan modern, pada perlintasan tertentu tanpa petugas, lampu merah ditambah bulan putihapi. Saat penyeberangan terbuka, lampu bulan putih menyala dalam mode berkedip, menunjukkan kemudahan servis perangkat APS; ketika ditutup, tidak menyala. Apabila lampu bulan putih padam dan lampu merah tidak menyala, pengemudi kendaraan harus memastikan sendiri tidak ada kereta api yang mendekat.

Berikut ini yang digunakan di perkeretaapian Rusia: jenisbergerakalarm:

1 . Lampu lalulintasmemberi isyarat. Dipasang pada perlintasan jalan akses dan jalur lain dimana area pendekatan tidak dapat dilengkapi dengan rantai rel. Prasyaratnya adalah pengenalan ketergantungan logis antara lampu lalu lintas penyeberangan dan shunting atau lampu lalu lintas yang dipasang khusus dengan lampu merah dan putih bulan yang berfungsi sebagai pembatas.

Pada perlintasan yang ada petugasnya, lampu lalu lintas penyeberangan dinyalakan dengan menekan tombol pada panel persinyalan penyeberangan. Setelah itu, lampu merah pada lampu lalu lintas shunting padam dan lampu putih bulan menyala, sehingga memungkinkan pergerakan unit perlintasan kereta api. Selain itu, penghalang listrik, mekanis atau manual digunakan.

Pada penyeberangan tak berawak, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu kilat bulan putih. Penutupan perlintasan dilakukan oleh pekerja perancang atau awak lokomotif dengan menggunakan kolom yang dipasang pada tiang lampu lalu lintas shunting atau secara otomatis menggunakan sensor lintasan.

2 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyarat.

Pada perlintasan tanpa pengawasan yang terletak di tempat pengangkutan dan stasiun, lampu lalu lintas penyeberangan dikendalikan secara otomatis di bawah pengaruh kereta api yang lewat. Dalam kondisi tertentu, untuk penyeberangan yang terletak pada suatu ruas, lampu lalu lintas penyeberangan dilengkapi dengan lampu kedip bulan putih.

Jika bagian pendekatan mencakup lampu lalu lintas stasiun, maka pembukaannya terjadi dengan waktu tunda setelah penutupan perlintasan, dengan memberikan waktu pemberitahuan yang diperlukan.

3 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyaratDengansetengah otomatishambatan. Digunakan pada penyeberangan yang dilayani di stasiun. Penutupan perlintasan terjadi secara otomatis pada saat kereta api mendekat, pada saat pengaturan rute di stasiun jika lampu lalu lintas yang bersangkutan memasuki bagian yang mendekat, atau secara paksa pada saat petugas jaga stasiun menekan tombol “Menutup perlintasan”. Pencabutan palang pembatas dan pembukaan perlintasan dilakukan oleh petugas jaga perlintasan.

4 . Otomatislampu lalulintasmemberi isyaratDenganotomatishambatan. Ini digunakan pada penyeberangan yang dilayani pada peregangan. Persimpangan lampu lalu lintas dan penghalang dikendalikan secara otomatis.

Selain itu, sistem alarm peringatan digunakan di stasiun. Pada peringatanalarm petugas jaga perlintasan menerima sinyal optik atau akustik tentang mendekatnya kereta api dan sesuai dengan itu, menghidupkan dan mematikan sarana teknis pagar perlintasan.

2. Perhitungan bagian pendekatan

Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api, perlintasan harus ditutup ketika kereta mendekat dalam jangka waktu yang cukup untuk dapat dilewati kendaraan. Kali ini disebut waktupemberitahuan dan ditentukan oleh rumus

T dan = ( T 1 +T 2 +T 3), s,

Di mana T 1 - waktu yang dibutuhkan mobil untuk melintasi persimpangan;

T 2 - waktu respons peralatan ( T 2 =2 detik);

T 3 - cadangan waktu jaminan ( T 3 =10 detik).

Waktu T 1 ditentukan oleh rumus

, Dengan,

Di mana ? n adalah panjang perlintasan sama dengan jarak dari lampu lalu lintas penyeberangan ke suatu titik yang terletak 2,5 m dari rel luar seberang;

? p - perkiraan panjang mobil ( ? p =24 m);

? HAI - jarak dari tempat mobil berhenti ke lampu lalu lintas penyeberangan ( ? o =5 m);

V p adalah perkiraan kecepatan kendaraan melalui persimpangan ( V p = 2,2 m/s).

Waktu notifikasi minimal 40 detik.

Apabila suatu perlintasan ditutup maka kereta api harus berada pada jarak yang disebut dengan itu dihitungpanjangmerencanakanmendekat

L hal =0,28 V maks T cm,

Di mana V max - kecepatan maksimum kereta api yang ditetapkan pada bagian tertentu, tetapi tidak lebih dari 140 km/jam.

Pendekatan kereta api ke perlintasan dengan adanya AB dideteksi menggunakan pusat kendali pemblokiran otomatis yang ada atau menggunakan sirkuit overlay lintasan. Dengan tidak adanya AB, maka area yang mendekati perlintasan dilengkapi dengan sirkuit lintasan. Dalam sistem AB tradisional, batas sirkuit lintasan terletak di lampu lalu lintas. Oleh karena itu, notifikasi tersebut akan dikirimkan ketika kepala kereta memasuki lampu lalu lintas. Perkiraan panjang bagian pendekatan mungkin kurang atau lebih besar dari jarak dari persimpangan ke lampu lalu lintas (Gbr. 7.1).

Dalam kasus pertama, pemberitahuan dikirimkan melalui satu bagian pendekatan (lihat Gambar 1, arah ganjil), dalam kasus kedua - melalui dua bagian (lihat Gambar 7.1, arah genap).

Beras. 1 SitusmendekatKebergerak

Dalam kedua kasus tersebut, panjang sebenarnya dari bagian pendekatan L f lebih dari yang dihitung L r, karena pemberitahuan mendekatnya kereta api akan dikirimkan pada saat kepala kereta memasuki DC yang bersangkutan, dan bukan pada saat memasuki titik yang dihitung. Hal ini harus diperhitungkan ketika membangun skema persinyalan penyeberangan. Penggunaan RC tonal dalam sistem AB atau penggunaan sirkuit track superposisi memastikan kesetaraan L f = L p dan menghilangkan kelemahan ini.

Operasional yang signifikan kerugian dari semua sistem alarm penyeberangan otomatis (AP) yang ada adalah tetappanjangmerencanakanmendekat, dihitung berdasarkan kecepatan maksimum pada ruas kereta tercepat. Cukup jumlah besar ruas, kecepatan maksimum kereta penumpang yang ditetapkan adalah 120 dan 140 km/jam. Dalam kondisi nyata, semua kereta api melaju dengan kecepatan lebih rendah. Oleh karena itu, dalam sebagian besar kasus, penyeberangan ditutup sebelum waktunya. Kelebihan waktu penutupan penyeberangan bisa mencapai 5 menit. Hal ini menyebabkan keterlambatan kendaraan di perlintasan. Selain itu, pengemudi kendaraan memiliki keraguan tentang kemudahan servis alarm penyeberangan, dan mereka mungkin mulai mengemudi saat penyeberangan ditutup.

Kekurangan ini dapat diatasi dengan memperkenalkan perangkat yang mengukur kecepatan sebenarnya kereta api mendekati perlintasan dan membentuk perintah untuk menutup perlintasan dengan mempertimbangkan kecepatan tersebut, serta kemungkinan percepatan kereta. Sejumlah solusi teknis telah diusulkan ke arah ini. Namun aplikasi praktis mereka tidak menemukannya.

Untuk yang lainnyakerugian Sistem AP adalah prosedur keamanan yang tidak sempurna padakeadaan daruratsituasipadabergerak ( mobil berhenti, beban roboh, dan sebagainya). Pada penyeberangan tanpa petugas, keselamatan lalu lintas dalam situasi seperti itu bergantung pada pengemudi. Pada perlintasan yang dilayani, petugas jaga harus menyalakan lampu lalu lintas. Untuk melakukan ini, dia perlu mengalihkan perhatiannya ke situasi saat ini, mengevaluasinya, mendekati panel kontrol dan menekan tombol yang sesuai. Jelas terlihat bahwa dalam kedua kasus tersebut tidak ada efisiensi dan keandalan dalam mendeteksi hambatan pergerakan kereta api dan penerimaannya tindakan yang diperlukan. Untuk mengatasi masalah ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat perangkat untuk mendeteksi hambatan di persimpangan dan mengirimkan informasi tentang hal ini ke lokomotif. Tugas mendeteksi hambatan dilaksanakan dengan menggunakan berbagai sensor (optik, ultrasonik, frekuensi tinggi, kapasitif, induktif, dll). Namun, pembangunan yang ada belum cukup maju secara teknis dan penerapannya belum layak secara ekonomi.

3. Diagram blok persinyalan penyeberangan otomatis

Skema persinyalan penyeberangan otomatis (AP) bervariasi tergantung pada area penerapan (bentang atau stasiun), perkembangan jalur bagian tersebut dan pengaturan lalu lintas kereta api yang diterima (satu arah atau dua arah), keberadaan dan jenisnya. pemblokiran otomatis, jenis penyeberangan (berlayanan atau tanpa pengawasan) dan sejumlah faktor lainnya. Sebagai contoh, mari kita perhatikan diagram blok keadaan darurat pada bagian jalur ganda yang dilengkapi dengan kabin, dengan pemberitahuan dalam arah rata untuk dua bagian pendekatan (Gbr. 7.2).

Bagaimanapun skema umum AP terdiri dari skemapengelolaan, yang mengontrol pendekatan, pergerakan kereta api yang benar dan pelepasan perlintasan, dan skemapenyertaan, yang mana termasuk perangkat bergerak dan memantau kondisi dan kemudahan servisnya.

Pendekatan kereta dideteksi menggunakan yang ada Sirkuit lintasan AB. Saat kepala kereta memasuki pemancar notifikasi BU 8P PI mengirimkan informasi tentang ini melalui sirkuit notifikasi Aku-oi ke penerima notifikasi Pada Instalasi sinyal ke-6. Dengan 6SU informasi ini dikirimkan ke pergerakan.

Setelah menerima pemberitahuan, blok waktu tunda BB menghasilkan perintah untuk menutup persimpangan "Z" setelah waktu yang mengkompensasi perbedaan antara panjang sebenarnya dari bagian pendekatan yang dihitung dan sebenarnya. Selama kereta melaju, perlintasan tetap ditutup karena terisinya DC 6P.

Beras. 2 Strukturalskemaotomatispagarperangkatpadabergerak

Sirkuit rel 6P diisolasi sebelum perlintasan dengan memasang sambungan insulasi. Pelepasan penyeberangan dicatat oleh rangkaian kendali pelepasan penyeberangan KOP setelah RC ini dirilis. Pada saat yang sama, lintasan kereta yang sebenarnya diperiksa untuk menghindari kesalahan pembukaan perlintasan ketika menerapkan dan melepas shunt asing pada RC 6P.

Sirkuit pemantauan kehilangan shunt jangka pendek KPSh menghasilkan perintah "O" untuk membuka perlintasan dalam 10…15 s (untuk menghindari kesalahan pembukaan perlintasan jika terjadi kehilangan shunt jangka pendek saat kereta bergerak di sepanjang RC 6P).

Skema siaran CxT memastikan pengoperasian normal baterai dan ALS, mentransmisikan arus sinyal dari sirkuit rel 6Pa ke sirkuit rel 6P.

Penyeberangan ditutup dengan menyalakan dua buah lampu merah lampu lalu lintas penyeberangan yang menyala secara bergantian.

Skemapenyertaan Dalam hal sinyal lampu lalu lintas otomatis, ia mengontrol lampu dan bel lampu lalu lintas yang melintasi. Kemudahan servis filamen lampu merah dan sirkuit catu dayanya dipantau dalam kondisi dingin dan panas. Rangkaian kendali lampu-lampu ini dirancang sedemikian rupa sehingga padamnya salah satu lampu, tidak berfungsinya rangkaian kendali atau kedipan rangkaian tidak akan mengakibatkan padamnya lampu lalu lintas penyeberangan pada saat penyeberangan ditutup.

Dalam sistem persinyalan lampu lalu lintas otomatis dengan penghalang otomatis ( APS) lampu lalu lintas penyeberangan (dua lampu merah) dan bel dilengkapi dengan pembatas otomatis yang merupakan sarana tambahan untuk memagari penyeberangan. Motor listrik pembatas diaktifkan 13...15 detik setelah penyeberangan ditutup, yang mencegah sinar jatuh ke kendaraan. Setelah balok diturunkan, bel mati. Perangkat pengoperasiannya menggunakan motor DC. Saat ini, penghalang otomatis baru tipe PASH1 mulai diperkenalkan. Keunggulan mereka adalah sebagai berikut:

· Motor AC yang lebih andal dan ekonomis digunakan;

· penyearah dan baterai tidak diperlukan untuk memberi daya pada motor DC, sehingga mengurangi biaya perangkat dan biaya pengoperasian;

· Penurunan balok penghalang terjadi karena pengaruh beratnya sendiri, yang meningkatkan keselamatan pergerakan kereta api jika terjadi malfungsi sirkuit atau kekurangan pasokan listrik.

Dalam sistem APS, ketika perlintasan dibersihkan oleh kereta api, palang pembatas secara otomatis naik ke posisi vertikal, setelah itu lampu merah di lampu lalu lintas padam. Dengan pembatas semi otomatis, pencabutan palang dan selanjutnya mematikan lampu merah terjadi ketika petugas yang bertugas di persimpangan menekan tombol "Buka".

Di daerah dengan lalu lintas kereta dan kendaraan yang padat, pemasangan tambahan juga mulai dilakukan perangkathambatanbergerakjenisUZP. Alat ini berupa strip logam yang letaknya melintang jalan, biasanya terletak pada bidang permukaan jalan dan tidak mengganggu pergerakan kendaraan. Setelah balok pembatas diturunkan, tepi lajur yang menghadap kendaraan naik dengan sudut tertentu. Hal ini mencegah kendaraan yang kehilangan kendali atau dikemudikan oleh pengemudi yang lalai memasuki perlintasan. Untuk menghilangkan kemungkinan terpicunya SPD di bawah mobil atau tepat di depannya, digunakan sensor ultrasonik untuk mengontrol kejelasan area lokasi SPD. Untuk kontrol manual UZP dan memantau kondisi dan kemudahan servis perangkat ini, disediakan panel kontrol dengan tombol kontrol dan elemen indikasi yang diperlukan.

Pada perlintasan yang dilengkapi sistem APS dapat digunakan rentetanlampu lalu lintas untuk menyampaikan informasi kepada pengemudi tentang situasi darurat di persimpangan. Lampu lalu lintas lintasan atau stasiun yang paling dekat dengan perlintasan digunakan sebagai lampu lalu lintas pembatas, dengan ketentuan letaknya pada jarak 15...800 m dari perlintasan dan pengemudi dapat melihat perlintasan dari tempat pemasangannya. Jika tidak, dipasang lampu lalu lintas khusus yang biasanya tidak menyala (lihat Gambar 2, lampu lalu lintas Z2). Lampu merah pada lampu lalu lintas dinyalakan oleh petugas perlintasan apabila timbul situasi yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api. Selain penutupan lampu lalu lintas, pemberian sinyal kode ALS ke DC sebelum perlintasan berhenti dan perlintasan ditutup.

Untuk dapat mengendalikan lampu lalu lintas dan memaksa kontrol manual perangkat penyeberangan menyala dinding luar bilik tugas pindahan sedang dipasang tamengpengelolaan. Terdapat tombol-tombol: menutup perlintasan, membuka perlintasan, menjaga (menjaga palang pembatas agar tidak turun saat perlintasan ditutup), menyalakan lampu lalu lintas. Panel yang sama memberikan indikasi berikut:

· kereta mendekat yang menunjukkan arah dan rute;

· kondisi dan kemudahan servis lampu lalu lintas penyeberangan dan pembatas. Ketika lampu lalu lintas dimatikan, lampu hijau menyala, ketika indikasi larangan dinyalakan, lampu indikator merah dari lampu lalu lintas yang bersangkutan menyala. Jika lampu lalu lintas tidak berfungsi, lampu indikator hijau atau merah mulai berkedip;

· keadaan dan kemudahan servis pola kedipan;

· adanya daya utama dan cadangan serta status baterai yang terisi (hanya pada pelindung baru tipe ShchPS-92).

Pada pelindung tipe ShchPS-75, lampu pijar switching dengan filter cahaya digunakan sebagai indikator, pada pelindung ShchPS-92 digunakan LED AL-307KM (merah) dan AL-307GM (hijau), yang lebih tahan lama.

4. Fitur AP dalam lalu lintas dua arah

Dengan lalu lintas kereta api dua arah, perlintasan harus ditutup secara otomatis ketika kereta api mendekat dari segala arah, apapun arah tindakan AB. Persyaratan ini disebabkan oleh kenyataan bahwa skema perubahan arah tidak beroperasi dengan cukup stabil. Oleh karena itu, jika pengoperasiannya gagal, direncanakan pengiriman kereta api ke arah yang tidak ditentukan berdasarkan perintah tanpa menggunakan alat kendali otomatis pergerakan kereta api.

Untuk memenuhi persyaratan ini, tugas-tugas berikut harus diselesaikan:

1. Penataan kembali skema AP pada saat terjadi perubahan arah pergerakan kereta api.

2. Organisasi bagian pendekatan dan transmisi informasi tentang pendekatan kereta api dari arah yang ditetapkan untuk kedua arah.

3. Organisasi pengendalian atas pendekatan kereta api yang arahnya tidak diketahui.

4. Pengendalian arah pergerakan kereta api yang sebenarnya untuk menghalangi perintah palsu untuk menutup perlintasan setelah dikosongkan oleh kereta api yang arahnya telah ditetapkan dan memasuki bagian pendekatan kereta api yang arahnya tidak diketahui.

5. Batalkan pemblokiran ini setelah waktu tertentu.

6. Penghapusan keadaan perlintasan terbuka pada saat kereta utilitas kembali setelah berhenti di belakang perlintasan.

Implementasi tugas-tugas ini secara signifikan memperumit skema sistem AM tradisional, tetapi menjamin keselamatan pergerakan kereta api dalam kondisi tertentu.

Sesuai dengan solusi teknis baru " SkemabergerakalarmUntukbergerak,terletakpadamengangkutpadasetiapcaraalarmDankomunikasi (APS-93)" Skema AP telah disederhanakan dan disatukan untuk digunakan dengan semua jenis AB atau tanpa AB pada ruas jalur tunggal dan ganda. Solusi teknis yang ditentukan menyediakan penggunaan pusat kendali pemblokiran otomatis nada yang ada (lihat paragraf 2.4 dan bagian 5), penggunaan pusat kendali lalu lintas dalam bentuk sirkuit lintasan yang ditumpangkan pada sirkuit lintasan sistem AB tradisional, atau melengkapi area pendekatan dengan pusat kendali nada tanpa adanya baterai.

Aplikasi nadaRC dalam skema AP diperbolehkan:

melintasi perangkat pagar alarm otomatis

1. Menerapkan sistem kendali penyeberangan otomatis tanpa memperhatikan arah pergerakan kereta api dan arah pengoperasian alat pemblokiran otomatis.

2. Pastikan panjang bagian pendekatan sama dengan panjang desain dan hilangkan sirkuit peledak.

3. Hilangkan kebutuhan memasang sambungan isolasi di persimpangan dan hilangkan sirkuit transmisi.

4. Hilangkan sirkuit kontrol pelepas penyeberangan sebagai perangkat terpisah.

5. Meningkatkan keandalan pemantauan pergerakan kereta api yang sebenarnya.

6. Gunakan jenis skema AB yang sama untuk semua jenis AB atau jika tidak ada.

Soal tes dan tugas

1. Penyeberangan apa yang disebut diatur?

2. Temukan perbedaan pengoperasian sistem persinyalan penyeberangan seperti " Sinyal lampu lalu lintas" dan "Sinyal lampu lalu lintas otomatis".

3. Perangkat sistem APS apa yang melindungi penyeberangan? Mana yang mendasar dan mana yang tambahan?

4. Pikirkan mengapa sistem APS hanya digunakan pada penyeberangan dengan petugas jaga?

5. Apa kelemahan sistem dengan panjang bagian pendekatan yang tetap? Bagaimana cara menghilangkan kekurangan ini?

6. Bagaimana alat penyeberangan mengetahui kapan kereta mendekat?

7. Untuk tujuan apa sambungan insulasi dipasang di perlintasan? Apakah mungkin melakukannya tanpa mereka?

8. Sebutkan kelebihan pembatas tipe PASH1.

9. Apakah perangkat UPD diperlukan jika penyeberangan dilengkapi dengan lampu lalu lintas penyeberangan dan pembatas jalan?

Bibliografi

1. Kotlyarenko N.F. dll. Lacak pemblokiran dan penyesuaian otomatis. - M.: Transportasi, 1983.

2. Sistem otomasi perkeretaapian dan telemekanik / Ed. Yu.A. Kravtsova. - M.: Transportasi, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Dasar-dasar operasional perangkat otomasi perkeretaapian dan telemekanik. - M.: Transportasi, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Perangkat terpisah untuk otomasi perkeretaapian, telemekanik, dan komunikasi. - M.: Transportasi, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teori sistem kendali interval otomatis. - M.: Transportasi, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. dan lain-lain Sertifikasi dan bukti keamanan sistem otomasi perkeretaapian. - M.: Transportasi, 1997.

7. Arkatov V.S. dll. Rantai rel. Analisis operasi dan pemeliharaan. - M.: Transportasi, 1990.

8. Kazakov A.A. dan lain-lain Sistem pengatur interval lalu lintas kereta api. - M.: transportasi, 1986.

9. Kazakov A.A. dan lain-lain Pemblokiran otomatis, persinyalan lokomotif dan menumpang. - M.: Transportasi,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Perangkat pemberi sinyal, pemasangan dan pemeliharaannya: Pemblokiran semi-otomatis dan otomatis. - M.: Transportasi, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Peralatan otomasi kereta api dan telemekanik: Direktori: dalam 2 buku. Buku 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rosenberg E.N. Peralatan otomasi kereta api dan telemekanik: Direktori: dalam 2 buku. Buku 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sistem pemblokiran otomatis dengan sirkuit jalur frekuensi suara. - M.: Transportasi, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Meningkatkan sistem pemblokiran otomatis. - M.: Transportasi, 1987.

15. Fedorov N.E. Sistem modern penguncian otomatis dengan sirkuit track nada. - Samara: SamGAPS, 2004.

16.Bryleev A.M. dan lain-lain Persinyalan lokomotif otomatis dan pengaturan otomatis. - M.: Transportasi, 1981.

17. Leonov A.A. Pemeliharaan persinyalan lokomotif otomatis. - M.: Transportasi, 1982.

18. Leushin V.B. Perangkat pagar di perlintasan kereta api: Catatan kuliah. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit rel frekuensi suara tanpa sambungan insulasi untuk bagian jalur ganda dengan semua jenis traksi (ABT-2-91): Pedoman tentang perancangan perangkat otomasi, telemekanik dan komunikasi pada angkutan kereta api I-206-91. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1992.

20. Pemblokiran otomatis dengan rangkaian jalur frekuensi suara tanpa sambungan insulasi untuk bagian jalur tunggal dengan semua jenis traksi (ABT-1-93): Pedoman perancangan otomasi, kendali jarak jauh dan perangkat komunikasi pada angkutan kereta api I-223- 93. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1993.

21. Pemblokiran otomatis dengan sirkuit jalur nada dan penempatan peralatan terpusat (ABTC-2000): Bahan standar untuk desain 410003-TMP. - SPb: Giprotranssignalsvyaz, 2000.

22. Skema persinyalan penyeberangan untuk penyeberangan yang terletak pada jalur dengan segala sarana persinyalan dan komunikasi (APS-93): Solusi teknis 419311-SCB. TR. - SPb: Giprotranssignalsvyaz, 1995.

Diposting di Allbest.ru

Dokumen serupa

Pengenalan pemblokiran otomatis jalur jalur ganda. Penataan lampu lalu lintas di ruas jalan tersebut. Perhitungan interval passing aktual dan kapasitas angkut. Skema persinyalan penyeberangan di daerah dengan kode pemblokiran otomatis arus bolak-balik.

tugas kursus, ditambahkan 05/10/2012


Ciri-ciri umum alat persinyalan lokomotif otomatis. Menumpang adalah suatu alat pada lokomotif yang mengaktifkan rem otomatis kereta. Analisis persinyalan lokomotif otomatis tipe kontinyu.

abstrak, ditambahkan 16/05/2014


Sistem pengaturan pergerakan kereta api pada suatu bentangan. Aturan menyalakan lampu lalu lintas. Diagram skema perangkat distilasi pemblokiran otomatis. Skema persinyalan penyeberangan tipe PAS-1. Tindakan pencegahan keselamatan saat menyervis sirkuit track.

tugas kursus, ditambahkan 19/01/2016


Tata cara pemeriksaan kondisi lampu lalu lintas. Memeriksa kondisi fitting penggerak dan saklar listrik, rangkaian jalur kelistrikan, alarm dan pembatas penyeberangan otomatis, sekring. Menemukan dan menghilangkan kegagalan sakelar terpusat.

laporan latihan, ditambahkan 02/06/2015


Diagram blok persinyalan lokomotif otomatis: persinyalan lampu awal, pegangan peringatan, peluit. Reaksi perangkat lokomotif dalam situasi tertentu. Rencana skema stasiun. Klasifikasi umum lampu lalu lintas shunting.

tugas kursus, ditambahkan 22/03/2013


Organisasi dan perencanaan fasilitas persinyalan di sektor perkeretaapian. Perhitungan staf produksi dan teknis serta penggajian untuk sektor persinyalan dan komunikasi untuk pemeliharaan perangkat yang ada dan yang baru diperkenalkan.

tugas kursus, ditambahkan 11/12/2009


Tujuan dan prinsip pembangunan sistem kendali pengiriman (DC). Pengambilan keputusan manajemen yang cepat. Sistem kontrol pengiriman frekuensi (FDC) tiga tingkat yang berkelanjutan atas kemudahan servis peralatan feri dan perangkat penyeberangan.

abstrak, ditambahkan 18/04/2009


Tinjauan analitis sistem otomasi dan telemekanik pada jalur kereta api utama dan jalur metro. Diagram fungsional sistem pemblokiran otomatis terdesentralisasi dengan sirkuit lintasan dengan panjang terbatas. Kontrol alarm penyeberangan.

tugas kursus, ditambahkan 04/10/2015


Penentuan panjang dan optimalisasi dimensi jarak. Peralatan teknis stasiun. Rencana jarak sinyal dan komunikasi dengan alokasi fasilitas pelayanan kesehatan. Perangkat kontrol pengawasan. Sistem sentralisasi kelistrikan dan perangkat kontrol dan dimensi.

kerja praktek, ditambahkan 11/12/2011


Menjamin keselamatan lalu lintas, pengaturan pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting yang jelas. Operasi teknis perangkat persinyalan, sentralisasi dan pemblokiran angkutan kereta api. Tanda isyarat dan petunjuk arah. Sinyal suara.

1.4 ALARM LINTAS OTOMATIS

Perlintasan kereta api yang sejajar dengan jalan raya dilengkapi dengan perangkat otomatis sebagai berikut: persinyalan perlintasan lampu lalu lintas otomatis, pembatas jalan otomatis, atau persinyalan perlintasan peringatan otomatis dengan pembatas non-otomatis.

Persinyalan penyeberangan lampu lalu lintas otomatis menyediakan pemasangan lampu lalu lintas dengan dua lampu merah di kedua sisi jalan (di sisi kanan) 6 m dari persimpangan. Lampu lalu lintas yang melintasi hanya memberikan sinyal ke arah jalan. Biasanya, lampu sinyal lampu lalu lintas penyeberangan tidak menyala dan pergerakan kendaraan melintasi penyeberangan diperbolehkan.

Lampu lalu lintas penyeberangan dikendalikan oleh pengaruh kereta api itu sendiri yang bergerak pada sirkuit rel yang dipasang pada rel di depan perlintasan. Isyarat larangan apabila kereta api mendekati suatu perlintasan pada saat kereta api memasuki rangkaian lintasan diberikan oleh lampu merah dari dua buah lampu (kepala) lampu lalu lintas perlintasan yang menyala dan padam secara bergantian dengan frekuensi 40 - 45. berkedip per menit. Bersamaan dengan sinyal cahaya, sinyal suara diberikan. Isyarat berupa lampu merah bergantian merupakan syarat berhenti bagi semua jenis kendaraan.

Penghalang otomatis melengkapi sinyal penyeberangan lampu lalu lintas otomatis di penyeberangan. Penghalang mobil, bila ditutup, menghalangi masuknya kendaraan ke perlintasan, menutup separuh atau seluruh jalur lalu lintas dengan palang pembatas. Penghalang otomatis biasanya terbuka dan ketika kereta mendekat, pertama-tama ia memberikan sinyal larangan, dan kemudian setelah 7-8 detik (setelah lampu lalu lintas mulai memberi sinyal), sinar penghalang mulai turun perlahan selama 10 detik. Kali ini diperlukan kendaraan untuk memberi ruang bagi balok penghalang untuk menempati posisi horizontal. Saat kereta melewati perlintasan, lampu lalu lintas penyeberangan padam dan palang pembatas otomatis naik. Ada tiga lampu pada palang pembatas: dua merah dan satu putih (di ujung palang).

Alarm peringatan otomatis berfungsi untuk memperingatkan petugas jaga perlintasan akan mendekatnya kereta api (dengan isyarat suara dan cahaya). Petugas yang bertugas di persimpangan sendiri yang mengoperasikan pembatas non-otomatis. Biasanya, sinyal peringatan digunakan di perlintasan yang terletak di dalam stasiun atau di sekitarnya, di mana seringkali tidak mungkin untuk secara otomatis menghubungkan pengoperasian perangkat di perlintasan dengan pergerakan kereta api di stasiun.

Penghalang non-otomatis digunakan dalam dua jenis: terutama listrik, yang dibuka dan ditutup oleh motor listrik yang dikendalikan oleh petugas jaga di persimpangan, dan mekanis, dikendalikan oleh tuas yang dihubungkan ke penghalang dengan batang fleksibel.

SISTEM PAGAR OTOMATIS

BERGERAK

2.1. FITUR MANAJEMEN LALU LINTAS

ALARM DALAM TRANSPORTASI

Pengoperasian alat pagar otomatis pada perlintasan yang terletak di stasiun atau di sekitarnya dikaitkan dengan indikasi lampu lalu lintas keluar dan masuk. Apabila pada saat berangkat dari lampu lalu lintas keluar atau masuk disediakan waktu pemberitahuan yang diperlukan untuk penyeberangan yang terletak di leher stasiun, maka alat pagar tersebut diaktifkan pada saat kereta api memasuki bagian pendekatan dengan lampu lalu lintas masuk atau lalu lintas keluar. terbuka ringan. Sebaliknya, pada saat menerima kereta api, perlintasan ditutup dari kereta yang memasuki bagian yang mendekat, terlepas dari indikasi lampu lalu lintas masuk, dan pada saat berangkat, perlintasan ditutup oleh petugas jaga stasiun. Lampu lalu lintas keluar terbuka dengan waktu tunda yang mengkompensasi bagian waktu pemberitahuan yang hilang.

Panjang bagian pendekatan untuk perlintasan tersebut dihitung untuk kasus perjalanan kereta api tanpa henti di sepanjang jalur utama dan jalur samping dengan cara biasa. Dalam kasus pertama, kecepatan kereta api maksimum yang diizinkan diperhitungkan, dalam kasus kedua - 50 dan 80 km/m tergantung pada merek perlintasan (1/9, 1/11 dan 1/18, 1/22 )

Untuk menentukan waktu pemberitahuan saat pindah, masa garansi tidak diperhitungkan. Namun, dalam hal ini, waktu yang diperlukan pengemudi untuk memahami sinyal dan menggerakkan kereta juga diperhitungkan (120 detik untuk kereta barang, 15 detik untuk kereta penumpang, 5 detik untuk kereta mobil. ). Dalam hal ini, waktu sebenarnya pemberitahuan perpindahan:

Dimana waktu perjalanan kereta api dari pintu keluar. lampu lalu lintas sebelum penyeberangan.

Waktu pemberitahuan yang diperlukan yang diperoleh dari tabel dibandingkan dengan waktu sebenarnya dan, jika demikian, waktu tunggu ditentukan. Pada saat kereta berangkat, perlintasan ditutup dengan menekan tombol sinyal, dan lampu lalu lintas dibuka setelah beberapa waktu tunda. Untuk manuver atau pemberangkatan kereta api pada lampu lalu lintas tertutup, perlintasan ditutup dengan menekan tombol khusus.

PRINSIP MANAJEMEN DAN PELAKSANAANNYA

Perangkat pagar otomatis untuk kereta api. penyeberangan yang dilakukan pada jaringan jalan, dalam struktur dan prinsipnya, berhubungan dengan sistem kontrol kaku otomatis loop terbuka . Algoritme untuk memfungsikan sistem APS (poster) berisi sejumlah operator yang tidak ada dalam sistem yang ada, namun kebutuhannya jelas dari sudut pandang peningkatan keamanan dan throughput. d.bergerak. Operator yang menjanjikan ini ditunjukkan dengan garis putus-putus. Metode dan sarana penerapannya sedang dikembangkan dan akan diterapkan seiring dengan peningkatan sistem APS. Operator, yang ditunjukkan dengan garis padat dan putus-putus, ada dalam sistem yang ada, tetapi mereka hanya memainkan peran informasi atau pelaksanaan fungsi-fungsi ini dipercayakan kepada seseorang.

Algoritma ini dikembangkan sehubungan dengan ke bagian rel kereta api dengan lalu lintas satu arah dan kode numerik AB. Jika tidak ada kereta api pada ruas yang mendekat, perlintasan tersebut terbuka untuk lalu lintas kendaraan. Pada saat kereta memasuki bagian pendekatan yang diperiksa oleh operator 1, alat pendeteksi hambatan di area perlintasan dihubungkan dengan sistem APS ( UOP), parameter pergerakan kereta api diukur (kecepatan, percepatan, koordinat) dan berdasarkan parameter tersebut dihitung jarak dari kereta ke perlintasan, setelah mencapai perlintasan tersebut harus ditutup. Tindakan ini dilakukan oleh operator 2, 3 dan 4. Kondisi terakhir diperiksa oleh operator logika 5. ketika kereta berada di titik dengan koordinat, diberikan perintah untuk menyalakan alarm peringatan (operator 6), termasuk merah lampu berkedip saat melintasi lampu lalu lintas. Pengoperasiannya yang benar diperiksa oleh operator 7. Dengan penundaan waktu (operator 8 dan 9), perintah diberikan untuk menutup penghalang (operator 10).

Dalam sistem APS pada umumnya, perintah ke operator 6 dan 8 diterima secara bersamaan. Apabila pembatas berfungsi dengan baik (operator 11) dan tidak ada hambatan bagi pergerakan kereta api di area perlintasan (kendaraan macet, muatan terjatuh, dll), maka perlintasan tetap ditutup sampai kereta api melewatinya, yang diperiksa oleh operator 18 Setelah kereta lewat dan tidak ada kereta kedua pada ruas pendekatan (operator 19), alarm peringatan dimatikan, pembatas dibuka dan alat pendeteksi hambatan dimatikan (operator 20, 21 dan 22) . Sistem APS kembali ke keadaan semula.

Dalam kasus di mana sistem alarm rusak , pembatas mobil tidak ditutup atau terdeteksi hambatan di persimpangan, situasi darurat tercipta dan tindakan harus diambil untuk mencegah tabrakan. Operator terkait 7, 11 dan 12 memberikan perintah untuk menyalakan alarm penghalang dan mematikan pengkodean sirkuit lintasan (operator 13, 14). Kereta melambat dan berhenti di bagian pendekatan. setelah menghilangkan kerusakan atau hambatan (operator 15), alarm penghalang dimatikan dan pengkodean sirkuit lintasan di bagian pendekatan dihidupkan. kereta melewati perlintasan dan sistem APS kembali ke keadaan semula.

Sistem APS yang ada tidak menyediakan operasi yang dilakukan oleh operator 2 – 5. Operator logika 7 dan 11 disediakan, namun mereka tidak memainkan peran fungsional dan hanya digunakan untuk mengirimkan informasi melalui sistem kendali pengiriman. Kemampuan untuk melakukan operasi 12-17 dibangun ke dalam sistem yang ada, namun pelaksanaannya dipercayakan kepada petugas jaga pindahan.

Tidak adanya operasi 2-5 dalam sistem APS menjadikannya tidak efektif, karena kecepatan kereta sebenarnya tidak diperhitungkan saat menutup perlintasan. Itu menyebabkan waktu henti kendaraan yang tidak perlu di persimpangan tertutup. Otomatisasi operasi 12-17 menggunakan informasi dari operator 7 dan 11 membantu meningkatkan keandalan sistem dan keselamatan lalu lintas, dan juga menciptakan kondisi untuk menghilangkan keamanan di penyeberangan.

Algoritma yang dijelaskan untuk pengoperasian persimpangan dengan APS mengandaikan adanya alarm permanen satu arah ke arah jalan raya. Persinyalan menuju kereta api hanya diaktifkan di kasus darurat. Sistem alarm dibangun berdasarkan prinsip yang saling eksklusif: indikasi permisif pada lampu lalu lintas jalan raya hanya dimungkinkan jika indikasi larangan pada lampu lalu lintas kereta api dan sebaliknya. Hal ini memungkinkan Anda untuk mempertahankan tingkat kegagalan berbahaya yang dapat diterima saat menggunakan elemen yang bukan kelas keandalan pertama.

Dalam sistem APS yang ada, metode untuk secara otomatis mengendalikan perangkat pagar yang terletak di suatu bentangan bergantung pada lokasinya relatif terhadap lampu lalu lintas masuk dan lintas, jenis pemblokiran otomatis, dan sifat pergerakan kereta api (satu arah atau dua arah). Inilah alasan banyaknya variasi tipe yang ada instalasi bergerak, berbeda terutama dalam skema kontrol dan koneksi dengan AB. Oleh karena itu, untuk penyeberangan pada ruas jalur ganda dengan pemblokiran otomatis kode numerik, telah dikembangkan 10 jenis skema kendali persinyalan penyeberangan.

1. KONTROL DARURAT DI PERLINDUNGAN

Di Rusia, selama sebagian besar penyeberangan, kinerja sejumlah fungsi penting dipercayakan kepada petugas jaga penyeberangan. Secara khusus, ia berkewajiban mengambil tindakan tepat waktu untuk menghentikan kereta api jika ditemukan kerusakan yang mengancam keselamatan lalu lintas. Namun, respons tepat waktu terhadap situasi darurat dengan keandalan yang lebih tinggi, seperti diketahui, dapat dipastikan melalui cara teknis. Oleh karena itu, pekerjaan sedang dilakukan secara aktif untuk menciptakan sistem kontrol darurat otomatis (CAS) di penyeberangan. Sistem ini dirancang untuk mendeteksi adanya hambatan pada jalur kereta api (gerbong, muatan jatuh di area perlintasan, dll) dan memberikan informasi terkait kepada awak lokomotif. Berbagai sistem pendeteksi rintangan sedang diuji - dari sistem radar paling kompleks di bagian berkecepatan tinggi hingga sistem radar yang cukup rumit perangkat sederhana KAS dengan loop induksi diletakkan di bawah permukaan jalan. Penggunaannya dapat secara signifikan meningkatkan efisiensi perangkat pagar dan menciptakan kondisi untuk memindahkan bagian tertentu dari penyeberangan ke kategori tidak dijaga.

EFISIENSI SISTEM YANG ADA

Dalam kondisi pertumbuhan intensitas dan kecepatan angkutan kereta api dan jalan raya yang terus meningkat, penyeberangan menjadi sumber kerugian kendaraan yang semakin meningkat dan peningkatan bahaya bagi manusia dan peralatan. Persimpangan di berbagai tingkat, yang banyak dilakukan di persimpangan jalan dengan volume lalu lintas tertinggi, tidak dapat diperluas secara luas, karena pembangunannya dibatasi oleh kondisi setempat dan memerlukan belanja modal yang besar. Oleh karena itu, peningkatan kapasitas lalu lintas dan keselamatan lalu lintas di persimpangan menjadi relevan. Sistem pagar yang ada dalam hal ini masih jauh dari optimal dan memiliki cadangan yang signifikan.

Dengan panjang bagian pendekatan yang tetap, waktu pemberitahuan sebenarnya untuk penyeberangan akan berbanding terbalik dengan kecepatan kereta api dan mungkin secara signifikan melebihi waktu minimum yang disyaratkan.

Waktu pemberitahuan yang berlebihan

Dimana kecepatan kereta sebenarnya.

Di banyak jalur kereta api, kisaran kecepatan kereta api sangat luas dan jumlah kereta api yang melaju dengan kecepatan rendah merupakan proporsi yang signifikan. Oleh karena itu, waktu henti kendaraan tambahan di perlintasan cukup besar. Perlu juga diingat bahwa penutupan perlintasan yang terlalu lama sebelum kereta memasukinya menyebabkan penurunan tajam dalam keselamatan lalu lintas, karena pengemudi kendaraan meragukan pengoperasian perangkat pagar yang benar.

Pada perlintasan dengan intensitas lalu lintas rata-rata, beberapa ribu jam kendaraan hilang sepanjang tahun karena terlalu lamanya waktu yang dibutuhkan untuk memberitahukan perlintasan kereta api yang mendekat. Faktanya, tambahan waktu kendaraan yang hilang pada perlintasan tertutup secara signifikan melebihi waktu yang dihitung karena perkiraan panjang bagian pendekatan yang terlalu tinggi.

Aspek kedua dari permasalahan efektivitas perangkat pagar di persimpangan adalah keselamatan lalu lintas. Penelitian terbaru di bidang ini memungkinkan untuk menilai secara matematis keadaan keselamatan lalu lintas di persimpangan tertentu dan, sesuai dengan ini, membuat perangkat pagar yang diperlukan.

Statistik menunjukkan bahwa sekitar 1,2% kecelakaan lalu lintas di jaringan jalan terjadi di persimpangan, namun konsekuensinya paling parah. Lebih dari separuh insiden tersebut disebabkan oleh pelanggaran peraturan lalu lintas di penyeberangan.

Otomatisasi dan otomatisasi aktif kereta api mengangkut

Tugas kursus >> Transportasi

Sistem. 2. KOMUNIKASI OTOMATIS KE KERETA API TRANSPORTASI Aktif kereta api Transportasi Rusia dilakukan dengan sangat... pengereman dan kecepatan setinggi mungkin. Pada kereta api bergerak kereta api mempunyai hak prioritas tanpa hambatan...

Nomenklatur pengeluaran jenis kegiatan ekonomi utama kereta api mengangkut

Abstrak >> Transportasi

Untuk mengontrol aturan perjalanan kereta api bergerak(surat dari Kementerian Perkeretaapian Rusia dari... dan pemeriksaan kesehatan pekerja kereta api transportasi dilakukan untuk tujuan... polisi lalu lintas) untuk mengontrol aturan perjalanan kereta api bergerak berdasarkan elemen biaya, termasuk...

Memastikan keamanan aktif kereta api mengangkut

Abstrak >> Transportasi

Mencegah kecelakaan lalu lintas pada kereta api bergerak. 8. Kepala Dinas Persinyalan, Perhubungan dan... Mobil, Alat Persinyalan dan Komunikasi, Penyediaan Tenaga Listrik, kereta api bergerak dan sarana transportasi teknis lainnya. 14 ...

Kembali