Karakteristik teknis VL 85. Sirkuit Alarm Kebakaran

Berat trotoar hampir 300 ton, panjang 45 meter, 12 as dan jumlah mesin yang sama dengan total tenaga 15.700 tenaga kuda dengan daya dorong 740.000 Newton. Sistem anti-lock dan kontrol traksi, distribusi beban gandar otomatis, mode pengereman regeneratif, cruise control, navigasi, anti-tidur, kotak hitam, dan opsi standar lainnya.

Temui lokomotif listrik AC dua bagian utama VL-85, lokomotif barang paling kuat di dunia! Untuk dimensinya, warna hijau dan beberapa kecanggungan pada tangan, yang di lingkungannya dijuluki “buaya”. Dan kecepatan maksimum “di jalan raya” tidak fantastis - 110 km/jam. Tapi kereta ini mampu mengangkut kereta terpanjang dan terberat di dunia - hingga 6.300 ton!

Segala sesuatu di dunia kemajuan teknologi berkembang secara paralel dan saling berhubungan, namun setiap industri bersifat individual. Jika di Eropa dan khususnya di AS, transportasi darat sebagian besar dilakukan oleh truk jarak jauh, maka di Uni Soviet, transportasi kereta api adalah satu-satunya transportasi yang dapat membuat jalan yang relatif mulus dan andal. Lokomotif listrik VL-85 di pabrik Novocherkassk mulai diproduksi pada tahun 1983, dan dikembangkan, bisa dikatakan, untuk mengejar rekor baru Soviet dalam perjuangan ekonomi kutub, sesuai dengan prinsip terkenal “semua yang terbaik berjalan terhadap perekonomian nasional.” Ketika perekonomian ambruk, raksasa kereta api ini bisa saja musnah seperti dinosaurus, tapi... Tetap saja, bukan tanpa alasan mereka disebut “buaya”. Reptil tersebut adalah salah satu dari sedikit makhluk hidup yang masih memiliki hubungan dengan era dinosaurus. VL-85 adalah salah satu dari sedikit pencapaian Soviet yang selamat dari kepunahan pasca-perestroika. Omong-omong, saluran udara dalam penandaan semua lokomotif listrik Soviet adalah untuk menghormati Vladimir Lenin, untuk menghormati programnya untuk elektrifikasi seluruh negeri. ARTINYA Ya, ada suatu masa ketika hampir tidak ada pekerjaan untuk raksasa seperti itu. Ya, dan sekarang kita punya bisnis pribadi, meskipun jalanannya buruk, secara aktif menggunakan truk jarak jauh sebagai cara yang menguntungkan Opsi alternatif. Tapi VL-85 saat ini diminati, relevan dan menjanjikan. Untuk apa dan untuk siapa? Untuk negara, untuk negara.

Jawabannya, tampaknya, sekali lagi sesuai dengan semangat periode Soviet - tidak spesifik. Namun faktanya adalah tidak ada jawaban lain. OJSC "Rusia kereta api“Saat ini, meskipun merupakan struktur komersial murni, namun sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Rusia. Dan bagi pemerintah, keuntungan “bahan mentah” dari ekspor sangatlah penting, dan terutama minyak, dimana jalur kereta api harus menyediakan koridor transportasinya. Jaringan pipa tetaplah jaringan pipa, masih perlu dibangun, tetapi tangki dan rel kereta api sudah ada sejak lama. Selain itu, pada suatu waktu, untuk mengintensifkan “perputaran perdagangan” di Uni Soviet, tidak hanya lokomotif yang kuat yang diciptakan, tetapi juga gerbong dengan daya angkut yang mencapai rekor. Misalnya, tank 8-poros seberat 120 ton, yang menggantikan dua “barel” standar. Secara bertahap, bobot kereta curah ditingkatkan hingga mencapai 6.000 ton ( berat standar kereta barang sekitar 3000 ton) bahkan di Jalur Kereta Api Timur cabang Irkutsk, yang, karena medan pegunungan yang sangat kompleks dengan banyak tikungan dan lereng yang curam dan berkepanjangan, tidak dapat beradaptasi dengan baik terhadap beban tersebut.

Faktanya, awalnya bagian ini dioperasikan pada arus searah dengan tegangan pada jaringan kontak 3 kV. Kereta berat diangkat ke Punggungan Andrianovsky dan diturunkan darinya untuk pemulihan oleh sebanyak tiga lokomotif listrik dua bagian 8 gandar - kepala, kedua, dan pendorong di bagian ekor. Ketika kereta super seperti itu berada di jalur dalam mode traksi maksimum, tegangan pada jaringan kontak turun (tidak, bola lampu di rumah-rumah tidak “padam”) dan kinerja jalan, khususnya. keluaran, juga jatuh.

Untuk menghemat "pengkabelan" kelas berat, apa yang disebut "sistem" dikembangkan dan diterapkan - lokomotif listrik kembar di bawah kendali satu awak lokomotif. Robot lokomotif listrik kedua menjalankan perintah melalui komunikasi khusus. Karena kegagalan sesekali dalam kendali elektronik, kurangnya kendali atas apa yang terjadi pada lokomotif kedua, dan kesulitan keseluruhan dalam mengemudikan kereta super berat, pengemudi tidak menyukai “sistem”, yang terdiri dari empat bagian dan 16 gandar. Perjalanan dengan "enam ribu" dengan kendaraan "artikulasi" seperti itu disertai dengan tekanan yang besar bagi para kru (pada saat yang sama, mereka tidak membayar banyak biaya tambahan). Peralatan dan orang-orang, seperti yang mereka katakan, bekerja hingga batas kemampuan mereka. Terkadang, dalam kondisi cuaca kritis dan lainnya situasi yang tidak standar, perjalanan melalui daerah pegunungan berubah menjadi suatu prestasi kerja. Pada pertengahan tahun 90-an, jalan cabang Irkutsk, mengikuti contoh tetangganya, dibangun kembali menggunakan arus bolak-balik dengan tegangan 25 kV. "Variabel" yang lebih kuat memungkinkan untuk menghilangkan sejumlah masalah spesifik dan meningkatkan produktivitas bagian tersebut, dan VL-85 12-poros dua bagian mampu menggantikan tidak hanya "sistem", tetapi juga secara umum meningkatkan bobot nominal kereta api.

Perangkat

Bagaimana cara kerja lokomotif listrik? Sangat sederhana, singkatnya. Tentu saja, tidak ada transmisi seperti biasanya. Motor traksi “duduk” langsung di gandar, ditopang oleh bantalan biasa, dan menggerakkan roda melalui pasangan roda gigi heliks (kotak roda gigi pendukung aksial). Ngomong-ngomong, di kereta api tidak ada roda, tetapi ada pasangan roda - roda ditekan ke gandar dan membentuk struktur yang kaku. Unit roda motor dari lokomotif listrik, pada gilirannya, disatukan berpasangan oleh rangka bogie dan digantung pada mereka melalui pegas dan pegas daun - tanpanya mustahil bahkan untuk bergerak di atas rel. Apalagi saat berakselerasi atau mengerem, bogie dan as mengalami gaya yang berbeda-beda, seperti halnya pada mobil: ada yang kelebihan beban, ada yang sebaliknya. Untuk memastikan tekanan yang seragam dan tidak memicu tergelincir (dalam terminologi perkeretaapian “kotak”) atau penyaradan, yang merupakan fenomena paling tidak menyenangkan di perkeretaapian, lokomotif standar 8 gandar menggunakan apa yang disebut sistem anti-muatan. Perangkat pneumatik yang cerdik “memuat tambahan” sumbu tertentu tergantung pada mode mengemudi. Namun saat merancang VL-85 dengan tiga bogie di bawah bagian memanjang, kami berhasil melakukannya tanpa pneumatik yang rumit. Gaya traksi dan pengereman dari bogie ke bodi disalurkan ke sini melalui sistem batang miring memanjang (“reaktif”, jika Anda suka, dan setiap batang seukuran laras meriam), yang secara otomatis menyamakan beban aksial. Badan lokomotif listrik dipadatkan dengan bagian utama kelistrikan dan peralatan bantu Sehingga dengan lebar 3,2 meter, koridor lorongnya sangat sempit sehingga hanya bisa dilalui secara menyamping. Seluruh area tegangan tinggi dipagari dengan aman, dan pintu masuk secara otomatis dibuka kuncinya hanya ketika terjadi pemadaman total, yaitu ketika pengumpul arus dilipat.

Jika listrik di sini adalah dewa pergerakan, maka udara adalah dewa kehidupan. Kompresor kuat di bawah tekanan sekitar 8 atmosfer memompa reservoir besar tempat sumber utama makanan disuplai. sistem rem, dan kipas yang kuat memberikan pendinginan pada bagian daya. Motor traksi dalam "variabel" sebenarnya juga merupakan arus searah, jika dengan cara yang cerdas - dengan eksitasi seri dan catu daya dari konverter penyearah-inverter menggunakan thyristor. Semua peralatan ini memerlukan pembuangan panas aktif selama pengoperasian. Siapa pun yang pernah berada di dekat lokomotif listrik yang lewat pasti mendengar suara lolongannya yang keras selain gemuruh roda di persimpangan - inilah tepatnya suara sistem ventilasi. Banyak kondensat terbentuk di kedalaman tangki pneumatik, yang di musim dingin cenderung membeku dan menyumbat saluran bertekanan tinggi. Oleh karena itu ada perangkat otomatis penghilangan kelembapan, tetapi di musim dingin peniupan manual juga dilakukan melalui katup ujung yang dimahkotai dengan selang dengan kenop penghubung. Prosedurnya sangat bertanggung jawab, membutuhkan kehati-hatian dan kekuatan fisik, jika tidak, Anda mungkin kehilangan rahang atau sesuatu yang lebih penting. Sedangkan untuk sistem pengereman anti slip dan anti lock sudah muncul di lokomotif jauh sebelum mulai dibicarakan di dunia otomotif.

Pekerjaan

Koefisien gesekan antara logam yang “dipoles” tidak terlalu tinggi, apalagi antara logam basah. Dengan kereta api, terutama yang berat, roda lokomotif dapat dengan mudah berubah dari terguling menjadi tergelincir, yang dengan massa sebesar itu menimbulkan akibat yang serius. Hal ini dapat terjadi pada mode pengereman regeneratif kemiringan yang besar, ketika arus pengereman yang tinggi mampu “menjepit” mesin hingga roda terkunci, dan ketika tergelincir, “slider” langsung terbentuk pada ban roda. Dalam bahasa gaul, ini disebut “menempatkan sepatu” pada mobil, “menggosok uang receh” atau membuat roda menjadi “persegi”.

Sejarah bahkan mengetahui fakta ini - selama Perang, Jerman yang mundur, “memotong kebutuhan”, tidak mengeluarkan uang untuk meledakkan rel. Di eselon terakhir, mereka menghancurkan roda luar, yang seperti palu pada mur, “meretas” rel di belakang kereta. Dalam kenyataan yang damai, kengerian seperti itu tidak dapat dibayangkan, tetapi sangat mungkin bagi lokomotif untuk “mendapatkan” “slider”. Mencegah hal ini terjadi adalah tugas paling penting bagi pengemudi, jika tidak, kerusakan dan masalah keuangan dijamin, termasuk pemotongan gaji untuk pembalut dan, mungkin, untuk pengoperasian pendeteksi cacat pada pengangkutan.

Tinju juga merupakan fenomena yang mungkin terjadi dan sangat berbahaya. Secara teoritis, satu lokomotif listrik dapat berakselerasi hingga ratusan, seperti mobil sport: dalam enam atau tujuh detik, atau bahkan lebih cepat. Dengan kereta yang berat, tentu saja semuanya terbentang dalam hitungan menit. Pada prinsipnya tidak mungkin untuk memindahkan kereta api seperti itu dari tempatnya, sehingga kereta barang mulai bergerak “muatan demi gerbong”, dalam reaksi berantai karena adanya permainan pada kopling. Artinya saat berhenti, kereta harus berdiri “terkompresi”. Dalam hal ini, berdiri karena alasan tertentu di tanjakan atau di titik balik bukanlah hal yang lebih buruk.

Kereta akan “meregangkan” dan kemudian proses “memulai” terutama bergantung pada intuisi pengemudi. Lokomotif dapat “mengambil” dari posisi diam, tetapi kemudian tergelincir dengan kuat ketika berakselerasi di bawah arus traksi yang tinggi, bergetar hebat dan mulai “menari”. Mobil itu akan “hancur berkeping-keping”, seperti kata mereka. Dalam hal ini, rel tidak hanya “bergelombang”, tetapi karena kelebihan beban dan panas berlebih yang tiba-tiba, perban tidak jauh dari berputar, dan ini sudah mengancam kecelakaan.

“Meregangkan” pada bentangan, “berlari” dan pelanggaran lain terhadap mode mengemudi kereta juga dapat menyebabkan kerusakan “dangkal” pada kopling. Dan “menghancurkan” kereta saat melakukan peregangan adalah sesuatu. Bencana tidak akan terjadi, karena jika jalur tersebut putus, rem akan bekerja secara otomatis, dan alarm jalan akan menutup ruas ini untuk lalu lintas. Tapi intinya adalah seorang penyihir tidak akan terbang dengan helikopter biru dan menghubungkan kereta.

Hal ini akan dilakukan oleh awak lokomotif, yang mana mereka harus melepas kopling dari kepala atau ekor, yang beratnya 150 kg, menyandarkannya pada celah dan memasangnya. Apalagi tebing lebih sering terjadi pada musim dingin sangat dingin ketika logam menjadi rapuh. Dan untuk kopling yang rusak dan penundaan yang signifikan pada rute, kru tidak mengharapkan imbalan apa pun, kecuali jika komisi menemukan bahwa insiden tersebut disebabkan oleh cacat pada logam.

Untuk membantu pengemudi, sistem ABS/TRC diperkenalkan pada suatu waktu, jika dinyatakan dalam istilah otomotif. Ini menandakan hilangnya traksi (selain itu, hal ini terlihat dari turunnya arus pada mesin) dan beroperasi di jalur kereta api eksklusif - termasuk menambahkan pasir di bawah roda. Namun dalam mode otomatis, sistem mungkin terlambat, dan pasir tidak dialirkan ke semua roda. Oleh karena itu, untuk tujuan pencegahan yang andal, pengisian manual disediakan untuk setiap bogie, dan keberadaan pasir di kompartemen khusus (“kaleng”) dan pengoperasian “kotak pasir” yang benar umumnya merupakan hal pertama yang diperiksa pada saat penerimaan. dari lokomotif. Ada perjalanan ketika pengemudi, seperti yang mereka katakan, “duduk” di atas tempat tidur; kereta api dikendarai secara harfiah “di atas pasir.” Menariknya, salah satu penyebab rel basah dan dingin adalah adanya kereta penumpang yang melintas di depannya. Pekerja lokomotif berkata: “Mobil tidak bergerak apa pun, penumpang semua berada di rel…”.

Omong-omong, pasir untuk lokomotif listrik tidak hanya berasal dari tambang terdekat, tetapi dari pasir khusus dengan gesekan tinggi dengan kandungan kuarsa yang tinggi.

Agar tidak membakar banyak bantalan pada turunan jauh seperti Andrianovsky, rem regeneratif (listrik) digunakan, dan lokomotif listrik DC juga melepaskan energi kembali ke jaringan, karena mesin dalam mode ini dapat bekerja sebagai generator.

Untuk menghentikan kereta barang dengan lebih efektif, bantalan rem dibuat bahan komposit. Mereka terasa lebih berguna daripada besi cor, tapi hanya saat dipanaskan. Dan transisi ini cukup mendadak: pada awalnya kereta tampaknya tidak bereaksi terhadap penerapan rem, dan kemudian tiba-tiba mulai bergerak maju. Ngomong-ngomong, di gerbong penumpang hanya balok besi tuang klasik yang digunakan, karena kereta mengerem dengan sangat mulus.

Keamanan

Di kereta api, melewati lampu lalu lintas yang dilarang sama dengan tindak pidana - harga dari “pelanggaran” semacam itu terlalu tinggi! Peringatan mengenai hal ini terdapat di kabin setiap lokomotif. Namun, tentu saja, keamanan saat ini tidak bisa dijamin hanya dengan kata-kata saja. Ya, pada zaman dahulu mereka melakukan perjalanan dengan menggunakan semafor dan izin tertulis, sinyal nyaring lokomotif uap memberi tahu pekerja stasiun jauh sebelum kereta muncul, dan juga memberikan perintah ke “platform rem” mobil, tempat orang duduk dan, atas perintah, mengencangkan atau melepaskan rem mekanis.

Sekarang mereka berkendara dengan komunikasi radio dan sinyal lintasan, melalui lampu lalu lintas dan interlock otomatis yang menutup atau membuka rute tergantung pada jarak kereta atau atas perintah petugas operator. Sakelar pada jalur utama menggunakan kendali jarak jauh terpusat, sehingga konsep “pengalih” telah lama menjadi sebuah anakronisme. Selama pengangkutan, kereta api berjalan di bawah pengawasan ketat perangkat PONAB yang mahal - titik deteksi pemanasan kotak gandar yang “menangkap” penyimpangan suhu pada bantalan roda.

Kabin lokomotif dilengkapi dengan lampu lalu lintas tersendiri, yang menduplikasi indikasi lampu utama, dan merupakan bagian dari kompleks persinyalan lokomotif, yang “bertanggung jawab” atas kewaspadaan awak dan pemberhentian darurat, untuk berjaga-jaga. Dan apa? Misalnya, saat mengemudi di jalur kuning (ini berarti jalur melalui satu bagian lampu lalu lintas terisi), Anda perlu mempertahankan kecepatan yang dikurangi dan merespons (dengan menekan tombol) terhadap sinyal "bangun" yang berbunyi dan ringan. Saat berkendara di lampu merah (bagian selanjutnya terisi), Anda juga perlu “merangkak” dengan kecepatan tertentu dan merespons sinyal yang lebih sering. Jika tidak ada respon tepat waktu, atau kecepatan melebihi batas yang diperbolehkan, rem darurat akan bekerja.

Di lokomotif, speedometer disebut speedometer, dan digabungkan dengan "kotak hitam" - alat untuk mencatat parameter pergerakan: kecepatan, berhenti, waktu parkir, pengoperasian rem, pembacaan lampu lalu lintas, dan banyak lagi. Namun tidak seperti kotak pesawat, “kotak” lokomotif tidak begitu terlindungi, dan pembawa informasi di dalamnya adalah pita kertas khusus. Setelah perjalanan, rekaman itu diserahkan ke toko enkripsi untuk "pembekalan" - semacam "pengadilan Tuhan" bagi pengemudi. Perempuan berperan sebagai “pengawas” hasil profesi yang murni laki-laki - dengan ketelitian alaminya, mereka tak tergantikan sebagai pembuat kode. Tapi di Akhir-akhir ini Pengukur kecepatan dan “kotak” elektronik baru yang lebih informatif dan fungsional sedang diperkenalkan, ketika parameter perjalanan, alih-alih kertas, dicatat pada kartu flash dan diuraikan di monitor. Sistem diterapkan regulasi otomatis kecepatan dan arus sesuai parameter yang ditentukan, semacam cruise control. Namun apa yang bisa kita katakan jika lokomotif baru EP-1 (lokomotif listrik penumpang), yang dikembangkan pada tahun 1998 berdasarkan VL-85, mulai bermunculan di jalan, yang tidak hanya mengubah “agama” dalam peruntukannya, tetapi juga mewakili a tingkat kenyamanan dan keamanan yang berbeda secara mendasar. Intinya, ini adalah lokomotif robotik generasi baru dengan kontrol mikroprosesor dan sistem diagnostik. Tiga komputer terpasang sepenuhnya mengotomatiskan pengoperasian alat berat, termasuk transisi dari mode traksi ke mode pemulihan, dan juga melakukan kontrol penuh (termasuk pengendalian kebakaran) atas semua sistem. Pengemudi mengatur mode pergerakan dan di sini bisa disebut operator atau bahkan programmer. Para kru telah meningkatkan isolasi kabin, AC, dan bahkan pengatur suhu, yang hingga saat ini merupakan hal yang luar biasa bagi para insinyur lokomotif Rusia. berlapis-lapis kaca depan memiliki kekuatan tinggi (saat berkendara dengan lalu lintas melaju, “meteorit” berupa bongkahan batu bara dapat terbang ke dalam kabin, kaleng timah dari gerbong penumpang, dll.) dan pemanasannya yang efisien seperti pesawat jet, dengan lapisan pemanas di antara lapisannya.

Jadi, banyak penumpang yang kini “melayang” di rak kompartemen dan bahkan tidak menyangka bahwa kereta mereka “dalam mode autopilot” diangkut oleh lokomotif yang sangat cerdas. produksi domestik. Sekarang pengujian sedang dilakukan pada lokomotif barang listrik baru, yang untuk pertama kalinya dalam sejarah pembangunan lokomotif Soviet-Rusia akan menyandang nama kebanggaannya sendiri - "Ermak". Tidak hanya semuanya dijejali barang elektronik, bahkan ada microwave untuk memanaskan makanan (biasanya dilakukan pada pemanas kabin listrik, yang dilarang).

Di Kereta Api Timur, depo lokomotif tertua dan utama adalah Nizhneudinskoe, yang melayani lokomotif listrik di sebagian besar dari Mariinsk hingga Karymskaya, yang panjangnya 2.581 km (tetapi zona bahu untuk pergantian awak lokomotif tidak melebihi 560 km). Pusat pelatihan lokomotif terlengkap di jalan juga terletak di sini. Kebanggaan pusat ini adalah kabin simulator virtual lokomotif listrik modern, tempat pengemudi belajar mengemudikan kereta berdasarkan rekaman video dari bagian jalan yang sebenarnya. Simulator ini memungkinkan Anda untuk mengatur banyak mode mengemudi non-standar, termasuk kondisi cuaca buruk, berbagai situasi darurat, termasuk bahaya kerusakan kopling, kerusakan peralatan, dan keadaan force majeure lainnya yang cukup sering muncul dalam pekerjaan nyata. Ambil contoh penyeberangan naas yang sama, ketika sebuah mobil muncul di rel dan Anda perlu bereaksi dengan benar.

Kesehatan

Terlepas dari semua kekuatan teknis dan bantuan dalam transportasi, profesi pengemudi dan asisten tetap menjadi salah satu yang paling sulit dan berbahaya di dunia transportasi, terutama dalam kondisi kita yang sulit. Bahkan di zaman kuno zaman Soviet Profesi masinis merupakan salah satu profesi yang paling terhormat dan bergaji tinggi, sehingga banyak istri masinis yang membiarkan dirinya tidak bekerja. Saat ini, masinis juga mendapat banyak uang - hingga 20 ribu rubel atau lebih, tetapi spesifikasi pekerjaannya, termasuk perjalanan malam rutin, memengaruhi kesehatan mereka. Penyakit akibat kerja yang paling umum adalah infark miokard dan gangguan pendengaran. Kabin pertapa dengan level tinggi kebisingan dan getaran, tentu saja, perlahan-lahan digantikan oleh kebisingan dan getaran yang lebih nyaman dan sempurna secara estetika, namun medan elektromagnetik yang kuat juga berpengaruh. Belum lama ini, bantuan sosial dan medis untuk jalur kereta api lebih tinggi dibandingkan bantuan “rata-rata kota”, namun masih lemah. Bagi awak lokomotif, “obat” utamanya adalah pemeriksaan standar sebelum perjalanan - pemeriksaan tekanan darah dan kondisi umum. Kini mekanisme transportasi raksasa, besi, kaku dan bahkan kejam pada hakikatnya, semi-militer dalam tujuan historisnya, menyedot material dan sumber daya manusia dalam jumlah besar, menjadi jelas lebih manusiawi, memalingkan wajahnya kepada orang-orang yang menjadi basisnya. Saat ini, sejumlah besar dana diinvestasikan untuk menjaga kehidupan dan kesehatan sehari-hari, karena sejak masa pasca-Soviet akhirnya diperhitungkan bahwa kesejahteraan moral dan fisik orang-orang dalam profesi yang paling bertanggung jawab atas keselamatan memberikan manfaat komersial senilai jutaan rubel.

Oleh karena itu, Kereta Api Timur kini menggunakan metode “penyetelan” emosional dan rehabilitasi awak lokomotif, yang hingga saat ini hanya dipraktikkan di bidang penerbangan atau bahkan astronotika. Ini terdiri dari tiga tahap. Sebelum bekerja, pengemudi dan asistennya tidak sekadar memeriksa denyut nadi dan menjalani tes tidur. Kini, sebelum dan sesudah perjalanan, dalam kondisi khusus, mereka dapat menjalani kursus singkat anti stres dan “tonik”. Efeknya terjamin.

Misalnya, semua orang ingat tabrakan dahsyat kereta cepat No. 7 dengan truk kayu yang terbang ke tanggul dekat Tulun. Sopir dan asistennya dibawa ke depo dalam keadaan sangat tertekan, bisa dibilang shock. Sebelumnya, diperlukan waktu berhari-hari untuk menyadarkan mereka, namun dalam kondisi rehabilitasi yang baru, hanya dalam beberapa jam, persepsi masyarakat kembali memadai terhadap kenyataan.

Tahap kedua dan ketiga, tahap perawatan dan kegiatan rekreasi yang lebih menyeluruh disediakan selama akhir pekan dan hari libur, di mana terdapat sanatorium yang sangat lengkap dan unik di wilayah tersebut, di mana semua layanan yang banyak dan mahal gratis bagi karyawannya.

Dan bagaimana dengan kita, pengendara, pembaca lain akan bertanya, karena perpindahan yang sama ke Glubokoye, yang paling bermasalah di wilayah tersebut, adalah proyek Soviet yang belum selesai dan tetap demikian! Saya segera menyenangkan Anda - setelah peralihan mantan kepala VSJD menjadi gubernur wilayah dan dengan kedatangan kepala baru dalam pribadi Alexei Vorotilkin, masalah ini, seperti yang dijanjikan, hampir mencapai penyelesaian. Tahun depan, jembatan di Glubokaya akan mulai selesai dibangun, dan jalan raya federal, seperti yang diharapkan, akan melewati Jalur Kereta Trans-Siberia. Kedua elemen akan berpisah secara damai untuk saling menguntungkan. Akan menunggu.

AC, 25 kV

Kecepatan desain Kekuatan TED setiap jam Kecepatan jam Kekuatan TED yang berkelanjutan Kecepatan tugas berkelanjutan

Lokomotif listrik VL85(DI DALAM Ladimir L enin, ketik 85 ) adalah lokomotif listrik AC jalur utama angkutan barang.

Lokomotif listrik pertama seri VL85, menurut proyek yang dikembangkan di VElNII, dibangun oleh Pabrik Lokomotif Listrik Novocherkassk (NEVZ) pada Mei 1983. Pada akhir tahun, lokomotif listrik kedua dibangun. Lokomotif listrik eksperimental diuji pada ring NEVZ, kemudian uji traksi dan energi pada ring VNIIZhT, uji dinamis dan tumbukan pada lintasan bagian Belorechenskaya - Maykop Kereta Api Kaukasus Utara. Uji operasional lokomotif listrik dilakukan di jalur Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena dan di Jalur Kereta Kaukasus Utara. Berdasarkan hasil pengujian, Komisi Penerimaan Pekerjaan Pembangunan Negara menyimpulkan bahwa lokomotif listrik VL85 dapat digolongkan dalam kategori kualitas terbaik.

Pada tahun 1985, NEVZ memproduksi lokomotif listrik tahap awal, dan pada tahun 1986 produksi serialnya dimulai. Produksi lokomotif listrik berlanjut hingga sekitar tahun 1992, sebanyak 270 lokomotif listrik diproduksi.

Selama bertahun-tahun, lokomotif listrik telah menjadi lokomotif listrik serial paling kuat di dunia.

Semua lokomotif listrik VL85 saat ini beroperasi di Kereta Api Siberia Timur dan Kereta Api Krasnoyarsk di depo Ilanskaya, Irkutsk-Sort, dan Ulan-Ude. Jangkauan pengoperasian lokomotif listrik VL85 terbentang dari Mariinsk hingga Karymskaya. Beberapa lokomotif listrik rusak akibat kecelakaan dan kebakaran dan dihentikan pada tahun 2006.

Ciri-ciri teknis lokomotif listrik

Karakteristik teknis diberikan untuk lokomotif listrik serial

Tenaga lokomotif listrik (mode per jam) - 10020 kW
Panjang lokomotif listrik sepanjang sumbu skrup otomatis adalah 45.000 mm
Basis troli - 2900 mm
Kekuatan traksi per jam - 74 tf
Kecepatan mode per jam - 49,1 km/jam
Gaya traksi mode berkelanjutan - 67 tf
Kecepatan berkelanjutan - 50 km/jam
Kecepatan desain - 110 km/jam
Jari-jari minimum tikungan - 125 m (pada kecepatan 10 km/jam)
Berat lokomotif listrik - 288 ton

Desain dan pengoperasian lokomotif listrik

Lokomotif listrik VL85 terdiri dari dua bagian enam gandar. Badan tiap bagian lokomotif listrik bertumpu pada tiga bogie berporos dua. Gaya traksi dan pengereman disalurkan ke badan menggunakan batang miring (skema menggunakan king pin tradisional untuk lokomotif diesel dan listrik). Bogie tengah menahan beban badan bukan melalui suspensi cradle yang digunakan pada lokomotif listrik VL80S, VL10U dan bogie luar VL85, melainkan melalui penyangga ayun yang panjang, sehingga dapat bergerak lebih leluasa pada arah melintang saat melewati tikungan.

Untuk memastikan pengumpulan arus dari jaringan kontak, digunakan dua pengumpul arus tipe pantograf, yang terletak di ujung setiap bagian (di atas kabin pengemudi). Setiap bagian dilengkapi dengan trafo traksi ONDTSE-10000/25 dengan daya pengenal 7100 kVA. Trafo mempunyai belitan tegangan tinggi, tiga belitan traksi, masing-masing dengan dua tap, belitan untuk kebutuhannya sendiri (juga dengan dua tap - untuk normal, tinggi dan dibawah tegangan di jaringan kontak), belitan eksitasi motor traksi dalam mode pemulihan. Bagian ini berisi tiga konverter penyearah-inverter VIP-4000. Setiap VIP ditenagai oleh belitan traksinya sendiri dan dirancang untuk memberi daya pada dua motor traksi yang terhubung paralel dari satu bogie. VIP memungkinkan Anda mengubah arus bolak-balik menjadi arus searah dalam mode traksi dengan pengaturan tegangan halus melalui pengaturan fase zona (thyristor yang terhubung ke keran berbeda terbuka - ini adalah bagaimana zona terbentuk, dan sudut bukaan thyristor, yaitu fase , perubahan), dan dalam mode pengereman regeneratif arus AC konstan dengan frekuensi 50 Hz.

Pada lokomotif listrik eksperimental, unit motor roda digunakan, seperti pada lokomotif listrik VL80 t, VL80 s, VL80 r (motor traksi NB-418K6 dan sepasang roda lokomotif listrik terpadu - untuk seri VL10, VL11, VL80). Hal ini dilakukan untuk mempercepat produksi lokomotif listrik eksperimental, karena mesin traksi NB-514 yang lebih bertenaga dan irit belum siap. Motor traksi NB-514 dipasang pada lokomotif listrik serial.

Perlu dicatat bahwa mesin NB-514 memiliki hambatan aerodinamis yang berkurang empat kali lipat saluran ventilasi, yang memungkinkan pengurangan separuh jumlah kipas di lokomotif listrik. Berbeda dengan lokomotif listrik sebelumnya, di mana VUK atau VIP dan reaktor penghalusan didinginkan oleh kipas terpisah, dan motor traksi oleh kipas terpisah, skema sekuensial digunakan pada VL85 - pertama, udara dari satu kipas mendinginkan VIP, dan kemudian dia dipisahkan dan mendinginkan reaktor penghalusan dan motor traksi. Kipas terpisah dipasang untuk mendinginkan trafo traksi.

Selain itu, untuk pertama kalinya, lokomotif listrik VL85 dilengkapi dengan unit kontrol otomatis BAU-2, yang memungkinkan secara otomatis menjaga arus dan kecepatan motor traksi dalam mode traksi dan pemulihan. Kabin pengemudi juga mengalami perubahan - konsol terpisah untuk pengemudi dan asistennya telah diganti dengan konsol tunggal yang menempati seluruh bagian depan kabin. Dalam pengoperasiannya, lokomotif ini mendapat nama slang “banteng” karena tampilannya yang khas dan ukurannya yang besar; juga karena panjangnya, kadang-kadang disebut “pelurus kurva”. Meskipun bogie dengan batang miring secara teoritis lebih tahan terhadap kotak (titik transmisi gaya traksi terletak di bawah gandar, sehingga momen darinya tidak bertambah dengan momen putaran roda, membantu membongkar pasangan roda depan. , tetapi mengimbanginya), sifat cengkeraman VL85 agak lebih buruk dibandingkan lokomotif listrik pendahulunya VL80R, mungkin karena ketidakmungkinan mendistribusikan beban secara merata di tiga bogie.

Perbaikan pabrik

Tautan

Lokomotif listrik jalur kereta api Uni Soviet dan ruang pasca-Soviet

Belalai

Lokomotif listrik DC

C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SK - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | Babak 1 - 1957-1960 | Babak 2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | Bab 6 - 1979-1981 | Bab 7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008

| EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Lokomotif listrik AC

ATAU22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Lokomotif listrik VL85

Hingga awal XIX berabad-abad, batu bara dan bijih diangkut dari tambang dan tambang menggunakan rel besi cor. Gerbong bermuatan dan kosong digerakkan oleh kuda. Lokomotif pertama adalah lokomotif uap. Lokomotif uap pertama yang bergerak di atas rel dibangun oleh orang Inggris R. Trevithick pada tahun 1803 untuk salah satu rel di tambang. Mengikuti dia, lokomotif uap dan penemu lainnya membangun, tapi aplikasi praktis lokomotif ini tidak diterima. Yang paling sukses adalah lokomotif uap J. Stephenson yang dibangun pada tahun 1814. Pada tahun 1829, lokomotif Stephenson, Rocket, mengalahkan lokomotif desainer lain dalam kompetisi di Renhill untuk memilih desain terbaik lokomotif uap untuk jalur kereta api Liverpool – Manchester. J. Stephenson menjadi pendiri transportasi kereta api. Pada abad ke-20, lokomotif uap dibangun di banyak negara. Di Rusia, lokomotif uap pertama dibangun pada tahun 1834 oleh ayah dan anak E.A. dan saya. Cherepanov.

Lokomotif listrik pertama dibangun pada pertengahan tahun 1890-an di Amerika Serikat. Itu adalah lokomotif listrik arus searah yang menerima energi dari gardu traksi.

Di Uni Soviet, jalur kereta api listrik pertama dengan beberapa unit kereta listrik muncul pada tahun 1926, lokomotif listrik pertama - pada tahun 1933.

Seiring waktu, traksi listrik dan diesel menggantikan tenaga uap di hampir semua jalan raya di negara kita.

Kereta api menerima listrik dari pembangkit listrik besar. Arus tegangan tinggi tiga fasa darinya disuplai ke gardu induk dan di sana diubah menjadi arus yang diperlukan untuk traksi.

Pada tahun-tahun pertama elektrifikasi bagian pinggiran kota kereta api Uni Soviet, arus searah dengan tegangan 1500 V disuplai dari gardu traksi ke kabel kontak tembaga yang digantung di atas rel kereta api, dan pada bagian utama pertama arus searah dengan tegangan digunakan 3000 V. Pada tahun 1960-1970an, kereta api baja kembali digunakan kereta api listrik menggunakan arus bolak-balik satu fasa dengan frekuensi 50 Hz peningkatan tegangan (25 kV). Hal ini memungkinkan untuk membangun gardu traksi tidak setiap 20-30 kilometer, seperti pada arus searah, tetapi setiap 60-70 kilometer, yaitu mengurangi jumlahnya setengah atau tiga kali lipat, dan membuat gardu induk lebih sederhana dan lebih murah. Peningkatan tegangan memungkinkan untuk mengurangi penampang kabel kontak, yang membutuhkan banyak tembaga. Hal ini mengurangi biaya jaringan kontak.

Di atap lokomotif listrik dipasang pengumpul arus - pantograf, yang ditekan pada kabel kontak dan menyalurkan arus listrik ke motor traksi lokomotif listrik.

Mesinnya terletak di bawah badan lokomotif listrik pada setiap porosnya. Lokomotif listrik dalam negeri pertama memiliki 6 gandar yang ditempatkan dalam 2 bogie tiga gandar yang berarti 6 mesin. Belakangan, lokomotif listrik yang lebih bertenaga mulai diproduksi, dengan 8 gandar dalam 4 bogie dua gandar dan bermesin. Setiap mesin, dengan menggunakan sistem roda gigi, memutar pasangan roda “nya” dan dengan demikian menggerakkan lokomotif listrik. Arus, setelah melewati pantograf ke motor traksi dan melakukan kerja di dalamnya, sebagian masuk ke rel, yang berfungsi sebagai kabel kedua, dan kemudian kembali melalui kabel hisap ke gardu traksi.

Keuntungan besar dari lokomotif listrik adalah efisiensinya. Saat bergerak menuruni bukit, motornya berperan sebagai pembangkit arus listrik, yang mengalir kembali ke jaringan. Mode ini disebut pengereman pemulihan (dari kata Latin "recuperatio" - "penerimaan terbalik") pengereman. Efisiensi lokomotif listrik mencapai 88-90 persen.

Badan lokomotif listrik mirip dengan gerbong. Di kedua ujungnya ada kabin kendali. Hal ini memungkinkan lokomotif listrik dapat bergerak ke segala arah - pengemudi hanya perlu berpindah dari satu kabin ke kabin lainnya. Lokomotif listrik berporos delapan mempunyai dua badan yang dihubungkan satu sama lain melalui jalan tertutup. Badan lokomotif listrik berisi peralatan kelistrikan - kotak tahanan, kontaktor, saklar, serta segala jenis mesin bantu - motor generator, kompresor, kipas angin, dll.

Saat ini, lokomotif listrik arus bolak-balik satu fasa (tegangan suplai – 25 kV dan frekuensi – 50 Hz), serta arus searah (tegangan – 3 kV) beroperasi di Rusia. Ini adalah lokomotif barang kuat yang diproduksi di dalam negeri dari seri VL dan lokomotif penumpang Cekoslowakia dari seri ChS. Lokomotif listrik penumpang seri ChS4 dengan daya 5100 kW mencapai kecepatan hingga 160 kilometer per jam, dan lokomotif listrik seri VL85 dengan daya 10020 kW mencapai kecepatan hingga 110 kilometer per jam.

VL85 adalah lokomotif listrik terkuat di dunia. Dia berhutang kelahirannya pada BAM. Agar pengoperasian Jalur Utama Baikal-Amur berhasil, diperlukan lokomotif listrik yang kuat dan andal. Para ahli telah mengusulkan beberapa opsi untuk lokomotif angkutan listrik AC baru.

Inilah yang ditulis Oleg Kurikhin di majalah “Technology for Youth”:

“Ada yang menyarankan untuk memproduksi hanya bagian empat gandar dan darinya, tergantung pada berat kereta dan profil lintasan, membuat lokomotif 8, 12, dan 16 gandar. Di Pabrik Lokomotif Listrik Novocherkassk mereka menguasai produksi VL80 2 bagian, yang mana satu atau dua mesin serupa dapat dipasang. Namun tidak selalu mungkin untuk menggabungkan berat kereta dan lokomotif secara optimal, dan terkadang, karena kelebihan daya lokomotif, biaya transportasi meningkat.

Menurut pihak lain, selain lokomotif listrik tersebut, seharusnya juga dibuat bagian 6 gandar dengan bogie dua gandar. Kemudian, dengan jenis motor traksi, girboks, dan sistem kontrol yang sama, dimungkinkan untuk membuat mesin berporos 8, 10, 12, 14, 16, dan 18, menyesuaikannya dengan kondisi tertentu.

Dalam kedua kasus tersebut, bagian tersebut direncanakan menjadi kabin tunggal, meskipun beberapa ahli lebih memilih kabin ganda dengan 4 dan 6 gandar. Namun, pada akhirnya, upaya dipusatkan pada lokomotif 12 gandar untuk kereta barang berat dan jalan yang sulit.”

Studi teoritis tentang bagian bawah lokomotif listrik, yang sangat baru dalam praktik domestik, dilakukan di Institut Desain Penelitian dan Teknologi Teknik Lokomotif Listrik (VElNII) dan Institut Insinyur Transportasi Kereta Api Rostov-on-Don (RIIZHT) . Oleh karena itu, mereka memutuskan untuk merancang lokomotif listrik 12 gandar, yang masing-masing dari dua bagian tersebut ditempatkan pada tiga bogie 2 gandar dengan penggerak listrik individual.

Saat mengemudikan kereta berat, lokomotif baru ini seharusnya memberikan efek ekonomi lebih dari 200 ribu rubel per tahun (dengan nilai tukar tahun 1980), yang menjadi dasar untuk memasukkan mesin masa depan ke dalam “Jenis Lokomotif Listrik Jalur Utama” resmi. ”

Untuk memeriksa perhitungan secara eksperimental, model lokomotif dibuat di Pabrik Lokomotif Listrik Novocherkassk, dan pada bulan Agustus-September 1981 mereka mengujinya pada kecepatan dan bagian lintasan yang berbeda, untuk memastikan kualitas tinggi casis.

Perancangan lokomotif listrik VL85 dipimpin oleh V.Ya Wakil Direktur VELNII. Sverdlov. Model pertama dibuat pada Mei 1983, dan model kedua pada musim panas. Setelah uji coba sejauh 5.000 kilometer, VL85-001 diserahkan kepada Kementerian Perkeretaapian untuk pengujian, yang berakhir dengan cukup sukses.

“Bagian mekanis VL85 dibuat sedemikian rupa,” tulis Kurikhin, “sehingga bodinya dipasang pada bogie biaksial dengan aksial pendukung, dan di masa depan, suspensi rangka pendukung motor listrik traksi, bagian-bagiannya adalah dihubungkan dengan coupler otomatis, rangka bodi dirancang dengan mempertimbangkan gaya longitudinal hingga tiga ratus ton. Setiap bagian dilengkapi dengan trafo dengan tiga belitan sekunder (sesuai dengan jumlah bogie), dibebani melalui konverternya sendiri oleh dua motor traksi yang dihubungkan secara paralel. Banyak perhatian diberikan pada tata letak, ventilasi bodi dan motor traksi, sistem kendali, dan pengurangan konsumsi energi untuk kebutuhan lokomotif itu sendiri.”

Untuk pertama kalinya dalam praktik domestik, VL85 dipasang sistem otomatis sistem kendali (ACS), dibangun berdasarkan mikroprosesor dan mikroelektronika lainnya, yang memungkinkan percepatan kereta dengan lancar ke kecepatan yang diperlukan dengan arus motor traksi tertentu. Setelah itu, sistem kendali otomatis mempertahankan kecepatan konstan di jalur datar, dan melakukan pengereman elektrik di turunan. Selain itu, ia mengontrol pemulihan, pengereman hingga berhenti total, dan distribusi gaya selama traksi ganda. Berkat dia, akselerasi kereta dapat ditingkatkan sebesar enam persen dan perlambatan kereta sebesar sepuluh persen. Dibandingkan dengan VL80R, konsumsi energi pada lokomotif baru berkurang lebih dari sepertiganya, dan pengembaliannya ke jaringan kontak selama mode pemulihan meningkat hampir 1,2 kali lipat. ACS disediakan operasi yang andal lokomotif ketika tegangan yang disuplai berfluktuasi dalam kisaran 19-29 kV.”

Dan berikut beberapa data teknis lokomotif listrik VL85. Berat kopling – 288 ton. Dimensi: panjang – 45 meter, lebar – 3,16 meter, tinggi – 5,19 meter. Gaya traksi dalam mode per jam dengan kecepatan 49,1 kilometer per jam adalah 74 ton.

Pertama, kedua lokomotif listrik diuji di ring pabrik Novocherkassk, kemudian dinamika dan tumbukan pada lintasan VL85-001 diuji di Jalan Kaukasus Utara, dan karakteristik traksi dan energi VL85-002 diuji pada percobaan. cincin VNIIZhT di Shcherbinka. Kemudian lokomotif dipindahkan untuk uji coba operasi di jalur Belorechenskaya - Maykop, Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena. Komisi Negara mengklasifikasikannya sebagai kategori kualitas tertinggi dan merekomendasikan agar NEVZ memproduksi lima mesin ini pada tahun 1985, dan memulai produksi massal tahun depan.

Mulai dari lokomotif ketiga, motor listrik traksi terbaik NB-514 mulai digunakan dan modernisasi terus berlanjut. Pada Januari 1995, 272 lokomotif listrik telah diproduksi. Mereka mengambil jalur Jalur Utama Ural Selatan, Krasnoyarsk, Siberia Timur, dan Baikal-Amur.

Sayangnya, di tahun terakhir volume transportasi telah menurun secara signifikan; VL85 yang kuat sering kali beroperasi dengan beban yang sangat rendah, yang secara signifikan meningkatkan biaya pengiriman barang dengan kereta api.

Seperti yang sering terjadi, kami harus memanfaatkan rekomendasi para ahli yang, pada tahun 1970-an, mengusulkan produksi lokomotif listrik AC kabin ganda 6 gandar dengan tiga bogie 2 gandar, yang paling cocok untuk kereta api berbobot 4-5 ribu ton. Kementerian Perkeretaapian memesan lokomotif semacam itu, yang diberi nama VL65. Jika dikombinasikan dengan VL80 dan VL85, keduanya akan memastikan perputaran barang normal di jalan AC.

Jumlah yang dibangun Data teknis Jenis arus dan tegangan pada jaringan kontak

AC, 25 kV, 50 Hz

Kecepatan desain Rumus aksial

2(2 HAI –2 HAI –2 HAI)

Kekuatan TED setiap jam

12×835kW

Kecepatan jam Kekuatan TED yang berkelanjutan

12×780kW

Kecepatan tugas berkelanjutan Eksploitasi Negara

Uni Soviet Uni Soviet
Rusia, Rusia

Lokomotif listrik VL85 (DI DALAM Ladimir L enin, ketik 85 ) - lokomotif listrik arus bolak-balik dua bagian dua bagian jalur utama angkutan barang, diproduksi selama periode - tahun dan merupakan salah satu lokomotif listrik terkuat di dunia.

Cerita

Lokomotif listrik pertama seri VL85, berdasarkan proyek yang dikembangkan di VELNII, dibangun oleh Pabrik Lokomotif Listrik Novocherkassk (NEVZ) pada Mei tahun ini. Pada akhir tahun, lokomotif listrik kedua dibangun. Lokomotif listrik eksperimental diuji pada ring NEVZ, kemudian uji traksi dan energi pada ring VNIIZhT, uji dinamis dan tumbukan pada lintasan bagian Belorechenskaya - Maykop Kereta Api Kaukasus Utara. Uji operasional lokomotif listrik dilakukan di jalur Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena dan di Jalur Kereta Kaukasus Utara. Berdasarkan hasil pengujian, Komisi Penerimaan Pekerjaan Pembangunan Negara menyimpulkan bahwa lokomotif listrik VL85 dapat digolongkan dalam kategori kualitas terbaik.

NEVZ memproduksi lokomotif listrik tahap awal setiap tahun, dan produksi serialnya dimulai tahun ini. Produksi lokomotif listrik berlanjut selama kurang lebih satu tahun; 270 lokomotif listrik VL85 diproduksi. 2 salinan terakhir diberikan ke TCHE-2 Nizhneudinsk pada tahun 1994.

Hingga satu tahun (sehubungan dengan munculnya IORE), VL85 merupakan lokomotif listrik seri paling kuat di dunia.

Dalam pengoperasiannya, lokomotif ini mendapat nama slang “banteng” karena tampilannya yang khas dan ukurannya yang besar; juga karena panjangnya, kadang-kadang disebut “pelurus kurva”.

Semua lokomotif listrik VL85 saat ini beroperasi di Kereta Api Siberia Timur di depo Nizhneudinsk. Jangkauan pengoperasian lokomotif listrik VL85 terbentang dari stasiun Mariinsk hingga Borzya. Beberapa lokomotif listrik rusak akibat kecelakaan dan kebakaran dan dihentikan pada tahun 2006.

Ciri-ciri teknis lokomotif listrik

Karakteristik teknis diberikan untuk lokomotif listrik serial

Tenaga lokomotif listrik (operasi berkelanjutan) - 9.360 kW
Tenaga lokomotif listrik (mode per jam) - 10.020 kW
Panjang lokomotif listrik sepanjang sumbu skrup otomatis adalah 45.000 mm
Basis troli - 2.900 mm
Kekuatan traksi per jam - 74 tf
Kecepatan mode per jam - 49,1 km/jam
Gaya traksi mode berkelanjutan - 67 tf
Kecepatan berkelanjutan - 50 km/jam
Kecepatan desain - 110 km/jam
Jari-jari minimum tikungan - 125 m (pada kecepatan 10 km/jam)
Berat lokomotif listrik - 288 ton
Gaya traksi saat start - 95,1 tf (932 kN)

Desain

Tubuh

Meskipun bogie dengan batang miring secara teoritis lebih tahan terhadap kotak (titik transmisi gaya traksi terletak di bawah gandar, sehingga momen darinya tidak bertambah dengan momen putaran roda, membantu membongkar pasangan roda depan. , tetapi mengimbanginya), sifat cengkeraman VL85 agak lebih buruk dibandingkan lokomotif listrik pendahulunya VL80 R, mungkin karena ketidakmungkinan mendistribusikan beban secara merata di tiga bogie.

Peralatan listrik

Untuk memastikan pengumpulan arus dari jaringan kontak, digunakan dua pengumpul arus tipe pantograf, yang terletak di ujung setiap bagian (di atas kabin pengemudi). Pengumpul arus dari kedua bagian tersebut dihubungkan satu sama lain melalui bus yang melewati seluruh panjang atap. Pada bagian tengah atap setiap bagian terdapat pemutus arus utama udara (AMB) dan masukan utama menuju belitan primer trafo.

Setiap bagian dilengkapi dengan trafo traksi ONDTSE-10000/25 dengan daya pengenal 7100 kVA. Trafo mempunyai belitan tegangan tinggi, tiga belitan traksi, masing-masing dengan dua tap, satu belitan untuk kebutuhannya sendiri (juga dengan dua tap - untuk tegangan normal, tinggi dan rendah pada jaringan kontak), belitan eksitasi untuk motor traksi dalam pemulihan mode. Bagian ini berisi tiga konverter penyearah-inverter thyristor VIP-4000. Setiap VIP ditenagai oleh belitan traksinya sendiri dan dirancang untuk memberi daya pada dua motor traksi yang terhubung paralel dari satu bogie. VIP dalam mode traksi memperbaiki arus bolak-balik menjadi arus searah dengan pengaturan tegangan halus melalui pengaturan fase zona (thyristor yang terhubung ke keran berbeda terbuka - ini adalah bagaimana zona terbentuk, dan sudut pembukaan thyristor, yaitu fase, berubah) , dan dalam mode pengereman regeneratif ia bekerja sebagai inverter, digerakkan oleh jaringan - mengubah arus searah menjadi arus bolak-balik dengan frekuensi 50 Hz.

Pada lokomotif listrik eksperimental, unit motor roda digunakan, serta pada lokomotif listrik VL80 T, VL80 S, VL80 R (motor traksi NB-418K6 dan sepasang roda lokomotif listrik terpadu - untuk seri VL10, VL11, VL80). Hal ini dilakukan untuk mempercepat produksi lokomotif listrik eksperimental, karena mesin traksi NB-514 yang lebih bertenaga dan irit belum siap. Motor traksi NB-514 dipasang pada lokomotif listrik serial.

Perlu dicatat bahwa mesin NB-514 mengalami pengurangan empat kali lipat dalam hambatan aerodinamis saluran ventilasi, yang memungkinkan pengurangan separuh jumlah kipas pada lokomotif listrik. Berbeda dengan lokomotif listrik sebelumnya, di mana VUK atau VIP dan reaktor penghalusan didinginkan oleh kipas terpisah, dan motor traksi oleh kipas terpisah, skema sekuensial digunakan pada VL85 - pertama, udara dari satu kipas mendinginkan VIP, dan kemudian dia dipisahkan dan mendinginkan reaktor penghalusan dan motor traksi. Kipas terpisah dipasang untuk mendinginkan trafo traksi.

Galeri

VL85-011 Stasiun Goncharovo (dipotong).jpg

VL85-037+2xVL85, persegi. Stroberi.jpg

Rakit tiga VL85 dengan VL85-037 di bagian kepala

VL85-155 Stasiun Goncharovo.jpg

VL85-155, stasiun Goncharovo

VL85-231 dengan kereta.jpg

VL85-231 dengan kereta barang

Perbaikan pabrik

Tulis ulasan tentang artikel "VL85"

literatur

Abramov E.R. Lokomotif listrik pengangkutan dua belas gandar VL85 // . - M., 2015. - Hal.229-232.
Rakov V.A. Lokomotif listrik pengangkutan dua belas gandar VL85 // . - M.: Transportasi, 1990. - ISBN 5-277-00933-7.

Lihat juga

Tautan

On line keretapix
di situs web Parovoz IS
On line Kereta-Foto.ru



Belalai

operasi bypass

Industri

Ukuran sempit

* - Mereka dibuat atas perintah Uni Soviet, tetapi tidak dipasok ke perkeretaapian Soviet.

Kutipan yang mencirikan VL85

– Ayahmu, seorang lelaki tua, jelas berdiri di atas orang-orang sezaman kita, yang sangat mengutuk tindakan ini, yang hanya mengembalikan keadilan alami.
“Namun, menurutku, kecaman ini ada dasarnya…” kata Pangeran Andrei, mencoba melawan pengaruh Speransky yang mulai dia rasakan. Tidak menyenangkan baginya untuk setuju dengannya dalam segala hal: dia ingin menentang. Pangeran Andrei yang biasanya berbicara dengan mudah dan baik, kini merasa kesulitan dalam mengekspresikan dirinya saat berbicara dengan Speransky. Ia terlalu sibuk mengamati kepribadian orang terkenal itu.
“Mungkin ada dasar untuk ambisi pribadi,” Speransky menambahkan kata-katanya dengan tenang.
“Sebagian untuk negara,” kata Pangeran Andrei.
“Apa maksudmu?…” kata Speransky sambil perlahan menunduk.
“Saya pengagum Montesquieu,” kata Pangeran Andrei. - Dan gagasannya bahwa le principe des monarki est l "kehormatan, saya parait tidak dapat disangkal. Hak tertentu dan hak istimewa de la noblesse me paraissent etre des moyens de soutenir ce sentimen. [dasar monarki adalah kehormatan, menurut saya tidak diragukan lagi. Beberapa hak dan keistimewaan kaum bangsawan menurut saya merupakan sarana untuk mempertahankan perasaan ini.]
Senyuman menghilang dari wajah putih Speransky dan wajahnya memperoleh banyak manfaat dari ini. Dia mungkin menganggap ide Pangeran Andrei menarik.
“Si vous envisagez la question sous ce point de vue, [Jika itu cara Anda memandang subjeknya,” dia memulai, mengucapkan bahasa Prancis dengan kesulitan yang jelas dan berbicara bahkan lebih lambat daripada dalam bahasa Rusia, tetapi sepenuhnya dengan tenang. Dia mengatakan bahwa kehormatan, l "honneur, tidak dapat didukung oleh keuntungan yang merugikan jalannya pelayanan, bahwa kehormatan, l "honneur, dapat berupa: konsep negatif dari tidak melakukan tindakan tercela, atau sumber persaingan yang terkenal untuk memperolehnya. persetujuan dan penghargaan yang mengungkapkannya.
Argumennya ringkas, sederhana dan jelas.
Lembaga yang mendukung kehormatan ini, sumber persaingan, adalah lembaga yang mirip dengan Legion d'honneur [Ordo Legiun Kehormatan] Kaisar Napoleon yang agung, yang tidak merugikan, tetapi mendorong keberhasilan pelayanan, dan bukan keuntungan kelas atau pengadilan.
“Saya tidak membantah, tetapi tidak dapat disangkal bahwa keuntungan pengadilan mencapai tujuan yang sama,” kata Pangeran Andrei: “setiap anggota istana menganggap dirinya berkewajiban untuk memikul jabatannya dengan bermartabat.”
“Tetapi Anda tidak ingin menggunakannya, Pangeran,” kata Speransky sambil tersenyum, menunjukkan bahwa dia ingin mengakhiri pertengkaran yang canggung bagi lawan bicaranya, dengan sopan. “Jika Anda memberi saya kehormatan untuk menyambut saya pada hari Rabu,” tambahnya, “maka saya, setelah berbicara dengan Magnitsky, akan memberi tahu Anda apa yang mungkin menarik bagi Anda, dan selain itu saya akan dengan senang hati berbicara dengan Anda lebih detail. ” “Dia menutup matanya, membungkuk, dan a la francaise, [dalam cara Prancis], tanpa mengucapkan selamat tinggal, berusaha untuk tidak diperhatikan, dia meninggalkan aula.

Selama pertama kali tinggal di Sankt Peterburg, Pangeran Andrei merasakan seluruh pola pikirnya, yang berkembang dalam kehidupannya yang menyendiri, sepenuhnya dikaburkan oleh kekhawatiran-kekhawatiran kecil yang mencengkeramnya di Sankt Peterburg.
Sore harinya, saat kembali ke rumah, ia menuliskan di buku kenangan 4 atau 5 kunjungan atau rendez vous [pertemuan] yang diperlukan pada jam yang ditentukan. Mekanisme kehidupan, tatanan hari sedemikian rupa sehingga selalu tepat waktu, menyita sebagian besar energi kehidupan itu sendiri. Dia tidak melakukan apa pun, bahkan tidak memikirkan apa pun dan tidak punya waktu untuk berpikir, tetapi hanya berbicara dan berhasil mengatakan apa yang dia pikirkan sebelumnya di desa.
Dia kadang-kadang menyadari dengan perasaan tidak senang bahwa dia mengulangi hal yang sama pada hari yang sama, di masyarakat yang berbeda. Tapi dia begitu sibuk sepanjang hari sehingga dia tidak punya waktu untuk memikirkan fakta bahwa dia tidak memikirkan apapun.
Speransky, baik pada pertemuan pertamanya dengannya di Kochubey's, dan kemudian di tengah-tengah rumah, di mana Speransky, tatap muka, setelah menerima Bolkonsky, berbicara dengannya untuk waktu yang lama dan penuh kepercayaan, memberikan kesan yang kuat pada Pangeran Andrei.
Pangeran Andrei menganggap sejumlah besar orang sebagai makhluk yang tercela dan tidak berarti, dia sangat ingin menemukan cita-cita hidup dari kesempurnaan yang dia perjuangkan, sehingga dia dengan mudah percaya bahwa di Speransky dia menemukan cita-cita yang sepenuhnya masuk akal. dan orang yang berbudi luhur. Jika Speransky berasal dari masyarakat yang sama dengan Pangeran Andrei, pola asuh dan kebiasaan moral yang sama, maka Bolkonsky akan segera menemukan sisi lemahnya, manusiawi, non-heroik, tetapi sekarang pola pikir logis ini, yang aneh baginya, menginspirasi dia dengan semakin menghormatinya karena dia tidak begitu memahaminya. Selain itu, Speransky, entah karena dia menghargai kemampuan Pangeran Andrei, atau karena dia merasa perlu untuk mendapatkannya untuk dirinya sendiri, Speransky menggoda Pangeran Andrei dengan pikirannya yang tidak memihak, tenang dan menyanjung Pangeran Andrei dengan sanjungan halus yang dikombinasikan dengan kesombongan. , yang terdiri dari pengenalan diam-diam lawan bicaranya dengan dirinya sendiri, bersama dengan satu-satunya orang yang mampu memahami semua kebodohan orang lain, dan rasionalitas serta kedalaman pemikirannya.
Selama percakapan panjang mereka pada Rabu malam, Speransky mengatakan lebih dari sekali: “Kami melihat segala sesuatu yang muncul dari kebiasaan umum…” atau sambil tersenyum: “Tetapi kami ingin serigala diberi makan dan domba untuk amannya...” atau : “Mereka tidak dapat memahami hal ini...” dan semuanya dengan ekspresi yang mengatakan: “Kami: Anda dan saya, kami memahami siapa mereka dan siapa kami.”
Percakapan panjang pertama dengan Speransky ini hanya memperkuat perasaan Pangeran Andrei saat dia melihat Speransky untuk pertama kalinya. Dia melihat dalam dirinya seorang pria yang berakal sehat, berpikiran ketat, sangat cerdas yang telah mencapai kekuasaan dengan energi dan ketekunan dan menggunakannya hanya untuk kebaikan Rusia. Speransky, di mata Pangeran Andrei, adalah orang yang secara rasional menjelaskan semua fenomena kehidupan, hanya mengakui apa yang masuk akal sebagai valid, dan tahu bagaimana menerapkan standar rasionalitas pada segala hal, yang sangat ia inginkan. Segalanya tampak begitu sederhana dan jelas dalam presentasi Speransky sehingga Pangeran Andrei tanpa sadar setuju dengannya dalam segala hal. Kalau dia keberatan dan berargumentasi, itu hanya karena dia sengaja ingin mandiri dan tidak tunduk sepenuhnya pada pendapat Speransky. Semuanya baik-baik saja, semuanya baik-baik saja, tetapi satu hal yang membuat Pangeran Andrei malu: tatapan Speransky yang dingin seperti cermin, yang tidak membiarkan jiwanya masuk, dan putihnya, tangan yang lembut, yang tanpa sadar dilihat oleh Pangeran Andrei, seperti biasanya orang memandang tangan orang yang berkuasa. Entah kenapa tampilan cermin dan tangan lembut ini membuat Pangeran Andrew kesal. Pangeran Andrei sangat terkejut dengan terlalu banyak penghinaan terhadap orang-orang yang dia perhatikan di Speransky, dan beragamnya metode bukti yang dia kutip untuk mendukung pendapatnya. Dia menggunakan semua instrumen pemikiran yang mungkin, tidak termasuk perbandingan, dan terlalu berani, menurut Pangeran Andrei, dia berpindah dari satu instrumen ke instrumen lainnya. Entah dia menjadi aktivis praktis dan mengutuk para pemimpi, lalu dia menjadi satiris dan ironisnya menertawakan lawan-lawannya, lalu dia menjadi sangat logis, lalu tiba-tiba dia naik ke ranah metafisika. (Dia sangat sering menggunakan alat bukti terakhir ini.) Dia memindahkan pertanyaan itu ke tingkat metafisik, beralih ke definisi ruang, waktu, pemikiran, dan, membuat sanggahan dari sana, kembali turun ke dasar perselisihan.
Secara umum, ciri utama pikiran Speransky yang melanda Pangeran Andrei adalah keyakinan yang tidak diragukan dan tak tergoyahkan terhadap kekuatan dan legitimasi pikiran. Jelas bahwa Speransky tidak akan pernah bisa memikirkan pemikiran yang biasa bagi Pangeran Andrei, bahwa masih tidak mungkin untuk mengungkapkan semua yang Anda pikirkan, dan keraguan tidak pernah muncul di benak saya apakah semua yang saya pikirkan dan semuanya tidak masuk akal. , apa apakah saya percaya? Dan pola pikir khusus Speransky inilah yang paling menarik perhatian Pangeran Andrei.
Saat pertama kali berkenalan dengan Speransky, Pangeran Andrei merasakan perasaan kagum yang membara padanya, serupa dengan yang pernah ia rasakan terhadap Bonaparte. Fakta bahwa Speransky adalah putra seorang pendeta, yang oleh orang bodoh, seperti banyak orang, dapat membencinya sebagai anak pesta dan pendeta, memaksa Pangeran Andrei untuk sangat berhati-hati dengan perasaannya terhadap Speransky, dan secara tidak sadar memperkuat perasaan itu dalam dirinya.
Pada malam pertama yang dihabiskan Bolkonsky bersamanya, berbicara tentang komisi perancangan undang-undang, ironisnya Speransky memberi tahu Pangeran Andrei bahwa komisi undang-undang tersebut telah ada selama 150 tahun, menelan biaya jutaan dan tidak melakukan apa pun, bahwa Rosenkampf telah menempelkan label pada semua artikel. perundang-undangan perbandingan. – Dan untuk itulah negara membayar jutaan! - dia berkata.
“Kami ingin memberikan kekuasaan kehakiman baru kepada Senat, tapi kami tidak memiliki undang-undang.” Oleh karena itu, adalah dosa jika tidak melayani orang sepertimu, Pangeran, sekarang.
Pangeran Andrei mengatakan bahwa hal ini memerlukan pendidikan hukum, yang tidak dimilikinya.
- Ya, tidak ada yang memilikinya, jadi apa yang kamu inginkan? Ini adalah sirkulus viciosus, [lingkaran setan] yang darinya seseorang harus keluar melalui usaha.

Seminggu kemudian, Pangeran Andrei menjadi anggota komisi penyusunan peraturan militer, dan, yang tidak dia duga, menjadi kepala departemen komisi penyusunan gerbong. Atas permintaan Speransky, ia mengambil bagian pertama dari KUH Perdata yang sedang disusun dan, dengan bantuan Kode Napoleon dan Justiniani, [Kode Napoleon dan Justinianus,] mengerjakan penyusunan bagian: Hak-Hak Manusia.

Sambungan bodi dengan bogie dirancang untuk menyalurkan segala jenis gaya dari rangka bodi ke bogie, baik vertikal maupun horizontal, memanjang dan melintang. Sambungan bodi dengan bogie luar terdiri dari cradle suspensi, stop, alat traksi troli, batang miring dan pemasangan peredam getaran. Sambungan antara bodi dan bogie tengah meliputi penopang bodi, alat traksi bogie, dan batang miring.

Buaian digantung , memberikan mobilitas lateral relatif pada bodi dan bogie, hal ini membantu meningkatkan performa berkendara lokomotif listrik.

Suspensi cradle terdiri dari suspensi cradle, stop horizontal dan vertikal. Suspensi dudukan adalah sebuah batang (Gbr. 14, 15), yang bagian bawahnya diberi beban vertikal dari badan.

Beras. 14. Suspensi dudukan.

Bodi dipasang dengan braketnya melalui penyeimbang pada engsel bawah suspensi dudukan, yang terdiri dari penyangga dan paking. Engsel bawah dipegang pada batang dengan mur, yang dikunci dengan pasak.

Beban vertikal dipindahkan ke rangka troli (braket) melalui mesin cuci batang yang dapat dilepas, pegas yang terbuat dari baja, flensa cangkir dan engsel atas yang terdiri dari penyangga dan paking. Engsel suspensi dudukan menyediakan gerak osilasi batang yang disebabkan oleh gerakan melintang horizontal tubuh dan rotasi troli relatif terhadap tubuh. Permukaan batang dan cangkir dilapisi dengan bantalan tahan aus. Untuk melumasi permukaan gesekan antara batang dan kaca, disediakan saluran di dalam batang. Sebuah fitting disekrup ke dalam lubang pelumasan pusat, yang memiliki lubang berulir untuk mengisi pelumas.

Beras. 15. Suspensi dudukan.

Suspensi cradle dilengkapi tali pengaman yang mencegah bagian engsel bawah terjatuh jika batang patah.

Beras. 16. Perhentian horizontal dan vertikal.

Penghenti horizontal (Gbr. 16) terdiri dari penutup, pegas, rumahan, dan shim penyetel yang memungkinkan celah dipertahankan dalam batas yang ditentukan. Bodi dan penutup bagian dalamnya dilapisi dengan selongsong. Hentikan penutup dengan di luar memiliki lapisan baja mangan yang bersentuhan langsung dengan bantalan yang diberi perlakuan panas di sisi rangka bogie untuk menyerap gaya horizontal.

Untuk membatasi getaran vertikal bodi relatif terhadap bogie dan mencegah penutupan kumparan pegas suspensi cradle, digunakan penahan vertikal, terdiri dari penutup, ring karet, housing, dan shim penyetel yang memungkinkan adanya celah. untuk dipertahankan dalam batas yang ditentukan. Penghenti horizontal dan vertikal dipasang ke badan dengan kancing.

Gaya horizontal dari bak ke troli disalurkan melalui suspensi dudukan ketika deviasi lateral bak hingga 15 mm dari posisi rata-rata dan melalui suspensi dudukan paralel dengan penghentian horizontal saat bak bergerak dari 15 hingga 30 mm. Setelah pegas penghenti horizontal dikompresi hingga langkah kerja 15 mm, penghenti tersebut berfungsi sebagai penghenti kaku.

Perangkat traksi troli adalah perpanjangan kaku dari rangka troli, yang dirancang untuk melepaskan titik pemasangan batang miring pada badan. Alat traksi bogie terdiri dari sebuah batang yang dipasang pada braket balok ujung rangka bogie dan dihubungkan ke braket batang, yang ujung lainnya dipasang pada braket balok tengah rangka bogie. Batangnya terbuat dari baja lembaran tebal dan berbentuk poros memanjang. Bantalan artikulasi ditekan ke dalam lubang batang. Tautan lainnya dilas dan terdiri dari segitiga pelat tebal dengan kepala cor yang dilas untuk diikat ke balok tengah rangka bogie dengan braket cor berbentuk L untuk sambungan ke link dan link miring pada bodi. Penyambungan batang-batang satu sama lain dan penyambungan ke braket rangka troli dilakukan secara engsel menggunakan roller. Rol dikunci dengan mur dan strip kastil.

Beras. 17. Alat traksi troli.

Batang miring pada bogie luar dan tengah dirancang untuk menyalurkan gaya traksi dan pengereman dari bogie ke bodi. Batangnya adalah pipa berdinding tebal dengan kepala cor yang dilas di ujungnya.

Salah satu kepala batang dipasang ke garpu perangkat penyangga badan, yang lain ke perangkat traksi gerobak. Batang diikat dengan rol dan mur. Kabel menjamin traksi dari kemungkinan jatuh ke lintasan jika terjadi kerusakan. Mobilitas batang pada bidang horizontal ketika badan bergerak secara bergantian di bogie dipastikan dengan bantalan artikulasi yang ditekan ke kepala batang.

Perangkat penyangga bodi terdiri dari dua ring karet yang dikelilingi flensa dan dikencangkan sebelumnya dengan garpu dan mur. Panjang garpu disesuaikan dengan pengaturan nomor yang diperlukan mesin cuci

Beras. 18. Dukungan troli tengah.

Penopangnya adalah batang elastis terkompresi yang bertumpu pada badan dan troli melalui engsel bulat, yang menjamin mobilitas badan relatif terhadap troli dalam arah horizontal. Penopangnya terdiri dari batang bawah dan atas, pegas dengan shim penyetel.

Permukaan gesekan batang dilapisi dengan busing tahan aus. Ujung bawah penyangga bertumpu pada lapisan pada kepala yang ditekan ke dalam penyangga troli, dan ujung atas bertumpu pada kepala yang ditekan ke dalam sekrup. Pasangan - liner dan kepala - membentuk engsel bulat penyangga atas dan bawah.