Untuk mengakhiri tahun ini Iran bermaksud untuk memulai pembangunan terusan pelayaran dengan panjang sekitar 600 km, kata Majid Namjo, Menteri Energi Republik Islam Iran, baru-baru ini. Jalur air ini akan menghubungkan Laut Kaspia dengan Teluk Persia. Akibatnya, keluar dari laut Arktik dan kawasan Baltik melalui sistem transportasi air Rusia ke Teluk Persia dan Samudera Hindia akan dimungkinkan.
Untuk pertama kalinya, Rusia dan banyak negara di Eropa Timur akan memiliki kesempatan untuk memilih rute alternatif selain rute saat ini melalui Bosphorus - Dardanelles - Terusan Suez dan Laut Merah.
Untuk pertama kalinya, proyek kanal dari Laut Kaspia ke Teluk Persia dikembangkan pada awal tahun 60an abad lalu, dan pemerintah Iran saat itu berencana untuk melaksanakannya dengan bantuan Uni Soviet. Namun di bawah tekanan Amerika Serikat, yang saat itu memiliki pengaruh terbesar di Iran, rencana ini digagalkan.
DI DALAM awal XXI Abad ini, delegasi Iran mengunjungi Rusia dan mengenal secara dekat pengalaman menciptakan dan mengoperasikan Kanal Volga-Don dan Jalur Air Volga-Baltik. Oleh karena itu, pihak Iran mengandalkan bantuan Rusia dalam melaksanakan proyek tersebut, setidaknya secara teknologi.
Menurut proyek yang ada, hingga setengah panjang kanal akan membentang di sepanjang dasar sungai Kyzyluzen dan Kerhe, masing-masing mengalir ke Laut Kaspia dan Teluk Persia. Biaya investasi proyek dengan harga saat ini mencapai $7 miliar. Kanal ini terutama akan digunakan untuk kapal tipe campuran"sungai - laut". Pembuatannya dijadwalkan akan selesai pada tahun 2016.
Pihak Iran belum melaporkan partisipasi investor asing dalam pelaksanaan proyek tersebut. Namun menurut beberapa sumber, perusahaan dari Jepang, China, Pakistan, India, dan Skandinavia menunjukkan minatnya. Dari segi ekonomi dan geografis, proyek ini juga bermanfaat bagi Rusia, karena untuk pertama kalinya akan ada peluang nyata untuk secara tajam melemahkan ketergantungan transit Federasi Rusia pada Turki dan pada saat yang sama mengurangi jarak transportasi dengan negara-negara tersebut. Timur Tengah sebesar sepertiganya dan negara-negara Asia Selatan dan Tenggara sebesar seperempatnya.
Menurut penilaian baru-baru ini oleh Wakil Menteri Perindustrian, Transportasi dan sumber daya alam Wilayah Astrakhan Stanislav Fedulov, pengembangan pelabuhan Olya di pertemuan Volga ke Laut Kaspia sangat penting mengingat rencana pembangunan kanal pelayaran Teluk Kaspia-Persia.
Alexei Chichkin.
Kabar rencana pembangunan terusan pelayaran baru dikomentari oleh sejarawan-orientalis Sergei Nebrenchin.
– Sejak zaman Rus Kuno, telah diketahui adanya komunikasi air geostrategis dari utara ke selatan di sepanjang sungai besar Slavia Ra, sekarang Volga. Sepanjang jalur ini, nenek moyang kita berdagang tidak hanya dengan Persia, tetapi juga mencapai Teluk Persia. Beginilah cara Rus menerapkan pengaruh perdagangan, budaya, dan militer-politiknya terhadap perkembangan peristiwa di Laut Kaspia, di Iran, dan negara-negara lain di kawasan ini. Interaksi budaya dan ekonomi memperkaya rakyat Rusia, menjamin pembangunan dan kemakmuran.
Dengan dimulainya penyebaran Islam, pusat negara Khazar terletak di muara Sungai Volga, yang bertahun-tahun yang panjang merampas kesempatan Rus untuk berdagang dan berinteraksi secara langsung dengan negara-negara dan masyarakat selatan. Kemenangan terkenal Svyatoslav atas Khazar yang “tidak masuk akal” pada abad ke-10 membantu Rus kembali ke Laut Kaspia.
Kebangkitan jalur kuno melalui pembangunan kanal yang diperpanjang dalam kondisi saat ini akan berdampak positif tidak hanya pada bidang perdagangan dan ekonomi, tetapi juga akan membantu menjamin keamanan di Eurasia. Hal ini juga akan memungkinkan perubahan radikal arus kargo global di Eurasia, dan bagi Rusia untuk memperkuat hubungan politik dan politiknya secara signifikan dampak ekonomi ke arah strategis selatan, meningkatkan tingkat keamanan nasional, kelangsungan hidup negara di era tantangan dan ancaman global.
Pada awal Agustus, pertemuan puncak penting para pemimpin Rusia, Azerbaijan dan Iran diadakan di Baku, di mana Vladimir Putin, Ilham Aliyev dan Hassan Rouhani membahas proyek kerja sama spesifik di wilayah tersebut. perhatian khusus diberikan pada proyek-proyek di Laut Kaspia. Secara khusus, penggunaan bersama infrastruktur pipa untuk mengangkut hidrokarbon Kaspia, penciptaan koridor energi internasional dan koridor transportasi Utara-Selatan yang dirancang untuk menghubungkan Eropa Utara dengan Asia Selatan... Dalam hal ini, perlu juga diingat global proyek Terusan Trans-Iran, yang disusun lebih dari 100 tahun yang lalu.
Pembangunan jalur air terpendek ke cekungan Samudera Hindia dari Atlantik Utara sepanjang jalur Volga-Baltik akan secara radikal mengubah logistik transportasi Eurasia
INI PERTANDINGAN BESAR DAN TARUHANNYA TINGGI
Ruang laut, yang sudah lama terpecah dan direklamasi, sekali lagi dilanda badai geopolitik dan ekonomi. Perselisihan antar negara, bahkan di jalur perdagangan laut utama, masih belum selesai. Terusan Panama baru baru saja dibuka, menghubungkan, seperti yang lama, Teluk Panama di Samudra Pasifik dengan Laut Karibia di Atlantik. Merupakan simbol bahwa yang pertama melewatinya adalah kapal kontainer raksasa yang mengibarkan bendera Hong Kong...
"Kehormatan" ini membuatnya kehilangan 829 ribu dolar. Mahalnya tidak membuat siapa pun takut - waktu lebih berharga daripada uang. Dalam beberapa bulan mendatang, sekitar 200 lebih kapal dagang besar telah mendaftarkan jalur tersebut.
Terusan Suez juga mendapatkan “ganda” modernnya pada Agustus tahun lalu. Ini akan berlipat ganda keluaran dari 300 hingga 600 juta ton kargo per tahun. Hubungan laut Suez dan Panama, yang kontribusinya terhadap perkembangan perekonomian dunia sangat berharga, selalu tidak mempunyai alternatif dan tidak mengenal persaingan. Namun, kemungkinan besar mereka akan segera mengetahuinya. Pesaing Panama - Nikaragua (tepatnya Kanal Antar Samudera Nikaragua Besar - BMK) sudah terlihat di cakrawala. Namun nasibnya ditentukan dalam pertempuran geopolitik yang tidak terlihat di darat.
278 kilometer panjang Kanal Antar Samudera Nikaragua Besar di masa depan
Gagasan tentang Terusan Nikaragua selalu menjadi alternatif dari Terusan Panama. Namun sejarah ternyata seperti yang terjadi, dan keputusan akhir ada di tangan Amerika Serikat. Mereka telah mengendalikan pergerakan kapal antara dua samudera tersebut selama hampir 100 tahun dan tidak berniat menyerah. Tiongkok yang semakin kuat memutuskan untuk menantang hegemon dunia. Perusahaan investasi Tiongkok yang kurang dikenal, HKND, yang berkantor pusat di Hong Kong, mendapat konsesi untuk membangun dan mengoperasikan BMK. Kanal sepanjang 278 kilometer, lebar 300 hingga 500 meter, dan kedalaman hingga 30 meter ini akan melewati Nikaragua. Ini akan menjadi struktur hidrolik paling ambisius dan modern di dunia, bahkan melebihi New Panama. Direncanakan mulai beroperasi pada tahun 2019 dan menyelesaikan seluruh pekerjaan pada tahun 2029. Biaya proyek ini lebih dari 40 miliar dolar. Dalam setahun, 5.000 kapal akan melewati BMK.
Media asing menulis tentang BMK sebagai struktur trilateral (China - Nikaragua - Rusia). Hal ini dianggap sebagai tantangan langsung terhadap Amerika Serikat dan mereka siap menanggapinya. Front utama perjuangan sejauh ini adalah lingkungan hidup. Pers Amerika dan Eropa telah mengungkapkan keprihatinan mereka kepada seluruh dunia: “Invasi Rusia dan Tiongkok di Amerika Latin akan menyebabkan bencana lingkungan di Nikaragua." Ketegangan meningkat. Duta Besar AS untuk Republik menuntut pengungkapan semua informasi ekonomi dan keuangan, metodologi perhitungan, penyelenggaraan kompetisi, pengambilan keputusan dalam pemilihan pemilik, dan data pemantauan lingkungan.
Terusan Trans-Iran juga dianggap sejalan dengan “Permainan Hebat”. Rusia dan Iran bermaksud membangunnya untuk menghubungkan Laut Kaspia dengan Teluk Persia lebih dari 100 tahun yang lalu. Dia bisa saja sezaman dengan Panama dan memberikan kontribusi yang tidak kalah pentingnya terhadap perekonomian dunia. Namun geopolitik – kepentingan strategis Barat – menang. Saluran tersebut adalah dan tetap menjadi sandera dan korban mereka. Sampai saat ini, tidak ada seorang pun kecuali para ahli yang mengingatnya. Sebab, perkataan duta besar Iran terdengar sensasional Mehdi Sanai pada pertemuan dengan mahasiswa di St. Petersburg: “Moskow dan Teheran sedang mendiskusikan kemungkinan membangun kanal dari Laut Kaspia ke Teluk Persia melalui wilayah Iran.”
Tampaknya ini adalah informasi yang cukup terverifikasi - bahkan dengan keinginan yang kuat, tidak ada yang bisa dipegang teguh di dalamnya. Namun media Rusia dan Arab dibanjiri dengan publikasi yang dalam satu atau lain cara mempengaruhi saluran tersebut dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya. “Riak” yang disebabkan oleh “badai” ini juga sampai ke pers Barat. Perkataan diplomat tersebut terkait dengan peristiwa di Suriah, hubungan Rusia dengan Turki, dan “agresi” Rusia ke segala arah.
120 TAHUN DISKUSI
Jelas terlihat bahwa duta besar telah menyentuh beberapa hal yang tersembunyi pada waktu yang salah. Dia bahkan buru-buru membantah dirinya sendiri atau mengklarifikasi: “mereka tidak akan membangun kanal.” Namun berdiskusi sama sekali tidak berarti membangun. Dan mengapa tidak membahasnya, mengingat pada tahun 1999 pemerintah Iran secara resmi menyetujui studi kelayakan proyek ini. Apalagi, seperti diberitakan kantor berita Armenia, setahun lalu Presiden Iran Hassan Rouhani dalam percakapan dengan Presiden Armenia Serzh Sargsyan menekankan: “Kita tidak boleh menyia-nyiakan upaya untuk menghubungkan Teluk Persia dengan Laut Hitam.”
Kaspia adalah koneksi yang paling nyaman dan menguntungkan. Benar, proyek ITC Utara-Selatan (koridor transportasi internasional) untuk transportasi peti kemas dari Eropa Utara dan negara-negara Baltik ke India melalui Rusia dan Iran sedang dilaksanakan sebagian. Jalur kereta api Rusia memiliki panjang 2.513 kilometer: St. Petersburg - Moskow - Ryazan - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Namun jalur ini juga berakhir di Laut Kaspia, melewati Laut Hitam, dan mencakup transportasi kapal, kereta api atau jalan raya dalam perjalanan ke pelabuhan Iran dan dari sana ke Mumbai di India, yang secara tepat disebut sebagai “Gerbang India”.
2513 kilometer Cabang kereta api Rusia dari proyek koridor transportasi Utara-Selatan
Metode transfer selalu lebih mahal dan rumit dibandingkan metode langsung. Kontainer Eropa yang sama (Baltik, Jerman, Skandinavia, dan lainnya) akan melakukan perjalanan lebih cepat, lebih murah, lebih bebas repot (dan lebih aman) melalui kanal Laut Putih-Baltik dan Volga-Don ke Laut Kaspia. Dan lebih jauh ke Teluk Persia melalui Terusan Trans-Iran - jika memang muncul.
Mengapa duta besar suatu negara sangat tertarik dengan koridor transportasi internasional pelayaran dari Eropa Utara ke India - dan tidak hanya ke India - menyangkal dirinya sendiri? Pada tahun 1999, ketika Teheran menyetujui studi kelayakan Terusan Trans-Iran, Iran berada di bawah sanksi Amerika karena diduga melanggar Perjanjian Non-Proliferasi Nuklir. Ini berarti Amerika akan menghukum negara, perusahaan, atau organisasi mana pun yang berpartisipasi dalam pembangunan dan memberikan bantuan kepada pembangunan tersebut. Amerika Serikat, seperti diketahui, tidak memaafkan pelanggaran larangannya dalam kasus seperti itu. Mungkin untuk menghindari sanksi, perusahaan India, Iran dan Rusia menandatangani perjanjian untuk mengangkut kargo ekspor-impor sepanjang rute Sri Lanka, India - Iran - Laut Kaspia - Rusia.
Namun, jika peristiwa di masa depan berjalan dengan baik, Jalur Trans-Iran akan secara signifikan memperkuat potensi MTK, yang juga diikuti oleh Azerbaijan, Armenia, Belarus, Kazakhstan, Oman, dan Suriah. Namun sejauh ini, hanya hubungan Iran-Rusia yang berhasil...
Namun, perilaku duta besar tersebut dapat dimengerti sampai batas tertentu. Setelah Teheran dan Barat menyetujui masalah nuklir (dan Rusia berkontribusi dalam hal ini dengan kebijakannya yang konsisten), sanksi mulai dicabut dari Iran dan republik tersebut mulai merevisi proyek-proyek lama yang dibekukan karena kekurangan dana. Sebagian besar darinya (nilai totalnya lebih dari $150 miliar) sedang dihidupkan kembali. Diantaranya adalah proyek Terusan Trans-Iran.
Namun masalahnya adalah negara ini masih berada di bawah sanksi dan kendali ketat Amerika Serikat. Ancaman hukuman “demi kepentingan” terhadapnya juga tetap ada. Ternyata ambisi transit Iran, keinginannya untuk memastikan jalur transportasi bebas bagi Amerika, lebih berbahaya daripada ambisi nuklir. Oleh karena itu, baik Teheran maupun Moskow tidak ingin menarik perhatian pada saluran tersebut. Iran dan Rusia sudah berada di bawah tekanan Barat sehingga mereka harus berhati-hati.
Mengapa Moskow menentang kepentingan AS di Nikaragua, namun di sini Moskow lebih memilih menghindari konfrontasi? Pertama-tama, di Nikaragua, pemrakarsa (dan penerima manfaat) utama adalah Tiongkok. Baik ancaman sanksi maupun sanksi itu sendiri tidak akan mengalihkannya dari jalur yang diinginkan. Beijing tidak membutuhkan uang orang lain - ia mampu melakukan semua yang dibutuhkannya dan membayar semua yang dibutuhkannya. Upaya untuk mempengaruhinya dengan “dunia opini publik"juga tidak berguna. Kemungkinan besar, Amerika Serikat akan menyerang “mata rantai lemah” - pemerintah Nikaragua dengan para aktivis lingkungan hidup, untuk memaksanya menunda proyek tersebut untuk studi yang cermat...
Pada tahun 1943, selama Konferensi Teheran, Joseph Vissarionovich Stalin bertemu dengan Shah Mohammad Reza-Pahlavi. Mereka menilai proyek terusan Kaspia-Teluk Persia “saling menguntungkan dan menjanjikan”
Foto dari www.dianliwenmi.com
Dalam sejarah transit Persia yang berkepanjangan, Moskow tidak memiliki sekutu yang kuat. Ada banyak lawan bahkan tanpa Amerika Serikat – Turki, Arab Saudi dengan sekitarnya, NATO. Iran juga terus-menerus ragu-ragu dalam beradaptasi kuat di dunia ini. Namun baik Moskow maupun Teheran secara genetik tidak mampu melepaskan impian lama mereka. Jadi kita harus berdiskusi, berdiskusi dan berdiskusi untuk mengantisipasi masa-masa yang lebih baik.
Mari kita melihat ke masa lalu. Gagasan akses Rusia ke Samudra Hindia Selatan dari Laut Kaspia diwujudkan dan diungkapkan lebih dari tiga ratus tahun yang lalu Petrus I. Kekayaan India yang luar biasa kemudian menarik seluruh Eropa. Peter I melihat bagaimana para penguasa lautan dan perdagangan tumbuh bersama mereka. Dia juga mengetahui tentang rute Varangian melalui Rus' ke Yunani dan Persia dan memahami bahwa rute ini harus dihidupkan kembali sebagai jalur kapal. Oleh karena itu, ia membangun kekuatan di tepi Laut Baltik, Azov, Kaspia, dan Laut Hitam, membuka “jendela” ke Eropa Utara dan Asia Selatan.
Jelas bahwa kaisar tidak bermimpi berlayar dari Laut Kaspia ke Samudera Hindia. Saluran seperti itu adalah tugas unik bagi peradaban teknis saat ini. Mereka mulai membicarakannya dengan serius dan lama hanya 270 tahun kemudian. Dan Turki, yang tidak pernah memiliki hubungan baik dengan kekaisaran, memaksanya melakukan hal ini. Ankara memiliki selat Bosporus dan Dardanelles - jalur dari Laut Hitam ke Mediterania - mengontrol jalur laut selatan ke dan dari Rusia dan mampu memblokirnya kapan saja. Alexander III mengundang Eropa untuk menempatkan garnisun militer Rusia di tepi selat untuk menjamin kebebasan navigasi bagi semua orang. Inggris, Austria-Hongaria, Jerman, Prancis dengan suara bulat menolak inisiatif tersebut. Barat, dan negara-negara ini kemudian menjadi kekuatan dan kekuatan mereka, mendapatkan keuntungan dari ketergantungan abadi Rusia pada Bosporus dan Dardanella.
3 miliar dolarpendapatan tahunan dari pengoperasian Terusan Trans-Iran
Satu-satunya cara untuk keluar dari jebakan geopolitik adalah dengan membangun jalur pelayaran di sekitarnya. Kemudian mereka teringat gagasan Peter the Great - rute langsung ke Samudera Hindia. Pada tahun 1889-1892, insinyur militer Rusia melakukan semuanya perhitungan yang diperlukan dan alasan pembuatan terusan dari Laut Kaspia melalui Persia (nama "asli" Iran) ke Teluk Persia. Pada tahun 1904, komisi gabungan Rusia-Iran mulai membahas hukum dan hukum tertentu masalah keuangan dan status proyek. Tidak mungkin mencapai kesepakatan. Rusia bersikeras pada opsi konsesi, ekstrateritorialitas (terusan Panama dan Suez dibuat menggunakan formula ini), karena Rusia harus membiayai dan melaksanakan pekerjaan utama. Iran (saat itu Persia) mengambil alih kepemilikan bersama - 50/50 - atas struktur hidrolik yang sangat besar. Ia didukung oleh para “teman” baik dekat maupun jauhnya, yang menuduh Moskow melakukan imperialisme dan kolonialisme.
Jadi upaya pertama untuk memulai konstruksi gagal. Kemudian nasib terusan itu dibahas berkali-kali dan tidak berhasil - sesuatu selalu terjadi di saat-saat terakhir... Pada tahun 1943, selama Konferensi Teheran Joseph Vissarionovich Stalin bertemu dengan Syah Mohammad Reza-Pahlavi. Mereka menilai saluran tersebut “saling menguntungkan dan karena itu menjanjikan.” Perang dan penghapusan dampak bencananya kembali mendorong masalah ini ke tahap selanjutnya. Itu terjadi pada bulan Juli 1956. Ada entri protokol terkenal tentang pertemuan antara Pra-Menteri Uni Soviet N. Bulganin dan Shah M. Pahlavi: “Kedua belah pihak mementingkan studi proyek pembangunan terusan pelayaran Teluk Kaspia-Persia.”
Enam tahun kemudian (mereka berangkat ke Iran untuk memikirkannya), komisi Rusia-Iran lainnya menangani masalah konstruksi. Setahun kemudian, Ketua Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet, yang mengunjungi Teheran, mengetahui kesimpulan pertamanya. Leonid Ilyich Brezhnev. Selama kunjungannya pada tahun 1963, ia menandatangani dua perjanjian yang menjadi dasar hukum proyek tersebut: “Tentang penggunaan bersama sumber daya air sungai perbatasan” dan “Tentang pengembangan transit barang-barang Iran melalui wilayah Uni Soviet, dan Barang-barang Soviet melalui wilayah Iran.” Pada bulan April 1968, Dewan Menteri Uni Soviet tiba di Teheran Alexei Kosygin membahas dan menyetujui rancangan awal saluran tersebut.
Turki dan NATO menentangnya dengan tegas dan aktif. Para pemimpin AS secara terbuka menyatakan bahwa hal itu bertentangan dengan kepentingan nasional Amerika. Terusan tersebut benar-benar menghancurkan sistem kendali yang ada atas tindakan Uni Soviet di Samudra Dunia (menggunakan selat Bosporus, Dardanella, dan Gibraltar). Pada saat yang sama, ia memperkuat peran Uni Soviet di Timur Tengah dan kawasan selatan Asia. Washington kemudian berhasil menggagalkan perjanjian Soviet-Iran.
Shah ternyata adalah negosiator yang lemah, M. Reza-Pahlavi mau tidak mau mundur. Amerika Serikat membeli 70 persen minyak Iran, dan lebih dari 40 persen investasi asing di republik ini adalah milik Amerika. Dengan ketergantungan seperti itu, ketaatan tidak bisa dihindari. Namun, hal ini tidak menyelamatkan Shah maupun rezimnya. Menurut para ahli, Amerika mendorong penggulingannya dan perang Iran-Irak, yang meradikalisasi negara, elit, dan kekuasaannya. Oleh karena itu, saluran tersebut memiliki peluang lain - pada tahun 1999, pemerintah menyetujui studi kelayakannya, yang disiapkan oleh para ahli Rusia-Iran. Amerika Serikat (untuk berjaga-jaga) mengambil tindakan pencegahan - menjatuhkan sanksi terhadap proyek tersebut dan semua orang yang terlibat di dalamnya. Oleh karena itu, upaya kedua untuk membangun kanal gagal bahkan sebelum dimulai. Dan bukan hanya karena Sanksi Amerika. Mereka membantu memperjelas kelemahan mereka sendiri, ketergantungan mereka pada Barat. Kami masih harus hidup untuk melihat Krimea dan Suriah.
Sekarang kita harus bertahan hidup, menghindari titik-titik kejengkelan baru.
MENGAPA RUSIA SALURAN?
Jika kita percaya pada para menteri dan ekonom kita, yang menjanjikan pembangunan jangka menengah sebesar 1,5-2 persen per tahun, kita harus berhati-hati dalam jangka panjang. Mereka berkata: jadi apa, gagasan kaisar telah menunggu 300 tahun untuk mencapai masanya - gagasan itu akan menunggu lebih lama lagi dan tidak akan terjadi apa-apa. Bagaimana dengan kita? Negara ini membutuhkan terobosan dalam bidang pertumbuhan. Jalur dari Varangia ke Persia adalah salah satunya. Selama tiga abad, Laut Kaspia, danau garam terbesar di planet ini, berhasil mencapai laut utara dan Arktik melalui kanal Volga-Don dan Laut Putih-Baltik. Alur pelayaran berbentuk belati telah terbentuk, membelah ruang Rusia secara vertikal dari utara ke selatan. Sama sekali tidak ada lagi yang tersisa untuk memperluas jalur laut hingga Teluk Persia, hingga Samudera Hindia. Panjangnya akan setengah, yang berarti akan jauh lebih murah dibandingkan jalur tradisional Turki yang memiliki selat-selatnya.
Seluruh skema transportasi Eurasia akan berubah secara mendasar. Rusia akan mendapatkan akses selatan lainnya ke Samudra Dunia dan menyingkirkan pengawasan Turki dan NATO, yang menguasai selat Bosporus dan Dardanella di Laut Hitam. Akibatnya, peran Turki di kawasan akan berkurang dan pengaruh Rusia dan Iran akan meningkat. Ankara akan kehilangan instrumen utama untuk menekan kami dan akan terpaksa menjadi lebih berhati-hati dan bersahabat. Tentu saja semua negara Kaspia akan mendapat manfaatnya. Ini adalah geopolitik.
Tidak semuanya jelas mengenai perekonomian - ketentuan utama studi kelayakan yang disetujui oleh Teheran belum diungkapkan. Menurut para ahli Iran, panjang kanal adalah 700 kilometer, 450 di antaranya akan melewati sungai yang bisa dilayari. Anda harus menggali “hanya” 250 kilometer. Dan ini akan menjadi kilometer pegunungan yang sulit. Laut Kaspia berada 27-29 meter di bawah permukaan Laut Dunia - diperlukan sistem kunci. Akan ada banyak kesulitan teknis. Yang ramah lingkungan - terlebih lagi. Ada waktu untuk memilahnya dengan hati-hati terlebih dahulu untuk menghindari konsekuensi negatif - tidak mengulangi nasib dan kemalangan Aral.
700 kilometer panjang desain Terusan Trans-Iran
Biaya seluruh pekerjaan, menurut perkiraan Iran, adalah $10 miliar (menurut perkiraan yang lebih konservatif, $15 miliar).
Pendapatan tahunan akan melebihi 3 miliar. Artinya, saluran tersebut akan membayar sendiri dalam lima tahun. Namun, seperti yang mereka katakan, efek kumulatifnya jauh lebih tinggi. Terusan Trans-Iran akan merangsang perkembangan wilayah internal - baik Rusia dan khususnya Iran. Bagi Dagestan, misalnya, ia bisa menjadi burung biru yang menakjubkan. Jalur pelayaran utama (jika mulai berfungsi) akan ditumbuhi “anak-anak sungai” dari cekungan Atlantik Utara, Baltik, Laut Hitam-Azov, Danube, Volga-Kaspia. Kanal tersebut akan menghubungkan mereka langsung dengan Samudera Hindia. Pertanyaannya adalah: siapa yang akan membayar keuntungan keseluruhan yang tidak diragukan lagi? Dan jumlah uang yang dikeluarkan tampaknya kecil (10 atau 15 miliar dolar), namun siapa yang mau mengambil risiko menginvestasikannya selama krisis ekonomi dan politik yang semakin parah. Mungkin hanya Tiongkok yang membutuhkan “Jalur Sutra” maritim!
Rusia mampu mengatasi biaya tersebut. Selain itu, baginya, pembangunan Terusan Trans-Iran berarti permintaan industri dan konstruksi yang besar serta ribuan lapangan kerja baru. Namun ada masalah tersendiri: navigasi sungai, kanal, dan kunci berada di ambang kehancuran. Selama seperempat abad terakhir, bangunan-bangunan tersebut menjadi dangkal, bobrok, dan berkarat. Saya berbicara tentang masalah-masalah ini Vladimir Putin di Dewan Negara. Dan jika sektor perairan tidak ditertibkan dan potensi sebelumnya tidak dipulihkan, maka tanpa kargo, saluran transportasi selatan independen yang telah lama ditunggu-tunggu ke Samudera Dunia akan berubah menjadi saluran pasokan air ke wilayah Iran yang sangat gersang.
Jalur kuno di wilayah timur Moskow
Untuk pertama kalinya, hambatan di Sungai Nerskaya (Merskaya) dilaporkan dalam Kronik Kebangkitan sehubungan dengan peristiwa tahun 1209. Kemudian dua pangeran Ryazan Izyaslav Vladimirovich dan Kur Mikhail Vsevolodovich, mendengar bahwa resimen Vladimir telah pergi ke Tver, memutuskan untuk menyerang Moskow. Namun di dekat Tver, penduduk Vladimir dan penduduk Novgorod menyelesaikan masalah ini dengan damai dan kembali ke Vladimir. adipati Vsevolod mengirim putranya George ke Izyaslav dan Kur Mikhail. “George melewati malam di seberang Merska, yang berada di depannya, dan berada di Volochyok dan dari sana, dia mengorganisir Resimen Penjaga di seberang Sungai Klyazma, dan dia sendiri mengejar mereka, dan di awal fajar bertemu dengan penjaga mereka, dan mengusir pengawal Yuriev, Izyaslavlikh dan Gnasha, aku memotong mereka melewati hutan” (4).
Berkat Volochok Zuev, mereka meninggalkan Klyazma di sepanjang Sungai Drozna ke selatan, kemudian membawa perahu melalui darat dan berakhir di anak-anak sungai Nerskaya, dan menyusurinya ke Sungai Moskow dan Oka. Jadi, melalui Volochek Zuev, rute terpendek dibuat dari Vladimir ke Ryazan, pusat kerajaan Murom-Ryazan. Berkat portage ini, jalan antara Vladimir dan Ryazan berkurang hampir dua kali lipat dibandingkan jalan melalui portage Yauzsky.
Sejak abad ke-13, jalur perdagangan yang menghubungkan Klyazma dan hulu Volga melewati Sungai Vora. Kapal-kapal naik di sepanjang anak sungai kiri Klyazma - Sungai Vora, lalu menyusuri anak sungai Vori - Sungai Torgosha. Di hulu Torgoshi, dekat desa Naugolnoye, terdapat saluran ke Sungai Kunya, anak sungai Dubna, dan selanjutnya ke Volga.
Pentingnya perdagangan Sungai Klyazma pada abad 12-13 dan abad 15-16 dibuktikan dengan ditemukannya harta karun di sepanjang sungai. Maka, pada tahun 1924, di tepi kiri Sungai Klyazma dekat kota Shchelkovo, harta karun berupa batangan perak abad ke-12 ditemukan (6). Pada tahun 1901, di dekat desa Mizinovo, yang terletak di Sungai Vore, ditemukan sebuah pot berisi koin perak kecil Ivan III. Pada tahun 1948, di desa Uspensky, wilayah Noginsk, yang terletak di Sungai Klyazma, ditemukan sebuah toples berisi koin Ivan IV (7).
Sumber:
- M N. Tikhomirov. Moskow Abad Pertengahan. M., 1997.Hal.172.
- anggota parlemen Pogdin. Koleksi sejarah Rusia. T.1. M., 1837.Hal.33.
- M.V. Gorbanevsky. Nama tanah Moskow. M., 1985.Hal.44.
- PSRL, T.VII. Hal.116.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. sejarah Rusia di harta karun Moskow. M.1999.Hal.193.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. Hal.204.
Sejak dahulu kala, orang-orang telah menetap di sepanjang tepi sungai, tempat mereka bisa memancing, dan membangun tempat tinggal di atas panggung, yang memberikan perlindungan lebih baik dari pemangsa daripada gubuk di kedalaman hutan. Saat berenang di sungai, ia sering duduk di atas pohon yang mengapung di sepanjang sungai, mungkin tumbang karena badai petir, dan menemukan bahwa dua pohon yang dihubungkan oleh cabang lebih stabil di dalam air daripada satu pohon.
Dari sinilah ide membuat rakit muncul. Tidak ada yang tahu persis kapan manusia pertama kali meluncurkan rakit atau batang pohon yang dilubangi secara kasar. Namun sejak saat itu, manusia memperoleh sarana pergerakan yang relatif mudah dalam jarak jauh.
Sudah 2 ribu tahun SM, orang Babilonia mengapung di atas rakit yang ditopang oleh kantong air yang diisi udara, dan di Mesir kuno berlayar dengan perahu yang terbuat dari alang-alang.
Hal yang paling mengejutkan adalah ketika pada pertengahan abad ke 19 seorang peneliti terkenal Babel kuno, Kolonel Layard dari Inggris perlu mengirim lembu yang dibelinya untuk Eropa ke Sungai Tigris, dia terpaksa menyewa kapal primitif yang sama, yang desainnya sudah ada sejak puluhan ribu tahun yang lalu, untuk mengangkut ternak. Layard menggambarkannya sebagai berikut: “Kulit domba dan kambing dewasa, dikuliti utuh, dikeringkan dan dimasak, menyisakan satu lubang di mana udara dihembuskan ke dalam mulut langsung dari paru-paru. Setelah itu kantung air diikatkan ke rakit dengan ranting willow.”
Sejarawan Yunani Herodotus, ketika menggambarkan tempat-tempat di mana wilayah selatan Rusia bagian Eropa sekarang berada, mengatakan: “Ciri mereka yang paling luar biasa adalah sungai-sungai yang megah dan banyak.”
Bagi para pedagang, sungai tersebut merupakan jalan es musim panas dan bahkan musim dingin yang siap pakai, tanpa ancaman badai atau jebakan. Alam sendiri menunjukkan rute komunikasi Slavia kuno melalui laut, sungai, dan danau.
Kata Slavia “jalan” terkait dengan bahasa Yunani “pont” dan bahasa Latin “pontus”, yang menunjukkan hal itu dengan cara yang paling kuno pesan-pesan Slavia adalah saluran air.
Salah satu jalur air tertua adalah jalur perdagangan yang menghubungkan Baltik dengan Hitam, yang disebut “dari Varangian ke Yunani”. Ia muncul pada akhir abad ke-9 - awal abad ke-10, dan mendapat perkembangan nyata pada abad ke-10 - awal abad ke-11.
Dari Laut Baltik (Varangian) mereka berjalan di sepanjang Neva hingga Danau Ladoga, lalu sepanjang Volkhov ke Danau Ilmen, lalu sepanjang Lovat ke Dnieper. Di sepanjang Dnieper ada jalur langsung ke Laut Hitam, pantai baratnya mencapai Konstantinopel.
Rus kuno memiliki tiga saluran air di utara:
- Dnieper - Dvina Barat - Lovat - Ilmen - Neva. Rute dari Dnieper ke Dvina Barat berangkat dari wilayah Smolensk di sepanjang Sungai Kasima.
- Dnieper - Dvina Barat - Teluk Riga.
- Dnieper - Sungai Berezina - Dvina Barat - Teluk Riga.
Artinya, para pedagang Kyiv, yang berlayar di sepanjang Dnieper, dapat pergi dari Kyiv ke Veliky Novgorod dan negara-negara Baltik. Dan, menuruni Dnieper dengan karavan mereka, mereka berakhir di negara-negara selatan. Sejarawan Bizantium Konstantin Porphyrogenitus menulis bahwa jalan Rusia menuju Konstantinopel sangat menyakitkan, berbahaya, dan sulit. Detasemen Pecheneg mengejar mereka di sepanjang pantai dan tidak putus asa untuk menangkap muatan berharga. Di jeram Dnieper, para pedagang menarik perahu ke darat dan menyeretnya sekitar 6.000 langkah sambil memikul beban di pundak mereka. Di dekat pulau Berezan di muara Dnieper, para pedagang sedang memperlengkapi kapal untuk jalur laut.
DI DALAM negara bagian Kiev mereka mengenal beberapa jenis kapal: perahu sungai, perahu domba jantan, perahu laut, bajak, kano. Kemuliaan pelayaran laut Rusia sedemikian rupa sehingga Laut Hitam sendiri kemudian disebut Rusia.
Jalur air lain di Rus kuno adalah Rute Volga. Hulu Volga melalui jalur portage (dan, seperti diketahui, portage adalah bagian tanah di antara sungai-sungai yang mengalir masuk arah yang berbeda, di mana mereka menyeret kapal) dihubungkan dengan Sungai Meta, yang mencapai Ilmen, yaitu jalur “dari Varangian ke Yunani”. Selain itu, jalur Volga mengarah ke Volga-Kama Bulgaria dan bahkan sepanjang Laut Kaspia hingga negara-negara Arab. Volga juga terhubung dengan Dnieper. Komunikasi ini terjadi di beberapa tempat. Pertama, dari hulu Volga Anda bisa mencapai Ilmen dan lebih jauh ke selatan ke Dnieper. Kedua, dimungkinkan untuk menyeberang dari Volga ke Don melalui apa yang disebut portage Volga-Don (di wilayah Volgograd modern).
Dua jalur air paling terlihat dan penting ini beroperasi di Rus Kuno.
Pada pertengahan abad ke-12 negara Rusia kuno bernyanyi ke kerajaan. Perkembangan kepentingan lokal, masalah perdagangan dan kemandirian masing-masing kerajaan tersebut, membangkitkan minat terhadap perairan pedalaman. Saluran air yang telah ada sebelumnya dilengkapi dengan saluran air baru yang memenuhi kebutuhan masing-masing lahan.
Rute Rus Barat Laut dan Timur Laut dibedakan, dibentuk berdasarkan empat sistem perairan:
- Volkhovo-Ilmenskaya,
- Dvinsky Barat,
- Dneprovskaya,
- Volga.
Sistem Volkhov-Ilmen dimulai di Novgorod. Dari sini melalui Volkhov - Danau Ladoga - Neva ada akses ke Teluk Finlandia.
Di sebelah barat mereka mencapai Baltik melalui air melalui Sungai Velikaya - Danau Pskov - Danau Peipsi- Sungai Narova.
Di selatan, jalur air utama adalah Lovat, dari mana portage menuju ke Dvina Barat dan Dnieper. Yang paling terkenal adalah portage Kasimov. Persimpangan beberapa saluran air dari Vyshny Volochyok memungkinkan Anda melakukan perjalanan ke berbagai wilayah di Barat Laut.
Posisi dominan di saluran air yang menghubungkan tanah Novgorod dengan Zavolochye dan wilayah Zalessk di tanah Vladimir-Suzdal adalah milik Beloozero. Di sini jalannya bertemu: Nevsko-Volzhsky; Beloozersko-Onega, Beloozersko-Sukhonsky. Ciri khusus dari saluran air ini adalah sistem penyeberangan portage yang ada di daerah Beloozero, yang disebut “Volok”, dan seluruh wilayah di sebelah timurnya disebut “Zavolochye”.
Secara bertahap, pemukiman Volochans terbentuk di jalur pengangkutan, yang membantu menyeret perahu. Dan pada masa Yaroslav the Wise, seperangkat undang-undang dikeluarkan yang menyatakan bahwa seluruh pemukiman Volochan bertanggung jawab atas kegagalan pengangkutan perahu. Untuk mengangkut kapal tersebut, para Volochans harus menyediakan sejumlah orang, kuda, dan juga membawa roller. Selain itu, roller (log) juga digunakan pada perahu itu sendiri, agar tidak selalu menebang pohon baru. Dan pelari dipaku ke dasar perahu agar lebih nyaman dalam pengangkutan. Jika dua kapal tiba di tempat pengangkutan sekaligus, satu kapal luar negeri dan satu lagi dari kerajaan Rus' yang lain, maka kapal luar negeri itu diseret terlebih dahulu.
Sistem rute sungai yang luas juga berkembang di Rus Timur Laut - di persimpangan Volga-Oka. Di sini rute utama melewati Volga, Oka, dan Klyazma. Dua Nerl - Volga dan Klyazmenskaya - menghubungkan Klyazma dan Volga melalui tanah Suzdal dan Pereyaslavl.
Oka melalui Sungai Moskow - Ruza - Lama - Shosha menghubungi puncak Volga. Pentingnya jalan ini dibuktikan dengan munculnya Volok on Lama. Bukan tanpa alasan para pangeran Novgorod dan Moskow menyimpannya dalam kepemilikan bersama mereka, agar tidak membayar biaya tambahan saat berlayar melalui kerajaan lain.
Saluran air besar yang melewati wilayah beberapa kerajaan kehilangan arti pentingnya karena banyaknya tonase yang dikumpulkan oleh masing-masing kerajaan. Omong-omong, kota modern Jalan Mytishchi dan Mytnaya di Moskow masih mengingatkan kita bahwa ini adalah tempat pengumpulan upeti dari para pedagang yang lewat dengan membawa barang.
Pengumpul cucian dibagi menjadi front man untuk mengumpulkan cucian kering dan rookmen untuk mengumpulkan cucian air.
Pencucian air sebanding dengan ukuran kapal yang dimuat (tidak ada pencucian yang dilakukan dari kapal kosong, dan sejak abad ke-14, dari kapal bermuatan kecil). Besar kecilnya koleksi ditentukan dari papan bagian bawah atau samping kapal.
Dan sejak abad ke-15, perbedaan telah dibuat antara kargo “mendarat” - ditentukan oleh panjang kapal, dan “kargo” - berdasarkan jumlah bagasi yang diangkut; "haluan" atau "berhenti" - untuk menghentikan kapal di dekat pantai. Penghindaran pembayaran dikenakan denda berupa denda. Selain tol, ada “golovshchina”, pungutan dari orang-orang yang menemani barang tersebut. Semua kebiasaan internal akhirnya dihapuskan hanya di bawah Elizaveta Petrovna pada tahun 1753.
Semua ini mengarah pada fakta bahwa di Rus pada saat itu sistem saluran air yang terdefinisi dengan baik mulai terbentuk, memfasilitasi hubungan ekonomi dan budaya antara wilayah masing-masing.
Sejak pertengahan abad ke-13, invasi Mongol-Tatar dan penindasan berikutnya menyebabkan gangguan total terhadap perkembangan ekonomi, politik, dan budaya Rus. Selama periode ini, terjadi gangguan tertentu pada jalur komunikasi yang telah ditetapkan sebelumnya. Hal ini terutama berlaku pada rute Volga dan Dnieper. Secara umum, rute Volzhsky, Donskoy, dan Dnieper Selatan berada di bawah kendali Tatar. Pentingnya rute-rute ini mulai meningkat hanya pada abad ke-14, dan Rute Dvina Barat sampai batas tertentu kehilangan kepentingannya, karena berada di bawah kendali Ordo Livonia.
Pada abad 1У-Х1. Ada sentralisasi intensif tanah Rusia di sekitar Moskow. Saat ini, Moskow adalah salah satu pusat perbelanjaan terbesar di Eropa Timur; kostum Eropa dan Asia dipadukan secara rumit di jalan-jalannya.
Jalur air utama yang berkontribusi terhadap pertumbuhan kota adalah Sungai Moskow. Di bawah kota, sungai mencapai lebar yang cukup besar, dan untuk navigasi kuno, sungai ini dapat diakses lebih tinggi lagi, sampai ke pertemuan Sungai Istra.
Namun kapal-kapal besar yang muncul pada abad ke-17 sebagian besar hanya berlayar dari Nizhny Novgorod, karena jalur di sepanjang Sungai Moskow dan Oka penuh dengan berbagai jenis beting.
Arah terpenting yang dilalui Sungai Moskow adalah Oka dan Volga. Jadi, misalnya, dari Moskow ke Kolomna (tempat pertemuan Sungai Moskow dan Oka) memakan waktu 4-5 hari; dan dari Kolomna ke Don butuh waktu 9 hari. Dari Moskow ke Volga ada dua saluran air: yang pertama mengalir di sepanjang Sungai Moskow - Oka, yang kedua - di sepanjang Sungai Klyazma.
Rute Volga menghubungkan Moskow dengan negara-negara jauh di Timur, sehingga memungkinkan untuk mengangkut bulu, kulit, madu, lilin ke sana, dan membawa kain serta berbagai barang rumah tangga dari timur. Perdagangan Timur memiliki pengaruh besar pada kosakata perdagangan Rusia: ingat kata “denga”, “altyn”, “magarych”, “maklak”.
Rute dari Laut Baltik ke Laut Kaspia melewati kota Vladimir. Ada jalan air dari hulu Volga ke hilir Volga melalui dua Nerl - Volga dan Klyazmenskaya, sudah digunakan sepenuhnya pada abad ke-121.
Volzhskaya Nerl mengalir dari Danau Somnino, dihubungkan oleh Sungai Vaksa dengan Danau Pleshcheevo yang terkenal; di masa lalu, Volzhskaya Nerl disebut Big Nerl. Mengalir melalui wilayah modern wilayah Yaroslavl dan Tver. Nerl Klyazmenskaya lainnya mengalir melalui wilayah wilayah Yaroslavl, Ivanovo, dan Vladimir. Timbul pertanyaan, dimanakah portage dari satu Nerl ke Nerl lainnya? Menurut para ilmuwan, portage itu ada dari Volga Nerl dari Danau Pleshcheevo dekat desa. Knyazhevo dan Sungai Mosa, anak sungai Nerl Klyazmenskaya. Kemudian kapal berlayar ke Klyazma, Oka dan keluar lagi ke Volga dekat Nizhny Novgorod.
Dari Kyiv ada jalan menuju Vladimir. Dari Kyiv mereka berlayar ke Sungai Desna, lalu di dekat Bryansk ada portage ke hulu Sungai Oka, dari mana ke Sungai Moskow - Yauza dan portage ke hulu Sungai Klyazma dan dari sana ke Vladimir. Sungai Moskow, yang mendekati Klyazma, memungkinkan untuk mengatur portage sepanjang 8-10 ayat, yang memisahkan Danau Losinoye di hulu Yauza dari desa Cherkizovo di Klyazma.
Lembah Sungai Klyazma tersebar di empat wilayah - Moskow, Ivanovo, Vladimir, Nizhny Novgorod. Sumber sungai terletak di distrik Solnechnogorsk di wilayah Moskow.
Bahkan sebelum pembukaan perusahaan pelayaran, Klyazma adalah bagian dari jalur perdagangan penting. Ia mengirimkan barang ke desa Mstery, ke pemukiman Kholui, ke kota Gorokhovets, dan ke kota pabrik Vyazniki. Pelayaran terapung dilakukan secara besar-besaran. Ikon, alat tulis, dan produk linen dipasok ke Nizhny Novgorod dari Mstera dan Vyazniki. Navigasi peleton juga dilakukan di sepanjang Klyazma, yaitu melawan arus. Kapal-kapal itu ditarik oleh kuda.
Telah lama diketahui bahwa Klyazma masih dalam dan dalam waktu musim panas. Ternyata cocok bahkan untuk pergerakan kapal besar selama seluruh periode navigasi.
Penggagas perusahaan pelayaran di Klyazma adalah pemilik tanah Kostroma Katenin, yang sebelumnya memiliki kapal uap yang melakukan pelayaran di sepanjang Sungai Unzha. Kapal uap pertama adalah Messenger, yang berlayar dua kali seminggu dari pemukiman Kholui ke Nizhny Novgorod (200 ayat).
banjir globalPenyebutan pertama tentang banjir global yang menghancurkan seluruh umat manusia dapat ditemukan dalam karya puisi tertua - epik Sumeria, yang disusun pada akhir milenium ke-3 SM. e., tentang Gilgamesh, dianggap sebagai penguasa setengah dewa kota Uruk di Sungai Efrat. . .
Kekayaan alam utama rawa adalah gambut, batuan organik yang mengandung tidak lebih dari 50% mineral, terbentuk akibat matinya dan pembusukan tanaman secara tidak sempurna dalam kondisi kelembaban tinggi dengan kekurangan oksigen. . .
Jalan Besar Volga pada Abad Pertengahan memperoleh signifikansi geopolitik, budaya, transportasi dan perdagangan, internasional dan antarnegara yang luar biasa dalam sejarah masyarakat Eropa dan Asia. Penggunaan jalur ini mempengaruhi percepatan proses sosial dan ekonomi di banyak negara dan wilayah serta berkontribusi pada penciptaan ruang ekonomi tunggal di sebagian besar Eurasia. Rute Great Volga memainkan peran khusus dalam perkembangan masyarakat Slavia, Finno-Ugric, Turki, dan Skandinavia di Eropa.
2 Neva
Jalur Volga adalah jalur paling awal dari tiga jalur sungai besar. Dilihat dari temuan dirham, rute Dnieper dan Zavolotsk terbentuk lebih awal, tetapi rute tersebut juga mulai kehilangan signifikansi internasionalnya lebih awal dibandingkan rute lainnya. Perdagangan konstan di sepanjang Volga terbentuk pada tahun 780-an, dengan kedatangan orang Skandinavia di tepi sungai.
3 Ladoga
Rute Great Volga dapat dibayangkan terdiri dari beberapa segmen. Dasarnya, tentu saja, adalah Volga itu sendiri. Panjang Volga adalah 3.531 km. Mengalir di sepanjang Dataran Rusia dari Dataran Tinggi Valdai ke Dataran Rendah Kaspia, melewati zona hutan, hutan-stepa, dan stepa.
4 Ilmen
Bagian utara rute itu terletak di luar Volga. Jalurnya melewati Laut Utara dan Baltik, Teluk Finlandia, Neva, Danau Ladoga, Sungai Volkhov, dan Danau Ilmen. Selanjutnya, transisi terpendek dan paling nyaman (bahkan dengan memperhitungkan portage) ke sumber Volga adalah “Jalan Seliger” di sepanjang sungai Kutub dan Yavoni ke Danau Seliger dan di sepanjang Sungai Selizharovka dengan akses ke Volga.
5 Seliger
Pergerakan selanjutnya, yang dapat dikaitkan dengan bagian utama perjalanan, terjadi di sepanjang sungai utama sampai ke muaranya. Bagian selatan pelayarannya mencakup Laut Kaspia hingga pantai selatannya (misalnya, hingga wilayah Jurjan). Selanjutnya ada jalan darat menuju kota Ray atau lebih jauh lagi menuju Bagdad.
6 Keluar ke Volga
Pergerakan karavan kapal dari kawasan Baltik (misalnya dari Birka) ke kawasan Kaspia (ke Derbent), mengingat jaraknya sekitar 5.500 km, bisa memakan waktu 2 bulan beberapa bulan dalam perjalanan pulang. Dengan kata lain, kapal layar dan kapal dayung dari satu armada dapat melakukan perjalanan penuh, in skenario kasus terbaik, sekali setahun.
7Timerevo (Yaroslavl)
Sebagian besar kota dan pemukiman perdagangan awal abad pertengahan muncul di sistem Rute Volga. Permukiman ini tidak harus terletak di tepi laut, sungai dan danau; beberapa dibangun di bagian dalam wilayah untuk keamanan yang lebih baik dan komunikasi yang lebih nyaman dengan distrik pertanian atau bahan mentah.
8 Bulgaria
Di antara formasi perkotaan dalam sistem Rute Volga, beberapa kota utama menonjol. Sedangkan untuk Eropa Timur pemukiman, maka kita harus menyebut Ladoga di hilir Sungai Volkhov, pendahulu Novgorod - pemukiman Rurik di sumber Volkhov. Lebih jauh ke bawah Volga terdapat kompleks arkeologi Timerevo, Petrovskoe, dan Mikhailovskoe, yang memunculkan Yaroslavl. Pusat-pusat awal abad pertengahan di tanah Zalessk sampai batas tertentu terhubung dengan Volga: pemukiman berbenteng Sarskoe adalah pendahulu Rostov, Kleshchin adalah pendahulu Pereyaslavl-Zalessky.
9 Itil
Di Volga tengah terdapat pemukiman yang mendahului Kazan, Bulgar, juga Bilyar, Suvar, Oshchel. Ibu kota Khazaria, Itil, terletak di delta Volga. Di zona Kaspia terdapat Semender, Belanger, Derbent, dan Baku. Di sebelah tenggara Laut Kaspia terdapat wilayah Jurjan dengan pelabuhan Abeskun. Dari Abeskun, jalan karavan darat menuju ke Rey - “ Pusat perbelanjaan perdamaian" dan selanjutnya ke Bagdad.
10 Derbent
Dari Byzantium dan negara-negara Kekhalifahan Arab kain sutra dengan nama umum "pavolok" (brokat, linen halus, ungu, merah tua, "oksalat mahal" - kain dengan pola "enam benang"), perhiasan, buah-buahan, dupa, pewarna, permata, kaca, logam mulia dan non-besi.
11 Rey
Volga Bulgar mengekspor biji-bijian, kuda, ternak, bulu, barang-barang kulit, perak, dan keramik. Bulu dijual dalam kelompok besar yang terdiri dari beberapa lusin keping, dan terkadang ribuan. Bulu, lilin, madu, kerajinan tangan yang diekspor Rus - pedang, surat berantai, kunci, rami. Lilin merupakan komoditas yang berharga karena kebutuhan penerangan dan diekspor dalam bentuk barel. DI DALAM negara-negara Arab Wanita Slavia sangat dihargai dan dibeli di harem atau bengkel tenun. Di kota-kota pelabuhan, budak dibawa ke armada dayung. Perdagangan budak memiliki cakupan khusus pada Abad Pertengahan, karena operasi militer tidak berhenti dan tahanan merupakan piala wajib. Hampir semua pedagang dari semua negara membawa budak untuk dijual dan dibarter. Negara-negara Skandinavia mengekspor gading dan kulit walrus, bulu, besi, dan wen. Negara-negara Baltik Selatan mengekspor amber, perhiasan, keramik, biji-bijian, dan bulu.
12 Bagdad
Pertumbuhan perdagangan mulai abad ke-8 dibarengi dengan pembentukan satuan moneter tunggal - dirham perak Arab dengan berat 2,97 g Hingga awal abad ke-11, koin perak timur berfungsi sebagai mata uang internasional. Jumlah penemuan dirham di Eropa Timur dan Utara dalam bentuk harta karun dan secara terpisah lebih dari 160.000 unit. Temuan-temuan ini menunjukkan tempat-tempat perdagangan, menandai jalur pedagang dan jalur perjalanan para pemungut upeti.