Kereta Api Nikolaevskaya (hingga 1855 - St. Petersburg-Moskow, sejak 1923 berganti nama menjadi Oktyabrskaya) - dibangun pada pertengahan abad ke-19 untuk menyediakan komunikasi kereta api antara St. Petersburg dan Moskow. Gerakan ini dibuka pada tahun 1851. Jalan Nikolaevskaya menjadi jalur kereta api milik negara jalur ganda pertama di Kekaisaran Rusia dan meletakkan dasar bagi penciptaan jaringan kereta api nasional di negara bagian tersebut. Panjang jalan adalah 645 km (604 verst).
Di Rusia, pengoperasian kereta api dimulai pada akhir abad ke-18. perusahaan industri dan di lokasi konstruksi besar. Kereta api pertama dengan traksi lokomotif uap dibuka pada tahun 1834 di pabrik metalurgi Nizhny Tagil milik Demidovs. Ini menggunakan lokomotif uap Rusia pertama, yang diproduksi oleh ayah dan anak Cherepanovs.
Munculnya kereta api penggunaan umum disebabkan oleh berkembangnya industri dan perdagangan. Kereta api uap umum pertama di dunia dibangun di Inggris pada tahun 1825. Kereta api pada masa itu, dibandingkan dengan jenis komunikasi lainnya, memiliki keunggulan dalam meningkatkan kecepatan pengiriman barang dan penumpang secara signifikan, mengurangi biaya layanan transportasi, dan memberikan kenyamanan yang lebih besar bagi penumpang dibandingkan dengan transportasi darat lainnya. Pada tahun 1826, Departemen Perkeretaapian untuk pertama kalinya membahas sejumlah proposal untuk pembangunan perkeretaapian di Rusia dan menolaknya, dengan memperhatikan kesulitan dalam mempertahankannya. waktu musim dingin. Pada tahun 1830, Shcheglov, seorang profesor di Universitas St. Petersburg, dalam artikelnya mendukung pembangunan jalan besi St. Petersburg - Tver untuk koneksi terpendek antara ibu kota dan lembah Volga. Beberapa tahun kemudian, pada tahun 1835, insinyur dan pengusaha Austria Gerstner, dalam pertemuan pribadi dengan Kaisar Nicholas I, mengusulkan pembangunan jalur kereta api dari St. Petersburg ke Moskow, setelah sebelumnya membangun jalan eksperimental kecil untuk mempelajari pengoperasiannya dalam kondisi musim dingin. Sebuah komisi dibentuk untuk masalah ini, yang memungkinkan Gerstner membangun jalan kecil Tsarskoe Selo. Pada tahun 1837, jalur ini dioperasikan dan menjadi jalur kereta api umum pertama di Rusia. Jalan tersebut menunjukkan kemungkinan penggunaan kereta api sepanjang tahun di iklim Rusia.
Konstruksi kereta api dimulai pada tahun 1843. Jalur ini dibangun sebagai jalur ganda dengan ukuran 1524 mm (5 kaki), yang kemudian menjadi standar perkeretaapian Rusia. Jalan Tsarskoe Selo yang ada saat itu memiliki lebar 1.829 mm (6 kaki), dan jalan Warsawa-Wina yang sedang dibangun memiliki lebar 1.435 mm, seperti di beberapa negara Eropa.
Direktorat utara mengawasi pembangunan dari Chudovo, dan direktorat selatan dari Vyshny Volochok; kemudian dari Tver. Direktorat dibagi menjadi beberapa bagian sepanjang 50-60 km, dan selanjutnya dibagi menjadi beberapa bagian sepanjang 10-12 km. Jembatan besar, stasiun kereta api, dan stasiun besar tampak berdiri sendiri lokasi konstruksi. Semua bagian dipimpin oleh insinyur perkeretaapian. Semua fasilitas lini dibangun berdasarkan kontrak. Kontrak pekerjaan diselesaikan langsung dengan Direktorat Jenderal Komunikasi dan Bangunan Umum. Berdasarkan kontrak, kontraktor tidak berada di bawah kepala departemen, yang tidak dapat mengendalikan kontraktor dalam urusan tenaga kerja dan kompensasi pekerja.
Kontraktor mempekerjakan budak dan petani milik negara untuk pekerjaan tersebut. Kontrak antara kontraktor dan pemilik tanah diselesaikan tanpa partisipasi sah dari para budak. Mereka harus memberikan sebagian dari uang yang mereka peroleh kepada pemilik tanah sebagai uang sewa. Petani negara menyelesaikan kontraknya sendiri, tetapi karena buta huruf massal, dia sering kali tidak dapat membacanya dan mempercayai kata-kata agen tersebut. Sebagian besar pembangun direkrut untuk periode 1 Mei (13) hingga 1 November (13), tetapi ada juga perekrutan harian. Terkadang pekerjaan dilakukan di musim dingin. Para pekerja tinggal di gubuk atau galian, lebih jarang di barak. Hari kerja berlangsung sepanjang siang hari, pada tengah hari ada istirahat dua jam untuk makan siang dan istirahat. Pada pekerjaan tanah dan laju produksinya mencapai 9,2 m³ tanah per hari, beserta pergerakannya dalam jarak tertentu. Kontrak tidak menyediakan upah, ditentukan di tempat untuk setiap artel, tergantung pada spesialisasinya. Jika sakit, karyawan tersebut dipotong setiap hari sebesar 15 kopeck untuk makanan dan 5 kopeck untuk rumah sakit. Dalam semua kasus pemotongan upah (sakit, denda, ketidakhadiran, kegagalan memenuhi norma), para pekerja bertanggung jawab satu sama lain dalam tanggung jawab bersama - uang tersebut dipotong dari pendapatan seluruh artel. Seorang pekerja, tergantung pada pekerjaan yang dilakukan, dapat memperoleh 17 hingga 35 rubel per musim dengan makanan gratis.
Jumlah pekerja terbesar adalah ekskavator, yang setiap tahunnya melibatkan hingga 40.000 orang dalam konstruksi. Tanah dipindahkan oleh pekerja dengan gerobak dorong atau kuda dengan gerobak. Selain itu, menurut proyek P. P. Melnikov, 465 “gerobak gali” dibuat di atas rel di bawah traksi kuda. 10 ribu rel dengan panjang 3,7 hingga 5,6 meter diproduksi untuk mereka. Untuk mekanisasi pekerjaan, 4 penggerak tumpukan uap dan 4 ekskavator uap yang dipasang di rel dibeli dari AS. Semua peralatan dipindahkan ke kontraktor secara gratis untuk penggunaan sementara. Ekskavator digunakan mulai 1 Juli (13), 1845 hingga 15 Desember (27), 1847 antara Lykoshino dan Berezaika untuk melakukan penggalian. Ekskavator, ketika beroperasi tanpa kerusakan, menghasilkan hingga 1000 m³ tanah dalam 12 jam, keluaran rata-rata adalah 500 m³. Pada tahun 1848, ekskavator dibeli oleh Demidov dan digunakan di Ural untuk operasi pengupasan tanah.
: Nibelung - Näffzer. Sumber: Jilid XXI (1897): Nibelungs - Näffzer, hal. 102-106 ( · indeks)
Kereta api Nikolaevskaya.- Mengikuti pembukaan lalu lintas di jalur kereta api Rusia yang pertama. jalan raya, Tsarskoe Selo, mulai membahas masalah penghubungan kereta api. sayang St. Petersburg dan Moskow. Dalam komite yang dibentuk untuk masalah ini, terdapat perbedaan pendapat mengenai arah jalur: beberapa menganggap lebih bijaksana untuk membangun jalur kereta api melalui Novgorod, yang lain mendukung arah yang lebih langsung. Kaisar Nicholas I memerintahkan agar jalan dibangun lurus, karena dia tidak menemukannya alasan yang bagus membawanya ke Novgorod, yang tidak akan kehilangan manfaat yang dinikmatinya sekarang. Pembangunan jalur kereta api jalan tersebut dimulai dalam dua bagian secara bersamaan: antara St. Petersburg dan Chudov dan antara Vyshny Volochok dan Tver; itu dilakukan atas biaya perbendaharaan. Lalu lintas lokomotif uap, pertama untuk layanan dan kemudian untuk umum, dimulai pada tahun 1846 dari St. Petersburg ke Kolpin dan di cabang penghubung ke Pabrik Alexander di Neva. Pada tahun 1849, lalu lintas dibuka antara St. Petersburg dan Chudov dan antara Vysh. Volochkoy dan Tver. Pembukaan resmi lalu lintas di seluruh jalur kereta St. Petersburg-Moskow. dor. berlangsung pada tanggal 1 November 1851. Pada tahun 1868, N. zhel. dor., dengan semua cabang penghubung, kereta api dan Pabrik Mekanik Aleksandrovsky, dipindahkan ke Masyarakat Utama Federasi Rusia. kereta api, untuk jangka waktu tahun 1952. Mulai tanggal 1 Januari. 1894 N.zhel. dor. dibeli oleh pemerintah dan dibawa kembali ke administrasi negara. K N.zhel. dor. jalur kereta api berikut dianeksasi pada tahun 1894: Cabang Putilovskaya, atau Portovaya, yang dijalankan oleh perusahaan swasta di pinggiran selatan St. Petersburg, sepanjang abad ke-31; Novotorzhskaya, abad 128, dibangun oleh perusahaan swasta dan dibuka untuk lalu lintas (dari stasiun Ostashkovo) ke kota Torzhok pada tahun 1870, dan ke Rzhev pada tahun 1874; Rzhevo-Vyazemskaya, abad ke-116, dibangun dengan dana pemerintah dan sejak pembukaannya (pada tahun 1888) berada di bawah pengelolaan sementara jalur kereta Novotorzhskaya. dor. Pada tahun 1895, jalur kereta Borovichi dianeksasi. dor., dari st. Uglovka (jalan kereta api N.) ke kota Borovichi, dibangun pada tahun 1877, selama 27 tahun. Jadi, saat ini N. kuning. dor. terdiri dari garis utama antara dua ibu kota (abad 609) dan diberi nama garis samping; total panjang seluruh jalan adalah 911 inci. rumah garis N.kuning dor., Petersburg - Moskow, dimulai di St. Petersburg pada ketinggian 4,7 depa. tingkat di atas laut Baltik dan 26 ver pertama. berjalan sepanjang permukaan yang benar-benar rata. Di belakang stasiun Kolpino dimulai dengan medan yang sedikit bergelombang, yang jalannya perlahan menanjak, melewati penggalian dan tanggul. Pada tahun 118c. - jembatan melintasi sungai Volkhov, dengan bagian yang dapat disesuaikan untuk lalu lintas kapal (bukaan jembatan 130,5 depa, ketinggian di atas permukaan sungai 10,75 depa). Selanjutnya jalan tersebut melintasi apa yang disebut Pegunungan Valdai; Medan di sini bergelombang, jalan melewati penggalian yang dalam dan tanggul yang tinggi. Jembatan di atas sungai Mst pada 177 ver. (lubang 173 depa, tinggi 19 depa). Setelah naik ke ketinggian 92,8 depa, dekat stasiun. Torbino (abad ke-201), jalur ini melintasi daerah pegunungan dan melewati banyak danau. Dari Seni. Lebih tinggi Volochok (abad 341) terdapat rawa gambut yang luas di sepanjang jalan. Mulai dari 388 ver. jalan setapak mulai menurun secara bertahap ke lembah sungai. Volga; pada versi 438. melintasi sungai Tvertsa (lubang jembatan 86,6 depa), dan pada 449 ver. - Volga (lubang jembatan 84,2 depa). Pada abad 469 - 498. Jalan tersebut melintasi lembah sungai yang dalam. Shoshi, di mana dibangun bendungan, panjang 8 meter, tinggi hingga 5 depa, dan jembatan (lubang 53,2 depa). Selanjutnya jalur naik dan dekat stasiun. Kryukova (abad 566) mencapai titik tertingginya - 106,4 depa; kemudian, dengan kemiringan yang hampir terus menerus, ia turun ke Moskow, dan berakhir di dalam kota, pada ketinggian 72,1 depa. Semua jembatan yang disebutkan terbuat dari besi, dengan penyangga batu; Awalnya, jembatan itu terbuat dari kayu, dibangun kembali pada masa pengelolaan jalur oleh Masyarakat Utama Kereta Api Rusia. mahal Ketika membangun kembali jembatan, salah satunya, yang terpanjang (sekitar 1 ver., dengan ketinggian 27 depa) melintasi aliran Verebyinsky (abad ke-185), digantikan oleh tanggul, sehingga jalur itu sendiri perlu diperpanjang 5 abad. Garis N. melintasi 4 provinsi: St. Petersburg (abad 56 3/4), Novgorod (abad 256 1/4), Tver (abad 180) dan Moskow (abad 116), menyentuh, selain kedua ibu kotanya, berikut ini pemukiman perkotaan: untuk abad ke-24. desa Kolpina (insinyur mesin milik negara), pada abad ke-152. desa Malovishersky, pada 341 c. Vyshny Volochok (pabrik pemintalan dan tenun kertas, pabrik kaca dan penggergajian), pada 452 c. Tver (dermaga di Volga, pabrik kertas yang luas dan pabrik mekanik besar yang sedang dibangun) dan pada tahun 525 c. Klin (ada banyak pabrik di sekitarnya). Ada 37 stasiun di sepanjang jalur, 16 pemberhentian, 18 peron. Stasiun yang lebih terkenal adalah Tosna (abad ke-50), Lyuban (abad ke-78), Chudovo (abad ke-111; pabrik korek api), Volkhovskaya (abad ke-118; dermaga Sosninka, perusahaan pelayaran Volkhov ), Okulovka (abad 234 - pabrik alat tulis dan pembuatan tas), Uglovka (abad 251; pabrik kapur), Valdayka (abad 269). , pabrik tepung komoditas), Bologoe (abad ke-299; persimpangan dengan jalur kereta Rybinsk; pusat perdagangan yang signifikan), Spirovo (abad ke-372), Ostashkovskaya (berganti nama menjadi Novotorzhskaya, pada abad ke-413), Zavidovo (abad ke-497 - pasokan bahan kayu dalam jumlah besar ke Moskow dari dermaga di sepanjang Sungai Shosha, 3 ver. dari stasiun), Reshetnikovo, Khimki ( tempat pedesaan). Perkembangan baru ini Pusat perbelanjaan menyebabkan kemunduran dari hal-hal lain yang sudah ada sebelumnya; Oleh karena itu, pernah terjadi perdagangan yang signifikan dengan. Mednogo (pada abad ke-30 dari Tver) pindah ke stasiun Novotorzhskaya, berdagang dengan. Vydropuzhsk (di persimpangan jalan raya Petersburg-Moskow dengan sungai Tvertsa) - ke Spirovskaya. Saat ini jalur N. terhubung dengan sembilan jalur kereta api dan selain jalur samping tersebut, juga memiliki 16 cabang kecil, yaitu:
| Ranting | Mulai dari cabang | Panjangnya dalam mil | Tahun penemuan pergerakan |
||
|---|---|---|---|---|---|
| Stasiun mana? | Berapa banyak mil dari Sankt Peterburg |
Semua ranting |
Di dalam nomor termasuk N. D. |
||
| Menghubungkan: | |||||
| 1. Dari kereta api St. Petersburg-Warsawa. D. | Petersburg | 3 | 4,4 | 4,4 | 1853 |
| 2. Dari jalur kereta Baltik. D. | sangat | 50 | 0,8 | 0,2 | 1870 |
| 3. Dari Novgorodskaya (jalur sempit jalur kereta Rybinsk) | Keajaiban | 111 | - | - | - |
| 4. Dari kereta Rybinskaya. D. | Bologoe | 300 | 0,6 | 0,3 | 1870 |
| 5. Dari jalur kereta Moskow-Yaroslavl. D. | Moskow | 609 | 3,1 | 1,4 | 1871 |
| 6. Dari jalur kereta Moskow-Brest. D. | » | - | 6,5 | 0,1 | 1870 |
| 7. Dari jalur kereta Moskow-Kursk. D. | » | - | 3,4 | 0,3 | 1866 |
| 8. Dari jalur kereta Moskow-Kazan. D. | » | - | 6,5 | 0,4 | 1863 |
| 9. Dari jalur kereta Moskow-Nizhny Novgorod. D. | » | - | 3,4 | 0, 3 | 1866 |
| samping: | |||||
| 1. Ke gudang St. Petersburg. total | Petersburg | 1 | 0,5 | - | 1875 |
| 2. Ke gudang St. Petersburg. kota. Pikiran | » | 2 | 0,9 | - | 1867 |
| 3. Ke kapel kamar mayat di St. Petersburg. kota. Pikiran | » | 2 | 0,3 | - | 1872 |
| 4. Ke dermaga Kalashnikov | » | 3 | 3,8 | 3,3 | 1871 |
| 5. Kepada mekanik Nevsky. dan tanduk. pabrik | » | 4 | 2,3 | - | 1871 |
| 6. Ke pabrik Glukhozersky | » | 4 | 0,5 | - | 1880 |
| 7. Untuk bulu Alexandrovsky. pabrik | » | 6 | 1,8 | 1,8 | 1845 |
| 8. Ke tempat pembuatan bir Kalinkinsky. kepala | » | 6 | 1,2 | - | 1881 |
| 9. Pembuatan Baja ke Obukhovsky. kepala | Obukhovskaya dekat stasiun. | 10 | 2,9 | - | 1886 |
| 10. Ke tanaman gambut. (tertutup) | Keajaiban di dekat stasiun. | 103 | 0,7 | 0,7 | 1865 |
| 11. Ke gudang kayu | V.-Volochok. | 337 | 1,1 | 1,1 | 1877 |
| 12. Ke gudang kayu Butin | Spirovo | 373 | 0,2 | - | 1873 |
| 13. Ke dermaga hutan di Volga | televisi | 450 | 1,3 | - | 1870 |
| 14. Ke pabrik Morozov | » | 452 | 0,6 | - | 1869 |
| 15. Ke dermaga di sungai. Volga | » | 453 | 4,9 | 4,9 | 1864 |
| 16. Ke pabrik Kumanin | Zavidovo | 499 | 0,5 | - | 1875 |
Panjang semua cabang penghubung dan cabang lateral adalah 48,8 inci. milik N. Railway abad 19,4, perkeretaapian lainnya. abad 18,2, berbagai institusi dan individu 11.2 c. Panjang dinding di stasiun, termasuk stasiun taman (48,1 inci), pada jalur N. adalah 385,6 inci. (pada tahun 1868 ada 130,3 di antaranya; 255,3 di antaranya dibangun oleh Kereta Api Umum Umum Rusia), yang mana di stasiun: St. Petersburg 66,1 di antaranya, dan bersama dengan halaman marshalling 114,2 di antaranya. , Moskow - abad 63,1 , Bologoe - abad 13,1; Tver - abad 19,6. Rute jalur St. Petersburg - Moskow dalam dua pasang rel, atau pada tahun 1218; panjang seluruh rel kereta api pada jalur N. adalah 1603,6 inci.
Biaya konstruksi. Biaya pembangunan kereta api Nikolaevskaya. dor. pada saat pembukaannya, jumlahnya mencapai 64.664.751 rubel, yaitu 1 ver. jalur utama (abad 604,2) 107 ribu rubel. Pada saat jalan tersebut dialihkan ke Jendral Utama. tumbuh zhel. dor. biaya konstruksi mencapai 80.096.324 rubel atau 133 ribu rubel. satu mil jauhnya. Jumlah ini terdiri dari item-item berikut:
Jumlah ini juga termasuk biaya min. Finlandia untuk pesanan kereta api, rel, dan aksesori lainnya dari luar negeri, berjumlah (1843-53) 5124 ribu rubel. Ketika jalan tersebut dialihkan ke Masyarakat Utama pada tahun 1868, pemerintah, antara lain, berjanji untuk memberikan kepada perusahaan pinjaman yang tidak dapat dibayar kembali sebesar 12.532 ribu rubel. untuk rekonstruksi besar-besaran jalur tersebut, dan sarana perkeretaapian akan ditambah dengan 61 lokomotif barang dan 24 lokomotif penumpang serta 2.000 gerbong barang. Perusahaan induk tidak hanya melaksanakan pekerjaan-pekerjaan ini, tetapi juga membawa jalur tersebut ke kondisi yang sesuai dengan kebutuhannya saat ini, yaitu pada periode 1868-94. menghabiskan 52.216 ribu rubel; biaya jalur N. saat ini adalah 132.312 ribu rubel, yaitu 217 ribu rubel. pada 1 inci. cara.
Stok bergulir N. kereta api terdiri dari:
Biaya kereta api pada tahun 1894: lokomotif uap - 9369 ribu rubel, mobil - 12600 ribu rubel. Terdapat 17.931 kursi di mobil penumpang; kapasitas angkat gerbong barang sebesar 6539 ribu pd. Selain itu, pada tahun 1894, di jalur Borovichskaya, Novotorzhskaya dan Rzhevsko-Vyazemskaya terdapat 22 lokomotif uap, 46 gerbong penumpang (untuk 1.617 kursi) dan 393 gerbong barang; kapasitas angkat yang terakhir adalah 261 ribu pd.
Pemanasan pada N.zhel. dor. sebagian besar berkayu; mineral hanya digunakan di beberapa daerah. Pada tahun 1894, berikut ini digunakan untuk memanaskan lokomotif uap, gerbong, bengkel dan gedung:
| Di garis | Kam. batu bara | Pengemudi | Gambut | Drov | Kayu batu bara |
Lainnya berkayu Pemanasan |
|---|---|---|---|---|---|---|
| pood | kubus jelaga | pood | kubus jelaga | |||
| Petersburg - Moskow (bersama dengan Portovaya) | 1200517 | 75978 | 16940 | 102723 | 14960 | 1200 |
| Novotorzhskaya | 3670 | 78 | - | 3347 | 1669 | 364 |
| Rzhevsko-Vyazemskaya | - | - | - | 1899 | - | 268 |
| Borovichskaya | 1655 | 3833 | - | 590 | 310 | 100 |
Staf. N.kuning dor. pada tahun 1895 dia berada di jalur St. Petersburg. - Moskow dari 15.641 orang yang menerima tunjangan sekitar 6 juta rubel. per tahun, di jalur lain - dari 1509 orang, dengan gaji tahunan 400 ribu rubel. Untuk 1 mil perjalanan ada:
Pergerakan di sepanjang jalur St. Petersburg - Moskow sangat besar dan lemah di sepanjang jalur lain dibandingkan dengan pergerakan di jalur kereta api Rusia. dor. secara umum - dijelaskan; mengapa jumlah karyawan di jalur utama begitu banyak dan di cabang lain N. zhel sangat sedikit. jalan raya.
Lalu lintas penumpang dan barang di sepanjang jalur St. Petersburg - Moskow. Dari tahun 1846 hingga 1851, yaitu sejak dibukanya lalu lintas di masing-masing ruas hingga dibukanya seluruh jalur, diangkut 450 ribu penumpang, 28 ribu pd. bagasi dan barang kecepatan tinggi dan 651 ribu p.d. kargo lainnya; kemudian diangkut:
| Penumpang | Bagasi dan barang-barang besar kecepatan |
Kargo | |
|---|---|---|---|
| ribu orang | ribu pood | ||
| 1852 | 730 | 241 | 10252 |
| 1860 | 1226 | 436 | 24984 |
| 1870 | 1498 | 896 | 67666 |
| 1880 | 1656 | 1064 | 156910 |
| 1890 | 1970 | 1364 | 163854 |
| 1893 | 2023 | 1732 | 187528 |
| 1894 | 2263 | 2274 | 313034 |
| 1895 | 2843 | 260469 | |
Jumlah kereta api pulang pergi adalah: pada tahun 1852, 4 penumpang dan 8 kereta barang per hari, pada tahun 1869 - 9 penumpang dan 26 kereta barang, pada tahun 1892 - 22 kereta penumpang dan 12 kereta lokal, 60 kereta barang setiap hari. Kecepatan kereta penumpang pada saat pembukaan jalan adalah 22 dan 48 jam untuk seluruh perjalanan (604 in.), saat ini (609 in.) - 12 1/2 jam. untuk kereta ekspres dan 20 jam untuk kereta biasa. Dari 45.704 ribu penumpang yang melakukan perjalanan sepanjang jalur St. Petersburg - Moskow selama 26 tahun (1869-94) adalah:
Lalu lintas penumpang paling berkembang di stasiun-stasiun:
Melaksanakan kereta api Ryb.-Bologovsky dan Novotorzhskaya. dor. mengalihkan lalu lintas penumpang dari stasiun. Tver dan peningkatan lalu lintas di stasiun. Bologoe dan Novotorzhskaya.
Produk selama 26 tahun (1869-94) hal-hal berikut diangkut: bagasi dan barang berkecepatan tinggi 28.866 ribu pd., jarak tempuhnya - 10.246 juta pood-versts; kecepatan rendah - 3843980 ribu p.d., jarak tempuhnya 1353958 juta pound. Dari barang berkecepatan rendah, 2.283.469 ribu pd diangkut menuju St. Petersburg, dan 1.560.511 ribu pd menuju Moskow. Dalam hal pergerakan komoditas, yang paling berhasil adalah:
Beban ribuan pound.
Peningkatan lalu lintas barang di stasiun. Bologoe, Tosno, Novotorzhskaya dan Uglovka berasal dari pembangunan jalur kereta api samping ke stasiun-stasiun ini: Ryb.-Bologovskaya, menghubungkan dengan Baltiyskaya, Novotorzhskaya dan Borovichskaya. Kargo transit melewati stasiun-stasiun ini pada tahun 1894:
Kargo transit ke St. Petersburg terutama melewati Cabang Pelabuhan - kira-kira. 9 juta p.d. setelah dikirim dan oke. 16 juta p.d. tiba dari jalur N.; di Moskow melalui pengiriman: dari Moskow-Kaz. 60 juta p.d. dan Moskow-Kursk kira-kira. 20 juta pd.; yang datang diprioritaskan. ke Moskow-Nizheg. 6 1/2 juta p.d. dan ke Moskow-Kaz. lebih dari 7 juta pd. Dari Tver, kargo transit dari dermaga di sepanjang sungai. Volga.
Barang-barang berkecepatan rendah berikut diangkut:
| Banyak | Pada tahun 1869 | Pada tahun 1894 |
|---|---|---|
| ribu pood | ||
| Gandum hitam | 10270 | 6984 |
| tepung gandum | 4382 | 15527 |
| Gandum | 6064 | 31849 |
| Gandum | - | 4395 |
| Tepung terigu | - | 10345 |
| Lainnya barang gandum | 3298 | 2901 |
| Teman. perlengkapan hidup | 7723 | 18899 |
| Kapas | 1633 | 4504 |
| Hasil hutan | 6244 | 10109 |
| Kayu bakar | 6021 | 19328 |
| Kam. batubara dan kokas | 1181 | 5639 |
| Minyak, residu dan produk daripadanya | 293 | 12632 |
| Nyamuk dan produk kimia | 1621 | 3862 |
| Jerami | - | 4148 |
| Batu, kapur dan bangunan lainnya. bahan | 273 | 15081 |
| Logam gulung tikar | 3130 | 6103 |
| Lainnya barang mentah dan setengah jadi | 5712 | 6958 |
| Benang dan manufaktur. produk | 1798 | 4490 |
| Mesin dan produk logam | 10163 | 6884 |
| Bata | - | 4075 |
| Produk-produk lain | 468 | 3454 |
| Teman yang berbeda. barang-barang | 1726 | 8714 |
| Total | 72000 | 213034 |
Pergerakan sepanjang garis samping pada tahun 1894 adalah:
Kargo utama: di sepanjang Cabang Pelabuhan - gandum (4923 ribu pd.), minyak, residu dan produknya (3449 ribu pd.), batu bara(5639 ribu pd.) dan kayu bakar (3656 ribu pd.); di sepanjang jalur Borovichi - minyak, produk dan residunya (1036 ribu p.d.); di sepanjang Novotorzhskaya - gandum (1.697 ribu p.d.) dan kayu bakar (2.241 ribu p.d.). Dari stasiun jalur samping untuk lalu lintas barang, yang paling berfungsi adalah:
Hasil operasi H.Kereta Api:
1) Sepanjang jalur St. Petersburg - Moskow.
| Bertahun-tahun | Pendapatan kotor | Konsumsi | Pendapatan bersih |
|---|---|---|---|
| rubel | |||
| 1842-51 | 556 ribu | 1572 ribu | - |
| 1852 | 4419 ribu | 2768 ribu | 1651 ribu |
| 1870 | 16537 ribu | 7130 ribu | 9407 ribu |
| 1880 | 22410 ribu | 10587 ribu | 11823 ribu |
| 1890 | 21844 ribu | 10096 ribu | 11748 ribu |
| 1893 | 25231 ribu | 11288 ribu | 13943 ribu |
| 1894 | 27256 ribu | 11556 ribu | 15700 ribu |
| 1895 | 31500 ribu | 12500 ribu | 19000 ribu |
Pada abad ke-1 cara tahun 1894 penghasilannya adalah: bruto 45.126 p., neto 25.994 p. Dalam hal profitabilitas, jalur N. (St. Petersburg - Moskow) menempati urutan pertama di antara perkeretaapian Rusia.
2) Sepanjang jalur lain dari Kereta Api N., pada tahun 1894:
Pada abad ke-1 rute di sepanjang garis samping memperhitungkan pendapatan: kotor 3950 rubel, bersih 901 rubel.
Menikahi. “Stat-Militer. Koleksi Jil. IV, Rusia" (St. Petersburg, 1871); AK Makarov, “N. zhel. masuk.” (“Jurnal Min. Put. Komunikasi,” 1887); A. A. Golovachev, “Sejarah bisnis kereta api di Rusia” (St. Petersburg, 1881); AA Galati, “N. zhel. masuk.” (catatan litograf, 1896); "Laporan Ch. Umum tumbuh zhel. dor. untuk tahun 1892 dan 93"; edisi min. meletakkan. pesan: “Stat. Koleksi." (edisi 3 - 17, 19 - 21, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37, 39, 40 dan 42; edisi 1877-96), “Daftar lokomotif uap tahun 1895. " (ed. 1896), “Daftar jalur, cabang dan stasiun kereta api. dor. selambat-lambatnya tanggal 1 November. 1894" (ed. 1895), “Statistik. meninjau kereta api dor. dan batin saluran air untuk Dunia Columbus. pameran tahun 1893 di Chicago" (ed. 1893).
Kereta api negara tertua di Rusia dibangun pada pertengahan abad ke-19. untuk menyediakan komunikasi kereta api antara St. Petersburg dan Moskow.
Sejarah jalan Sankt Peterburg-Moskow dimulai pada tanggal 1 Februari (13), 1842, ketika Kaisar Nicholas I menandatangani dekrit tentang pembangunan jalur kereta api antara Sankt Peterburg dan Moskow. Untuk melaksanakan pekerjaan tersebut, sebuah Komite khusus dibentuk, yang mencakup perwakilan resmi pihak berwenang (P.A. Kleinmichel, A.H. Benkendorf, A.A. Bobrinsky), dan manajer teknis dan pencipta proyek konstruksi (P.P. Melnikov , N.O. Kraft, K.V. Chevkin) .
Desain, survei dan pekerjaan konstruksi dilakukan selama sepuluh tahun (1842-1851) dan membutuhkan investasi keuangan yang besar, solusi teknis yang orisinal, keterlibatan banyak spesialis dalam dan luar negeri, dan sejumlah besar angkatan kerja. Lebih dari 800 ribu pekerja, sebagian besar budak, ambil bagian dalam pembangunan jalan tersebut.
Pergerakan aktif area terpisah Kereta api St. Petersburg-Moskow sudah dimulai pada tahun 1846, dan pada tanggal 1 November (13), 1851, pembukaan resmi seluruh jalur dilakukan. Kereta “nasional” pertama berangkat ke Moskow. Petersburg Vedomosti kemudian menulis: “1 November akan tetap menjadi hari yang tak terlupakan bagi Rusia: pada hari ini ada... pembukaan jalur kereta api yang menghubungkan dua ibu kota kami, pusat dan jantung Rusia, untuk umum.”
Kereta api “nasional” pertama terdiri dari satu lokomotif uap, dua gerbong lunak, tiga gerbong kaku dan satu gerbong bagasi. 192 penumpang lepas landas pada penerbangan pertama. Kereta meninggalkan St. Petersburg pada pukul 11:15. dan tiba di Moskow keesokan harinya pada jam 9 pagi. Total waktu perjalanan memakan waktu 21 jam 45 menit.
Di pertengahan abad ke-19. Kereta api St. Petersburg-Moskow adalah jalur kereta api ganda yang paling canggih secara teknis dan terpanjang di dunia - panjangnya 604 ayat (644 km).
Pada tahun 1855, jalan raya dan stasiun baru di ibu kota diberi nama untuk menghormati Kaisar Nicholas I. Setelah revolusi, pada tahun 1923, Jalan Nikolaevskaya diubah namanya menjadi Oktyabrskaya, dan stasiun tersebut menerima nama saat ini - Moskovsky.
KEBUTUHAN MODERNISASI
Pada tahun 1851, negara ini hanya memiliki tiga jalur kereta api: Tsarsko-Selo, Warsawa-Wina dan St. Petersburg-Moskow dengan total panjang sekitar 1000 mil (sebagai perbandingan: pada tahun 1850, total panjang jalur kereta api di negara bagian Amerika Utara lebih banyak dari 15.000 km).
Tingkat perkembangan jaringan kereta api seperti ini tidak memungkinkan penggunaan kereta api untuk keperluan militer dan secara signifikan mengurangi kekuatan pertahanan negara. Hal ini terlihat jelas dari Perang Krimea tahun 1853-1856. Manajer pertama Komite Pergerakan Pasukan melalui Kereta Api dan Air, M.N. Annenkov, yang tidak dapat menahan kepahitan dan rasa frustrasinya, menulis: “Kita tidak dapat melupakan dua divisi grenadier, yang berangkat dari Wilayah Barat Laut dengan sebuah kekuatan 30.000 orang, terhitung tidak lebih dari 8.000 orang di barisan mereka di dekat Evpatoria, yang sebelumnya tidak pernah berpartisipasi dalam satu pertempuran kecil pun.”
AWAL BOOM KERETA API
Dari 14 hingga 16 Agustus, dua batalyon resimen Penjaga Kehidupan Preobrazhensky dan Semenovsky, dua skuadron Resimen Kavaleri dan Kuda Penjaga Kehidupan, dan satu divisi artileri Pengawal diangkut dari St. Petersburg ke Moskow dengan 9 kereta.
Pada jam 4 pagi tanggal 18 Agustus, kereta kerajaan yang terdiri dari 9 gerbong berangkat ke Moskow. Perjalanan termasuk pemberhentian memakan waktu 19 jam.<…>Secara total, sekitar 46 juta meter kubik telah diselesaikan selama konstruksi. m pekerjaan penggalian. 2 stasiun besar di ibu kota, 34 stasiun, 8 besar, 182 jembatan kecil dan menengah, 69 pipa dan 19 jalan layang dibangun di jalur tersebut. Pembangunan kereta api St. Petersburg-Moskow menelan biaya 67 juta rubel. Jalan ini sepenuhnya milik negara.
Kebutuhan untuk memperluas jaringan kereta api secara signifikan dan menarik modal swasta menjadi jelas setelahnya Perang Krimea... Pada tanggal 28 Januari 1857, Perkumpulan Utama Kereta Api Rusia (GORZD) didirikan.
Tujuan dari perkumpulan ini adalah untuk membangun dalam waktu sepuluh tahun dan kemudian memelihara selama delapan puluh lima tahun jaringan perkeretaapian, yang membentang sekitar empat ribu mil, sehingga, setelah jangka waktu yang ditentukan berlalu, seluruh jaringan tersebut menjadi milik negara. gratis. Modal perusahaan beragam: Rusia menyumbang 37,5%, Inggris - 28,3%, sisa dananya adalah Prancis dan Prusia. Pemerintah menjamin pemegang saham perusahaan pendapatan tahunan sebesar 5%. Pendapatan yang terjamin, apapun hasil kegiatan perusahaan, berdampak buruk pada kegiatannya - dana dicuri dan dihamburkan.
Untuk tahun 1865-1875 panjang jaringan kereta api bertambah dari 3,8 ribu menjadi 19 ribu ayat. Namun, peningkatan panjang jaringan kereta api yang tajam tidak menyebabkan peningkatan tajam dalam profitabilitas perkeretaapian.
Dari 37 perusahaan, hanya 5 perusahaan yang sepanjang keberadaannya tidak memerlukan pembayaran tambahan karena jaminan negara dan memenuhi kewajiban keuangan tanpa tunggakan. Pemerintah terpaksa mengalokasikan dana anggaran untuk membiayai pembangunan. Biaya tambahan tahunan jutaan dolar atas jaminan modal jalur swasta untuk tahun 1871-1881. meningkat empat kali lipat. Pada 1 Januari 1880, bendahara telah menghabiskan 1.767,6 juta rubel untuk pembangunan dan pengoperasian perkeretaapian. Utang perusahaan kepada negara mencapai 579,6 juta rubel.
DAN NADA KEKAL
Di fasad samping stasiun Leningradsky terdapat relief besar seorang pria yang bugar dan tegas dengan gambar dan peralatan di tangannya. Ini adalah arsitek terkenal Rusia Konstantin Andreevich Ton. Yang sama yang membangun Katedral Kristus Sang Juru Selamat, Istana Grand Kremlin, Kamar Gudang Senjata. Dan dia berhubungan langsung dengan jalan itu, yang karena alasan tertentu masih belum disebut, seperti sebelumnya, Nikolaevskaya.
Rusia berutang kemunculan kereta api kepada Nicholas I. Gairah Anda terhadap mereka, serta minat Anda pada segala jenis inovasi teknis, raja berhasil mewariskannya kepada cucunya. Pada gilirannya, Alexander III menjadi pencipta utama "keajaiban Rusia" - Kereta Api Trans-Siberia, yang dibangun hanya dalam sepuluh tahun. Semua perselisihan yang keras (dan di antara penentang keras pembangunan kereta api Moskow-St. Petersburg, bahkan Herzen, dibangunkan oleh kaum Desembris, yang mengatakan bahwa itu diperlukan hanya agar Moskow dapat menemukan pasangan. beberapa hari sebelumnya buku-buku lain yang dilarang oleh pemerintah) Tsar menghentikan ketegasan khasnya dengan satu kata: “Lakukan!”
Ada legenda tentang bagaimana rute Moskow-St.Petersburg direncanakan. Seolah-olah kaisar yang berdaulat mengambil seorang penguasa dan, tanpa basa-basi lagi, menghubungkan kedua ibu kota, dan di satu tempat bahkan ada tanda setengah lingkaran yang tersisa - sebuah tikungan dari jari kerajaan. Sebenarnya banyak terjadi perselisihan mengenai arah rute, namun pada akhirnya mereka memutuskan untuk menjadikan kecepatan gerak sebagai tujuan utama, yang berarti kelurusan rute secara maksimal. Sebelum munculnya kereta api, perjalanan antar ibu kota memakan waktu tiga hingga empat hari. Kereta pertama lewat dengan kereta api tepat dalam waktu 24 jam. Dan “jari kedaulatan” telah diluruskan beberapa tahun yang lalu...
Jalan tersebut, dirancang oleh insinyur Melnikov (calon Menteri Perkeretaapian, yang monumennya baru-baru ini didirikan di seberang Stasiun Leningradsky) dan Kraft, dibangun dalam tujuh tahun: dari tahun 1844 hingga 1851. Pada 16 Agustus 1851, penumpang agung itu melakukan perjalanan untuk pertama kalinya dengan kereta api dari Sankt Peterburg ke Moskow. Selain itu, diketahui secara pasti bahwa seorang pejabat yang bersemangat mengecat rel jembatan di atas Sungai Msta dengan cat baru. cat minyak, yang tentu saja menyebabkan kereta selip, dan relnya harus tertaburi pasir.
Jalur kereta api utama negara ini juga memerlukan infrastruktur yang memadai. Pertama-tama - stasiun kereta api. Mereka mengundang favorit Tsar, Konstantin Andreevich Ton. Dia, menurut karyawannya, tidak pernah tertawa atau bahkan tersenyum. Saya tidak suka menulis atau yang disebut PR saat ini. Seperti orang Jerman yang teliti lainnya, dia mengetahui bisnisnya dengan cemerlang. Dia dipercayakan dengan desain stasiun untuk jalan baru, untungnya, ada pengalaman - stasiun pertama di Rusia, Tsarskoselsky, yang melayani selama hampir seratus tahun, dibangun sesuai dengan desain Ton. Arsitek Ton merancang ruang jalan - 651 kilometer - sebagai satu kesatuan, sebagai area raksasa yang panjangnya.
Pertama-tama, kedua sisi perlu “ditutup” dengan bangunan yang simetris dan semirip mungkin. Bahkan saat ini keduanya tampak hampir identik: dua lantai, dengan menara yang sangat mirip. Ya, ya, tidak begitu. Bagian depan stasiun di Sankt Peterburg memiliki dua pasang jendela yang lebih lebar - lagipula ini adalah ibu kotanya! Namun menaranya sedikit lebih sederhana: lagi pula, menara Moskow adalah ketinggian yang dominan di Lapangan Kalanchevskaya yang saat itu benar-benar sepi. Piterskaya adalah replika vertikal utama Nevsky Prospekt - puncak menara Angkatan Laut dan menara Duma Kota.
Hanya mata yang penuh perhatian yang akan melihat perbedaan dekorasi jendela. Di ibu kota Utara, penumpang yang berangkat disambut oleh apa yang disebut "batu gantung", yaitu beban yang tergantung di antara dua lengkungan - sebuah teknik khas arsitektur Moskow abad ke-17. Dan di Moskow, stasiun ini didekorasi secara halus dengan renda barok - sebagai pengingat akan dekorasi magis Bartolomeo Rastrelli di St. Petersburg. Selain itu, stasiun St. Petersburg dihiasi dengan dua lengkungan simetris. Satu di sebelah kanan untuk awak kapal yang datang, satu lagi di sebelah kiri untuk mereka yang menjemput penumpang yang datang. Ada kereta api di kedua stasiun - hingga akhir tahun 1960-an! - Kami berada di tahap pendaratan.
Sementara itu, ansambel di Lapangan Kalanchevskaya masih belum selesai: Ton merancang dua bangunan yang simetris dengan stasiun: satu untuk bea cukai, yang lain untuk perumahan bagi pekerja jalan. Mereka hanya berhasil membangun yang pertama, dan yang kedua sekarang menjadi lobi stasiun metro.
Stasiun perantara - Tver, Bologoye, Okulovka, Uglovka, Lyuban, dan lainnya - tidak dirancang oleh Ton sendiri. Hal ini dilakukan oleh asistennya Roman Zhelyazevich (dia juga memiliki proyek tahap pendaratan stasiun Moskow), tetapi, tentu saja, "arsitek Yang Mulia" terlibat dalam menyatukan bangunan-bangunan tersebut ke satu "penyebut". Para arsitek bekerja dengan teliti: hampir seluruh keseluruhan ansambel masih utuh. Di beberapa tempat, ciri khas bangunan stasiun berbentuk persegi panjang dengan sudut membulat telah dibangun kembali (seperti di Bologoe). Di beberapa tempat, meskipun terdapat stasiun-stasiun baru yang modern, stasiun-stasiun lama telah dipugar dan dilestarikan Monumen bersejarah(seperti di Tver). Dan di beberapa tempat - seperti di Okulovka atau Uglovka - mereka terus melayani, seperti yang mereka lakukan seratus lima puluh tahun yang lalu, untuk tujuan awal mereka - arus penumpang di sana tidak terlalu besar.
Menariknya, semua stasiun, kecuali Moskovsky, dicat dengan warna yang sama - juga merupakan monumen zaman tersebut! Mari kita ingat Alexei Konstantinovich Tolstoy: “Saya perhatikan bahwa kuning adalah warna yang sangat menyanjung hati seorang patriot; Mengolesi rumah atau rumah sakit dengan wol Perburuan orang Rusia sungguh menarik; Pihak berwenang yang mempunyai niat baik juga telah melihat hal ini sejak lama, dan Kamar, kuil, penjara, dan menara akan tersebar di seluruh provinsi.” Dan - stasiun, kami akan menambahkan.
Di beberapa tempat, ansambel stasiun belum sepenuhnya terpelihara, karena gereja merupakan atribut yang sangat diperlukan dari kompleks stasiun pada saat itu. Pada akhir tahun 1970-an, kuil terindah di stasiun Tver dirobohkan - untuk menghormati dan mengenangnya sebuah salib didirikan. Dan, misalnya, di Lyuban kuil tersebut dipugar dan sekarang berfungsi sebagai monumen makam insinyur Melnikov, salah satu pencipta kereta api Nikolaev.
DI ATAS. NEKRASOV. KERETA API
Vanya (dengan jaket Armenia milik kusir).
Ayah! siapa yang membangun jalan ini?
Papa (dalam mantel dengan lapisan merah),
Pangeran Pyotr Andreevich Kleinmichel, sayangku!
Percakapan di dalam gerbong
Jalannya lurus: tanggulnya sempit,
Kolom, rel, jembatan.
Dan di bagian samping semua tulangnya adalah tulang Rusia...
Berapa banyak dari mereka! Vanechka, tahukah kamu?
Kebiasaan kerja yang mulia ini
Ada baiknya kita mengadopsi...
Memberkati pekerjaan rakyat
Dan belajarlah untuk menghormati seorang pria.
Jangan malu untuk tanah air tercinta...
Rakyat Rusia sudah cukup menanggungnya
Dia juga mengambil kereta api ini -
Dia akan menanggung apa pun yang Tuhan kirimkan!
Akan menanggung segalanya - dan lebar, jelas
Dia akan membuka jalan bagi dirinya sendiri dengan dadanya.
Sangat disayangkan hidup di masa yang indah ini
Anda tidak perlu melakukannya - baik saya maupun Anda.
Kereta api Sapsan modern masih jauh, kemudian kereta melaju dengan kecepatan 40 kilometer per jam, namun pada 13 Februari 1842, Nicholas I menandatangani dekrit tentang pembangunan kereta api St. Petersburg - Moskow. Sudah pada tahun 1851, kereta pertama berangkat dari St. Petersburg. Untuk saat itu, itu adalah peristiwa yang megah. Saya akan memberi tahu Anda hal paling menarik tentang jalan raya. Pada tahun 1855, setelah kematian kaisar, kereta api tersebut diberi nama Nikolaevskaya.
Pada tahun 1830-an, beberapa orang yang skeptis mengusulkan untuk tidak memasang rel kereta api di Rusia (mereka mengatakan bahwa Rusia tidak membutuhkan rel kereta api - di musim dingin bersalju yang parah jalur tersebut hanya akan tergelincir), tetapi untuk membangun rel khusus untuk lokomotif uap beroda dengan pelek lebar ( yang disebut kapal darat). Idenya tidak berakar, dan pada tahun 1837 pembangunan kereta api penuh dimulai: pada bulan Oktober, lalu lintas dibuka di jalan dari St. Petersburg ke Tsarskoe Selo.
Pada 30-40an abad ke-19, pertanyaan tentang koneksi jalan raya yang andal antara Sankt Peterburg dan wilayah tengah Rusia menjadi sangat akut. Dan pada tanggal 13 Februari 1842, Nicholas I, yang dikenal karena ketertarikannya pada berbagai jenis inovasi teknis, menandatangani dekrit tentang pembangunan jalur kereta api Rusia pertama St. Petersburg - Moskow.
Menurut legenda terkenal, jalur dari Sankt Peterburg ke Moskow berada dalam garis lurus karena kaisar, yang ingin menunjukkan bagaimana ia melihat jalan raya di masa depan, menarik garis menggunakan penggaris antara kedua kota tersebut. Menurut legenda yang sama, di sepanjang jalan terdapat sebuah tikungan yang konon muncul di tempat Nicholas 1 secara tidak sengaja melingkari jarinya sendiri di peta. Kenyataannya, seperti biasa, situasinya berbeda. Mayoritas anggota panitia pembangunan rel kereta api berpendapat bahwa jalur tersebut harus diarahkan ke Novgorod. Kaisar tidak sependapat dengan pendapat ini. Untuk menyelesaikan perselisihan yang berlarut-larut, ia memanggil insinyur, penulis proyek, Pavel Melnikov. Ahli sampai pada kesimpulan bahwa membangun perkeretaapian dengan opsi langsung lebih menguntungkan. “Merupakan kesalahan besar dan kerugian yang tak terhitung dalam perekonomian negara secara umum jika menghukum generasi mendatang untuk membayar lebih dari 80 mil, selama satu abad atau lebih, hingga perhitungan langsung akan memaksa kita untuk membangun jalan lain yang lebih pendek dari Petersburg hingga Moskow,” - mengutip sang arsitek dari sketsa sejarah singkat dari tahun 1901. Kaisar senang karena insinyur tersebut berbagi pandangannya tentang masa depan jalan tersebut dan berkata: “Jalan lurus.” Kata-kata ini sama sekali tidak berarti bahwa perlu memimpin jalan dalam garis lurus: maksud kaisar adalah tidak perlu berpegang teguh pada arah Novgorod.
Di titik tikungan yang disebutkan - dekat stasiun Jembatan Mstinsky - jalurnya juga benar-benar lurus, tetapi karena kekhasan lanskapnya, pekerja kereta api harus membelokkan jalur tersebut (kemudian, ketika teknologi kereta api menjadi lebih banyak maju, jalan pintasnya dibongkar).
Pekerjaan pembangunan jalan dimulai pada 27 Mei 1843, secara bersamaan di kedua sisi - dari St. Petersburg ke Bologoe dan dari Moskow ke Bologoe.
Pada awal tahun 1842, jabatan Menteri Perang dijabat oleh Peter Kleinmichel. Gedung-gedung negara di bawahnya didirikan dengan cepat, tetapi menghabiskan banyak uang, dan rakyat - korban jiwa. Jalan tersebut dibangun oleh artel, seringkali terdiri dari budak dari provinsi Vitebsk dan Vilna. Mereka saling bergantung langsung satu sama lain: jika salah satu pekerja jatuh sakit, biaya pengobatannya dipotong dari pendapatan seluruh artel. Menurut orang-orang sezamannya, puluhan tukang bangunan meninggal karena kerja yang melelahkan, wabah tifus dan demam, terutama di tempat terbuka, tertiup angin. Menurut berbagai perkiraan, hingga 40 ribu orang mengerjakan konstruksi.
Merupakan ciri khas bahwa selama pembangunan kereta api Nikolaev untuk pertama kalinya di Rusia jalur selebar 1.524 milimeter mulai digunakan. Sejarawan mengaitkan hal ini dengan fakta bahwa konsultan Amerika mengerjakan konstruksi tersebut, terutama George Washington Whistler, seorang insinyur kereta api Amerika. Dialah yang, setelah mempelajari kondisi peletakan jalan raya, bersikeras pada lebar 5 kaki (jalur seperti itu dibuat pada masa itu, misalnya, di negara bagian selatan). Ada versi lebar inilah yang diusulkan oleh insinyur Rusia Pavel Melnikov dan Nikolai Kraft. Benar, kemungkinan besar mereka membawa ide tersebut dari Amerika Serikat yang sama, tempat mereka berkunjung pada malam dimulainya implementasi proyek Rusia. Menurut rumor yang beredar, aspek militer juga berperan dalam pemilihan ukuran tersebut - ukuran yang berbeda dari ukuran Eropa akan menyulitkan musuh untuk memasok pasukan jika terjadi invasi ke wilayah Rusia. Benar, peneliti belum menemukan bukti sejarah untuk versi ini.
34 stasiun dibangun di jalur St. Petersburg - Moskow. Bangunan di ibu kota (stasiun kereta Moskovsky dan Leningradsky saat ini) dirancang oleh arsitek Konstantin Ton. Ngomong-ngomong, Konstantin Ton - arsitek istana Nicholas I - adalah penulis banyak proyek di beberapa kota di Rusia, tetapi gagasan utamanya adalah Katedral Kristus Sang Juru Selamat di Moskow. Menurut para saksi pada masa itu, Ton adalah orang Jerman sejati: sangat tidak tersenyum, dia sangat tidak menyukai segala macam kebisingan dan omong kosong, dan merupakan orang yang suka bertindak. Pada tahun 1847, ia memulai pembangunan stasiun Kereta Api Nikolaevskaya yang dipercayakan kepadanya di St. Petersburg dan Moskow. Omong-omong, stasiun pertama di Rusia - Tsarskoselsky - juga dibangun sesuai dengan desainnya.
Arsitek memutuskan untuk membangun keseluruhan jalan sepanjang 651 kilometer sebagai satu kesatuan. Untuk itu, khususnya, ujung-ujung jalan perlu “disirkulasikan” dengan bangunan serupa. Bahkan saat ini keduanya tampak hampir identik: dua lantai, dengan menara yang identik. Nadanya menggunakan motif balai kota di kota-kota Eropa Barat, di mana menara jam menunjukkan arah pintu masuk utama. Benar, pakar arsitektur yang teliti mencatat bahwa masih ada perbedaan di stasiun-stasiun tersebut. Dengan demikian, fasad stasiun di Sankt Peterburg memiliki dua pasang jendela yang lebih lebar (bagaimanapun juga, ibu kotanya), sedangkan menaranya lebih tertahan dan, seolah-olah, merupakan kelanjutan dari puncak menara Angkatan Laut dan menara Duma Kota. Ngomong-ngomong, ansambel di Moskow di Lapangan Kalanchevskaya masih belum selesai. Menurut rencana Thon, dua bangunan akan dibangun di stasiun: satu untuk bea cukai (dibangun), yang lain - perumahan bagi pekerja jalan (sekarang lobi stasiun metro).
Pertama jalan baru Petersburg ke Moskow diuji oleh militer - kereta bersama mereka berangkat ke tujuannya pada 28 Agustus 1851. Dua hari kemudian, kereta kerajaan yang terdiri dari 9 gerbong berangkat ke Moskow. Pembukaan resmi jalan raya St. Petersburg-Moskow berlangsung pada 13 November: pada pukul 11.15 kereta yang terdiri dari 6 gerbong berangkat, dan pada pukul 9 pagi hari berikutnya tiba di kota, menempuh perjalanan dalam 21 jam 45 menit. Dengan demikian, waktu perjalanan berkurang tiga kali lipat berkat perangkat kerasnya.
Kereta api pada masa itu sangat berbeda dengan kereta api modern. Kayu bakar digunakan sebagai bahan bakar. Oleh karena itu, setiap kereta penumpang terdiri dari lokomotif uap dan tender – gerbong khusus yang dirancang untuk mengangkut pasokan bahan bakar lokomotif. Kereta tersebut memiliki satu gerbong bagasi dan lima gerbong penumpang. Pada awalnya, di musim dingin, kompor khusus digunakan untuk memanaskan wisatawan, yaitu kotak logam berisi batu bata yang dipanaskan. Kereta api tersebut bergerak dengan kecepatan 40 kilometer per jam dan pada awalnya tidak dilengkapi dengan bilik untuk pengemudi (kereta api baru dilengkapi dengan itu pada tahun 1860-an). Sejak tahun-tahun pertama beroperasinya perkeretaapian, komunikasi telegraf merupakan sarana yang mengatur pergerakan kereta api.
Keamanan di perkeretaapian pertama dijamin dengan sinyal suara: bel, peluit, organ musik. Bendera tangan, cakram merah dan hijau, serta semafor digunakan sebagai sinyal visual. Awalnya, semua saklar kereta api dialihkan secara manual. Omong-omong, sistem domestik pertama untuk mengalihkan sakelar dan mengirim sinyal, yang dikembangkan oleh ilmuwan dan spesialis sinyal Yakov Gordeenko, digunakan pada tahun 1885 di stasiun Sablino. Perkembangannya mendapat hadiah di Pameran Dunia Paris pada tahun 1900.
Ketika novelis Akunin mengatakan kepada LiveJournal dahulu kala bahwa tidak ada yang benar-benar ditemukan di Rusia, saya menulis kepadanya bahwa bahkan saklar kereta api pun ditemukan di Rusia, namun dia tidak bereaksi, terpikat oleh gagasan bahwa Rusia tidak memberikan apa pun kepada Rusia. dunia.