«Крайне необходимо первому обнаружить противника в воздухе, что даст возможность овладеть инициативой, а значит, принесет успех... «Поймав» врага, летчик-истребитель не должен выпускать его из «захвата» до тех пор, пока не будет истрачен последний патрон, после чего полезно обозначить стремление таранить неприятельский аэроплан. Такой маневр часто вынуждает противника производить посадку на нашей территории».
Эти строки принадлежат капитану Евграфу Крутеню - российскому летчику, который разработал основы тактики отечественной истребительной авиации. Благодаря таким бесстрашным интеллектуалам была заложена российская школа воздушного боя, из которой вышел не один десяток асов.
26 АВГУСТА 1914 года. В тот день наш соотечественник капитан Петр Нестеров первым в мире открыл счет воздушным победам. В конце месяца австрийская авиация начала активничать на Юго-Западном фронте - первая мировая война была уже в разгаре. Почти в открытую велась разведка. 25 августа экипаж одного «Альбатроса» сбросил на аэродром базирования русского 11-го авиаотряда бомбу. Наутро он вновь появился над расположением наших войск в районе города Жолква, что под Львовом. Поднявшийся в воздух Петр Нестеров направил свой «Моран» наперерез противнику. Настигнув неприятельскую машину, он таранным ударом сбил ее. Петр Нестеров не стал асом, в том же бою он погиб и сам.
Слово «ас» утвердилось в авиации чуть позже. В переводе с французского означает туз, искаженное старофранцузское «Deus» -Бог. Вначале официальное звание аса присваивалось летчику, одержавшему не менее 5 зарегистрированных побед (подтвержденных тремя и более очевидцами боя) - во Франции, Великобритании и России и не менее 7 - в Германии и Австро-Венгрии. Чуть позже для получения звания аса требовалось сбить не менее 10 неприятельских самолетов.
Итак, таран не мог стать рациональным боевым приемом воздушного боя, а потому военные летчики многих стран искали способ установки на самолет оружия. И вот 3 ноября 1914 г. французский военный пилот сержант Роланд Гарро, совместно с майором де Роз изобрел устройство, позволяющее стрелять из пулемета через плоскость, ометаемую винтом работающего мотора, до этого авиация использовалась только в разведывательных целях. Вскоре серийные военные самолеты Моран-Сольнье оснащаются новинкой Гарро и пулеметом - он устанавливался параллельно оси летательного аппарата. В марте 1915 года самолеты бросаются в бой на разных участках германо-французского фронта. Сам Гарро одержал три победы и, по сути, открыл шеренгу асов. Последователями Гарро стали многие французские летчики. Они начали сеять панику среди противника. Но случилось так, что первый ас в апреле того же 1915-го попал в плен к немцам, а те успешно использовали уже хорошо зарекомендовавшие себя принципы боевого применения авиации. Более того, конструктор Антони Фоккер, работавший в Германии, устанавливает на самолет синхронизатор пулеметного огня, что значительно повысило его боевые возможности. Появляются самолеты-истребители, а вслед за ними асы - французские, немецкие, российские, австрийские...
Первой сформировалась французская школа воздушного боя, ее, к слову, прошли и многие русские летчики. В 1916 году французы имели крупные истребительные отряды. Немецкий ас Манфред фон Рихтгофен в своих воспоминаниях французских истребителей называл «фокусниками». «Они любят ставить западни, нападать врасплох, -отмечал он. В воздухе это сделать нелегко и избегнуть ловушки нетрудно, так как самолет противника в воздухе не спрячется, а невидимый самолет еще не изобретен. Поэтому попадаться на такие хитрости могут только новички. Впрочем, галльская кровь иногда себя проявляет, и тогда француз атакует...».
Сильнейший представитель французской школы воздушного боя капитан Рене Пауль Фонк одержал 75 побед. На счету капитана Георга Гинемера - 54 выигранных поединка. Третий результат - у лейтенанта Карлса Ненжессера - 43 победы. Во французских ВВС в первую мировую 52 летчика сбили не менее 10 самолетов каждый. Всего они уничтожили 908 машин противника. Французские летчики добились основных побед на истребителях собственного производства - Моран-Сольнье «N», SPAD-VII конструкции Луи Бешеро, SPAD-VIII, Ньюпор 11 и Ньюпор 17. Так, SPAD-III (на нем воевали асы - Фонк, Гинемер, Ненжессер), оснащенный 150-сильным двигателем, развивал скорость около 180 км/ час и был самым скоростным из всех военных самолетов. Его вооружение - один синхронный пулемет с большим запасом патронов - 500 штук.
А вот достижения летчиков британских ВВС (в них служили и выходцы из Канады, Австралии, Новой Зеландии, некоторых африканских государств). На счету майора Эдварда Маннока 73 сбитых самолета, майора Вильяма Бишопа (Англия) - 72, майора Р. Коллишоу (Канада) - 60. 29 английских пилотов одержали более 10 побед каждый, уничтожив при этом 681 самолет. Если учитывать и достижения пилотов государств, входивших в Британию, то результат более весом. Так, 18 самых результативных летчиков одержали более 35 побед каждый, сбив в общей сложности 881 самолет. Английские асы сражались на истребителях Де Хэвилленд DH2, Бристоль F2, Сопвич Е.1. «Кемел». В ВВС США 10 пилотов стали асами, уничтожив вместе 142 неприятельские машины.
Американские летчики сражались и в составе ВВС других стран Антанты, а потому общий счет асов США более весом - 293 сбитых самолета. Сильнейший пилот капитан Эдвард Рикенбакер выиграл 26 воздушных поединков. В число асов первой мировой вошли и 9 итальянских летчиков, сбив 183 самолета. Самый результативнейший из них - Франсиско Баракка - 34 воздушные победы. Отважно сражались и бельгийские летчики, трое из которых уничтожили более 10 самолетов противника каждый. А лидер, лейтенант Вилли Коппенс, одержал 37 побед.
Мастерами воздушного боя зарекомендовали себя и русские летчики (о них разговор впереди). А всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
На этом фоне достижения немецких асов выглядят более весомо. В германских ВВС 161 летчик имел на своем счету 10 и более воздушных побед (такого количества асов не имели ВВС ни одной страны). Они уничтожили 3.270 машин противника. Многие авиаспециалисты считают, что и личное первенство за немецким асом - ротмистром Манфредом фон Рихтгофеном. По их утверждению, он сбил наибольшее количество самолетов противника - 80, по другим данным - около 60. 62 победы в своем активе имеет старший лейтенант Эрнст Удет, 53 - старший лейтенант Эрнст Левенхардт. В числе асов и союзники немцев - летчики ВВС Австро-Венгрии. Так, капитан Годвин Брушовский выиграл 40 поединков.
Немецкие летчики в ходе войны применяли истребители Альбатрос D.III и Альбатрос D.V, Фоккер Е.Щ, Фоккер D.VII, Фоккер D.VIII и другие их модификации (в частности, Манфред фон Рихтгофен сражался на истребителе Фоккер Dr-1), Юнкере D1.
Александр Казаков
Манфред фон Рихтгофен
Рене Пауль Фонк
Эдвард Маннок
ТЕПЕРЬ о самом результативном летчике первой мировой. Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами. Ну а как быть с немецким асом Манфредом фон Рихтгофеном, которому некоторые исследователи приписывают 80 уничтоженных самолетов противника и считают его сильнейшим асом первой мировой? Есть основания полагать (на основе серьезных исследований некоторых специалистов), что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными.
А КАКОВЫ достижения в первую мировую российских летчиков? Прежде отметим, что первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале 1915 года. Один защищал Варшаву, второй охранял от нападения с воздуха царскую ставку. Весной 1916 года формируются еще 12 истребительных отрядов - по одному на полевую армию. В том же году в связи с тем, что Германия перебросила на восток большее количество авиации, создаются фронтовые истребительные отряды. Русские летчики воевали на самолетах французского производства, в 1915 году появляется первый истребитель отечественного производства Сикорский С-16.
Наибольшее число побед из российских летчиков одержал штабс-капитан Александр Казаков - 17 (неподтвержденных, с учетом сбитых самолетов, упавших на территорию, занятую противником, - 32). Война для него началась 29 декабря 1914 года, когда он после окончания Гатчинской военной авиационной школы прибыл на Западный фронт в 4-й корпусной авиаотряд. Истребителей в нашем понимании тогда еще не было, и он первый самолет противника сбил на скоростном моноплане «Моран-Жольнье» французского производства - таранным ударом. 1 апреля 1915 года ротмистр обнаружил западнее Вислы в районе деревни Гузов немецкий биплан «Альбатрос», нагнал его и ударил колесами, немецкий самолет полетел камнем вниз. А затем были новые и новые воздушные победы.
Штабс-капитан Евграф Крутень сбил 15 (20) неприятельских самолетов, капитан Петр Аргеев - 15. Несмотря на скромный результат по сравнению с асами других стран, российские слыли как искусные боевые летчики, применявшие совершенные тактические приемы. Французский военный пилот Жан Дюваль, наблюдавший за действиями русских летчиков-истребителей на Восточном фронте, советовал своим сослуживцам: «Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению к противнику, делающему то же самое. Точно рассчитывайте расстояние, откуда вы вышли, занимайте позицию для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть секунды - только тогда будет успех...»
Много приемов в арсенал воздушного боя внес Евграф Крутень. Его наиболее отработанные приемы - атака с преимуществом в высоте, проход со стороны солнца в 50-100 метрах ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана. Огонь Крутень открывал с короткой дистанции - 19-15 метров. Лучшие летчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражение. Так, австрийский ас обер-лейтенант Франк фон Линко-Кроуфорд (30 побед) трижды «скрещивал в воздухе шпаги» с Крутенем и, как отмечал сам австриец, каждый раз был вынужден «снижаться» (приземляться), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных.
Мастерски сражались и другие русские пилоты. Обозреватель одной из австрийских газет отмечал, что «русские летчики были и остаются для нас наиболее опасным противником, более опасным, чем французские». Вот как!
РОССИЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ
1. Штабс-капитан Александр Казаков 17 самолетов
2. Штабс-капитан Евграф Крутень 15 самолетов
3. Капитан Петр Аргеев 15 самолетов
4. Лейтенант А.П. Северский 13 самолетов
5. Лейтенант Иван Смирнов 12 самолетов
6. Лейтенант Михаил Сафонов 11 самолетов
7. Капитан Борис Сергиевский 11 самолетов
8. Прапорщик Эдуард Томсон 11 самолетов
9. Прапорщик Константин Арцеулов около 10
х - В таблице приведены только подтвержденные победы.
х - Некоторые исследователи считают, что российские летчики П.Маринович, В.Федоров, И.Орлов сбили не менее 10 самолетов противника каждый, а Э.Пульпе, Г.Сук, О.Тетер, Я.Махлапуу, В.Янченко и еще одиннадцать пилотов не менее 5.
ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ
1. Фонк (Франция) 75 самолетов
2. Маннок (Англия) 73 самолета
3. Бишоп (Англия) 72 самолета
4. Удет (Германия) 62 самолета
5. Манфред фон Рихтгофен (Германия) 60 самолетов
6. Гинемер (Франция) 54 самолета
7. Мак-Кэдди (Англия) 54 самолета
8. Левенхардт (Германия) 53 самолета
9. Фаллард (Англия) 48 самолетов
10. Фосс (Германия) 48 самолетов
11. Румеи (Германия) 45 самолетов
12. Бертольд (Германия) 44 самолета
13. Беймер (Германия) 43самолета
14. Балл (Англия) 43
15. Ненжессер (Франция) 43 самолета
16. Лезер (Германия) 41 самолет
17. Мадон (Франция) 41
18. Якобс (Германия) 41 самолет
19. Бельке (Германия) 40 самолетов
20. Брушовский (Австрия) 40 самолетов
21. Бюхнер (Германия) 40 самолетов
22. Лотар фон Рихтгофен (Германия) 40 самолетов
23. Менкгофф (Германия) 39 самолетов
24. Гонтерман (Германия) 39 самолетов
25. Коппенс (Бельгия) 37 самолетов
х - В активе асов - уничтоженные самолеты и аэростаты противника. На счет некоторых летчиков занесены и неподтвержденные воздушные победы.
х - Из британских асов в таблице приведены только англичане.
Австро-Венгрия
Капитан Годвин Брумовски 40
Унтер-офицер Юл кус Арги 32
Обер-лейтенант Франк Линке-Крауфорд 30
Обер-лейтенант Верно Фиала, Ритгер фон Фербруг 29
Америка
Капитан Эдвард В. Рикенбскер 26 (USAS)
Капитан Вильям С. Ламберт 22 (RAP)
Капитан Август Т. Иаккаци 18 (RAP)
Второй лейтенант Френк Люк (мл) 18 (USAS)
Капитан Фредерик В. Жиллет 17 (RAF)
Майор Рауль Лафбери 17 (FFS)
Капитан Говард А. Кюхедьберг 16 (RAF)
Капитан Орея Дж. Розе 16 (RAF)
Капитан Клип В. Уорман 15 (RAF)
Первый лейтенант Девид Е. Патнам 13 (FFS, USAS)
Первый лейтенант Джордж А. Вугхан (мл) 13 (RAF, USAS)
Второй лейтенант Френк Л. БэЙлие 12 (FFS)
Лейтенант Луис Беннет (мл) 12 (RAF)
Капитан Филд Е. Киндлн 12 (RAF, USAS)
Майор Рид Г. Лсндис 12 (RAF)
Капитан Эллиот В. Спринте 12 (RAF, USAS)
Лейтенант Пауль Т. Иаккапи II (RAF)
Лейтенант Кеннет Р. Унгер И (RAF)
Бельгия
Второй лейтенант Вилли Колиенс Де Хотхальст 37
Лдъютшгт Анлрс Д Молеместер 11
Второй лейтенант Эдмонл Теффри 10
Капитан Фернанд Жаке 7
Лейтенант Жан Олеслажерс 6
Великобритания
Майор Э. С. Мэннок Англия 73
Майор В. А. Бишоп Канада 72
Майор Р. Коллишоу Англия 62 (из них 2 в Гражданской войне в России)
Майор Дж. Т. Б. Маккудден Англия 57
Капитан А. В. Бьюшамп-Проктор Юж. Африка 54
Капитан Д. М. Макларен Канада 54
Майор В. Г. Баркср Канала -52
Капитан П. Ф. Фуллард Англия 52
Майор Р. С. Даллас Австралия 51
Капитан Г. Э. X. Макэлрой Ирландия 49
Капитан А Болл Англия 47
Капитан Р. А. Литтл Австралия 47
Майор Т. Ф. Хазэл Ирландия 43
Майор Дж. Гилмор Шотландия 40
Капитан Дж. И. Т. Джонес Уэльс 40
Капитан Ф. Р. Макколл Канада 37
Капитан В. Г. Клэкстоун Канала 36
Капитан Дж. С. Т. Фолл Канада 36
Капитан X. В. Вуллетг Англия 36
Капитан А. К. Этксй Канада 35
Капитан С. М. Кинкеад Юж. Африка 35 (плюс 5 в Гражданской войне в России)
Германия
Капитан Манфред фон Рихтгофен 80
Обер-лейтенант Эрнст Удет 62
Обер-лейтенант Эрих Левнхардг 53
Лейтенант Вернер Фосс 48
Капитан Бруно Лоэрцср 45
Лсйтсна1гг Фриц Румей 45
Капитан Рудольф Бертхольд 44
Лейтенант Пауль Баумер 43
Лейтенант Иозсф Якобе 41
Капитан Осфальд Белке 40
Лейтенант Франц Бюхнер 40
В исходном скане пропущены страницы 25-32
Эдвард Мэннок в кабине S.E.5A
Вильям Бишоп
Манфред фон Рихтгофен
Альберт Болл
Джеймс Маккудден
Эрнст Удет
Жорж Гинемер
В исходном скане пропущены страницы 35-46
Журнал «Крылья – Дайджест» также продолжает серию «Самолеты мира», в которой ранее печатались монографии по истории создания и боевому применению истребителей Р-39 «Аэрокобра», Р-47 «Тандерболт», бомбардировщику В-17 «Летающая крепость» (с чертежами, компоновкой, вариантами окраски). Один из выпусков «Крыльев» будет полностью посвящен истребителю Р-63 «Кингкобра». Причем впервые публикуются материалы из архивов, дается ряд уникальных фотографий. Чертежи выполнены с огромным объемом уточнений и поправок к тем, что имеются у любителей авиации. Причем они сделаны на основе изучения найденных на Курильских островах обломков Р-63, состоявших на вооружении ВВС СССР, и по результатам работы с натурными образцами в музеях авиации США.
На снимке отправка истребителей Р-63А «Кингкобра» в СССР.
Однако для ознаменования военных подвигов вскоре потребовались более высокие знаки отличия. Соответственно были введены три более высокие степени Рыцарского Креста. Это были: Листья Дуба. Мечи на Дубовых Листьях и Бриллианты на Скрещенных Мечах и Дубовых Листьях.
Точных эквивалентов между знаками отличия той или иной страны не существует, но очень грубо можно считать, что Рыцарский Крест с Бриллиантами. Мечами и Дубовыми Листьями соответствует советскому ордену Победы, английскому Кресту Виктории или американской Медали Славы. Бриллианты к своим Рыцарским Крестам получили в период 1939-1945 годов только 28 немцев.
С характерной пышностью, специально аля Германа Геринга, была введена последняя степень Железного Креста. Это был Большой Железный Крест, значительный по размерам, введенный только ятя того, чтобы ублажить тщеславие рейхсмаршала.
Еще один специальный вариант Бриллиантов был преподнесен полковнику Гансу-Ульриху Руделю. командиру вооруженной Ju 87 части SG- 2 Иммельман». Десятый человек, получивший в награду Бриллианты. Рудель был отмечен золотым вариантом этой награды спустя девять месяцев после вручения ему Бриллиантов к Рыцарскому Кресту.
Лучшим асом Германии второй мировой войны был Эрих Хартман. Это был новый Рих- тгофен новой войны, на счету которого числилось ошеломляющее количество официальных побед – 352. Счет Хартмана более чем в четыре рай превышает число побед «Красного Барона». Ему удалось пережить войну. Достаточно подготовленный, он стал подполковником возрожденных Западногерманских ВВС, первым командиром авиакрыла SG-7I, носившего имя «Рихтго- фен», затем работал в Бонне как эксперт по тактической подготовке.
Хартман был среднего роста с богатой светлой шевелюрой и быстрыми синими глазами, не пропускающими ничего – будь то промелькнувшее выражение лица собеседника или красивая девушка. Его искусство воздушной стрельбы стало легендой и было решающим фактом, сделавшим его столь выдающимся асом. Ведомый Хартмана рассказывал, что когда полег его командира проходил вблизи какого-либо русского истребителя со стороны хвоста. Хартман слегка нажимал на гашетку пушки, когда линия прицеливания на мгновение приходилась на вражеский самолет, и единственный снаряд совершенно точно ударял во вражескую машину, разнося се в щепки. Такие вещи происходили снова и снова, пилоты с благоговением говорили о меткой стрельбе молодого аса. когда бы ни собирались вместе.
Хартман совершил 1425 «эйнзацев» и принял участие более чем в 800 «рабарбарах» в ходе своей карьеры. Его 352 победы включали в себя множество вылетов с несколькими сбитыми самолетами противника в один день, лучшим достижением в одном боевом вылете были шесть советских самолетов, сбитых 24 августа 1944 года. Сюда вошли три Пе-2, два Яка. одна «Аэрокобра». Этот же день оказался и его лучшим днем с 11 победами в двух боевых вылетах, во время второго вылета он стал первым человеком в истории, сбившим 300 самолетов в воздушных боях.
Хартман воевал не только против русских. В небе Румынии за штурвалом своего Bf 109, он встречался и с американскими летчиками. В один из таких дней, в холе двух боевых вылетов он сбил пять P-51 «Мустанг».
Как символ вынужденной разлуки со своей любимой Урсулой Петч, Хартман нарисовал на своем самолете кровоточащее сердце, пронзенное стрелой. Летая на этой машине и сбивая вражеские самолеты, он стал наиболее грозным и внушающим ужас пилотом на Восточном фронте.
Его знали как «Черного дьявола Украины» (Причем это прозвище было в ходу у самих немцев, а не у русских, как это представляют сейчас). Моральное значение его присутствия на любом участке фронта для немцев было сравнимо лишь с присутствием барона Рихтгофена во время первой мировой войны.
Хартман был сбит не менее 16 раз, в большинстве случаев совершая вынужденную посадку. Три раза он получал сокрушительные удары от разлетающихся обломков сбитого им перед самым носом своего Bf 109 самолета. 20 сентября 1943 года, в день своей 90-й победы, он был сбит и приземлился за линией фронта. После четырех часов заключения в русском плену ему удалось бежать и вернуться в ряды Люфтваффе.
Не раз Хартман был и ранен. Но наибольшая опасность его жизни возникла только после окончания войны. Как командир Первой эскадрильи 52 истребительной эскадры, которая базировалась на небольшом аэродроме близ Страковниц в Чехословакии. Хартман знал, что Красная Армия захватит этот аэродром через пару дней. Он отдач приказ об уничтожении базы и со всем персоналом направился на запад, чтобы попасть в руки передовых танковых частей армии США. Однако к тому времени уже действовало соглашение между союзниками, по которому все немцы, уходящие от русских, должны передаваться назад при первом удобном случае. Таким образом Хартман попал в руки своих главных врагов. Последовали суд, приговор по законам советской юстиции и десять с половиной лет в лагерях для военнопленных. Много раз ему предлагали свободу в обмен на шпионскую деятельность в пользу русских или вступление в ВВС Восточной Германии. Отвергнув все эти предложения. Хартман остался в тюрьме и был освобожден только в 1955 году. Вернувшись к жене в Западную Германию, начав все сначала, он прошел курс обучения на реактивных самолетах, причем на этот раз его учителями стали американцы.
Мир знает еще только одного члена единственного «Клуба 300», майора Герхарда Баркхорна с его 301 официальной воздушной победой. Баркхорн тоже воевал на Восточном фронте. Ростом немного выше Хартмана. он получил звание пилота в 1939 году и был назначен в знаменитую эскадру «Рихттофен». Погднее он был послан на восточный фронт, где сбил первый самолет в июне 1941 года, и с этого времени его победы в воздухе стали частыми и постоянными. На Русском фронте, подобно всем летчикам-истребителям, Баркхорн совершил множество боевых вылетов и не раз в течение одного дня добивался нескольких воздушных побед. Его наиболее успешным вылетом был полет 20 июня 1942 года, когда он сбил 4 советских самолета, а его лучшим боевым днем считается день, когда им было одержано семь воздушных побед. Переведенный в JG-6. авиакрыла «Хорст Вессель», Баркхорн перешел на реактивную технику, когда эта часть получила ня вооружение Мс-262. Во время второго своего вылета на этом самолете Баркхорн атаковал строй бомбардировщиков, и в этот момент у него отказал правый двигатель, что сразу было замечено сопровождающими бомбардировщики истребителями Р-51 «Мустанг». На одном двигателе Мс-262 уступал им по скорости, что прекрасно знали вес американские пилоты. Баркхорн бросил свой поврежденный самолет в пикирование, чтобы оторваться от преследования и совершить вынужденную посадку. Он открыл фонарь кабины непосредственно перед касанием земли. Вынужденная посадка на брюхо, на неровную поверхность привела к захлопыванию фонари кабины, который едва не сломал шею летчику.
Всего Баркхорн совершил 1114 боевых вылета с боями, а общее число его вылетов составляет от 1800 до 2000 Он был сбит десять раз, дважды ранен, один раз захвачен в плен. Пережив войну, известен как второй по числу сбитых ас Люфтваффе. В 1955 году, в возрасте всего 36 лет, располагая огромным запасом опыта босных действий, он вступил в новые Люфтваффе и командовал учебным авиакрылом, вооруженным самолетами F-I04, расположенном в Новехине в Германии.
Третьим асом Люфтваффе по числу одержанных побед по праву считается Понтер Ралль с его 275 сбитыми самолетами противника. Ралль воевал против Франции и Англии в 1939-1940 юлах, затем и Румынии. Греции и Крите в 1941 году. С 1941 но 1944 год он на восточном фронте. В 1944 голу он возвращается в небо Германии и воюет против авиации западных союзников Весь его богатый боевой опыт получен в результате более 800 «рабарбаров». Ралль три раза был ранен и несколько раз сбит, 28 ноября 1941 года в дневном воздушном бою его самолет был так сильно поврежден, что посадить его без аварии оказалось невозможным. При посадке он развалился, и Ралль сломал себе и трех местах позвоночник Никакой надежды на возвращение и строй не осталось. Но после десяти месяцев лечения п госпитале ему все же вернулось здоровье, и он вновь поднял в воздух самолет. Обороняя Берлин в 1944 году or нападения американцев, Pa,Lib получил постоянное напоминание о ВВС США. «Тандерболты» зажали его самолет нал столицей Третьего Рейха, повредив ему управление, а одной из очередей, направленных в кабину, срезало большой палец на правой руке с хирургической чистотой. Ралль был контужен, но через несколько недель пришел в себя и снова вернулся в строй.
После войны, пройдя повторный курс обучения на реактивных самолетах, в то же время и в том же месте, что и Эрих Хартман, он в 1961 году получил знание полковника новых ВВС.
Лейтенант Отто Китгель. известный своим однополчанам, как «Бруно», имел рост всего 165 см, но оказался достаточно доблестным воздушным бойцом, чтобы стать четвертым но счету асом Люфтваффе с 267 победами в воздухе Спокойный, серьезный и застенчивый темноволосый Китгель был полной противоположностью сложившемуся представлению об облике летчика-истребителя высшего класса.
Когда Китгель был первоначально направлен в JG-54, его начальники пришли к выводу, что он очень скоро нополниг гот многочисленный отряд немецких летчиков-истребителей, которые были сбиты, прежде чем одержали хотя бы одну победу. Он оказался невероятно плохим стрелком. Ганс Филлип и Вальтер Новотны. помимо других, настойчиво учили Кипел я и в конце концов дали маленькому человеку «глаз охотника». Поняв один рал принципы воздушной стрельбы и траекторию снарядов, он начал впечатляющую вереницу побед.
Посланный на Русский фронт «Бруно» стал четвертым немецким летчиком, превысившим счет 250 воздушных побед на 17 сбиты». Fro боевой опыт включал в себе также вынужденную посадку за линией фронта и 14 дней советского лагеря для военнопленных. В битве со штурмовиками Ил-2 самолет Киттеля был поврежден их огнем и, пройдя пологим планированием через сильный огонь зениток, взорвался.
Хотя майор Вальтер Новотны считается пятым асом Люфтваффе по числу сбитых машин, он был наиболее известим за пределами Германии асом 2-й мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мелдерсом в популярности.за рубежом, и его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждаюсь общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихттофеном во время I -й мировой войны
Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот. При всей своей отваге в воздухе был обаятельным и дружелюбным человеком на земле. Он вступил в Люфгваффе в 1939 году и возрасте 18 лет. Как и Отто Кигтель, был направлен в JG-54 и совершил немало боевых вылетов, прежде чем сумел преодолеть мешающее лихорадочное возбуждение и обрести свой «глаз истребителя».
19 июля 1941 гола одержал свою первую победу в небе над островом Эзель, дополнив ее еше тремя сбитыми самолетами и течение этого же дня. Тогда же Новотны узнал и обратную сторону медали, когда умелый и решительный русский пилот сбил его и отправил «напиться воды» Была уже ночь, когда Новотны подгреб на своем резиновом плотике к берету.
Эрих Хартман (в центре)
Герхард Баркхорн
Ганс-Ульрих Рудель со своим стрелкой Эрвнном Хелом
Вальтер Новотны (слева) после награждения его рыцарским крестом
«Нови», как любили называть его товарищи, был легендой при своей жизни Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получившим Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Надо отметить, что все знаки отличия давались вне зависимости от рода войск. Гапланд был первым, кто получил Скрещенные Мечи к Рыцарскому Кресту, за ним последовал Мельдерс, Оэзау, Лютцов, Кргчмер, Роммель и 145 других. Мельдер, Гапланд, Марсейле, Граф и Роммель получили Бриллианты к Этому ордену, за которыхми последовали всего только 22 награжденных.
Выдающийся командир и тактик, мастерский пилот, отличный стрелок, Новотны одержал немало выдающихся побед в трудном искус стве воздушного боя. Генерал Адольф Галланд предоставил ему честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Мс-262. Имея 255 воздушных побед на своем счету. Новотны поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В- 17, а ненасытные и неукротимые в своем желании уничтожить его «Мустанги» и «Тандерболты» уже вились нал аэродромом в тот момент, когда Новотны отрывался or земли. Он порвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей, неизвестно, что произошло с ним, но предполагается: в него попала одна из птиц, которые в изобилии водятся вблизи Ашмерс. В течсннис последующих нескольких минут, располагал выстой примерно в один километр. Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему.
Шестой по счету немецкий ас Вильгельм Батц продел почти всю войну, находясь в учебной части. В 1942 году после неоднократных и решительных требований о переводе он наконец добился направления в боевую часть, распрос тившись с опооылевшей и нудной работой по обучению молодых летчиков. Батц был направлен в Россию и быстро повышен в звании. Об этом переводе он сказал впоследствии: -Я получил свое повышение по службе и должность командира эскадрильи намного быстрее, чем позволяли мой боевой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери и отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров». Эти потери и его скромные Пять побед вызвали у Батца такую глубокую депрессию, что он серьезно решил оставить службу летчика-истребителя и вернуться в летную школу. Ему ничего не удавалось. Впоследствии он говорил об этом времени так: «У меня был сильный комплекс неполноценности, от которого я смог избавиться только в Крыму, и тогда ко мне сразу пришел успех».
Бати стал накапливать счет воздушных побед и закончил войну с 237 официальными победами, завоеванными в 445 схватках с противником. Его самый результативный день произошел летом 1944 года в небе Румынии, где он сбил 15 истребителей и бомбардировщиков в ходе трех боевых вылетов в течение одного и тою же дня. Только два пилота смогли превзойти этот рекорд; Марсейле сбил 17 самолетов в трех боевых вылетах в Африке в составе JG-27 под командованием полковника Эда Поймана и капитан Эмиль Лант сбил 18 русских самолетов в трех вылетах на Восточном фронте. Батц пережил войну и в 1956 году, в возрасте 40 лет, поступил на службу в новые Германские Воздушные Силы.
Седьмым в табеле о рангах немецких асов второй мировой войны является майор Эрих Рулорфер, держатель рекорда по сбитым самолетам в одном боевом вылете. В дикой 17-минутной схватке 6 ноября 1943 года Рудорфер сбил 13 русских самолетов один за другим. Этот результат не был для Рудорфера случайной удачей. Он слыл абсолютным мастером воздушной стрельбы, и сами немцы считали, что в этом отношении у нею не было соперников. Только двое летчиков могли поспорить с ним в меткости, это Эрих Хартман и Иохим Марсейле. Несколько сбитых машин в одном бою стаю принципом Рудорфера.
Его потрясающие способности в воздушной стрельбе не были ограничены только Востошгым фронтом 9 февраля 1943 года он сбил в одном боевом вылете восемь английских самолетов. Через шесть дней сбил еще семь «англичан» в двух боевых вылетах. Будучи переведен в Россию в июне 1943 года. Рудорфер и здесь продолжал наращивать счет такими же темпами, неоднократно сбивая по нескольку самолетов в день. 28 октября 1944 года он одержал 8 воздушных побед в двух боевых вылетах, 11 октября 1941 он сбил семь самолетов в ходе одного боевого вылета. Его рекордный день пришелся на 6 ноября 1943, а 28 октября 1944 гда сбил 11 русских самолетов в двух вылетах. Его счет в воздушной войне составил 222 победы. Подобно большинству лучших пилотов Германии ему удалось пережить войну.
Во всем Люфваффе не было более дружелюбного, доброю и сердечною человека, чем полковник Гейнц Бар, прозванный «Медведем», ставшим восьмым по счету немецким асом второй мировой войны. Великодушный, воплощение добросердечности. Бар был из тех людей, про которых говорят. что они родились в воздухе. В 1928 году, в возрасте 15 лет, он по собственной инициативе начал свою летную карьеру, поступив в планерный клуб. В то время по Версальскому договору военная авиация в Германии была запрещена. Бар получил лицензию частного пилота в 1930 году и стал готовиться к вступлению в Воздушные Силы, накапливая опыт на всех типах самолетов, которые он смог опробовать в немецкой пассажирской авиакомпании Люфтганза. Ждать пришлось не очень долю. Когда к власти пришел Гитлер, он был в числе первых немецких военных летчиков, подготовленных в обход договора. Когда разразилась 2-я мировая война, он одним из первых вступил в воздушный бой и одержат свою первую победу в небе Франции. сбив Кертисс Р-36 «Хоук» французских ВВС.
В сражении во Франции и в Битве за Англию Бар одержал еще 17 побед, летая в это время с одним из лучших пилотов Германии и командиров полковником Вернером Мельдерсом. Посланный в Россию в 1941 году, к февралю 1942 года Бар имел на своем счету уже 103 победы, и за такой результат был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями и Мечами,
Переведенный на Сицилию, он командовал истребительным авиакрылом в ходе Битвы за Мальту, и к концу этого сражения его яичный счет увеличился до 175 самолетов противника. Он стал командиром Истребительного авиаполка «Удет», защищавшего Рейх. Позднее, как один из лучших асов, был отобран для поступления в элитную часть JG-44, летавшую на Ме-262 под командованием генерала Галланда. В этой роли он стал асом-реактивщиком, одержав 16 побед за штурвалом своего "Мессершмитта». Его можно считать заслуживающим славы лучшего аса реактивной авиации вместе с американским капитаном Джозефом Макконнелом младшим, пилотом времен Корейской войны.
Закончив вторую мировую войну с 220 победами (из них 124 самолеты англичан, американцев и французов), Бар имел за плечами 15 или 18 случаев, когда он сам становился жертвой. Будучи несколько раз ранен, он закончил войну в лагере для военнопленных. После освобождения обнаружил, чго ею высокое положение во время войны является теперь обузой. Как «милитариста» его отстранили от всех сколько-нибудь интересных дел, но в 1950 году- счастье ему снова улыбнулось, когда на него возложили руководство спортивной авиацией Западной Германии.
Ганс-Иохим Марсейле в кабине Bf 109
Ворнср Мельлерс
Пережив залпы пушек врага и полные шесть лет войны в воздухе. Бар погиб в 1957 году во время демонстрационного полегл на легком самолете.
Описать карьеры всех немецких асов в рамках одной журнальной статьи невозможно, но даже такое изложение будет не полным, если не упомянуть еще нескольких истребителей-асов. личные счета которых хоти и не располагались вблизи верхней границы, но вклад которых в немецкую истребительную авиацию неоценим.
Вместе с Рудорфером и Хартманом. капитан Иохим Марсейле был одним из трех лучших воздушных стрелков Люфтваффе. По оценке генерала Галланда, «карьера Марсейле была подобна метеору». Поступив в немецкую авиацию в 20 лет, он выучился летать в 21 гол и участвовал в боях всего два года, пока 30 сентября 1942 гола он не быт сбит во время одной из операций в Северной Африке. На его счету была уже 158 воздушная победа.
Он полнил стрельбу по упреждению до уровня истинного искусства, став виртуозом, одержав все свои победы только на Bf 109. Летать ему пришлось как на Западном фронте, так и в Северной Африке. Над безводными пространствами западной пустыни Марсейле и завоевал редкую славу. Вместе с фельдмаршалом Роммелем он стал наиболее известным бойцом Североафриканской кампании, где он одержал 151 воздушную победу.
Подобно Хартману и Рудорферу, Марсейле производил страшные опустошения в боевых порядках противника и приземлялся, как правило с достаточным количеством оставшихся боеприпасов. Если он стрелял, то поражал цель с первого выстрела. Однажды сбил шесть самолетов противника, израсходовав всего 10 снарядов к 20-мм пушке и по 180 патронов на каждый пулемет.
Покрытый славой и находившийся в зените своей популярности, Марсейле поднялся в воздух на экспериментальном Bf 109 в испытательный боевой вылет, очень надеясь на то, что более мощный самолет принесет ему новые победы. Но самолет принес только смерть своему пилоту. В семи километрах южнее Сиди Абдель Рхаман истребитель с глухим стуком ударился о песок пустыни, и Марсейле не стало. Истинная причина его смерти неизвестна. Немцы считают, что самолет загорелся в воздухе, и потерявший сознание Марсейле не смог посадить его. А может быть заслуга в этом принадлежит и английскому пилоту, но в любом случае его смерть оказала сильное деморализующее влияние на немецких солдат в Северной Африке.
Марсейле обладает историческим отличием в том плане, что на его счету больше английских самолетов, чем у любого другого немецкого пилота.
У немцев было много благоприятных возможностей вырастить выдающихся ночных летчиков-истребителей, и те из них, кто сумел пережить огромный отсев пилотов в ночных боях, стали истинными мастерами своего дела. Майор Ганс-Вольфтант Шнауффер обладал лучшим счетом ночных побед в войне, сбив 121 машину. Англичане называли его «Ночным призраком святого Тронда». Он пережит всю войну и весь риск ночных воздушных боев, чтобы погибнуть в автокатастрофе во Франции 15 июля 1950 года. За свои заслуги в годы войны он был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту.
Полковник Хельмут Лент как ночной истребитель занимает второе место за Шнауффером. имея на счету 110 официальных побед. Он имеет также 8 побед днем, но они не идут ни в какое сравнение с его ночными подвигами. Лент опробовал свои зубы еще в Польше в 1939 году, и в мае 1941 года был переведен на ночные полеты. К июню 1944 года он насчитывает более сотни побед, перехватывая «Ланкастеры» и «Галифаксы», ставшие ночным возмездием Германии.
Лент три Раза был ранен и пережил несчетное количество жутких ночных сражений в воздухе, пока не погиб при нелепом столкновении с тремя другими самолетами той же части NJG- I. где служит. Прожив после катастрофы еще два дня, скончался от ран 7 октября 1944 года.
Среди летчиков-истребителей любой страны всегда появляются те. которые самой судьбой предназначены ллн лидерства. С этой точки зрения выдающимися являются три немецких пилота, хотя счета их личных побед не позволяют поместить их в верхних строчках таблицы воздушных героев. Это Адольф Галланд. Всрнер Мельдерс и Иоганнес Стейнхофф,
Первоначально Мельдерс был забракован медкомиссией, куда он прибыл перед обучением летного дела в 1935 году. После долгих тщательно разработанных упражнений прошел медкомиссию и был признан годным, хотя его жестоко преследовали морская болезнь, головные боли и рвота. Но огромное желание стать летчиком-истребителем победило. Тщательно скрывая свои неприятности, он вскоре стал летчиком-инструктором и получил благоприятную возможность испытать настоящий воздушный бой. В апреле 1938 года Мельдерс в составе «Легиона Кондор» был направлен и Испанию.
Истребитель Мессершмитт Bf 109 – основной самолет немецких асов
Когда прибыв в полк YS-3. в Испании Мельдерс представился командиру этой части Адольфу Галланду. Галланд холодно отнесся к молодому пилоту, но вскоре признался, что Мельдерс – «замечательный офицер и блестящий пилот с выдающимися качествами».
В мае 1938 Мельдерс принял командование от Галланда и начал свою карьеру как лидер, став значительной фигурой в истории воздушных боев. Он одержал 14 воздушных побед в Испании, что сделало его лучшим немецким асом в той войне.
Мельлерс сыграл свою рать в развитии и использовании знаменитого строя истребителей четыре пальца», который стал стандартным для Люфтваффе и позднее был скопирован авиацией союзников Он имел редкую возможность разглядеть и ввести в тактику воздушных боев решающие изменения, связанные с появлением цельнометаллических скоростных низкопланов- истребителей.
К октябрю 1940 года Мельдерс имел на своем счету 45 побед над английскими ВВС и был командиром JG-5I. В первой половине 1941 года число его побед достигло сотни и это тревожное известие сумело пересечь Ла-Манш. Это было первое свидетельство с немецкой стороны, что новая война собирается преподнести весьма значительные счета воздушных побед.
Погиб Мельдерс около Бреслау, во время случайной катастрофы Не 111, на котором он летел из России в Берлин, чтобы стоять в почетном карауле на похоронах аса первой мировой войны Эрнста Удега.
Со смертью Мельдерса его прежний командир в Испании Адольф Галланд, который теперь служил под началом у своего бывшего подчиненного, быт назначен генералом-инспектором истребительной авиации.
Генерал Галланд сражался как истинный солдат. Гений воздушного боя, он великолепно показал себя и как тактик, и как организатор истребительных операций. Его стычки с Герингом в отношении вооружения истребителей и разногласия как с Герингом, так и с Гитлером в отношении использования истребительной авиации убедительно демонстрируют его личное мужество.
Военная карьера Галланда является примером того, каким благом для союзников были некоторые заблуждения Гитлера и его высшего командования в отношении стратегии и тактики. Если бы у таких генералов, как Галланд, Удет, Роммель, Гудериан, Штудент* и многих других, были развязаны руки, то нет никаких сомнений, что картина не только воздушных боев, но и всей войны быта бы совершенно иной.
*Генерал Штудент – командующий Воздушными войсками Германии
Адольф Галланд
Растущее раздражение Галланда своим начальством. которое, как он мот видеть, толкает Германию в пропасть, привело его к открытому взрыву и конфронтации. В конце концов он был отстранен от командования в январе 1945 года.
Но после своего отстранения он ешс имел возможность сформировать истребительную часть JG-44. вооруженную реактивными истребителями. Эта часть была укомплектована опытными асами по его личному- выбору и несколькими подающими надежду молодыми пилотами. Они получили на вооружение реактивные истребители Me 262, хотя Гитлер с фанатичным упорством был против такого использования этого самолета. Хартман, Баркхорн, Бар и Стейнхофф состояли среди пилотов экстра класса. отобранными для этой элитной части.
Хотя Галланд более известен как командир и организатор, чем как летчик-истребитель, его личный счет составил 103 победы, причем 7 из них он одержал на Me 262, что позволяет считать его замечательным воздушным асом Германии. Все его победы были одержаны против англичан, американцев и французов, к ним относятся 31 «Харрикейн» и 47 легендарных «Спитфайров».
Особые качества и искусство, которые сделали полковника Иоганнеса Стейнхоффа одним из выдающихся руководителей и лидеров Люфтваффе времен второй мировой войны, по праву оставляют ему место в исторической компании Мельдерса, Готланда и других лидеров-асов. В качестве полковника ВВС во время войны. Стейнхофф проявил большую инициативу и независимость. Эти качества были особенно необходимы в то время, когда стали часто появляться безумные распоряжения Геринга и Гитлера в отношении использования истребительных частей.
Позднее Ганс-Отто Боем, который до своей смерти в 1963 году быт самым большим авторитетом в отношении немецкой истребительной авиации, сказал о Стейнхоффе: «Выдающийся человек, который часто действовал независимо и наперекор приказам, особенно когда командовал JG-77 в Италии». На его счету было 176 воздушных побед, 27 над западными союзниками и 149 на Восточном фроггте. Шесть из своих побед он одержал на Me 262. Выдающийся лидер, Стейнхофф обучил множество пилотов и подготовил их к воздушным боям. Лейтенант Вальтер Крупински, одержавший 1% побед, начат свой боевой счет, летая ведомым Стейнхоффа.
Посте службы на фронте в районе Ла-Манша. в ходе Битвы за Англию, в России, Северной Африке и Италии, Стейнхофф стат полковником в части реактивных истребителей в последние месяцы войны. Он получил сильные ожоги во время аварии при валете своего Me 262, случившейся 18 апреля 1945 года и был госпитализирован на два года, не раз за это время испытав пересадку кожи.
В пятидесятых годах Стейнхофф был выдвинут для формирования командного ядра новых Германских ВВС. Пройдя повторный тренировочный курс на реактивных самолетах в 1955-56 годах, получил звание генерал-майора и работал в Вашингтоне в качестве члена военного Совета НАТО от ВВС Германии.
ЯПОНИЯ
Японские военные обычаи способствовали той неизвестности, в которой прибывали японские истребители-асы. Причем не только для своих противников, но и своего же собственного народа, который они защищали. Для японской военной касты того времени идея обнародовать военные победы была просто немыслима, также немыслимым было и какое-либо признание асов истребительной авиации вообще. Только в марте 1945 года, когда окончательный разгром Японии стал неминуем, военная пропаганда позволила упомянуть в официальном сообщении имена двух летчиков-истребителей – Шиоки Сугита и Сабуро Сакаи. Японские военные традиции признавали лишь мертвых героев. По этой причине в японской авиации не было принято отмечать на самолетах воздушные победы, хотя исключения и имели место.
Несокрушимая/кастовая система в армии заставила также выдающихся летчиков-асов провоевать почти всю войну в чине сержантов. Когда посте 60 воздушных побед и одиннадцати лет службы боевым летчиком Сабуро Сакаи стал офицером Японского Императорского Флота, он установил рекорд быстрого продвижения по службе.
Японцы опробовали свои боевые крылья в небе над Китаем еще задолго до начала второй мировой войны. Хотя они редко сталкивались там с каким-либо серьезным сопротивлением, но тем не менее получили бесценный опыт в реальной боевой стрельбе по воздушным целям, а самоуверенность. возникшая в результате превосходств японской авиации, стала исключительно важной частью боевой подготовки.
Пилоты, которые сметали все над Перл-Харбором, сеяли смерть нал Филиппинами и Дальним Востоком, были выдающимися боевыми летчиками. Они отличались как в искусстве высшего пилотажа, так и в воздушной стрельбе, что принесло им немало побед. Особенно нилоты морской авиации проходили такую суровую и строгую школу, как нигде в мире. Например, для развития зрения использовалась конструкция в виде коробки с направленными в небо телескопическими окнами. Внутри такого бокса проводили долгие часы начинающие летчики, всматриваясь в небо. Их зрение становилось столь острым. что они могли днем увидеть звезды.
Тактика, которую использовали американцы в первые дни войны, играла на руку японским летчикам, сидевшим за штурвалами своих «Зеро». В это время истребителю – Зеро, не было равных в тесных воздушных «собачьих свалках». 20-мм пушки, маневренность и малый вес самолета «Зеро» стали малоприятным сюрпризом для всех пилотов союзной авиации, которым довелось с ними встретиться в воздушных боях начала войны. До 1942 гола в руках хорошо подготоален- ных японских летчиков, «Зеро» находился в зените своей славы, сражаясь с «Уайлдкетами», «Аэрокобрами» и «Томагавками».
Американские пилоты палубной авиации смогли перейти к более решительным действиям. только получив на вооружение лучшие по своим летным данным истребители F-6F «Хеллкет», а с появлением F-4U «Корсар», Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболг» и Р-51 «Мустанг» воздушная мощь Японии понемногу начала сходить на нет.
Лучшим из всех японских летчиков-истребителей, по числу одержанных побед, был Хироси Нишизава, который всю войну сражался на истребителе «Зеро». Японские пилоты называли Нишизаву между собой «Дьяволом», поскольку ни одно другое прозвище не могло так хорошо передать манеру его полетов и уничтожения противника. При росте 173 см. очень высокий для японца, с мертвенно-бледным лицом, он был замкнутым, надменным и скрытным человеком, который демонстративно избегал общества своих товарищей.
В воздухе Нишизава заставлял свой «Зеро» проделывать такое, что не мог повторить ни один японский летчик. Казалось, часть его силы воли вырывалась наружу и соединялась с самолетом. В его руках пределы конструкции машины не значили ровным счетом ничего. Он мог удивить и привести в восторг даже закаленных пилотов «Зеро» энергией своего полета.
Один из избранных японских асов, летавших в составе Авиакрыла Лае в Новой Гвинее в 1942 году, Нишизава был подвержен приступам тропической лихорадки и часто болел дизентерией. Но когда он вскакивал в кабину своего самолета, то сбрасывал одним махом все свои хвори и немощи как плащь, сразу обретая свое легендарное зрение и искусство полета взамен почти постоянного болезненного состояния.
Нишизаве было засчитано 103 воздушные победы, по другим данным 84, но даже и вторая цифра, возможно, вызовет удивление у всякого, кто привык к гораздо меньшим результатам американских и английских асов. Однако Нишизава взлетал с твердым намерением победить в войне, и был таким пилотом и стрелком, что сбивал противника почти каждый раз, когда вступал в бой. Никто из тех. кто воевал вместе с ним, не сомневался в том, что Нишизава сбил больше сотни самолетов врага. Он был также единственным пилотом второй мировой войны, сбившим более 90 американских самолетов.
16 октября 1944 года Нишизава пилотировал невооруженный двухмоторный транспортный самолет, имея на борту пилотов, которые направлялись для получения новых самолетов на базу Кларк Филд на Филиппинах. Тяжелая неуклюжая машина была перехвачена «Хеллкетами» флота США, и даже непобедимое искусство и опыт Нишизавы оказались бесполезными. После нескольких заходов истребителей транспортный самолет, объятый пламенем, рухнул вниз, унося с собой жизнь «Дьявола» и других пилотов. Надо отметить, что презирая смерть, японские пилоты брали с собой в полет не парашют, а только пистолет или самурайский меч. Только когда потери пилотов стати катастрофическими, командование обязало летчиков брать с собой парашюты.
Звание второго японского аса носит пилот Первого класса морской авиации Шиоки Сугита, на счету которого 80 воздушных побед. Сугита воевал на протяжении всей войны до ее последних месяцев, когда американские истребители стали летать уже над островами самой Японии. В это время он летал на самолете «Синден», который в руках опытного пилота не уступал любому истребителю союзников. 17 апреля 1945 года Сутита был атакован во время взлета с авиабазы в Каноя, и его вспыхнувший «Синдсн» молнией врезался в землю, став погребальным костром второго аса Японии.
Истребитель «Зеро». На таких самолетах летали Нишизава и Сабуро Сакаи
Истребитель «Синден». На самолете такого типа летал Шиоки Сугита
Истребитель «Райден». На самолете такого типа летал Тамеи Акаматсу
Когда в связи с воздушными боями вспоминают о человеческой храбрости и выносливости, нельзя обойти молчанием карьеру лейтенанта Сабуро Сакаи – лучшего из переживших войну японских асов, имевшем на своем счету 64 сбитых самолета. Сакаи начал воевать еще в Китае и закончил войну после капитуляции Японии. Одной из его первых побед во 2-й мировой войне было уничтожение В-17 воздушного героя США – Калина Келли.
История его военной жизни ярко описана в автобиографической книге «Самурай», которую Сакаи написал в содружестве с журналистом Фредом Сайдо и американским историком Мартином Кейдином. Авиационный мир знает имена безногого аса Бейдсра, русского летчика Маресьева, потерявшего ступни, нельзя забыть и Сакаи. Мужественный японец летал на заключительном этапе войны, имея только один глаз! Аналогичные примеры найти очень трудно, поскольку зрение является жизненно важным элементом для летчика-истребителя.
После одной жестокой схватки с американскими самолетами нал Гуадалканалом, Сакаи возвращался в Рабул почти ослепшим, частично парализованным, на поврежденном самолете. Этот перелет является одним из выдающихся примеров борьбы за жизнь. Пилот оправился от ран и несмотря на потерю правого глаза, вернулся в строй, вновь вступая в жестокие схватки с противником.
С трудом можно поверить, что этот одноглазый летчик, в самый канун капитуляции Японии, ночью поднял в воздух свой «Зеро» и сбил бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». В своих воспоминаниях он впоследствии признал, что выжил в войне только благодаря плохой воздушной стрельбе многих американских пилотов, которые часто просто не попадали в него.
Другой японский летчик-истребитель – лейтенант Наоши Канно прославился благодаря своим умением перехватывать бомбардировщики В-17. которые своими размерами, прочностью конструкции и мощью оборонительного огня наводили страх на многих японских пилотов. Личный счет Канно из 52 побед включал в себя 12 «Летающих Крепостей». Тактика, использованная им против В-17, заключалась в атаке с передней полусферы на пикировании с последующей бочкой и была впервые опробована в самом начале войны в южной части Тихого океана.
Погиб Канно в ходе финальной части обороны японских островов. В то же время немцы приписывают майору Юлиусу Мейнбергу (83 победы), служившему в эскадрильях JG-53 и JG-2, изобретение и первое применение лобовой атаки бомбардировщиков типа В-17.
Японские летчики-истребители могут похвастаться по крайней мере одним исключением из «японского характера» в своих рядах. Лейтенант Тамея Акаматсу, служивший в японском Императорском флоте, был весьма своеобразной личностью. Он был чем-то вроде «белой вороны» для всего флота и источником постоянного раздражения и беспокойства для командования. Для своих товарищей по оружию он был летающей загадкой, а для девушек Японии обожаемым героем. Отличаясь бурным нравом, он стал нарушителем всех правил и традиций и тем не менее сумел одержать громадное количество воздушных побед. Вполне обычным для сю товарищей по эскадрилье было видеть Акаматсу, который шатаясь брел через площадку перед ангарами к своему истребителю, размахивая бутылкой саке. Будучи равнодушным к правилам и традициям, что кажется невероятным для японской армии, он отказывался присутствовать на инструктажах для пилотов. Сообщения о готовившихся вылетах ему передавали со специальным посыльным или по телефону. чтобы он мог валяться в облюбованном им публичном доме до самого последнего момента. За несколько минут до вылета он мог появиться на древнем побитом автомобиле, несясь по аэродрому и ревя как демон.
Много раз его разжаловали. После десяти лет службы он все еще оставался лейтенантом. Его необузданные привычки на земле удваивались в воздухе и дополнялись каким-то особым ловким пилотированием и выдающимся тактическим мастерством. Эти его характерные черты в воздушном бою были настолько ценными, что командование позволяло Акаматсу идти на явные нарушения дисциплины.
А он блестяще демонстрировал свое летное мастерство, пилотируя тяжелый и трудный в управлении истребитель «Райден», разработанный для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Имея максимальную скорость около 580 км/ час он практически не был приспособлен для высшего пилотажа. Почти любой истребитель превосходил его в маневре, и вступать в воздушный бой на этой машине было сложнее, чем на любом другом самолете. Но, несмотря на все эти недостатки, Акаматсу на своем «Райдене» не раз нападал на грозные «Мустанги» и «Хеллкеты», и, как точно известно, сбил не менее десятка этих истребителей в воздушных боях. Его развязность, чванство и ухарство на земле не могли позволить ему здраво и объективно признать превосходство американских самолетов. Возможно, что только таким образом ему удалось уцелеть в воздушных боях, не говоря уже о его многократных победах.
Акаматсу яаляется одним из немногих лучших японских летчиков-истребителей, которым удалось уцелеть во время войны, имея на своем счету 50 воздушных побед. После окончания боевых действий он занялся ресторанным бизнесом в юроде Нагоя.
Отважный и агрессивный летчик унтер-офицер Кинсуке Муго сбил не менее четырех огромных бомбардировщиков В-29. Когда эти самолеты впервые появились в воздухе, японцы с трудом оправились от шока, вызванного мощью и боевыми качествами. После того как В-29 с его громадной скоростью и убийственной силой огня оборонительного вооружения принесли войну на острова самой Японии, он стал моральной и технической победой Америки, которой японцы так и не смогли реально противостоять до самого конца войны. Только немногие пилоты могли похвастаться сбитыми В-29. Муго же имел на своем счету несколько таких самолетов.
В феврале 1945 года бесстрашный пилот в одиночку поднялся в воздух на своем стареньком истребителе «Зеро», чтобы сразиться с 12 самолетами F-4U «Корсар», атакующими с бреющего полета цели в Токио. Американцы с трудом поверили своим глазам, когда, летая как демон смерти. Муго короткими очередями поджег один за другим два «Корсара», деморализовав и расстроив порядок оставшихся десяти. Американцы все же смогли взять себя в руки и начали атаковать одинокий «Зеро». Но блестящее искусство высшего пилотажа и агрессивная тактика позволили Муто остаться на высоте положения и избежать повреждений, пока он не расстрелял весь боезапас. К этому времени еще два «Корсара» рухнуло вниз, а уцелевшие пилоты поняли, что они имеют дело с одним из лучших летчиков Японии. Архивы свидетельствуют, что эти четыре «Корсара» были единственными американскими самолетами, сбитыми в тот день над Токио.
К 1945 году «Зеро» был уже в сущности оставлен далеко позади всеми истребителями союзников, атаковавшими Японию. В июне 1945 года Муго все еще продолжал летать на «Зеро», оставаясь верным ему до самого конца войны. Сбит он был во время атаки на «Либерейтор», за пару недель до окончания войны.
Японские правила подтверждения побед были похожими на правила союзников, но применялись очень свободно. В результате этого многие личные счета японских летчиков могут оказаться под вопросом. Из-за стремления свести вес к минимуму они не устанааливали на свои самолеты фотопулеметы, и не располагали поэтому фотосвидетельствами для подтверждения своих побед. Однако вероятность преувеличения и приписывания себе ложных побед была довольно мала. Поскольку каких-либо наград, отличий. благодарностей или продвижения по службе, а также известности это не судило, то мотивов для «дутых, данных о сбитых самолетах противника не было.
У японцев было множество пилотов с двадцатью и менее победами на счету, немало с числом побед от 20 до 30, и небольшое число стоявших рядом с Нишизавой и Сутитой.
Японские пилоты, при всех их доблестях и блестящих успехах, сбивались летчиками американской авиации, которая постепенно обретала свою мощь. Американские пилоты были вооружены лучшей техникой, имели лучшую согласованность действий. превосходные коммуникации и отличную боевую подготовку.
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
Майор Ричард Айра Бонг
Ричард Бонг со своей невестой в кабине Р-38
Истребитель Р-38 "Лайтниг". На таком самолете летали Бонг и Мякгвайр
Родился 24 сентября 1920 года в городе Смопериор штата Висконсин. После окончания школы в 1940 году Бонг становится курсантом военного авиационного училища, которое он заканчивает с отличием в 1942 году. После окончания его напрааляют служить в качестве летчика-инструктора на аэродром Люк Филд в городе Феникс, штат Аризона, а и тем Гамильтон Филд в Калифорнии. Отсюда в один прекрасный июльский день Бонг взлетает на самолете P-3S «Лайтнинг», чтобы выполнить невероятную по смелости и риску мертвую петлю вокруг центрального пролета моста Золотые ворота в Сан- Фрзнциско. После окончания этого полета Бон- га вызвали на «ковер» к командующему 4 Воздушной армией, генералу Джорджу Кении, и эта встреча сыграла большую роль в дальнейшей судьбе пилота.
Когда Кении направили в район Тихого океана командовать 5 Воздушной армией, он вспомнил об отважном летчике из Гамильтон Фиш и перевел его в 9 дивизион Воздушных Рыцарей» 49 истребительной группы, где он вскоре выдвинулся на должность командира эскадрильи Но 9 дивизион еще не получил новые самолеты Р-38 и не принимал активного участия в боевых действиях. Бонг переходит в 39 дивизион 35 истребительной группы, первую часть на Тихом океане, получившую Р-38 на вооружение. Здесь он 27 декабря 1942 года одерживает первую воздушную победу, а вскоре число ею побед превышает рекорд лучшею американскою аса первой мировой войны Рикенбекера и составляет 28 сбитых. К великому возмущению летчика командование ВВС переводит его на должность инструктора воздушной стрельбы в школу летчиков-истребителей Все рапорты о возвращении на фронт были безрезультатными, пока Бонгу не пришла замечательная мысль, он заявляет, что все знания и опыт, которыми располагал, он уже передал молодым пилотам, поэтому ему необходимо вернуться на фронт для пополнения боевою опыта. Просьбу его удовлетворяют лишь наполовину, направив его в школу пилотов в районе боевых действий. Это назначение Бонг принимает с удовольствием. Там, уже будучи не боевым пилотом, а инструктором, он уничтожает еще 12 самолетов противника. Последнюю. 40- ю победу он одерживает 17 декабря 1944 года. Когда сведения об этом дошли до штаба ВВС, Бонта немедленно отзывают с фронта и направляют в США для обучения пилотов. Однако такая работа не устраивает лихого пилота, и он становится летчиком-испытателем. Во время испытаний реактивного самолета Р-80 «Шутинг Стар» 6 августа 1945 года в Лос-Анжелесе, совершая посадку на поврежденном самолете, майор Ричард Бонг погиб. За время своей короткой службы он получил около 20 наград и в том числе Почетную Медаль Конгресса.
Майор Томас Макгвайр
Родился 1 августа 1920 года в городе Рнджвуд. штат Нью-Джерси. После окончания обучения в Технологическом колледже л Джорджии. 12 июля 1941 года он становится курсантом летной школы. После первых самостоятельных полетов Макгвайера переводят в Школу Пилотов Авиационного Корпуса в Рендольф Филде. для обучения высшему пилотажу. 2 февраля он получает диплом военного летчика и звание лейтенанта в Корпусе Офицеров Резерва.
Томас Макгвайр
Р-38 «Пуджи V» Томаса Макгвайра
Короткое время он служит на Аляске, потом направляется в Австралию, где с марта 1943 года проходит интенсивное обучение на самолете Р-38 «Лайтнинг». Следующее назначение Макгвайр получает в 9 дивизион 49 истребительной группы, где вскоре становится первым лейтенантом. 20 июля 1943 года он переходит в 431 дивизион 475 истребительной группы, ведущий бои с японцами в Новой Гвинее. Первый свой боевой вылет он совершает 13 августа, а уже к концу октября на его счету 13 воздушных побед. В декабре его повышают в звании. Макгвайр становится капитаном. А 23 мая 1944 года он уже майор ВВС К 13 декабря 1944 года на его счету был уже 31 сбитый самолет противника. 26 декабря над островом Лусон во время драматической битвы между 15 «Лайтнингами» и 20 японскими истребителями «Зеро» Макгвайр сбивает сразу четырех японцев, показав в этой схватке не только отвагу и мужество, но и блестящее искусство высшего пилотажа, воздушной стрельбы и руководства воздушным боем. Будучи связанным боем сразу с несколькими самолетами противника, он не только сбил четыре самолета врага, но и помог своим товарищам, которых он вел в этот неравный бой как командир.
Погиб Макгвайр 7 января 1945 года над островом Лос-Негрос в возрасте 24 лет, имея 17 высоких наград и Почетную Медаль Конгресса. Он одержал 38 воздушных побед в течение 17 месяцев. В ознаменование его заслуг воздушная база ВВС США «Форт Дике» в городе Райстаун. штат Нью-Джерси получила название: «Воздушная база Макгвайр».
Полковник Франсис Габрески (Франтишек Гарбышевский)
Родился 28 января 1919 года в Ойл-Ситн. штат Пенсильвания. Его отец Станислав Гарбышевский приехал и США из Польши, из-под города Люблин и поселился в Ойл-Сиги. После окончания средней школы Франтишек записался в университет штата Индиана. Но после двух лет изучения медицины он прервал обучение и поступил добровольцем в авиацию. В июле 1940 года получил направление в летную школу в Сент-Луи. Там для простоты произношения он изменяет имя и фамилию, став Френсисом Габрески. а для друзей и коллег просто Габи или Френк.
Друзья поздравляют Ф. Габрески С 28 воздушной победой
Диплом военного летчика Френсис получаст в марте 1941 года. Пройдя затем переподготовку на летчика-истребителя, он направляется на аэродром Уиллср Филд на Гавайях, где 7 декабря 1941 года пережил массированный налет японской авиации. В октябре 1942 года он назначается в 315 Польский дивизион в Англию в качестве офицера связи. С февраля 1943 года Габрески служит в 56 истребительной группе из состава 8-й Воздушной армии США в Европе. В том же году он получает звание полковника. Далее он становится командиром 61 дивизиона, вооруженного истребителями Р-47 «Тандерболт». 20 июня 1944 года его самолет не вернулся из боевого вылета над территорией Германии. Как оказалось впоследствии, во время атаки немецкого аэродрома на бреющем полете его самолет задел за стог сена и разбился Френку невероятно повезло: получив лишь царапины, он ушел от немцев и спрятался в лесу. Его нашли лишь 23 июля. После допросов и нескольких недель в тюрьме он был направлен в лагерь военнопленных летчиков пол Берлином. В мае 1945 года после капитуляции Германии он вернулся в США и стал работать летчиком-испытателем и представителем военной авиации на заводе фирмы Дуглас. В 1951 году Габрески направился на войну в Корее, где, летая на реактивном истребителе F-86 «Сейбр», одержат еше 6,5 воздушных побед. В обшей сложности совершив 245 боевых вылетов и одержав 37.5 побед. Габрески стал третьим по счету американским асом.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Полковник Джон К. Джонсон
Джон Джонсон
Лучшим асом Великобритании по праву считается полковник Джон Е. Джонсон. Он родился 9 марта 1916 года в городе Лайчестер. Во время учебы в университете он несколько раз предпринимал попытки попасть на курсы летного обучения для резервистов, но безуспешно. Закончив университет в 1938 году. Джонсон поступает на работу инженером, и в 1939 ему улыбается счастье – на его просьбу о зачислении на летное обучение приходит положительный ответ. К обучению полетам он приступил в авиашколе Силенд, близ города Чесер на самолете Майлз «Мастер». В августе 1940 года начинается его служба в 19 истребительной эскадрилье, расположенной в Дуксфорде, в звании лейтенанта Королевских Воздушных Сил. Он уже имеет 205 часов налета, из них 23 на «Спитфайере». но аля первого боевого вылета этого мало. Для дополнительного обучения его напрааляют в 616 эскадрилью, прибывшую в Киртонин-Линсди, в Северной Англии, аля пополнения и отдыха после тяжелых боев битвы за Британию.
Первый свой боевой вылет Джонсон совершает в составе этой эскадрильи в январе 1941 года, вместе с другим пилотом они повреждают немецкий бомбардировщик Do 17. В июне на его боевом счету первая воздушная победа – сбитый Bf 109. В июле Джонсон представлен к званию старшего лейтенанта, имея на своем счету четыре победы. В сентябре он капитан и командует звеном. В октябре его наградили Летным крестом за Заслуги. А с зимы 1942 года он принимает командование 610 истребительной эскадрильей, базирующейся в Кодгишхолле. В мае он уже командир 217 истребительного авиакрыла в Кснди Вскоре на его счету числится 19 вражеских самолетов и следует следующая награда – Почетный Орден за Заслуги. С сентября 1943 по февраль 1944 он находится на штабной работе, а в марте Джонсон опять направляется ни фронт, как командир 144 истребительного авиакрыла, которое первым после вторжения союзников во Францию 6 июня 1944 года перелетело на континент, на аэродром Сент-Кройкс. В июле 1944 Джонсон имел уже 29 побед в воздухе. 7 мая 1945 года, командуя 12S истребительным авиакрылом в звании полковника, он совершает свой последний боевой вылет из 515, в которых он одержал 38 побед. После войны Джонсон занимал целый ряд высших командных должностей и в 1965 году стал вице-маршалом авиации. В 1956 в Лондоне вышла его книга «Командир Авиакрыла».
Истребитель «Спитфайр» IX. На таком самолете летал Дж. Джонсон
Полковник Джон Каннингхем
Лучшим английским ночным летчиком- истребителем является Джон Каннингхем. Он родился в Эддингтоне 27 мая 1917 года. Свою летную карьеру начал как летчик-испытатель на фирме Де Хевиленд под руководством опытного пилота Джсффи Де Хевиленлд-младшего. сына главы фирмы. Во время уик-ендов и в отпуске Каннингхем летал как резервист в 604-й эскадрилье. В ней он и встретил начало войны, но уже как строевой летчик. Далее в 85 эскадрилье, летая на самолетах-истребителях «Бленхейм» и «Бофайтер», он первым освоил и ночной истребитель «Москито». В обшей сложности Каннингхем сбил 20 самолетов противника, из них 19 ночью, за что получил почетное прозвание «летчик с кошачьими глазами». После войны он вернулся на испытательную работу на фирму Де Хевиленд, где после гибели своего учителя Джефри Де Хевиленда при попытке преодолеть скорость звука, стал шеф-пилотом фирмы в возрасте 29 лет. 23 марта 1948 года на самолете «Вампир» он установил рекорд высоты, набрав 18119 метров. Принимал активное участие в испытаниях пассажирского реактивного самолета «Комета». Имеет целый ряд высших наград Великобритании и других стран, в том числе советский орден Отечественной войны I степени.
Покловник Дуглас Роберд Стюарт Бэйдер
Родился 21 февраля 1910 года в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бержа он поступил в школу ВВС в Кронвелле. После ее окончания, вторым на курсе, он был направлен в 23 эскадрилью в Кенли. где стал мастером высшего пилотажа, особенно бочек на высоте 15 метров. 14 декабря 1931 года во время выполнения бочки на самолете «Бристоль» 105 левое крыло его машины зацепилось за землю. Из груды обломков с трудом извлекли бесчувственное тело пилота. Через несколько дней ему ампутировали обе ноги – одну выше колена, другую ниже. После ампутации его жизни уже ничего не угрожало, молодой сильный организм взял свое. Однако когда Бэйдср узнал, "по стал безногим калекой, то поначалу решил покончить с собой, но и на костылях он нашел в себе силы остаться кадровым офицером ВВС. приняв сумасшедшее решение вновь вернуться в воздух. После получения протезов он сначала научился ходить, потом водить автомобиль, танцевать. Уже в июле 1932, вместе со своим другом, он втайне совершает пробный полет на двухместном Авро- 504. Его друг из первой кабины внимательно следил за полетом от взлета до посадки. Неофициальная демонстрация его полета в Центральной Школе Пилотажа имела благоприятный отзыв, но неумолимые врачи запретили безногому пилоту подниматься в воздух. В 1933 году его уволили из рядов ВВС. назначив пенсию по инвалидности.
До осени 1939 года Бэйдер работает в нефтяной компании Шелл. Но в октябре 1939 года он вновь решает пройти все врачебно-летные комиссии и ему сопутствует удача. Его направляют пилотом в 19 истребительную эскадрилью. Вскоре он становится командиром звена 222 эскадрильи, а затем 242 эскадрильи, получив звание майора авиации. Вскоре он становится командиром авиакрыла и представлен к званию полполковника. 9 августа 1941 года, сражаясь в одиночку с шестью истребителями Bf 109 и сбив два самолета, он сам был сбит и покинул самолет на парашюте, удачно приземлившись только, на одном протезе Бэйдер попал в плен и произвел сенсацию в стане пилотов Люфтваффе. Узнав, что Бэйдер жив и ему необходим второй протез, самолет «Бленхейм» 13 августа сбросил такой протез на парашюте на аэродром в Сент-Омере. Получив оба протеза, Бэйдер несколько раз пытался бежать, но безрезультатно. Лагерь военнопленных Кольдиц, где он находился, был освобожден 14 апреля 1944 года американскими войсками. Бэйдер пытался вновь вернуться в свою часть, но теперь безрезультатно, после нескольких лет плена надо было поправить здоровье.
После окончания войны ему присвоили звание полковника и назначили командовать школой летчиков-истребителей. После увольнения из ВВС он вернулся на работу в компанию Шелл, где получил высокую должность и личный самолет Майлз «Джемиии». Кавалер многих высших боевых наград. О его жизни написано немало книг, поставлен полнометражный художественный фильм. В обшей сложности он одержал 23,5 воздушные победы (16-е место среди английских пилотов). Умер Бэйдер от сердечного приступа за рулем своего автомобиля 4 сентября 1982 года в Лондоне.
ФРАНЦИЯ
Полковник Пьер Клостерман
Пьер Клостерман в кабине своего «Темпеста»
Лучшим франиузскнм асом является Пьер Клостерман. Родился 28 февраля 1921 года в городе Куритиба, в Бразилии. После поражения Франции Клостерман переправился в Англию, где в 1942 году окончил школу ВВС. Первое назначение он получил в 61 учебно- боевую эскадрилью, где прошел подготовку на самолете «Спитфайр», после чего как сержант авиации был направлен в 341 эскадрилью Свободной Франции «Эльзас». Эта часть входила п состав авиакрыла в Бугин Хнлл. 27 июля 1943 года в одном боевом вылете одержат свои первые две победы над самолетами FW 190. С 28 сентября 1943 года продолжает службу в составе 602 эскадрильи «Сити оф Глазго». 14 октября, участвуя в прикрытии бомбардировщиков. атаковавших заводы Швайнфурте. он имеет уже пять воздушных побед. С июля по ноябрь 1944 Клостерман работает в штабе ВВС. С декабря опять начинает летать в 274 эскадрилье 122 авиакрыла, где после короткой подготовки получает новый самолет «Темпест» и должность командира звена «А». С 1 апреля 1945 он командир 3 эскадрильи, а с 27 уже командует всем 122 авиакрылом. Войну закончил полковником авиации, в возрасте всего 24 лет В обшей сложности одержал 33 воздушные победы, из них 19 FW 190 и 7 Bf 109. кроме того уничтожит на земле 30 самолетов. 72 паровоза. 225 грузовиков. В течение трех лет совершил 432 боевых вылета и налетал 2000 часов. 27 августа 1945 по собственной просьбе был уволен из авиации. Кавалер более 20 высоких наград. в том числе Офицерского Креста Почетного Легиона. На основании его дневников была написана книга «Большой цирк», переведенная на множество языков. По ней был снят фильм с таким же названием. Он также написал книгу «Огни на небе».
Капитан Алберт Марсель
Родился 25 ноября 1917 года в Париже. Работая сначала учеником, а затем механиком на заводе Рено в Билланкуре. стал фанатиком авиации. Из своих скромных заработков он стал оплачивать курс обучения в аэроклубе Гуссу-дс-Нобл. Его успехи и ходатайство инструктора привели к тому, что он стал стипендиатом летной школы. После се успешного окончания он получил возможность поступить в ВВС, где начал службу в истребительной группе 1/3 в Лион-Броне. В 1940 году воевал с немцами на самолете «Девуатин» D-520. В нюне 1940 гола вместе с группой пилотов перелетел в Оран, откуда, на глазах у изумленных офицеров марионеточного правительства Виши, вместе с Лефевром и Дюранлом на трех D-520 бежал в Гибралтар. Вскоре он оказался в Англии, где с октября 1941 года воевал во Французской истребительной группе «Ильде-Франс». С начала 1943 года воевал в знаменитой эскадрилье «Нормандия» в СССР. 28 ноября 1944 года он получил звание Героя Советского Союза. В ходе войны совершил 200 боевых вылетов и сбил 23 самолета противника и еше 10 неподтвержденных. В 1945 году вместе с полком «Нормандия- Неман» вернулся во Францию. Кавалер многих высоких наград, в том числе Командорского Ордена Почетного Легиона и Военного Креста с 20 пальмами. После войны проживал в США.
СССР
Иван Кожедуб
Родился 8 июня 1920 года в селе Ображейевце Сумской области. В 1941 году закончил Чугуевскую летную школу, где стал летчиком- инструктором. На фронт попал по личной просьбе только в ноябре 1942 года. 26 марта на самолете Ла-5 совершил первый боевой вылет, а 6 июля сбил свой первый самолет противника – Ju-87. Во время боев над Днепром за десять дней сбил 11 самолетов. 4 февраля 1944 года получил звание Героя Советского Союза, имея на своем счету 32 победы. 19 августа 1944 года стал дважды героем, а 18 августа 1945 – трижды Героем Советского Союза. В обшей сложности сбил 62 самолета противника: 22 – FW 190. 18 – BF 109, 18 – Ju 87. 2 – Не III. Me 262 и румынский самолет. Совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев. После войны им написано две книга: «На службе Родине» и «Верность Отчизне». Закончил войну в 24 года в звании майора. Не был сбит ни разу и является лучшим асом союзников.
Александр Покрышкин
Родился в 1913 году. Воевал с первых дней Великой Отечественной войны. Большую часть побед одержал на самолете Р-39 «Аэрокобра». В 1943 году стал Героем Советского Союза, в 1944 – дважды Героем, в 1945 – трижды Героем Советского Союза. Провел 156 воздушных боев, сбил 59 самолетов противника. В конце войны получил звание полковника. Написал книги «Небо войны» и «Познать себя в бою».
Григорий Речкалов
Родился 9 февраля 1920 в Худякове Свердловской области. В 1939 году закончил школу военных летчиков в Перми. Воевал с самого начала войны. 24 мая 1943 года получил звание Героя Советского Союза. Был первым заместителем Покрышкина. В одном из боев сбил сразу три Ju 87. 1 июля 1944 года получил звание дважды Героя. Выполнил 450 боевых вылетов, провел 122 воздушных боя, сбил 56 самолетов врага. В конце войны получил звание подполковника и командовал полком. После войны написал три книги: «В небе Молдавии». «Дымное небо войны» и «Встреча с молодостью».
Борис Сафонов
Родился 13 августа 1915 года. В ноябре 1934 гола закончил Качинскую военную шкалу летчиков В начале войны летал на самолете И-16. Первую победу одержал 24 июня 1941 года, сбив немецкий бомбардировщик Не III. 16 сентября 1941 года, в звании капитана, командуя эскадрильей 72 авиаполка получил звание Героя Советского Союза. А в конце этого месяца с шестью своими товарищами вступил в воздушный бой с 52 самолетами противника и сбил три самолета. Осенью 1941 года первым из пилотов северного флота освоил английский истребитель «Харрикейн». 14 июня 1942 года Сафонову присваивается звание дважды Героя Советского Союза. Он командует 2 гвардейским авиаполком в звании подполковника
30 мая 1942 года Сафонов с П. И. Орловым и В. П. Покровским вылетел на американских истребителях Р-40 для прикрытия конвоя союзников – PQ-16, идущего в Мурманск. Несмотря на то. что как минимум двум немецким пилотам было дано специальное указание охотиться только за Сафоновым, он и его ведомые вступили в бой с 45 бомбардировщиками врага, прикрываемых массой истребителей. После этого героического боя. в ходе которого он сбил три самолета, Сафонов погиб в Баренцевом море. Неизвестно, что послужило гибелью дли отважного летчика, то ли неисправность в моторе его истребители, то ли вражеский снаряд все-таки задел его самолет. До своей гибели он совершил 234 боевых вылета, провел 34 воздушных боя, одержал 22 личных победы. 3 в группе и еще имел около 8 неподтвержденных побед, так как самолеты противника упали либо в море, либо на северные сопки. До своей гибели Сафонов был лучшим асом советской авиации и первым, кому было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Помимо советских наград, капитан Сафонов имел еще и английский Крест за Летные Заслуги, врученный ему 19 марта 1942 года. 15 июня 1942 г. гвардейскому истребительному авиаполку (бывший 72 авиаполк) было присвоено имя Б. Ф. Сафонова.
Иван Кожедуб
Истребитель Ла-7 Ивана Кожедуба
Григорий Речкалов
Александр Покрышкин
Борис Сафонов
И-16 Бориса Сафонова
Истребитель МиГ-3
Прототип самолета, И-200, поднялся в небо в конце 1940 г. В серию запущен пол обозначением МиГ-1, затем МиГ-3. Имел следующие характеристики:
Двигатель – AM-35а Вал. мощность, л. с. – 1350 Взл. вес. кг – 3355 Скорость макс., км/ч – 640 на высоте, м – 7800
Вооружение: пулеметы – 1x12.7 2x7.62
На таком самолете Александр Иванович Покрышкин провел свои первые воздушные бои с фашистскими летчиками и одержал первые победы.
Истребитель Р-39 «Аэрокобра»
Опытпый самолет ХР-39 совершил первый полет в апреле 1939 г. Строился серийно и поставлялся по ленд-лизу в Советский Союз. Истребитель Р-39 имел следующие характеристики: Двигатель – «Аллисон» V-1710-35 Мощность, л. с. – 1150 Полетный вес. кг – 3550 Макс, скорость, км/ч – 585 на высоте, м – 4200
Вооружение: пушка – 20 мм или 30 мм пулеметы – 2x12.7 мм – 4x7.62 мм
На модификации самолета P-39N с бортовым номером 100 летал и закончил войну А. И. Покрышкин.
Истребитель Ла-5ФН
Опытный самолет поднялся в воздух в марте 1942 года. Модификация Ла-5ФН выпускалась с 1943 года и имела следующие летно-технические характеристики: Двигатель – М82ФН Мощность, л. с. – 1850 Макс, скорость км/ч – 634 на высоте, м – 6250 Балетный вес. – кг – 3200
Вооружение: пушки – 2x20 мм
На таком самолете летал и довел счет своих побед до 45 Иван Кожедуб.
Истребитель P-38J «Лайтинг»
Опытный самолет полетел в 1938 г. Серийно производился до 1945 г.
Модификация P-38J была выпущена в 1943 г. И имела следующие характеристики:
Двигатель – 2х «Аллисон» V-1710-89/91 Мощность, л. с. – 1425 Макс, скорость км/ч – 660 Взлетный вес. кг – 7950-9850
Вооружение: пушки – 1x20 мм пулеметы – 4x12.7 мм
На самолете P-38J летал и закончил войну Ричард Вонг.
Р.Толивер, Т.Констейбл
Из книги «Белокурый рыцарь Германии»
В 1916 году французские летчики, воевавшие на Западном фронте, решили посоревноваться - кто больше собьет бошей (так французы называли немцев). Командование идею поддержало: за немецкими самолетами началась самая настоящая охота...
После кровопролитных сражений под Верденом в 1916 году на Западном фронте установилось некоторое затишье. Так как у французских летчиков появилась возможность расслабиться, они стали придумывать любую возможность, чтобы как-то развлечься. Молодым летчикам воздушный бой чем-то напоминал азартную карточную игру: мастерство плюс везение, как говорят картежники - "расклад". Поэтому сбивший 5 бошей получал неофициальный титул "ас" ("туз" по-французски).
Идею подхватили немцы, но не желая копировать противника, соих асов они называли "каноне" - т.е. "пушка". Одновременно повысили планку: чтобы удостоиться почетного звания, надо было иметь не менее 8 побед.
Никаких особых преимуществ ни то, ни другое звание не давало, но позволяло выходить в одиночку на "вольную охоту", да еще разрисовывать свои машины как заблагорассудится. Часто на фюзеляжах машин таких летчиков красовались карточные тузы всех мастей.
На первых порах среди пилотов царил поистине рыцарский дух: свято чтились традиции не добивать подбитых, не атаковать взлетающих и т.п. Однако азарт погони за добытыми любой ценой победами покончил с джентельменством, не свойственным тотальной войне ХХ века. Желание во что бы то ни стало отличиться и взаимная жестокость сделали свое дело. Зато росло число асов.
Среди зачинателей соревнования - французов - 52 пилота сбили по 10 и более самолетов противника, вдвое превысив норматив, необходимый, чтобы стать "тузом". Наибольшее достижение было у капитана Рене Фонка - 75 сбитых самолетов, за ним шел Жорж Гинемер - 54 победы. Он был молод и, вероятно, мог бы еще продолжать счет победам, но в сентябре 1917 года погиб в бою. А Фонк, уже вышедший в отставку, во время Второй мировой войны оказался в немецком концлагере как участник Сопротивления.
Рене Фонк:
Не меньших успехов на фронтах Первой мировой добились и немецкие пилоты, первым из которых был барон Манфред фон Рихтгофен , прозванный Красным Бароном. Прозвище это никоим образом не связано с Красной армией или чем-либо подобным. Красным Бароном его назвали не за революционный дух, а за ярко-красный цвет самолетов, на которых он летал, - только асу дозволялась такая демаскирующая окраска.
Красный Барон:
По пятам Манфреда пошли и другие представители Рихтгофенов - Лотар и Вольфрам. Последний, став "каноне" в Первую мировую, сделал блестящую карьеру в рядах уже гитлеровского люфтваффе. Командуя печально известным легионом "Кондор" Вольфрам фон Рихтгофен участвовал в уничтожении испанской Герники, а став командующим воздушной армией, превращал в руины Сталинград. После этого он побывал в американском лагере для военнопленных, но остался жив.
"Обвиняем убийц женщин и детей!
(республиканский плакат 1937 года,
изданный после уничтожения легионом "Кондор" Герники):
Историки авиации насчитывают 1860 асов Первой мировой войны. В их число вошли и 26 летчиков Российской империи. По справедливости их там могло бы быть намного больше. Несмотря на то, что на счету русских асов значилось меньше побед, чем у союзников-французов или у противников-немцев, их отличали и другие доблести. Военный обозреватель газеты "Pester Loyd" писал: "Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Они более опасные враги, чем французские пилоты. Хлоднокровны, в воздухе непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником".
Русские летчики Первой мировой:
В составленный после войны список асов не попал, например, Петр Нестеров , своей "мертвой петлей" заложивший основы высшего пилотажа и совершивший первый в мире воздушный таран, ставший для него самого смертельным. Нет в нем и Константина Арцеулова , который впервые сознательно ввел в штопор свой самолет и вывел его невредимым. Имена многих российских асов Первой мировой с СССР были забыты, поскольку в ходе Гражданской войны они оказались в рядах Белой армии, а потом вынуждено покинули родину.
Необычна судьба забытого родиной, но не забытого миром русского летчика прапорщика Ивана Смирнова , сбившего 12 вражеских самолетов на фронтах Первой мировой. Уйдя в армию добровольцем, он стал смелым разведчиком, Георгиевсим кавалером. После тяжелого ранения и излечения попросился в авиацию. Наставником его стал один из лучших летчиков России Александр Казаков. В конце 1916 года Иван Смирнов открыл счет сбитым самолетам. После Октябрьского переворота Смирнов (кстати, выходец из крестьян), предупрежденный о готовящейся расправе над офицерами, покинул часть. Дальнейшая его судьба напоминает приключенческий роман.
Иван Смирнов:
Вначале через всю страну добрался до Владивостока, оттуда с бесчисленными мытарствами, до Англии. Поработал там, опять подался в Россию, в Добровольческую армию, которая терпя поражения, отсупила в Крым. Смирнов снова вернулся в Англию. Там служил в королевских ВВС, в составе которых оказался на севере России с английским экспедиционным корпусом. После изгнания интервентов из России Смирнов из Англии отправился в Голландию и с 1922 года служил в голландских авиалиниях (KLM). Здесь он стал известным летчиком, одним из первых освоившим трассу Амстердам - Джакарта.
Когда в Юго-Восточную Азию пришла война, Смирнов в чине капитана голландских ВВС летал на транспортных самолетах в Австралию. После войны уже немолодой пилот (в возрасте 53 лет) совершил 100-суточный полет-турне, организованный для бизнесменов. Они посетили 28 стран на пяти континентах, побывали в 45 городах. Выйдя в отставку, хотел пожить спокойно, поселился на Майорке. Умер он в 1956 году. Уже после смерти Смирнов совершил свой последний перелет: похороненный на Майорке, он был перезахоронен в Голландии. Там среди летчиков его имя хорошо известно, а в авиционном музее KLM и сегодня можно видеть самолет, на борту которого начертано "Иван Смирнов". Уже более 50 лет сотрудники KLM ухаживают за скромной могилой русского аса, чье имя забыто на его родине в России.
Среди многих забытых летчиков Первой мировой - один из создателей воздушных частей России, первый Георгиевский кавалер в авиации Вячеслав Ткачев
. В 1913 году он служил в только что сформированном авиаотряде вместе с Нестеровым, а через четыре года стал начальником авиации при Верховном главнокомандующем. Октябрьских переворот не принял. Создал на Кубани "белый" авиаотряд, командовал авиацией у Врангеля.
После Крыма оказался в Сербии. С оккупировавшими ее гитлеровцами сотрудничать отказался. Тем не менее, после освобождения Югославии Красной армией в 1944 году был арестован НКВД и 10 лет провел в лагерях.
Вячеслав Ткачев:
Интересные воспоминания об асах Первой мировой войны оставил Николай Данилевский , один из первых русских летчиков, также ставший жертвой репрессий. Во время Гражданской войны служил в Красной армии. Выйдя в отставку в звании комдива, работал в гражданской авиации. В 1933 году был арестован и 3 года строил Беломорканал. В 1938 году был арестован повторно по смехотворному обвинению в оскорблении Героя Советского Союза Михаила Водопьянова, наставником которого ранее являлся. Нелепость этого обвинения подтверждал сам Водопьянов, ходатовавший за своего учителя. Данилевский вины не признал, никого не оговорил и был расстрелян.
Николай Данилевский:
В своих воспоминаниях, написанных между арестами, Николай Данилевский был полон оптимизма: "Нас осталось мало, иные разбились, иные по воле судьбы далеко от нас. Но все же хочется надеяться, что тот дух и традиции, которые воодушевляли нас в свое время, не пропали. Остается пожелать, чтобы связь между нами и новыми свежими силами никогда не прерывалась".
Благодарю за внимание.
Сергей Воробьев.
Первая Мировая война стала настоящим катализатором для развития летного дела и авиационного конструирования. Начиная эту войну с одиночных разведывательных полетов, тогдашние авиаторы вначале даже не боялись друг друга, так как считали, что все они были коллегами – воздухоплавателями.
Однако ситуация вскоре резко изменилась. Противники поняли, что не только необходимо жестко противодействовать своим коллегам на аэропланах, а попросту их уничтожать. Известно, что одно из первых боестолкновений в воздухе в начале войны произошло между французским пилотом Жаном Наваррэ и его немецким противником. Это когда француз увидел в полете германский аэроплан, летчик которого приветливо помахал ему рукой. Жан ответил на приветствие, а потом, не долго думая, открыл огонь по неприятелю из своего карабина. После этого инцидента бои за воздушное пространство на фронтах Первой мировой развернулись не на жизнь, а на смерть.
Авиаторы 5-го армейского АО у самолета "Вуазен", вооруженного пулеметом "Максим". Апрель 1916 г.
Правда, элементы рыцарства среди летчиков продолжали иметь место, так сбив вражеский самолет, они нередко сбрасывали на территории неприятеля записку примерно такого содержания:"Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война, не я его - так он меня".
В самом начале войны, 26 АВГУСТА 1914 года, наш соотечественник капитан Петр Нестеров первым в мире открыл счет воздушным победам. Именно в этот день, поднявшийся в воздух П.Нестеров направил свой «Моран» наперерез противнику. Настигнув неприятельскую машину, он таранным ударом сбил ее. Петр Нестеров не стал асом, в том же бою он погиб и сам.
Слово «ас» утвердилось в авиации чуть позже. В переводе с французского оно означает туз, искаженное старофранцузское «Deus» -Бог. Вначале официальное звание аса присваивалось летчику, одержавшему не менее 5 зарегистрированных побед (подтвержденных тремя и более очевидцами боя) во Франции, Великобритании и России, не менее 7 - в Германии и Австро-Венгрии. Чуть позже для получения звания аса требовалось сбить не менее 10 неприятельских самолетов. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
Техническое несовершенство вооружения аэропланов начала Первой мировой позволяло использовать самолеты, в основном, только в разведывательных целях. Именно отсутствие бортового и заставляло многих летчиков применять тараны и уничтожать врага ценой собственной жизни.
Однако война двигала конструкторскую мысль необычайно быстро, так, уже 3 ноября 1914 г. французский военный пилот сержант Роланд Гарро совместно с майором де Роз изобрел устройство, позволяющее стрелять из пулемета через плоскость, сметаемую винтом работающего мотора. Вскоре серийные военные самолеты Моран-Сольнье оснащаются новинкой Гарро и пулеметом, он устанавливался параллельно оси летательного аппарата. В марте 1915 года самолеты, оснащенные курсовыми пулеметами, бросаются в бой на разных участках германо-французского фронта, именно с этого момента в воздухе закипели ожесточенные бои, уже без стрельбы из револьверов и карабинов, а по-серьезному.
Не отставали в авиационном деле и немцы, вскоре за французами известный Антони Фоккер, работавший в Германии, установил на самолет синхронизатор пулеметного огня, что значительно повысило его боевые возможности. В результате появляются самолеты-истребители, а вслед за ними асы - французские, немецкие, русские, австрийские. Однако самой первой сформировалась французская школа воздушного боя, ее прошли и многие русские летчики.
Сильнейший представитель французской школы воздушного боя капитан Рене Пауль Фонк одержал 75 побед. На счету самого известного аса национального Героя Франции капитана Георга Гинемера чуть меньше, всего 54 выигранных поединка. Третий результат у лейтенанта Карлса Ненжессера - 43 победы. Во французских ВВС в Первую мировую 52 летчика сбили не менее 10 самолетов каждый. Всего они уничтожили 908 машин противника. Французские летчики добились основных побед на истребителях собственного производства - Моран-Сольнье «N», SPAD-VII конструкции Луи Бешеро, SPAD-VIII, Ньюпор 11 и Ньюпор 17. Так, SPAD-III (на нем воевали асы - Фонк, Гинемер, Ненжессер), оснащенный 150-сильным двигателем, развивал скорость около 180 км/ час и был самым скоростным из всех военных самолетов. Его вооружение - один синхронный пулемет с большим запасом патронов - 500 штук.
В 1916 году французы уже имели крупные истребительные отряды, которые могли участвовать в прикрытии и поддержке сухопутных войск участников масштабных наземных операций. Так, в самый разгар Первой мировой бои в воздухе стали перерастать в настоящие сражения. В Верденской операции (февраль - декабрь 1916 года) противоборствующие стороны впервые стали применять авиацию над полем боя массированно: бомбовые и штурмовые удары по объектам тыла и войскам на передовых позициях наносились большими по составу группами. В наряд истребителей входило сразу несколько пар патрулей, использовавшихся для наращивания усилий.
Об ожесточённом характере воздушных схваток говорит хотя бы тот факт, что в живых порой оставалась лишь половина экипажей, участвовавших в них. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
Следующими по результативности среди авиаторов западных союзников шли британские ВВС, в них тогда помимо самих англичан служили и выходцы из Канады, Австралии, Новой Зеландии, некоторых африканских государств. По индивидуальному мастерству они ни чем не уступали французам. Так, на счету майора Эдварда Маннока 73 сбитых самолета, майора Вильяма Бишопа (Англия) - 72, майора Р. Коллишоу (Канада) - 60. 29 английских пилотов одержали более 10 побед каждый, уничтожив при этом 681 самолет. Если учитывать и достижения пилотов государств, входивших в Британию, то результат более весом. Так, 18 самых результативных летчиков одержали более 35 побед каждый, сбив в общей сложности 881 самолет. Английские асы сражались на истребителях Де Хэвилленд DH2, Бристоль F2, Сопвич Е.1. «Кемел». (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
В ВВС США 10 пилотов стали асами, уничтожив вместе 142 вражеских самолета. Американские летчики сражались и в составе ВВС других стран Антанты, а потому общий счет асов США более весом - 293 сбитых самолета. Сильнейший пилот капитан Эдвард Рикенбакер выиграл 26 воздушных поединков.
В число асов Первой мировой вошли и 9 итальянских летчиков, которые уничтожили 183 самолета. Самый результативный из них - Франсиско Баракка - 34 воздушные победы. Отважно сражались и бельгийские летчики, трое из которых уничтожили более 10 самолетов противника каждый. А лидер лейтенант Вилли Коппенс одержал 37 побед.
Были среди авиаторов в Первую мировую и русские летчики. Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале 1915 года. Один защищал Варшаву, второй охранял от нападения с воздуха царскую ставку. Весной 1916 года формируются еще 12 истребительных отрядов - по одному на полевую армию. В том же году в связи с тем, что Германия перебросила на восток большее количество авиации, создаются фронтовые истребительные отряды. Русские летчики воевали на самолетах французского производства, в 1915 году появляется первый истребитель отечественного производства Сикорский С-16.
Русские летчики-асы стали первыми, кто смог выходить из смертельного штопора. Кроме того, именно русские летчики Первой мировой войны совершили первые в авиации воздушные тараны.
Да, список у русских асов гораздо скромнее, чем у французов, англичан или немцев, но этому есть определенные причины. Русские асы имели меньше побед, чем французские или немецкие лётчики, так как они воевали в более худших условиях, на худших самолётах, с более слабым вооружением. Несмотря на все это, русские лётчики своей смелостью и отвагой сумели внушить противнику страх перед русским воздушным флотом. На 150 лётчиков - истребителей в России было 26 асов, уничтоживших в общей сложности 188 самолётов противника.
Наибольшее количество сбитых вражеских самолетов было на счету у штабс-капитана А.Казакова - 17 побед (неофициально - 32), далее за ним в списке асов шел капитан французской армии П.В.д"Аргеефф – 15 побед, третьим был капитан второго ранга А.Прокофьев-Северский, на счету у этого удивительного и мужественного авиатора было 13 побед, он сбивал вражеские самолеты и командовал бомбардировочной эскадрильей, не имея при этом одной ноги. Однажды летчик вел бой в одиночку против 7 немецких самолетов и вышел победителем, за что был награжден Золотым Георгиевским оружием. Разрешение летать, будучи инвалидом, ему дал лично царь Николай II после свидания с героем. Далее в списке поручик И.Смирнов – 12 побед, за ним следуют сразу три летчика, имевших на боевом счету 11 побед, двое по 7 и трое по 6 побед, шесть русских авиаторов сбили по 5 вражеских машин. Замыкает список капитан второго ранга В.В.Утгофф, сколько он сбил вражеских самолетов - точных данных не имеется, однако судьба этого авиатора необычна и очень интересна, так известно, что Утгофф Виктор был заместителем командующего воздушными силами Черноморского флота. Среди его наград - ордена св. Георгия, Владимира, Станислава и Георгиевский крест. Считается первым пилотом, взлетевшим с корабля во время войны. В июне 1917 года едва избежал смертного приговора от матросского комитета авиатранспорта "Император Николай Первый" за то, что вопреки его запрету сбросил бомбы на немецкую подводную лодку, обнаруженную неподалеку от корабля, после октябрьской революции эмигрировал в Америку. (http://www.volk59.narod.ru/asypm.html)
Всего, по данным зарубежных исследователей, на сегодня известны 1860 (тысяча восемьсот шестьдесят) асов Первой мировой войны. При этом русских известны только двадцать фамилий. Однако известный русский исследователь данного вопроса Ткачев говорит о двадцати шести, необходимо прислушаться к словам выдающегося летчика, командующего авиадивизионом, позднее инспектора авиации Юго-Западного фронта, подполковника, кавалера Георгия IV степени В. М. Ткачева, так, например, в его книге об использовании авиации в Первую мировую говорится: «…наш первый ас Козаков имел 17 официальных и 32 неофициальные победы. Француз Фонк – 75, а немец Рихтгофен – 80. У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов, которые сбили 188 вражеских аэропланов, по 7 побед на аса. А у французов на 1200 истребителей было 80 асов, сбивших 1185 аэропланов, по 14–15 аэропланов на аса. Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная три года, к тому же густота сосредоточения – число аэропланов на километр фронта – у них была в 10 раз больше, чем у нас.»
Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская – более 24 000.
Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы – на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25. (http://www.modernlib.ru/books/nikolay_georgievich_bodrihin/velichayshie_vozdushnie_asi_xx_veka/rea/)
Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
Отдельно хочется остановиться на достижениях немецких асов, а они выглядят более чем весомо. Так, в германских ВВС 161 летчик имел на своем счету 10 и более воздушных побед (такого количества асов не имели ВВС ни одной страны). Они уничтожили 3.270 машин противника. Многие авиаспециалисты считают, что и личное первенство за немецким асом - ротмистром Манфредом фон Рихтгофеном. По их утверждению, он сбил наибольшее количество самолетов противника - 80, по другим данным - около 60. 62 победы в своем активе имеет старший лейтенант Эрнст Удет, 53 - старший лейтенант Эрнст Левенхардт. В числе асов и союзники немцев - летчики ВВС Австро-Венгрии. Так, капитан Годвин Брушовский выиграл 40 поединков.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами. Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой? Это его называли «красным бароном». Он был народным любимцем. До сих пор точно не известно, кто же оборвал жизнь этого национального героя Германии.
Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым. Начав свою военную карьеру в кавалерии на Восточном фронте, Рихтгофен завершил ее лучшим асом Первой мировой, интересны его записи в дневнике, особенно о своих противниках, так, он о них писал: "За всю жизнь у меня не было лучшей охоты, чем в ходе битвы на Сомме. Утром, как только я поднимался, первый англичанин был сбит, а последнего эта участь постигала после заката".
Бельке (первый германский ас, командир Рихтгофена) однажды заметил, что это похоже на Эльдорадо для летчиков. Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте. Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте. Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.
Введение
В годы Первой Мировой войны авиация впервые выступила как самостоятельный вид вооружённых сил, оказывающий существенное влияние на ход операций. Именно тогда к солдатам сухопутных войск, ведущим жестокую борьбу в окопах, и к военным морякам, сражающимся на воде или под водой, добавились новые бойцы, ареной действий которых являлось небо. Сотни, а затем и тысячи разнообразных летательных аппаратов боролись между собой за господство в воздухе. Лётчики, сбившие в этих схватках 5 или более вражеских аэропланов или аэростатов, получали статус воздушных асов, а те из них, кто добивался особенно впечатляющих результатов, становились в своих странах настоящими национальными героями. Неудивительно, что победы, одержанные тем или иным пилотом, становились предметом гордости и фактором, подтверждающим его высокую квалификацию как лётчика-истребителя. Германская империя, чьи авиаторы прославились в 1915-1918 годах своими боевыми рекордами, не являлась в данном вопросе исключением. Разумеется, при определении числа побед немецких асов допускались ошибки и неточности, поэтому для их подтверждения или опровержения необходимо сопоставлять различные источники и доказательства, представленные всеми сторонами конфликта.
Установление счёта побед начинается с работы над печатными бюллетенями, аналогичными британским и французским коммюнике и называвшимися Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. На их регулярно выходящих страницах была отражена вся информация по поводу воздушной войны, самолётов, событиях на всех фронтах, в первую очередь Западном, и так далее. В частности, там публиковался списочный состав и все победы, одержанные военными лётчиками-истребителями, а на двухместных машинах упоминался как пилот, так и стрелок-наблюдатель. Они начали выходить в январе 1917 года, хотя за первые 3 месяца, с января по март, в них просто фиксировалась дата, место боя или падения самолёта союзников, тип самолёта и звание, фамилия и часть, в которой служил одержавший победу лётчик или экипаж. С апреля там стали отражаться текущие боевые счета индивидуальных пилотов или экипажей. К тому же стали выходить ежемесячные списки уничтоженных лётчиками аэростатов, а также самолётов, сбитых зенитным огнём, также содержащие дату, место, тип сбитой машины и номер части, сбившей её. Время от времени в бюллетени вносили поздно подтверждённые победы за предыдущие месяцы.
В таком виде этот раздел Nachrichtenblatt выходил практически без изменений до февраля 1918 года, когда, вероятно из-за слишком большого объёма материала, перестали указывать место падения вражеского самолёта (на что горько посетуют будущие историки), а затем в апреле отменили и указание германской авиачасти, где служил в данное время лётчик-победитель, оставив, таким образом, лишь дату, тип жертвы и имя и звание пилота или экипажа.
Так продолжалось до августа 1918 года включительно, после чего эти бюллетени либо перестали выходить, либо были уничтожены или потеряны. К счастью, многие боевые журналы эскадрилий, или Jasta, сохранились, благодаря которым стало возможным установить список побед пилотов с 1 сентября до 11 ноября 1918 года. Тем не менее с этим периодом больше неопределённости не только потому, что с этого периода война покатилась к ужасному для Германии концу и многие из записей либо были утеряны, либо попросту не велись в последние недели войны. В некоторых частях все записи продолжали вести аккуратно, но во многих они велись тяп-ляп, а то и уничтожались после подписания перемирия. Так или иначе, но для позднейших историков сохранилось немало, особенно хорошо, что при создании новых Люфтваффе, в 1930-х годах, проводилась очень серьёзная работа по созданию списка асов великой войны 1914-1918 годов.
Подтверждение победВ германской армейской и морской авиационных службах всегда очень педантично относились к подтверждению заявок лётчиков на воздушные победы. Для сравнения стоит привести систему подсчёта побед, принятую у их противников – пилотов Антанты.
Наиболее трудно поддаются подтверждению британские победы. Концепция их воздушной войны предполагала перенос боевых действий за линию фронта противника, поэтому около 90% воздушных боёв проходила над занятой немцами территорией. Сражаясь на высоте нескольких тысяч метров, часто над облаками, иногда на удалении от 2 до 20 миль от линии фронта, было всегда тяжело с уверенностью утверждать, что германский самолёт, получивший попадания, упал и разбился или же его пилот просто сымитировал штопор, выходя из-под смертельной атаки, а затем выравнивал машину и улетал домой – пусть не победителем, но хотя бы живым. Однако, если самолёт был замечен падающим в пламени, разваливался в воздухе и (или) лётчик выпрыгивал, из своей машины, то его уничтожение могло быть более-менее гарантировано, особенно если это подтверждал кроме победителя ещё кто-нибудь. В таком случае победу, как правило, засчитывали. Вероятно также, что штопорящий вражеский аэроплан, который был замечен врезавшимся в землю или загорался в падении, увлекая в могилу свой злосчастный экипаж, также записывался на боевой счёт лётчика, если были свидетели. Однако часто, когда не было уверенности, что подобный самолёт точно не вышел из пике, победу засчитывали как вероятную и записывали её с примечанием: «Самолёт потерял управление».
Французы исповедовали иные взгляды. Они сталкивались с теми же проблемами, что и британцы, сражаясь за линией фронта, но по их правилам только те самолёты противника, которые загорались, разламывались на куски или разбивались на земле, могли быть записаны на боевой счёт. Остальные могли быть записаны или признаны как вероятные, но в статистике они не учитывались. Американцы также приняли французскую систему. Все эти три нации также признавали групповую победу – скажем, если 2-3 пилота претендовали на сбитие вражеской машины, победу засчитывали каждому из них, хотя на счету эскадрильи появлялся только один сбитый самолёт. Таким образом, пилот Королевского лётного корпуса мог, допустим, иметь счёт в 10 побед – 7 реальных и 3 «потерявших управление», его французский коллега имел 10 побед и 2 вероятных, но его боевой счёт насчитывал только 10, а у американского лётчика на счету было, предположим, 6 побед, все, как и у француза, записанные как уничтоженные лично или в группе.
У немцев были свои особенности системы подтверждения побед. Поскольку их тактикой было ведение оборонительной войны по защите воздушного пространства позади своей линии фронта, лишь эпизодически появляясь над территорией союзников – скажем, для атаки наблюдательных аэростатов, то это приводило к тому, что их жертвы падали на территорию, занятую германскими войсками. Поэтому обломки могли быть найдены, либо с мёртвым или раненым экипажем или с живыми лётчиками, тут же попадавшими в плен. Помимо того, им часто не нужно было слишком экономить горючее, в то время как пилоты Антанты зачастую выходили из боя, торопясь к своей линии фронта, пока у них полностью не закончилось топливо. По такой «показавшей хвост» машине била меткая немецкая очередь, и германский пилот мог спокойно заметить место падения врага и даже сесть рядом со своей жертвой. Таким образом, этот аспект подтверждения побед был у них значительно проще, чем у авиаторов союзников. Многие пилоты отличались страстью к собиранию сувениров, снятых со сбитых ими самолётов, скажем, серийных номеров, которые заканчивали свой путь на стене комнаты победителя.
Тем не менее жёсткие германские правила обязывали каждого пилота, подающего заявку на победу, подтверждать её или обломками жертвы, или достоверным свидетельством либо летевшего с ним другого лётчика, либо наземных наблюдателей. Также были трудности, если, скажем, 3 пилота заявляют о победах, хотя найдены обломки лишь 2 самолётов, и нужно было принять решение и в конце концов записать победы лишь двум лётчикам. О групповых победах не могло идти и речи. Если же два пилота одержали групповую или спорную победу, решение было в пользу того, кто приводил более убедительные доводы. Однако надо сказать, что нами было найдено немало «побед», когда, допустим, 3 самолёта союзников были заявлены и засчитаны, в то время как было абсолютно чётко установлено, что только 1-2 из них были потеряны. Через годы уже никто не мог точно определить обстоятельства этих заявок. Во многих подобных спорных случаях исследователи зачастую отдавали такую победу более старшему по званию или счёту побед лётчику, нежели менее «крутому» пилоту.
Впрочем, надо признать, что в первое время, по крайней мере до 1917 года, признавались и коллективные победы. Нет, правила, конечно, оставались неизменными, но в ряде случаев, когда 2-3 пилота подавали заявки на победу, она им засчитывалась, в то время как только один самолёт союзников был реально сбит. Также в первое время было нормально, что каждый из лётчиков, вовлечённых в успешную атаку, вписывался как участник, и это подлежало пересмотру, лишь когда: а) требовалась идентификация «чистых» побед, если один из этих лётчиков набирал достаточное количество побед для получения ордена «Pour le Merite» и/или б) была введена индивидуальная система подсчёта побед.