V posledných rokoch prejavili nadšenci letectva v mnohých krajinách veľký záujem o lietanie na domácich vírnikoch a samotných vírnikoch. Nenákladné, ľahko vyrobiteľné a ľahko ovládateľné lietadlá možno využiť nielen na šport, ale aj ako výborný prostriedok na zoznámenie mladých ľudí so vzdušným živlom. Nakoniec ich možno úspešne použiť na komunikáciu. V 20. a 40. rokoch 20. storočia sa v mnohých krajinách vyrábali vírniky. Teraz ich možno vidieť iba v múzeách: nemohli konkurovať vrtuľníkom. Na športové účely sa však vírniky a najmä vlečné vírníky využívajú dodnes (viď obr.).
U nás sa návrhom a konštrukciou mikrovírnikov zaoberajú najmä študentské dizajnérske kancelárie leteckých univerzít. Najlepšie stroje tejto triedy boli vystavené na výstavách technickej tvorivosti mládeže a pod. Čitatelia "Modeler-Designer" v mnohých listoch sú požiadaní, aby povedali o dizajne vírnikov a mikrogyroplánov. Kedysi sa tejto problematike na stránkach časopisu celkom dobre venoval majster športu G.S. Malinovskij, ktorý sa ešte v predvojnových rokoch podieľal na experimentálnych prácach s priemyselne vyrábanými vírníkmi.
V skutočnosti je tento článok aj dnes relevantný, pretože sa dotýka zaujímavej oblasti technickej kreativity, kde môžu a mali by leteckí nadšenci urobiť veľké pokroky. Článok si v žiadnom prípade netvrdí, že je vyčerpávajúcou úplnosťou pokrytia danej problematiky. Toto je len začiatok veľkého rozhovoru.
KONVERZÁCIA ZAČÍNA S „FLY“
Každý pozná lietajúcu hračku známu ako Fly. Ide o hlavný rotor (vrtuľu) namontovaný na tenkej tyči. Stojí za to otáčať prútikom dlaňami, pretože samotná hračka sa vylomí z vašich rúk a rýchlo vyletí nahor a potom, keď sa hladko otáča, spadne na zem. Poďme pochopiť povahu jeho letu. „Muška“ vzlietla, pretože sme vynaložili trochu energie na jej propagáciu – bol to vrtuľník (obr. 1).
Teraz priviažeme niť dlhú 3-5 m na palicu, na ktorej je namontovaný rotor a pokúsime sa ťahať „Fly“ proti vetru. Vzlietne a za priaznivých podmienok rýchlo rotujúcou naberie výšku.
Tento princíp je zakomponovaný aj do vírníka: pri vzlete po dráhe sa jeho hlavný rotor pôsobením prichádzajúceho prúdu začne otáčať a postupne vyvíja vztlak dostatočný na vzlet. Preto hlavný rotor - rotor plní rovnakú úlohu ako krídlo lietadla. V porovnaní s krídlom má však významnú výhodu: jeho translačná rýchlosť pri rovnakom zdvihu môže byť oveľa nižšia. Vďaka tomu je vírnik schopný klesať vo vzduchu takmer vertikálne a pristávať na malých plochách (obr. 2). Ak sa počas vzletu listy rotora roztočia pod nulovým uhlom nábehu a potom sa náhle posunú do kladného uhla, vírnik bude môcť vzlietnuť vertikálne.
ČO I. BENSEN LETIL
Prototyp väčšiny amatérskych vírnikov bol automobil Američana I. Bensena. Vznikol krátko po skončení 2. svetovej vojny a v mnohých krajinách vyvolal veľký záujem. Podľa oficiálnych údajov bolo vyrobených viac ako niekoľko tisíc zariadení tohto druhu a úspešne lietajú.
Autogyro I. Bensena pozostáva z krížového kovového rámu A, na ktorom je pevne uchytený pylón B, slúžiaci ako podpera rotora C s priamou riadiacou pákou D. Sedadlo pilota D je umiestnené v prednej časti pylónu. Najjednoduchší zvislý chvost pozostávajúci z kýlu E a kormidla je umiestnený za rámom smeru G. Ten je lankami spojený s nožným pedálom, umiestneným pred rámom. Podvozok autogyra je trojkolesový, s odľahčenou pneumatikou (bočné kolesá majú rozmer 300 × 100 mm, predné, riadené - 200 × 75 mm). Pod chvostovou časťou rámu sa nachádza prídavné oporné koliesko z tvrdej gumy s priemerom 80 mm. Rotor má kovový náboj a dve drevené lopatky opisujúce kružnicu s priemerom 6 m Tetiva lopatky je 175 mm, relatívna hrúbka profilu -11%, materiál je kvalitné drevo, lepené preglejkou a vystužené sklolaminátom. Lety vírníka Bensen sa uskutočňovali vo vleku za autom (obr. 5). Následne bol na takéto stroje nainštalovaný motor s výkonom 70 koní s tlačnou vrtuľou.
Poľskí dizajnéri Alexander Bobik, Cheslav Yurka a Andrey Sokalsky vytvorili vetroň-vírnik (obr. 4), vzlietajúci z vody. Ťahalo ho motorový čln alebo motorový čln s výkonným prívesným motorom (asi 50 k). Vetroň je namontovaný na plaváku, podobného tvaru a dizajnu ako telo juniorskej športovej kolobežky. Rotor s priamym ovládaním je namontovaný na jednoduchom a ľahkom pylóne, podopretý káblovými vzperami k telu plaváka. To umožnilo dosiahnuť minimálnu hmotnosť konštrukcie s celkom dostatočnou spoľahlivosťou. Technické údaje autogyroskopu, ktorý jeho autori nazvali „virogloďák“, sú nasledovné: dĺžka – 2,6 m, šírka – 1,1 m, výška – 1,7 m, celková hmotnosť konštrukcie – 42 kg, priemer rotora – 6 m Jeho letové údaje: rýchlosť vzletu - 35 - 37 km / h, maximálna povolená rýchlosť - 60 km / h, pristávacia rýchlosť - 15 - 18 km / h, rýchlosť rotora - 300 - 400 ot / min.
Poľskí konštruktéri uskutočnili na svojom „viroklzáku“ mnoho úspešných letov. Veria, že ich auto má veľkú budúcnosť. Jeden z tvorcov viroklzáku, Cheslav Yurka, napísal: „Pri dodržiavaní základných pravidiel opatrnosti je vodič člna a personál údržby vysoko disciplinovaný, lietanie na viroklzákoch je úplne bezpečné. Veľké množstvo jazier, ktorých vodná plocha je vždy voľná, umožní každému venovať sa tomuto vzrušujúcemu športu a rekreácii.“
OVLÁDACÍ SYSTÉM
Poďme zistiť, ako je zabezpečená ovládateľnosť auta. V lietadle je to jednoduché – sú tam výškovky, smerovka a krídelká. Ich vychýlením správnym smerom sa uskutočňuje akýkoľvek vývoj. Ukázalo sa však, že rotorové lietadlá takéto kormidlá nepotrebujú: zmena smeru letu nastane okamžite, len čo os rotora zmení svoju polohu v priestore. Na zmenu sklonu osi rotora na vetroň-vírniku bolo použité zariadenie pozostávajúce z dvoch ložísk; upevnený v lícach hlavy A a spojený s riadiacou pákou B. Ložisko A, ktoré je guľové, umožňuje vychýlenie hriadeľa rotora od hlavnej polohy o 12° v akomkoľvek smere, čo poskytuje stroju pozdĺžnu a priečnu ovládateľnosť.
Ovládacia páka rotora, pevne spojená so spodným puzdrom ložiska, má priečnik pripomínajúci riadidlá bicykla, ktorý pilot drží oboma rukami. Pre vzlet, aby sa rotor posunul do veľkého uhla, sa páka posunie dopredu; zmenšiť uhol a preniesť stroj do horizontálneho letu - späť; na vytvorenie zvitku doprava (alebo odstránenie ľavého zvitku) sa páka odchyľuje doľava, s pravým zvitkom - doprava. Táto vlastnosť autogyroskopu spôsobuje pilotom lietajúcim na konvenčných klzákoch, lietadlách a vrtuľníkoch určité ťažkosti (pohyby rukovätí u všetkých týchto strojov sú znamienka priamo opačné).
Preto pred lietaním na vetroňoch-vírnikoch s priamym riadením je potrebné absolvovať špeciálny výcvik na stojane simulátora. K určitej komplikácii konštrukcie je však možné pristúpiť vybavením stroja riadením „normálneho“ typu lietadla (znázornené bodkovanou čiarou na schéme Bensenovho vírníka, pozri obr. 3),
SKÔR AKO POSTAVÍTE
Vetroň-vírnik má podstatne menej častí ako bežný bicykel. To však neznamená, že sa to dá nejako vyrobiť tak, že sa to na jednom mieste zviaže drôtom a na iné miesto sa vloží klinec.
Všetky diely musia byť vyrobené, ako sa hovorí, na najvyššej leteckej úrovni: koniec koncov, život človeka závisí od ich kvality, spoľahlivosti. Aj keď letí nad vodou. Preto musíme okamžite urobiť takéto rozhodnutie: všetky práce je možné vykonať kvalitne - vyrobíme viroklzák, ak nie, odložíme stavbu na lepšie časy.
Najdôležitejšou a najťažšou časťou pri výrobe viroklzáku je samozrejme rotor. Pokusy použiť na inštaláciu na vlastnoručne vyrobené vírniky lopatky z vrtuľníkov vyrábaných v našom odvetví, ktoré doslúžili, neboli úspešné, pretože sú určené pre iné režimy. Preto by sa nikdy nemali používať. Typický dizajn čepele je znázornený na obrázku 6. Na lepenie rahna je potrebné pripraviť rovné, dobre vysušené borovicové laty a starostlivo ich navzájom spojiť. Sú zmontované do balíka, ako je znázornené na obrázku 7. Do medzier medzi koľajnicami je potrebné položiť pásy zo sklených vlákien značky ASTT6, vopred natreté epoxidovým lepidlom. Reiki by tiež malo chýbať na oboch stranách. Obal je po potrebnej expozícii vtlačený do zariadenia, ktoré zaisťuje rovnosť produktu pozdĺž širokej aj úzkej strany obalu. Po vysušení sa obal spracuje v súlade s daným profilom, pričom tvorí prednú časť ("nos") čepele. Opracovanie musí byť vykonané veľmi opatrne, pomocou oceľových protišablón. "Chvost" čepele je vyrobený z penových plastových blokov značky PVC-1 alebo PS-2, vystužených množstvom preglejkových rebier. Lepenie by sa malo vykonávať v špeciálnom páse (obr. 8), aby sa zabezpečil správny profil. Konečné spracovanie čepele sa vykonáva pilníkom a brúsnym papierom pomocou protivzorov, po ktorých sa celá čepeľ prelepí tenkým sklolaminátom na epoxidovom lepidle, vyleští, natrie svetlou farbou a najskôr vyleští pastami a potom leštiacou vodou.
Hotová čepeľ, položená koncami na dvoch podperách, musí vydržať minimálne 100 kg statického zaťaženia.
Pre spojenie s nábojom rotora sú oceľové platne upevnené na každom liste šiestimi skrutkami M6, ako je znázornené na výkrese; tieto dosky sú zase pripevnené k náboju pomocou dvoch skrutiek M10. Zastrihávač D a závažie G sú inštalované na kompletne dokončenom noži. Záťaž je na tri skrutky M5, orezávač je na piatich nitoch s priemerom 4 mm. Drevený výstupok je vopred prilepený medzi preglejkové rebrá do „chvostu“ čepele na nitovanie zastrihávača.
Sférické ložisko hlavy rotora na zahraničných prevedeniach sa volí od priemeru 50x16x26 mm do priemeru 52x25x18 mm; z domácich ložísk tohto typu možno použiť č. 126 GOST 5720-51. Na schéme (obr. 4) je pre názornosť toto ložisko znázornené ako jeden rad. Spodné ovládacie ložisko - č. 6104 GOST 831-54.
A - základňa; B - hák; B - inštalácia zámku na klzák-vírnik (zavesený); G - inštalácia zámku na vlečný čln (pripojený)
Charakteristickým znakom vírnikov I. Bensena je extrémna jednoduchosť dizajnu
Ovládaciu páku je možné upevniť na ložiskové puzdro pomocou konzol, ako je znázornené na obrázku 4 (umožňuje to rozložiť celú zostavu na samostatné prvky), alebo privarením.
Základňa („päta“) pylónu je pripevnená v tele plaváka k výstuži spojenej štyrmi skrutkami M6 s kýlom. Tieto skrutky súčasne pripevňujú vonkajšie kovové pero k telu plaváka. Káblové strie spájajúce pylón s bokmi plaváka by mali byť pred opletením utiahnuté silou 150 - 200 kg. Thunder - lietadlo, s hrúbkou závitových tyčí 5 mm.
Ako je uvedené vyššie, hmotnosť viroklzáku sa musí udržiavať v rozmedzí 42 - 45 kg. Nie je to také jednoduché, ako sa na prvý pohľad zdá. Je potrebné starostlivo vybrať potrebné materiály, správne spracovať a zostaviť, nepoužívať ťažké tmely a farby. To platí najmä pre výrobu plaváka. Jeho drevený rám by mal byť zostavený z dobre vysušených lamiel z rovnozrnnej, svetlej (neživicovej) borovice. Najlepším drevom na výrobu plavákového rámu bude takzvaná "letecká" borovica v požiarnych monitoroch, ale nie vždy a nie vždy je možné ju získať. Preto by sme nemali zanedbávať možné náhrady: napríklad dobrú kontajnerovú dosku alebo lamely narezané z hrubých dosiek (dosky sú beľové drevo, najodolnejšia časť kmeňa; pri správnom pílení sa z nej získavajú vynikajúce lamely požadovaného prierezu. ). Pomerne často sú konzervy balené v dobrých škatuliach. Po napísaní dvoch alebo troch desiatok takýchto kontajnerových dosiek si z nich môžete vybrať tie, ktoré potrebujete na prácu. Každá koľajnica pred jej inštaláciou na miesto musí byť otestovaná na pevnosť. Ak sa rozbije - nezáleží na tom, môžete dať ďalší; ale bude úplná istota, že súprava je vyrobená zo spoľahlivého materiálu.
G. MALINOVSKÝ
Dieťa v detstve sa vždy pýta - kým chce byť? Samozrejme, mnohí odpovedajú, že chcú byť pilotmi alebo astronautmi. Žiaľ, s príchodom dospelosti sa detské sny vytrácajú, prioritou je rodina, zarábanie peňazí a realizácia detských snov do úzadia. Ale ak naozaj chcete, môžete sa cítiť ako pilot - aj keď nie dlho, a preto navrhneme vírnik vlastnými rukami.
Každý môže urobiť vírnik, musíte trochu rozumieť technológii, dosť všeobecných myšlienok. Existuje veľa článkov a podrobných návodov na túto tému, v texte rozoberieme vírniky a ich dizajn. Hlavná vec je kvalitná autorotácia počas prvého letu.
Vetrone Vetrone - Návod na montáž
Vírnikový klzák sa vznáša k oblohe pomocou auta a kábla - dizajn podobný lietajúcemu šarkanovi, ktorého mnohí ako deti vypúšťali do neba. Priemerná výška letu je 50 metrov, po uvoľnení lana je pilot vírníka schopný nejaký čas kĺzať, pričom výšku postupne stráca. Takéto malé lety poskytnú zručnosť, ktorá sa bude hodiť pri riadení motorového vírníka, dokáže nabrať výšku až 1,5 km a rýchlosť 150 km/h.
Autogyros - základ dizajnu
Na let musíte vytvoriť kvalitnú základňu, aby ste na ňu mohli namontovať zvyšok konštrukcie. Kýl, axiálny nosník a sťažeň z duralu. Predné koleso odstránené z pretekárskej motokáry, ktoré je pripevnené k nosníku kýlu. Z dvoch strán kolesa skútra, priskrutkovaného k nosníku nápravy. Na kýlovom nosníku je vpredu inštalovaný nosník vyrobený z duralu, ktorý slúži na spustenie lana pri ťahaní.
Sú tam umiestnené aj najjednoduchšie vzduchové prístroje - merač rýchlosti a bočného driftu. Pod palubnou doskou je pedál a od neho kábel, ktorý ide do volantu. Na druhom konci kýlového nosníka je stabilizačný modul, kormidlo a bezpečnostné koleso.
- farma,
- nástavce na ťažné háky,
- háčik,
- vzduchový rýchlomer,
- kábel,
- indikátor driftu,
- ovládacia páka,
- list rotora,
- 2 držiaky pre hlavu rotora,
- hlava rotora od hlavného rotora,
- hliníkový držiak sedadla
- stožiar,
- späť,
- ovládací gombík,
- držiak rukoväte,
- rám sedadla,
- valček pre ovládací kábel,
- konzola na stožiar,
- ortéza,
- horná ortéza,
- vertikálne a horizontálne perie,
- bezpečnostné koleso,
- axiálny a kýlový nosník,
- upevnenie kolies k nosníku nápravy,
- spodná výstuha z oceľového rohu,
- brzda,
- podpora sedadla,
- zostava pedálu.
Autogyros - proces prevádzky lietajúceho vozidla
Na nosník kýlu je pomocou 2 konzol pripevnený sťažeň, vedľa neho je sedadlo pilota - sedadlo s bezpečnostnými popruhmi. Na stožiar je inštalovaný rotor, je tiež pripevnený 2 duralovými konzolami. Rotor a vrtuľa sa otáčajú v dôsledku prúdenia vzduchu, čím sa dosiahne autorotácia.
Riadiaca páka klzáku, ktorá je inštalovaná v blízkosti pilota, nakláňa vírnik v ľubovoľnom smere. Autogyroskopy sú špeciálnym typom leteckej dopravy, ich systém ovládania je jednoduchý, no je tu niekoľko zvláštností, ak sklopíte rukoväť dole, tak namiesto straty výšky ju naberú.
Na zemi sa vírniky riadia pomocou predného kolesa, ktorým pilot mení smer nohami. Keď sa vírnik dostane do režimu autorotácie, kormidlo je zodpovedné za riadenie.
Kormidlo je tyč brzdového zariadenia, ktorá mení axiálny smer, keď pilot stlačí nohami na jej stranách. Pri pristávaní pilot tlačí na dosku, čím vzniká trenie na kolesách a tlmí rýchlosť – takýto primitívny brzdný systém je veľmi lacný.
Autogyros má malú hmotnosť, čo vám umožňuje zložiť ho v byte alebo garáži a následne ho dopraviť na streche auta na miesto, ktoré potrebujete. Autorotácia je to, čo je potrebné dosiahnuť pri návrhu tohto lietadla. Po prečítaní jedného článku bude ťažké postaviť dokonalé autogyro, odporúčame pozrieť si video o montáži každej časti konštrukcie samostatne.
Ľahké autogyro DAS-2M.
Vývojár: V. Danilov, M. Anisimov, V. Smerchko
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1987
Autogyro DAS prvýkrát vyletelo do vzduchu v bezmotorovej verzii, ťahané automobilom Zhiguli. Stalo sa to na jednom z poľnohospodárskych letísk neďaleko Tuly. Trvalo to však ďalší rok, počas ktorého konštruktéri pracovali na motore, kým najskúsenejší testovací pilot LII V.M. Semenov už po jednej jazde zdvihol DAS-2M do vzduchu. Táto udalosť bola neskôr zaznamenaná na súťažiach ALS so špeciálnou cenou od Mil Design Bureau. Zariadenie má podľa testovacieho pilota dobré letové vlastnosti a efektívne ovládanie.
Dizajn.
Trup - priehradový, rúrkový, skladacie prevedenie. Hlavným prvkom trupu je rám pozostávajúci z horizontálnych a vertikálnych (pylonových) rúr s priemerom 75 x 1, vyrobený z ocele 30KhGSA. Sú pripevnené k ťažnému zariadeniu so zámkom a prijímačom tlaku vzduchu, palubnej doske, sedadlu pilota vybavenému bezpečnostným pásom, ovládaciemu zariadeniu, trojkolesovému podvozku s predným riadeným kolesom, pohonnej jednotke namontovanej na motore lafeta s tlačnou vrtuľou, stabilizátor, kýl s kormidlom, guľový čap hlavného rotora. Pod kýlom je inštalované pomocné chvostové koleso s priemerom 75 mm. Pylón spolu so vzperami s priemerom 38 x 2, 1260 mm, rúrkovými nosníkmi hlavných kolies s priemerom 42 × 2, 770 mm, z titánovej zliatiny VT-2 a výstuhami s priemerom 25 x 1, 730 mm dlhé, vyrobené z ocele 30KhGSA tvoria priestorový silový rám, v strede ktorého je pilot. Pylón je spojený s vodorovnou trupovou rúrou a guľovým kĺbom hlavného rotora pomocou titánových šatiek. Bougie z duralu V95T1 sa inštaluje do rúrok v oblasti inštalácie šatiek.
Pohonná jednotka je s tlačnou vrtuľou. Pozostáva z dvojvalcového dvojtaktného motora boxer s pracovným objemom 700 cm3 s prevodovkou, tlačnou vrtuľou a elektrickým štartérom, trecou spojkou systému predtočenia hlavného rotora, plynovou nádržou s objemom 8 litrov a elektronický systém zapaľovania. Pohonná jednotka je umiestnená za pylónom, na ráme motora.
Motor je vybavený duplikovaným elektronickým bezkontaktným zapaľovacím systémom a vyladeným výfukovým systémom.
Tlačná drevená skrutka je poháňaná klinovou remeňovou prevodovkou, pozostávajúcou z hnacej a hnanej remenice a šiestich remeňov. Na zníženie nerovnomernosti krútiaceho momentu sú na prevodovke inštalované tlmiče.
Hlavný rotor s priemerom 6,60 m je dvojlistý. Čepele pozostávajúce zo sklolaminátového nosníka, penovej výplne a potiahnuté sklolaminátom, sú inštalované s jedným horizontálnym závesom na objímke umiestnenej na pylóne. Na koncoch lopatiek sú nekontrolované trimre na nastavenie kužeľovitosti hlavného rotora. Na osi hlavného rotora je inštalované hnané koleso predrotačnej prevodovky a snímač otáčkomera hlavného rotora. Prevodovka je poháňaná pomocou kardanových hriadeľov, uhlovej prevodovky uloženej na pylóne a trecej spojky umiestnenej na motore. Trecia spojka sa skladá z poháňaného gumeného valčeka namontovaného na osi kardanovo drážkovaného hriadeľa az predného duralového bubna umiestneného na osi motora. Trecia spojka sa ovláda pákou namontovanou na ovládacej rukoväti.
Zmeny náklonu a sklonu sa vykonávajú pomocou rukoväte, ktorá ovplyvňuje polohu spodnej ovládacej vidlice spojenej tyčami s hornou vidlicou, čo zase vedie k zmene sklonu roviny otáčania hlavného rotora.
Smerové ovládanie sa vykonáva pomocou kormidla prepojeného káblovou kabelážou s pedálmi, ktoré ovládajú aj predné koleso. Na kompenzáciu otočného momentu je kormidlo vybavené kompenzátorom hornového typu. Kormidlo a kýl symetrického profilu sú vyrobené zo 16 preglejkových rebier hrubých 3 mm, borovicové výstuhy 5 x 5 mm, potiahnuté perkálom a potiahnuté nitrolakom. Kýl je namontovaný na vodorovnej trupovej rúre pomocou kotevných skrutiek a dvoch káblových výstuh.
Podvozok autogyra je trojkolesový. Predný volant s rozmermi 300 x 80 mm je spojený s pedálmi pomocou reduktora s prevodovým pomerom 1:0,6 a je vybavený bubnovou parkovacou brzdou s priemerom 115 mm.
Prístrojová doska je umiestnená na nosníku ťažného zariadenia. Prístrojová doska má ukazovateľ rýchlosti, variometer, výškomer napojený na prijímač tlaku vzduchu, tachometre hlavnej a tlačnej vrtule. Na ovládacej rukoväti sa nachádza núdzový vypínač motora a ovládacia páka trecej spojky. Ovládacie páky škrtiacej klapky karburátora a zariadenie na nútené vyradenie ozubených kolies prevodovky predrotačného systému sú inštalované na sedadle pilota vľavo. Na pravej strane je spínač zapaľovania. Naľavo od palubnej dosky je páka parkovacej brzdy. Pohon všetkých mechanizmov autogyra sa vykonáva pomocou káblov s bowdenmi.
Priemer rotora, m: 6,60
Max. vzletová hmotnosť, kgf: 280
Hmotnosť prázdneho autogyra, kgf: 180
Hmotnosť paliva, kgf: 7
Špecifické zaťaženie, kgf/m2: 8,2
Power Point,
- výkon, hp: 52
- Max. rýchlosť skrutky, otáčky: 2500
- priemer skrutky, m: 1,46
Rýchlosť, km/h,
- vzlet: 40
- pristátie: 0
- plavba: 80
- maximálne: 100
Rýchlosť stúpania, m/s: 2,0.
Autogyro DAS-2M.
Kto v detstve nesníval o tom, že sa stane pilotom, dobyvateľom piateho oceánu vzduchu! Mnohé romantické povahy sa tohto svojho sna nevzdávajú ani v zrelšom veku. A vedia si to uvedomiť: v súčasnosti existuje široká škála lietadiel, s ktorými môžu lietať aj amatérski piloti. Ale, bohužiaľ, ak sú takéto zariadenia vyrobené v továrni a ponúkajú sa na predaj, potom sú ich náklady také vysoké, že sú pre väčšinu prakticky nedostupné.
Existuje však aj iná cesta – nezávislá výroba spoľahlivého a relatívne jednoduchého lietadla. Napríklad autogyro. Tento článok navrhuje popis práve takého dizajnu, ktorý je v moci takmer každej osoby zaoberajúcej sa technickou tvorivosťou. Na stavbu vírníka nie sú potrebné drahé materiály a špeciálne podmienky – priamo v byte je miesta dosť, ak to nevadí len domácnosti a susedom. A otočiť treba len obmedzený počet konštrukčných dielov.
Pre nadšenca, ktorý sa rozhodne samostatne vyrábať navrhované lietadlo, by som najskôr odporučil zostaviť autogyroskop. Do vzduchu ho dvíha ťažné lano pripevnené k idúcemu vozidlu. Výška letu závisí od dĺžky kábla a môže presiahnuť 50 metrov. Po vystúpení do takejto výšky a zhodení lana pilotom je vírnik schopný pokračovať v lete, pričom plynule klesá pod uhlom asi 15 stupňov k horizontu. Takéto plánovanie umožní pilotovi rozvíjať riadiace schopnosti, ktoré potrebuje pri voľnom lete. A bude ich môcť naštartovať, ak na vírnik nainštaluje motor s tlačnou vrtuľou. V tomto prípade nebudú potrebné žiadne zmeny v konštrukcii lietadla. S motorom bude vírnik schopný dosiahnuť rýchlosť až 150 km/h a zdvihnúť sa do výšky niekoľko tisíc metrov. Ale o elektrárni a jej umiestnení na lietadle neskôr, v samostatnej publikácii.
Takže vírnik. Jeho základ tvoria tri duralové silové prvky: kýlové a axiálne nosníky a sťažeň. Vpredu na nosníku kýlu je riaditeľné predné koleso (zo športovej mikrokáry) vybavené brzdovým zariadením a na koncoch nosníka nápravy sú bočné kolesá (zo skútra). Mimochodom, namiesto kolies môžete nainštalovať dva plaváky, ak plánujete lietať v závese za loďou.
Na tom istom mieste, na prednom konci kýlového nosníka, je inštalovaný nosník - trojuholníková konštrukcia znitovaná z duralových rohov a vystužená obdĺžnikovými plechmi. Je určený na pripevnenie ťažného háku, ktorý je navrhnutý tak, aby sa pilot potiahnutím šnúry mohol kedykoľvek odpojiť od ťažného lana. Na farme sú tiež upevnené letecké prístroje - najjednoduchšie domáce indikátory rýchlosti a bočného driftu a pod farmou - pedálová zostava s káblovým vedením ku kormidlu. Na opačnom konci tohto nosníka je nainštalované perie: horizontálne (stabilizátor) a vertikálne (kýl s kormidlom), ako aj bezpečnostné zadné koleso. Všetky obrázky sa po kliknutí zväčšia.
Rozloženie autogyra:
1 - farma; 2 - ťažný hák; 3 - spona na upevnenie ťažného háku (D16T); 4 - ukazovateľ rýchlosti vzduchu; 5 - indikátor bočného driftu; 6 - naťahovanie (oceľový kábel 02); 7 - ovládací gombík; 8 - list rotora; 9 - rotorová hlava hlavného rotora; 10 - držiak hlavy rotora (D16T, list s4, 2 ks); 11 - stožiar (D16T, rúrka 50x50x3); 12 - držiak na upevnenie operadla sedadla (hliník, plech s3, 2 ks); 13 - operadlo sedadla; 14 - "lietadlová" verzia riadiacej páky; 15 - rám sedadla; 16 - držiak pre riadiacu páku "lietadla"; 17 - držiak na upevnenie sedadla; 18,25 - valčeky vedenia ovládacieho kábla (4 ks); 19 - vzpera (D16T, roh 30x30, 2 ks); 20 - držiak na stožiar (D16T, list s4,2 ks); 21 - horná výstuha (oceľ, uhol 30x30, 2 ks); 22 - horizontálny chvost; 23 - vertikálne operenie; 24 - zadné koleso; 26 - ľavá vetva riadiacej kabeláže (kábel 02); 27 - axiálny nosník (D16T, rúrka 50x50x3); 28 - uchytenie osi bočného kolesa; 29 - spodná výstuha (oceľ, uhol 30x30,2 kusov); 30 - podpera sedadla (D16T, roh 25x25, 2 ks); 31 - brzdové zariadenie; 32 - zostava pedálov; 33 - kýlový nosník (D16T, rúrka 50x50x3)
V strede kýlového nosníka sa nachádza stožiar a pracovisko pilota - sedadlo s bezpečnostnými pásmi auta. Stožiar je pripevnený k nosníku pomocou dvoch duralových platňových konzol pod miernym uhlom k zvislej zadnej časti a slúži ako základ pre rotor dvojlistovej hlavnej vrtule. Rotorový mechanizmus je tiež spojený so stožiarom podobnými doskovými konzolami. Skrutka sa voľne otáča a nie je skrútená v dôsledku prichádzajúceho prúdu vzduchu. Os rotora je možné nakláňať v ľubovoľnom smere pomocou rukoväte, bežne nazývanej „záves“, pomocou ktorej pilot reguluje polohu vírnika v priestore. Takýto riadiaci systém je najjednoduchší, no od štandardného používaného na drvivej väčšine lietadiel sa líši tým, že pri oddialení rukoväte od seba vírnik neklesá, ale naopak naberá výšku.
V prípade potreby je tiež možné nainštalovať ovládací gombík „lietadlo“ (na obrázku je znázornený prerušovanou čiarou). V tomto prípade sa dizajn prirodzene skomplikuje. Druh ovládania je však potrebné zvoliť ešte pred stavbou vírníka. Zmena je neprijateľná, pretože pilotné zručnosti získané pomocou rukoväte „delta“ pri prechode na „lietadlo“ môžu viesť k nežiaducim výsledkom.
Okrem toho pilot pri pohybe na zemi nohami ovláda predné koleso a po vzlietnutí, keď sa operenie stáva účinným so zvyšujúcou sa rýchlosťou, nohami ovláda aj kormidlo. V prvom prípade riadi, striedavo tlačí pravou alebo ľavou nohou na zodpovedajúce rameno priečnika brzdového zariadenia, ktoré je na kolese; v druhom - na jednom alebo druhom pedále pripojenom káblovým vedením k kormidlu.
Brzdové zariadenie sa používa počas jazdy pri pristávaní na dráhu. Tiež to nie je obzvlášť ťažké. Pilot pätami pritlačí treciu spojku (alebo jednoducho drevenú dosku) na pneumatiku kolesa, čím ich núti trieť o seba a tým tlmiť rýchlosť lietadla. Najjednoduchšie a najlacnejšie!
Nepodstatná hmotnosť a rozmery autogyra umožňujú prepravu aj na streche auta. Listy vrtule sú oddelené. Sú inštalované na svojom pracovisku bezprostredne pred letom.
VÝROBA RÁMU
Ako už bolo spomenuté, základom autogyroskopu sú kýlové a nápravové nosníky, stožiar. Sú vyrobené z duralovej štvorcovej rúrky 50x50 mm s hrúbkou steny 3 mm. Podobné profily sa používajú pri konštrukcii okien, dverí, výkladov a iných stavebných prvkov. Je možné použiť krabicové nosníky z duralových rohov spájaných argónovým oblúkovým zváraním. Najlepšou materiálovou možnosťou je D16T.
Všetky otvory v trámoch boli označené tak, aby sa vrták dotýkal len vnútorných stien bez toho, aby ich poškodil. Priemer vrtáku bol zvolený tak, aby skrutky MB zapadli do otvorov čo najtesnejšie. Práce boli vykonávané výlučne elektrickou vŕtačkou - použitie ručnej vŕtačky na tieto účely je nežiaduce.
Väčšina otvorov v častiach rámu je koordinovaná na výkresoch. Mnohé z nich však boli navŕtané na mieste, ako napríklad doskové konzoly spájajúce kýlový nosník so stožiarom. Najprv sa prevŕtala pravá konzola, priskrutkovaná k nosníku kýlu, cez otvory v základni sťažňa pritlačená k nej, potom sa naskrutkovala a tiež prevŕtala ľavá konzola, ale cez hotové otvory pravej konzoly a sťažňa.
Mimochodom, na výkrese rozloženia je zrejmé, že stožiar je mierne naklonený dozadu (na tento účel je základňa pred inštaláciou skosená). To sa deje tak, že listy hlavného rotora majú počiatočný uhol nábehu 9° na zem. Potom sa na nich aj pri relatívne nízkej rýchlosti ťahania objaví zdvíhacia sila, skrutka sa začne otáčať, čím sa vírnik zdvihne do vzduchu.
Nosník nápravy je umiestnený naprieč nosníkom kýlu a je k nemu pripevnený štyrmi skrutkami MB s poistnými delenými maticami. Okrem toho sú nosníky spojené štyrmi oceľovými uhlovými výstuhami pre väčšiu tuhosť. Nápravy kolies sú pripevnené ku koncom nosníka nápravy pomocou párových klipov (vhodné zo skútra alebo motocykla). Kolesá, ako už bolo spomenuté, sú kolobežkové, s uzavretými ložiskami, aby sa do nich nedostal prach a nečistoty s uzávermi z aerosólových plechoviek.
Kostra a operadlo sedačky sú vyrobené z duralových rúr (veľmi vhodné sú na to diely z detských postieľok alebo kočíkov). Vpredu je rám pripevnený ku kýlovému nosníku dvoma duralovými rohmi 25x25 mm a vzadu - k stožiaru pomocou oceľovej uhlovej konzoly "ka 30x30 mm. Zadná časť je priskrutkovaná k rámu sedadla a aj na stožiar.
Na rám sedadla sú nasadené krúžky vyrezané z gumovej komory kolesa nákladného auta. Na nich je položený penový vankúš potiahnutý odolnou látkou a zviazaný stuhami. Cez chrbát sa prevlieka poťah z rovnakej látky.
Predný podvozok je vidlica z oceľového plechu s motokárovým kolesom, ktoré sa otáča okolo zvislej osi. Osou je krátky svorník M12 vložený do otvoru podošvy (obdĺžnik z oceľového plechu), ktorý je zospodu pripevnený ku kýlovému nosníku štyrmi Mb skrutkami. Pod hlavou skrutky nápravy v nosníku kýlu je vyrezaný ďalší okrúhly otvor.
Z bokov k perám vidlice predného kolesa je otočne zavesené brzdové zariadenie. Skladá sa z rúrkového priečnika, dvoch rohových nosníkov a drevenej spojky. Pripomínam, že vyčnievajúce konce hrazdy umožňujú pilotovi otáčať volantom nohami.
V počiatočnej polohe je zariadenie držané dvoma valcovými ťažnými pružinami zahnutými do držiakov na prednej časti kýlového nosníka a kábel prechádzal cez otvory v trecej doske. Pružiny sú nastavené tak, že pri absencii riadiacich činností pilota je koleso v rovine symetrie autogyra.
Celkom jednoduché je aj pedálové ovládanie aerodynamického volantu vo vzduchu. Oba pedále sú spolu s dielmi, ktoré sú k nim prinitované, spojené čapmi závesov s rúrkou, ktorá je priskrutkovaná k rohu na kýlovom nosníku. Zhora sú k pedálom pripevnené časti kábla, ktoré sa tiahnu k rohom kormidla na kýle. Ovládacia kabeláž má štyri vodiace kladky, ktorých konštrukcia zabraňuje vypadávaniu káblov z nich. Napnutie káblov je podporované vinutými pružinami pripevnenými k pedálom a doskovým držiakom na kýlovom nosníku. Pružiny sú nastavené tak, aby kormidlo bolo v neutrálnej polohe.
Dizajn farmy je podrobne popísaný vyššie. Preto sa zameriam na to, čo sa k farme viaže - na podomácky vyrobené letecké prístroje, alebo skôr na jeden z nich - rýchlomer. Jedná sa o sklenenú trubicu otvorenú na vrchu, v ktorej je umiestnená ľahká plastová guľa. V spodnej časti má kalibrovaný otvor smerujúci k letu vírníka. Prichádzajúci prúd vzduchu spôsobuje, že loptička stúpa v trubici a jej poloha určuje rýchlosť vzduchu. Indikátor môžete kalibrovať umiestnením do okna idúceho auta. Je dôležité presne zakresliť hodnoty rýchlosti medzi 0 a 60 km/h, pretože to sú hodnoty, ktoré sú dôležité počas vzletu a pristátia.
Vodorovné perie je vyrobené z duralového plechu hrúbky 3 mm. Perie má dva otvory pre duralové uhlové vzpery sťažňa. V miestach skrutkového spojenia ostrohy s kýlovým nosníkom sú na stabilizátore prinitované podložky, aby sa zvýšila tuhosť spojenia.
Vertikálne operenie je náročnejšie. Pozostáva z kýlu a kormidla vyrezaného z preglejky, prvé má 10mm, druhé 6mm. Jednotlivé hrany týchto dielov sú olemované tenkou oceľovou páskou. Kýl a kormidlo sú navzájom spojené tromi kartovými slučkami (na ľavoboku).
Dve protizávažia s hmotnosťou 350 g sú pripevnené k aerodynamickému kormidlovému klaksónu pomocou priechodovej skrutky Mb (sú potrebné na elimináciu fenoménu kmitania).
Ozdobná lišta na zadnej hrane riadidiel je vyrobená z mäkkého hliníkového plechu. Ohnutím tejto platne doprava alebo doľava môžete nastaviť presnosť volantu.
Na oboch stranách volantu naskrutkované rohy, zakrivené z oceľového plechu. K nim sú pripojené lanká na ovládanie smeru.
Vertikálny chvost je pripevnený k nosníku kýlu vpravo a pre väčšiu tuhosť je vystužený dvoma konzolami z duralového rohu 25x25 mm.
Na konci kýlového nosníka je nainštalované zadné koleso (z kolieskových korčúľ). Chráni vertikálny chvost pred poškodením v prípade náhodného prevrátenia vírníka na chvoste, ako aj pri vzlete alebo pristátí s príliš vysoko postavenou špičkou.
ODPORÚČANIE:
predbežná kontrola vírníka na zemi
Zostavili ste vírnik. Pred pokračovaním vo výrobe rotora skontrolujte, ako fungujú hotové mechanizmy. Najlepšie je to urobiť na mieste, odkiaľ sa majú uskutočňovať lety vírníka.
Posaďte sa na sedadlo a uistite sa, že sa cítite pohodlne a máte nohy na pedáloch. Ak je to potrebné, položte si pod chrbát ďalší vankúš. Vyskočte na sedadlo - vankúš by nemal dovoliť telu dotýkať sa rámu.
Nakopnite nosné koleso nohami späť a sledujte, ako ho pružiny vrátia do neutrálnej polohy. Uistite sa, že v tejto polohe nie sú pružiny príliš napnuté ani uvoľnené. Vo všetkých spojeniach nesmie byť žiadna vôľa.
Pripevnite vírnik káblom nie dlhším ako desať metrov k vozidlu a rolujte rýchlosťou maximálne 20 km/h. Varujte vodiča, aby náhle nebrzdil alebo náhle nespomaľoval.
Zložte nohy z brzdovej tyče a zistite, či vírnik zvládne priamku. V opačnom prípade upravte napnutie pružín. Naučte sa automaticky nájsť uvoľňovaciu šnúru háčika a uvoľniť ťažné lano rukou.
Hlavný rotor, umiestnený v hornej časti stožiara, je najkomplexnejšou zostavou pri konštrukcii vírníka. Od kvality spracovania, presnosti montáže a presnosti jeho prevádzky závisí bez preháňania životnosť pilota. Hlavnými materiálmi dielov tejto jednotky sú dural D16T a oceľ ZOHGSA (všetky duralové diely sú eloxované, oceľové diely sú kadmium).
Skriňa rotora je možno najdôležitejšou súčasťou, pretože počas letu visí celá konštrukcia vírníka na výstupkoch skrine. V samotnom kryte sú umiestnené dve ložiská - radiálne a uhlové, bohato mazané mazivom. Skriňa s ložiskami sa otáča okolo osi rotora. V hornej časti nápravy je drážková drážková matica M20x1,5 (treba poznamenať, že v konštrukcii vírníka nie sú žiadne jednoduché matice: najdôležitejšie z nich sú drážkované, ostatné sú samosvorné). Slepý kryt, ktorý skrýva maticu nápravy, chráni ložiská pred prachom a vlhkosťou.
V spodnej časti je os rotora pevne spojená s riadiacou pákou autogyra. Pohybom rukoväte je možné meniť polohu rotora v priestore, keďže kĺbové spojenie nápravy s čapom a čapu s jeho telom umožňuje vychýlenie osi v medziach daných priemerom otvoru obmedzovača. .
Rotor je priskrutkovaný k hornej časti stožiara pomocou dvoch doskových konzol.
ODPORÚČANIE:
kontrola vyrovnania vírníka
Keď je hlava rotora pripravená a nainštalovaná na vírníku, je potrebné skontrolovať súososť vírníka. Do uší krytu rotora vložte skrutku, ktorá pripevní hlavu rotora s lopatkami rotora a autogyro pre túto skrutku zaveste napríklad na pevnú vetvu stromu.
Sadnite si na sedadlo a uchopte ovládaciu rukoväť. Udržujte ju neutrálnu. Nechajte asistenta určiť polohu stožiara autogyroskopu. Mal by byť naklonený dopredu pod uhlom medzi 2-6° (ideálne 4°). Táto kontrola, bežne označovaná ako vyváženie hmotnosti, sa musí opakovať vždy, keď sa zmení hmotnosť pilota alebo vírníka. Vo všetkých prípadoch nemôžete letieť bez takejto kontroly.
Ak je uvedený uhol mimo povoleného rozsahu, potom buď posuňte pilota alebo pridajte trochu záťaže do chvostovej časti. Ak však došlo k výraznej zmene hmotnosti pilota (prekročila 100 kg) alebo je na autogyro nainštalovaný motor, potom je potrebné vyrobiť nové - hrubšie plechové konzoly, ktoré držia rotor v hornej časti stožiar.
Listy hlavného rotora sú úplne identické, takže stačí popísať výrobný proces iba jedného z nich.
Po celej pracovnej dĺžke čepele sú jej prierezy rovnaké, nedochádza k žiadnemu skrúteniu alebo zmene geometrických parametrov. To značne zjednodušuje veci.
Najlepším materiálom pre prednú časť čepele je drevo delta, ktoré sa používalo v letectve a námorníctve. V prípade jeho neprítomnosti si môžete vyrobiť analóg sami prilepením tenkých listov preglejky s tesneniami zo sklenených vlákien s epoxidovou živicou. Pre takúto náhradu je vhodná letecká preglejka hrúbky 1 mm. Pretože sa nevyrábajú preglejkové dosky s dĺžkou potrebnou na výrobu čepelí, je možné prilepiť preglejkové pásy narezané na fúzy. Spoje v susedných listoch by nemali byť umiestnené nad sebou, musia byť od seba vzdialené.
Je lepšie lepiť na rovný povrch umiestnením plastovej fólie, na ktorej sa epoxidové lepidlo nelepí. Je potrebné vytočiť celkovú hrúbku 20 mm. Po nanesení lepidla by mal byť celý "koláč" budúcej čepele stlačený nejakým dlhým a rovnomerným predmetom so záťažou a nechať úplne vyschnúť jeden deň. Z hľadiska jeho mechanických vlastností nie je výsledné zloženie o nič horšie ako skutočné drevo delta.
Špecifikovaný profil nábežnej hrany (špičky) rahna sa získa pomocou šablóny nasledujúcim spôsobom. Drážky sa robia pozdĺž celého rozpätia rahna s krokom 150-200 mm na nábežnej hrane, kým šablóna úplne nedosadne na rahno. Drevo medzi drážkami je hobľované tak, aby pasovalo na pravítko.
V zadných okrajoch nosníka s hoblíkom (môžete bicyklovať) sú vybrané „štvrtiny“ široké 10 a hlboké 1 mm na preglejkové opláštenie. Spodná vrstva plášťa (v rovine s nosníkom) je prilepená epoxidovou živicou a na ňu a nosník - penové dosky PS-1, ktoré sú vopred narezané na výšku 20 mm. Penová vrstva dostane potrebný tvar podľa vzoru hornej časti profilu čepele. Ako odtoková hrana je použitá borovicová lišta. Horná koža bola prilepená ako posledná: stačilo ju pritlačiť svorkami na „štvrtinu“ nosníka a zadnú hranu - a samotná preglejková doska získala požadovaný tvar (zadná hrana čepele by mala byť mierne ohnutá nahor, ako je znázornené na obrázku).
Každá čepeľ má hmotnosť 100 g inštalovanú v kapotáži na prednej hrane a skladací trimmer na zadnej strane. V tupej časti listu sú prinitované oceľové platne, cez ktoré sú v nosníku vyvŕtané otvory na pripevnenie listu k hlave rotora.
ODPORÚČANIE:
vyváženie a ladenie čepele
"Po výrobe a lakovaní je nutné lopatky upraviť. Venujte tejto operácii čo najvážnejšiu pozornosť. Majte na pamäti, že čím čistejšie a hladšie povrchy lopatiek vytvoria, tým väčší zdvih vytvoria a vírnik bude môcť vzlietnuť." pri nižšej rýchlosti.
Pripevnite nože k hlave rotora a skontrolujte vyváženie. Ak je ktorýkoľvek kotúč ťažší a jeho koniec klesne nižšie, odvŕtajte časť jeho oloveného závažia a uistite sa, že sú čepele rovné. Ak táto operácia nefunguje (nie je možné odobrať viac ako 50 g), vyvŕtajte niekoľko plytkých otvorov v najhrubšej časti profilu ľahkej čepele a naplňte ich olovom.
Keďže hroty lopatiek počas otáčania majú obvodovú rýchlosť asi 500 km/h, je veľmi dôležité, aby sa otáčali v rovnakej rovine. Nalepte dve farebné plastové pásky na predné hrany na samom konci čepelí. Vo veternom dni si vyberte miesto, kde vietor neustále fúka rýchlosťou približne 20-30 km/h (skontrolujte pomocou ukazovateľa rýchlosti) a nasmerujte gyroskop do vetra. Priviažte ho päťmetrovým lanom k pňu alebo kôli pevne zapichnutému do zeme.
Sadnite si na sedadlo, priviažte sa popruhmi a spolu s vírníkom sa posuňte späť tak, aby bolo lano napnuté. Ľavou rukou držte riadiacu páku, umiestnite rotor do vodorovnej polohy a pravou rukou otáčajte lopatkami, ako len môžete. Váš asistent by mal sledovať otáčanie koncov rotora zo strany.
Rotor postupne nakláňajte dozadu a nechajte ho točiť vo vetre na vyššiu rýchlosť. Ak sa viacfarebné pruhy otáčajú v rovnakej rovine, lopatky majú rovnaký rozstup. Ak cítite, že sa klzák chveje alebo asistent ukazuje, že lopatky sa neotáčajú v rovnakej rovine, okamžite rotor odľahčite posunutím do vodorovnej polohy alebo dokonca naklonením dopredu. Ohnutím trimrov pod miernym uhlom nahor alebo nadol dosiahnete správnu rotáciu nožov.
Keď sa rýchlosť rotora zvýši, bude sa kostra lietadla kývať a predné koleso sa zdvihne. V tomto prípade dôjde k vychýleniu rotora späť, čo povedie k jeho ešte intenzívnejšiemu odvíjaniu. Položte nohy na zem a ovládajte polohu autogyra v priestore. Ak máte pocit, že vzlieta, ihneď odľahčite rotor potiahnutím riadiacej páky smerom k sebe. Po precvičení týmto spôsobom budete čoskoro pripravení na prvý let.
Video s autogyroskopom urobte si sám
PILOTNÝ PRAX
Keďže do letu nie je zapojený len pilot, ale aj vodič auta, musí medzi nimi prebiehať plná súhra. Najlepšie je, ak v aute bude okrem vodiča ešte jedna osoba, ktorá môže sledovať let a prijímať všetky signály pilota (zníženie alebo zvýšenie rýchlosti a pod.).
Pred letom ešte raz skontrolujte technický stav vírníka. Najprv použite relatívne krátke ťažné lano nie dlhšie ako 20 m. Nezabudnite vodiča upozorniť, že by ste mali plynulo zrýchľovať a nikdy prudko nebrzdiť.
Umiestnite autogyro proti vetru. Roztočte rotor pravou rukou a počkajte, kým nezačne naberať na sile v dôsledku tlaku vzduchu. Ak je vietor slabý, prikážte vodičovi, aby sa pohyboval rýchlosťou 10-15 km / h na indikátore rýchlosti. Pokračujte v pomáhaní rotora rukou tak dlho, ako môžete.
Pri zrýchľovaní nakloňte rotor úplne dozadu a dajte vodičovi signál, aby zvýšil rýchlosť na 20-30 km/h. Nasmerujte predné koleso za vozidlom v priamom smere. Keď je koleso nad zemou, položte nohy na pedále. Manipuláciou s riadiacou pákou udržujte takú polohu autogyra, aby sa pohybovalo iba na bočných kolesách, pričom nos ani chvost sa nedotýkali zeme. Počkajte, kým zvýšená rýchlosť vzduchu zdvihne gyro do vzduchu v tejto polohe. Výšku letu korigujte pozdĺžnymi pohybmi riadiacej páky (kormidlo je v tomto prípade neúčinné, pretože vetroň je vlečený na lane). Počas letu sa vyhýbajte akémukoľvek uvoľneniu ťažného lana. Nezatáčajte pri vysokej rýchlosti.
Pred pristátím sa zoraďte za vozidlom, kým nedosiahne koniec pristávacej dráhy. Jemne nakloňte rotor dopredu a lette vo výške asi meter. Túto polohu udržujte malými „trhnutiami“ riadiacej páky. (Vo všeobecnosti, na rozdiel od riadenia lietadla, na vírniku by pohyby rukovätí nemali byť plynulé, ale prudké, doslova trhavé.)
Dajte vodičovi signál, aby spomalil. Keď to urobí, nakloňte rotor úplne dozadu. Zadné koleso vírníka sa musí dotknúť zeme ako prvé. Udržujte rotor naklonený dozadu, aby ste zabránili uvoľneniu ťažného lana. Po zastavení nechajte auto otočiť sa a prejdite s ním do východiskového bodu. Udržujte rotor v takej polohe, aby sa naďalej otáčal. Ak už nebudú žiadne lety, dajte rotor vodorovne a keď rýchlosť klesne, zastavte ho rukou. Nikdy neopúšťajte sedadlo, keď sa rotor otáča, inak by vírnik mohol vzlietnuť bez vás.
Postupne, ako si osvojíte techniku pilotáže, zväčšujte dĺžku ťažného lana na sto metrov a stúpajte do väčšej výšky.
Poslednou etapou zvládnutia letu na vírniku bude voľný let po odpojení od vlečného lana. V tomto režime nikdy neznižujte rýchlosť vzduchu pod 30 km/h!
Z výšky 60 m môže dosah voľného letu dosiahnuť 300 m. Naučte sa robiť zákruty, stúpať do veľkých výšok. Ak štartujete z kopca, tak dosah letu môže byť kilometre.
Tentoraz, priatelia a súdruhovia, navrhujem prejsť na iný prvok vozidiel - vzduch.
Napriek všeobjímajúcemu peklu a smrti na zemi nestrácame nádej a snívame o dobytí neba. A relatívne lacný prostriedok na to nám poslúži ako zázračný invalidný vozík s vrtuľou, ktorý sa volá autogyroskop.
Autogyroskop(autogyro) - ultraľahké lietadlo s rotačným krídlom, za letu založené na nosnej ploche voľne rotujúceho hlavného rotora v režime autorotácie.
Iným spôsobom sa táto vec nazýva ako vírnik(vírnik), Gyrocopter(gyrocopter) a niekedy Rotoplan(rotaplán).
Trochu histórie
Autogyros vynašiel španielsky inžinier Juan de la Sierva v roku 1919. Ako mnohí leteckí konštruktéri tej doby sa pokúsil vytvoriť lietajúci vrtuľník a ako to už býva, vytvoril ho, no nie to, čo pôvodne chcel. Táto skutočnosť ho však nijako zvlášť nerozrušila a v roku 1923 spustil svoj osobný prístroj, ktorý letel vplyvom autorotácie. Potom zmyl svoju vlastnú spoločnosť a pomaly nitoval svoje gyrokoptéry, až kým nezomrel. A potom bol navrhnutý plnohodnotný vrtuľník, záujem o autogyroskopy zmizol. Hoci sa celý ten čas naďalej vyrábali, používali sa (a používajú) na úzke účely (meteorológia, letecké snímkovanie atď.).
technické údaje
Hmotnosť: 200 až 800 kg
Rýchlosť: do 180 km/h
Spotreba paliva: ~15 l na 100 km
Dosah letu: od 300 do 800 km
Dizajn
Konštrukciou sa autogyro najviac približuje vrtuľníkom. V skutočnosti je to helikoptéra, len s extrémne zjednodušeným dizajnom.
Samotný dizajn obsahuje tieto kľúčové prvky: nosnú konštrukciu – „kostru“ aparátu, ku ktorej je pripevnený motor, 2 vrtule, sedadlo pilota, riadiace a navigačné zariadenia, chvostovú jednotku, podvozok a niektoré ďalšie prvky.
Priame ovládanie sa vykonáva pomocou dvoch pedálov a riadiacej páky.
Najjednoduchšie gyrokoptéry potrebujú na vzlietnutie malý nájazd 10-50 metrov. Táto vzdialenosť sa zmenšuje v závislosti od nárastu sily protivetra a stupňa roztočenia hlavného rotora do začiatku vzletu.
Charakteristickým rysom autogyra je, že lieta tak dlho, kým prúdi vzduch na hlavnom rotore. Tento prietok zabezpečuje malá tlačná skrutka. Práve pre tento vírnik je potrebný aspoň malý vzlet.
Zložitejšie a drahšie vírniky, vybavené mechanizmom na zmenu uhla nábehu lopatky, sú však schopné vzlietnuť z miesta kolmo nahor (tzv. odskok).
Zmena polohy autogyra v horizontálnej rovine sa dosiahne zmenou uhla sklonu celej roviny hlavného rotora.
Autogyro, podobne ako helikoptéra, je schopné vznášať sa vo vzduchu.
Ak zlyhá autogyro motor, neznamená to istú smrť pilota. Ak je motor vypnutý, autogyro rotor prejde do režimu autorotácie, t.j. pokračuje v otáčaní z prichádzajúceho prúdu vzduchu, zatiaľ čo sa zariadenie pohybuje smerom nadol. Výsledkom je, že vírnik klesá pomaly, namiesto toho, aby padal ako kameň.
Odrody
Napriek jednoduchosti dizajnu majú gyrokoptéry určitú konštrukčnú variabilitu.
Po prvé, tieto lietadlá môžu byť vybavené ťažnou aj tlačnou vrtuľou. Tie prvé sú typické pre historicky úplne prvé modely. Ich druhá skrutka je umiestnená vpredu, ako niektoré lietadlá.
Druhý - majú skrutku v zadnej časti zariadenia. Prevažná väčšina je tlačných vírnikov, aj keď obe konštrukcie majú svoje výhody.
Po druhé, hoci je autogyro veľmi ľahké vzdušné vozidlo, môže prepraviť ešte pár pasažierov. Na to musia samozrejme existovať vhodné možnosti dizajnu. K dispozícii sú vírniky s možnosťou prepravy až 3 osôb vrátane pilota.
Po tretie, vírnik môže mať úplne uzavretú kabínu pre pilota a pasažierov, čiastočne uzavretú kabínu alebo vôbec nemusí mať kabínu, ktorá je zatiahnutá kvôli nosnosti alebo lepšej viditeľnosti.
Po štvrté, môže byť vybavený ďalšími nishtyakmi, ako je napríklad swashplate a tak ďalej.
Bojové použitie
Účinnosť vírníka ako údernej zbrane je, samozrejme, nízka, ale podarilo sa mu byť nejaký čas v prevádzke s SA. Najmä na začiatku 20. storočia, keď celý svet zachvátila helikoptérová horúčka, sledovala vývoj v tomto odvetví armáda. Keď ešte neexistovali plnohodnotné vrtuľníky, objavili sa pokusy využiť gyrokoptéru na vojenské účely. Prvý gyrocopter v ZSSR bol vyvinutý v roku 1929 pod názvom KASKR-1. Potom v priebehu nasledujúcich desiatich rokov vyšlo niekoľko ďalších modelov vírnikov, vr. vírniky A-4 a A-7. Posledný menovaný sa zúčastnil vojny s Fínmi ako prieskumný, nočný bombardér a evakuátor. Aj keď používanie vírníka malo určité výhody, vojenské vedenie celý čas pochybovalo o jeho nevyhnutnosti a A-7 sa nikdy nedostal do sériovej výroby. Potom v roku 1941 začala vojna a na to nebol čas. Po vojne sa všetky sily vrhli do vytvorenia skutočnej helikoptéry, ale na autogyro sa zabudlo.
Sovietsky autogyro A-7 bol vyzbrojený 7,62 guľometmi PV-1 a DA-2. Taktiež bolo možné namontovať bomby FAB-100 (4 ks) a neriadené rakety RS-82 (6 ks)
História používania vírnikov v iných krajinách je približne rovnaká - zariadenia používali začiatkom 20. storočia Francúzi, Briti, Japonci, ale keď sa objavili vrtuľníky, takmer všetky vírníky boli vyradené z prevádzky.
Predmet a PA
Je asi jasné, prečo sa vírnik stal predmetom „PA Techniques“. Veľmi jednoduchý, ľahký, manévrovateľný - s určitou priamosťou rúk sa dá zložiť doma (zrejme sa odtiaľto objavili rozprávky o trestancoch a helikoptére z motorovej píly Družba).
Napriek všetkým jeho výhodám dostávame dobrú príležitosť dobyť vzdušný priestor vo veľmi zlých podmienkach prostredia.
Okrem banálneho pohybu vzduchom a prepravy malého množstva nákladu získame dobrú bojovú jednotku, ktorú možno taktne využiť pri prieskumných a hliadkových operáciách. Okrem toho je celkom možné inštalovať automatické zbrane, ako aj používať ostrú muníciu na bombardovanie. Ako sa hovorí, potreba vynálezu je prefíkaná, bola by tu túžba.
Takže, poďme si to zhrnúť. Výhody predmetu som rozdelil na absolútne a relatívne. Relatívna - v porovnaní s inými lietadlami, absolútna - v porovnaní s vozidlami všeobecne, vr. a zem.
Absolútne výhody
Jednoduchosť výroby a opravy
Jednoduchosť obsluhy
Jednoduchosť ovládania
kompaktnosť
Nízka spotreba paliva
Relatívne výhody
Vysoká manévrovateľnosť
Silná odolnosť proti vetru
Bezpečnosť
Pristátie bez behu
Nízke vibrácie počas letu
Nedostatky
Nízka nosnosť
Nízka bezpečnosť
Vysoká citlivosť na mráz
Dostatočne hlasný hluk vrtule
Špecifické nevýhody (odľahčenie rotora, salto, mŕtva zóna autorotácie atď.)
YouTube o téme