Mfanyabiashara wa Tver Afanasy Nikitin aliita safari yake kwenda India kuwa ya dhambi, kwani alivutwa kuvuka bahari tatu na biashara na udadisi rahisi. Mfanyabiashara hakupata utajiri wowote - "pilipili na rangi ni nafuu, lakini kazi ni kubwa, na kuna majambazi mengi baharini!" Na kuhusu dhambi, hiyo ndiyo biashara - ni nani asiye na dhambi ndani yake?
Ikiwa hakukuwa na biashara hii ya Volga, kusingekuwa na Urusi. Katika karne ya 15, Tver na miji mingine ya Urusi ilikuwa vituo vya biashara tu njia ya kale, inayoongoza kutoka India hadi nchi za Baltic. Lakini Svyatoslav Igorevich tayari aligundua umuhimu wake mkuu.
Hapo awali Rus ilikua kama shirika la biashara la kijeshi la jiji. Tofauti na Wafrank, ambao walitaka kudhibiti maeneo ya mashambani kwa gharama ya maisha ya mijini, wakuu wa Russo-Baltic waliibuka kutoka kwa miji ya kusini ya Baltic. Mwandishi wa habari wa Hamburg wa karne ya 11 aliamini kwamba Wolin ya Slavic huko Pomerania ndiyo ilikuwa nyingi zaidi Mji mkubwa amani. Kulingana na habari yake, familia 900 ziliishi hapo. Ilikuwa moja ya miji mikuu ya maharamia katika safu ndefu ya makazi ya Slavic katika mkoa huu: Stargrad kati ya Wagrians, Rerik kati ya Obodrites, Dymin, Uznoim, Velegoshch, Gostkov kati ya Walutichi, Wolin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg na Belgrade. kati ya Pomeranians, iliyoelezewa na waandishi wa Ujerumani kama makazi yenye mahekalu yaliyopambwa sana na kupangwa vizuri kiuchumi, na ufundi mwingi, kutoka ambapo watu wengi huenda nchi za kigeni kwa biashara au vita, kuweka farasi kwenye meli, ambayo huwawezesha kupita haraka nje ya nchi. ardhi.
Baada ya kupata nafasi Staraya Ladoga, Waslavs wapenda vita wa Baltic walikuza upanuzi zaidi katika pande mbili - kuelekea Dnieper na kuelekea Volga. Njia ya Volga ilitetewa na wapinzani wenye nguvu. Lakini bei ya tuzo ilikuwa kubwa zaidi.
Kwa mujibu wa mahesabu yaliyotolewa katika kitabu cha D. Graeber "Deni: Miaka 5000 ya Kwanza ya Historia," Wagiriki walikuwa tu katika jamii ya uzito usio sahihi.
Kwa kweli, ndiyo sababu muundo wa serikali ya Volga ya Bulgars na Khazars, ambao walidhibiti njia za biashara kwenda Mashariki ya Kati na Uchina, walikuwa na nguvu sana hivi kwamba wangeweza kupinga ushindi kwa muda mrefu kuliko idadi ya watu wa mkoa wa Dnieper. Kwa kweli, ndiyo sababu watawala wa Urusi walitaka kuchukua njia hizi.
Lakini mkoa wa Volga, baada ya kushindwa mara moja, baadaye ulishikamana na Rus. KATIKA Wakati wa Shida Miji yake yote ya magharibi ilianguka kutoka kwa Rus, na serikali kuu iliapa utii kwa mfalme wa Kipolishi Vladislav. Kanda ya Volga pekee ndiyo iliyobakia kitovu cha upinzani kwa wavamizi wa nje na washirika. Lakini mkoa wa Volga mwanzoni mwa karne ya 17 haukuwa hata wa Kirusi! Ni yenyewe hivi karibuni tu ilianguka utumwani huko Moscow. Lakini pesa za wafanyabiashara wa Volga na askari wa Kitatari walitumikia sio miti, lakini Urusi.
Kwa kiwango kidogo, mkoa wa Volga ulichukua jukumu la uti wa mgongo wa Urusi kwa miaka vita vya wenyewe kwa wenyewe, kudumisha uaminifu kwa serikali kuu ya Bolshevik. Wavamizi wa Uropa walikimbilia Volga katika mwaka muhimu wa 1942. Volga tena.
Mara moja tu - kwa miaka Uasi wa Pugachev- Mkoa wa Volga uliasi dhidi ya Urusi, na uchambuzi wowote wa malengo utaonyesha kuwa ulikuwa uasi mbaya zaidi katika historia ya Urusi. Ni hatari kwa hali ya Kirusi kusahau kuhusu mahali ambapo ni kweli, katika ukweli gani wa kitamaduni na kijiografia. Ni hatari kusahau kuhusu maendeleo ya njia ya biashara ya Volga.
Lakini hii ni njia kutoka India kupitia Iran hadi Baltic. Biashara na nchi hizi ni mwendelezo wa moja kwa moja na maana ya njia ya Volga. Pesa huelekea mahali ambapo bidhaa huzaliwa. Hii ina maana kwamba mto wa fedha kutoka Ulaya unapita kando ya Volga kusini hadi India.
Kwa usahihi zaidi, ingewezekana, ikiwa "Wavulana Saba" wapya hawakutumia muda mwingi kuapa kwa "washirika" wa Magharibi.
Mnamo 2015, washirika wetu wakuu wa biashara walikuwa Uchina na Uholanzi; kati ya mataifa ya Baltic, Ujerumani ilishika nafasi ya 4, Ufini - nafasi ya 10. India haionekani kama "mstari tofauti". Volga kama njia ya biashara ya kimataifa haitumiki au haitumiki sana. Je, ni ajabu kwamba mauzo yetu ya biashara ya nje yanapungua ikiwa hatutashughulikia suala hili kwa utaratibu na kwa kuzingatia uzoefu wa historia yetu?
Hatari ya hali yetu pia iko katika ukweli kwamba "washirika" wetu, ambao ni bora zaidi kuliko sisi katika nguvu za kiuchumi, Magharibi na Mashariki, badala yake, wanafikiria kwa utaratibu na wanajua vyema uwezekano wa ushindani. njia "kutoka kwa Varangi hadi Waajemi." Watafanya kila juhudi kuhakikisha kuwa njia hii haikuwepo. Na kwa kukosekana kwa njia mbadala kama hiyo, tutakuwa tumekaa kati ya AmeroEurope na Uchina wa Uingereza, na kutugeuza kuwa nchi duni ya usafirishaji, tayari kufanya kazi kwa takrima za mkopo, kama Ukraine.
Kinyume chake, katika njia ya kusini, kando India, sisi ndio wahusika wakuu pekee wa kiuchumi, na kwa maneno ya kiteknolojia sisi ni bora kuliko washirika wetu wote wanaowezekana - lakini Urusi haifanyi kazi katika kuanzisha njia hii, isipokuwa kwa mikutano juu ya. ngazi ya juu, ambapo mazungumzo husika yanafanyika. Lakini hufanywa kutoka kesi hadi kesi, kama sheria, sio kwa msukumo wetu. Lakini kila kitu kimekuwa mahali sawa kwa miaka 20. Hali hii lazima ibadilishwe na, bila shaka, mpango hauwezi kuja tu "kutoka juu." Katika Moscow, kwa bahati mbaya, kuna wafuasi wengi sana wa njia za "maendeleo" ambayo ni mbadala kwa maslahi ya Urusi.
Ukanda wa uchukuzi wa Kaskazini-Kusini unapaswa kuhudumia mambo mbalimbali: biashara, fedha, kijeshi na kibinadamu. Kwa vile nchi kubwa, kama India na Urusi, hii sio "shirikisho" tu, bali pia mradi wa kikanda. Itakuwa ya kimantiki ikiwa itaendeshwa kikamilifu kutoka chini na nguvu za kikanda - biashara au kisiasa. Hii ni fursa nzuri kwa chama cha kisiasa kujieleza na kupata kuungwa mkono katika eneo la Volga na Bahari ya Caspian. Hii pia ni sababu ya kuanzisha ushirikiano wa kimataifa wa kibinadamu pamoja na mipango ambayo tayari inachukuliwa na upande wa Urusi katika Mashariki ya Kati. Njia ya biashara ya Volga ni kazi kwa kiwango cha Kirusi, cha kizalendo na cha faida.
Mapema zaidi tatu kubwa njia za mito zinazounganisha Skandinavia na Ukhalifa katika zama za mwanzo za Kati. Kwa kuzingatia matokeo ya dirham, iliundwa mapema kuliko Dnieper (inayoitwa "kutoka kwa Varangi hadi Wagiriki" na njia za Dvina, lakini pia ilianza kupoteza umuhimu wake wa kimataifa mapema kuliko zingine - hata kabla ya kuanza kwa Vita vya Kikristo. Wakati wa kuibuka kwake katika nusu ya pili ya karne ya 9, njia ya biashara ya Volga ilitoa ustawi wa kiuchumi wa vyombo vitatu vya serikali - Rus' katika sehemu za juu, Volga Bulgaria katika sehemu ya kati na Khazar Kaganate katika sehemu za chini za Volga.
Biashara ya mara kwa mara kando ya Volga iliundwa katika miaka ya 780, na kuwasili kwa kipengele cha Scandinavia, kinachojulikana kutoka kwa historia ya Kirusi kama Varangians, hadi kwenye kingo za mto. Njia ilianza kutoka mwambao wa Baltic, ikiongoza chini ya Neva na Volkhov kupitia Ladoga na Rurik Gorodishche hadi Ziwa Ilmen. Kuanzia hapa, boti za Varangian zilipanda Lovat hadi kwenye milango ya Valdai Upland, ambayo meli zilivutwa hadi bonde la Volga.
Pichani: Njia za Mito Urusi ya Kale: Njia ya Volga imewekwa alama nyekundu, njia ya Dnieper imewekwa alama ya zambarau.
Zaidi chini ya mto hadi Volga Bulgaria, bidhaa za kaskazini kama vile manyoya, asali na watumwa zilisafirishwa. Baadaye, njia hii iliitwa katika historia "kutoka kwa Varangi hadi Bulgars." (Baadaye barabara ya ardhini kutoka Kyiv pia iliongoza hadi Bulgar kama sehemu ya kupitisha). Maeneo ya makazi makubwa zaidi ya Scandinavia kwenye Volga ya Juu sasa yamewekwa na makazi ya Sarskoye na vilima vya Timerevsky. Walakini, idadi ya watu katika nukta zote mbili ilichanganywa, iliyo na sehemu muhimu ya Slavic na Meryan.
Ikiwa kaskazini mwa Bulgaria mawakala wakuu wa biashara katika karne ya 9-10. Varangi walitenda, basi katika Volga ya Chini nguvu kuu ya kisiasa na kiuchumi ilikuwa Khazaria. alisimama kwenye Volga Mji mkubwa zaidi jimbo - Itil. Isthmus kati ya Volga na Don ilitetewa na ngome yenye nguvu ya Sarkel. Sehemu za chini za njia ya biashara ya Volga zinajulikana kutoka kwa maelezo ya wanajiografia wa Kiarabu Ibn Khordadbeh na Ibn Ruste, na pia kutoka kwa habari ya Ibn Fadlan, ambaye alitembea juu ya Volga hadi Bulgaria mnamo 921-922.
Katika picha: Mchoro wa S. V. Ivanov unaonyesha uuzaji wa watumwa (sakaliba) na Varangi kwa Khazars kulingana na maelezo ya Ibn Fadlan.
Baada ya kufikia Bahari ya Caspian, wafanyabiashara walitua kwenye mwambao wake wa kusini na kupanda ngamia hadi Baghdad, Balkh na Transoxiana. Mwandishi wa “Kitabu cha Njia na Nchi,” Ibn Khordadbeh (aliyekuwa msimamizi wa posta katika eneo la Uajemi la Jabali) aliripoti kwamba katika wakati wake wafanyabiashara wa Rakhdoni walifika “Toguz-Guzs ya kuhamahama, na kisha China. ”
Kuanzia mwisho wa karne ya 9, Rus ilianzisha udhibiti wa njia ya biashara ya Dnieper hadi Bahari Nyeusi, na kwa hivyo vituo kuu vya kisiasa vilihama kutoka kaskazini hadi kusini magharibi mwa Plain ya Urusi (Kyiv, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Karibu na ateri ya mto huu malezi mpya ya serikali yanaundwa - Kievan Rus. Baada ya ushindi wa Prince Svyatoslav Igorevich juu ya Khazars katika miaka ya 960. Rus 'inapata ufikiaji wa Bahari ya Caspian kwa kupita Bulgars, kupitia usafirishaji wa meli huko Sarkel.
Biashara na nchi za Mashariki ilikuwa na faida kubwa kwa Rus. Viungo, hariri na bidhaa zingine zinaweza kununuliwa hapa tu. Kwa kuongezea, katika karne ya 10, Rus 'alikua mpatanishi kati ya Mashariki na nchi za Uropa, kwani biashara ya moja kwa moja kati yao haikuwezekana kwa sababu ya makabila ya wahamaji kuzuia njia yao. Mshairi Mfaransa wa wakati huo, akimsifu mrembo huyo, alisema kwamba alikuwa amevalia nguo zilizotengenezwa kwa “hariri ya Kirusi.” Lakini katika Rus 'wakati huo hawakujua jinsi ya kufanya hariri, hivyo hii, bila shaka, ilikuwa usafiri wa Kirusi. Pekee mikutano ya kidini katika karne za XI-XII. Ulaya imefanya njia yake kuelekea Mashariki. Wakati huo, Rus alikuwa mmoja wa wauzaji wakuu wa bidhaa za mashariki kwenda Uropa.
9. UJENZI WA MAJI KATIKA Rus
NYAKATI ZA KALE
Dokievskaya na Kievan Rus
Utafiti wa akiolojia umeonyesha kuwa makabila ya kwanza kwenye eneo la Rus 'yalionekana katikati mwa mkoa wa Dnieper nyuma katika milenia ya 3 KK. e. Kulingana na toleo moja la wanahistoria, jina la kibinafsi la watu na nchi lilitoka kwa jina la Mto wa Ros, ambao watu hawa walikaa.
Kipengele muhimu zaidi cha asili cha Urusi ni wingi wa mito. Hii huamua asili ya makazi na uwezekano wa ukoloni wa maeneo: watu walikaa kando ya mito, wakiendeleza maeneo yaliyo karibu nao. Maeneo makubwa ya misitu na vinamasi katika miingiliano yalibaki bila watu, bila kulimwa, na mara nyingi hayapitiki.
Mtandao mnene sana wa maziwa na mito ya nyanda za chini kwenye eneo la Uropa la Urusi uligeuka kuwa rahisi sana kwa urambazaji. Zaidi ya hayo, mito mingi ya bonde moja huja karibu na mito ya nyingine, ambayo huleta fursa nzuri za kuvuka kwa ardhi (kando ya kinachojulikana kama portages) kutoka bonde moja hadi jingine, kuendelea kuogelea. katika mwelekeo sahihi masafa marefu. Njia hizi za maji zinazofaa, zinazotolewa na asili yenyewe, zimetumiwa na watu tangu nyakati za zamani.
Kwenye njia za maji, haswa kwenye midomo ya mito, kwenye mipaka ya portages na kwenye mito ya mito, viwanja vya kanisa (vituo vya utawala), nyumba za watawa, safu (vijiji) na miji ziliibuka.
Katika kipindi cha malezi na uimarishaji wa serikali huko Rus, miji mikubwa na vituo vya ununuzi vilianza kuunda: Kyiv, Pskov, Pereyaslavl, Polotsk, Chernigov, Novgorod. Muhimu wakati huo huo, walikuwa na uhusiano thabiti wa kibiashara ndani ya nchi na na majimbo na watu wengine. Viunganisho kama hivyo vilifanywa kimsingi kando ya njia za maji na usafirishaji wa meli na watu na mizigo, na walivutwa kwenye maeneo ya maji.
Katika siku hizo, njia za maji huko Rus zilikuwa njia pekee za mawasiliano, kwa kuwa usafiri wa farasi, kwa sababu ya ukosefu wa barabara, ulitumiwa kwa usafiri wa umbali mrefu, kwa kawaida tu katika majira ya baridi, baada ya kuanzishwa kwa njia ya sleigh. na mara nyingi tena kando ya mito. Sio bahati mbaya kwamba umbali, kwa mfano, kati ya Novgorod na makazi mengine mengi yaliyoonyeshwa kwenye Uchoraji wa Novgorod Pyatina (mikoa) haikuamuliwa na njia fupi kavu, lakini na mito.
Mojawapo ya njia maarufu zaidi za biashara za Rus ya Kale ilikuwa njia ya "kutoka kwa Varangi hadi kwa Wagiriki." Njia hiyo ilitokea mwanzoni mwa karne ya 9 (hakuna baada ya 825-30), kama inavyothibitishwa na kupatikana kwa hazina za sarafu za fedha za Kiarabu - dirham za robo ya 1 ya karne ya 9. Jiji lenye ngome la Staraya Ladoga lilikua kando ya njia hii - mji mkuu wa kale Rus' (mnamo 2003 walisherehekea kumbukumbu ya miaka 1250). Kulingana na vyanzo vya Kiarabu, tayari katika karne ya 10 Ladoga ilikuwa biashara ya jiji la bandari na Uhispania, Roma, Uajemi na nchi zingine. Nyaraka za kigeni za wakati huo zinaonyesha kwamba wageni wa Ujerumani (wafanyabiashara) waliokuja Ladoga na bidhaa waliajiri marubani wa ndani hapa, ambao waliongoza meli zao kupitia kasi ya Ladoga (Volkhov) hadi Gostinopolye (kijiji ambacho bado kipo leo). Hadithi za Kirusi pia zinataja kijiji cha Issady, kilicho chini ya jiji la Ladoga kwenye ukingo wa kulia wa Volkhov kwenye mdomo wa Mto Kilatini na kuhifadhiwa hadi leo (jina lake lililotafsiriwa kutoka kwa Kirusi cha Kale linamaanisha "gati").
Ilikuwa njia hii "kutoka kwa Varangi kwenda kwa Wagiriki" ambayo Prince Oleg na wasaidizi wake walisafiri kutoka Novgorod hadi Kyiv mnamo 882, ambapo kuunganishwa kwa Rus kuwa hali moja kulifanyika. Mnamo 907, Oleg na kikosi chake walifuata njia hiyo hiyo zaidi - kwenye meli za kijeshi kwenda Constantinople (Constantinople), walipigana na kuhitimisha makubaliano ya amani kati ya Byzantium na Urusi.
Kama inavyoonyeshwa katika "Tale of Time," "kulikuwa na njia kutoka kwa Varangi kwenda kwa Wagiriki, na kutoka kwa Wagiriki kando ya Dnieper, na kilele cha Dnieper kilivutwa hadi Lovot, na kando ya Lovot kuleta ziwa kubwa ndani. Ilmer, kutoka kwa ziwa lisilo na thamani Volkhov ingetiririka na kutiririka ndani ya ziwa kubwa la Nevo, na mdomo wa ziwa hilo utapita kwenye Bahari ya Varya.
Picha ndogo kutoka kwa historia: "Kampeni ya Oleg dhidi ya Constantinople"
Njia kama hiyo haiwezekani, kwa sababu sehemu za juu za Dnieper na Lovat haziko karibu na kila mmoja, na zaidi ya hayo, kati ya Dnieper na Lovat kuna Dvina ya Magharibi. Inavyoonekana, kulikuwa na upungufu katika historia, njia inayowezekana (kwa majina ya kisasa): Bahari ya Baltic, Mto Neva, Ziwa Ladoga, Mto Volkhov, Ziwa Ilmen, Mto Lovat, Mto Kunya, Mto Serezh, kisha bandari ya kilomita 30 hadi Mto Toropa, Mto wa Dvina Magharibi, Mto Kasplya, Ziwa la Kasplinskoye, ulivutwa hadi Mto Katyn, Mto Dnieper na kando yake hadi Bahari Nyeusi.
Njia hiyo ilikuwa ya umuhimu mkubwa katika 10 - theluthi ya kwanza ya karne ya 11, ambayo ni, wakati wa utawala wa Svyatoslav Igorevich na Vladimir the Red Sun.
Mwandishi wa historia wa Tale of Bygone Years pia anafahamu njia ya baharini "kutoka Varangi hadi Wagiriki," yaani, kutoka Bahari ya Baltic kuzunguka. Ulaya Magharibi hadi Roma, kutoka huko hadi Mashariki: hadi Ugiriki na Constantinople.
Katika nusu ya pili ya karne ya 11 - mapema karne ya 12, uhusiano wa kibiashara kati ya Urusi na Ulaya Magharibi uliongezeka na njia "kutoka kwa Varangi hadi Wagiriki" ilitoa njia kwa Pripyat-Buzhsky, Dvina ya Magharibi, nk. Na mwandishi wa " Hadithi ya Miaka ya Bygone" inajua kuhusu njia hizi: "... Dnieper inapita nje ya msitu wa Okovsky na inapita kusini, na Dvina inapita kutoka msitu huo huo, lakini inaelekea kaskazini na inapita kwenye Bahari ya Varangian."
Kulikuwa na njia zingine za "Varangian". Mmoja wao alitembea kando ya Mto Velikaya, Ziwa Peipsi na Narov. Jiji la Pskov (jina lake la zamani lilikuwa Pleskov), "ndugu mdogo" wa Novgorod, aliyetajwa kwanza katika historia mnamo 903, anadaiwa kuwepo kwa njia hii ya maji.
Hapa, katika karne ya 12, jiji la Narva liliibuka - moja ya vituo kuu vya biashara kati ya Rus 'na Ulaya Magharibi. Kinyume chake, kulia, benki ya Narva kulikuwa na issad (gati) ya Pskov.
Narva na Novgorod ziliunganishwa na njia ya maji ya moja kwa moja, ambayo msingi wake ulikuwa Mto Luga. Kati ya Pskov na Novgorod kulikuwa na uhusiano wa ardhi ya maji kando ya mito Velikaya, Cherekha, Uza, Shelon na Ziwa Ilmen.
Njia nyingine muhimu ya kuunganisha nchi za Scandinavia na Ukhalifa wa Uajemi ilikuwa njia ya biashara ya Volga au Volga-Baltic ("kutoka Varangian hadi Waajemi" au "kutoka Varangian hadi Bulgars").
Njia ya historia "kutoka kwa Varangi hadi Wagiriki"
Kwa kuzingatia matokeo ya dirham, iliundwa mapema kuliko njia za Dnieper na Dvina, lakini pia ilianza kupoteza umuhimu wake wa kimataifa mapema kuliko zingine - hata kabla ya kuanza kwa Vita vya Kikristo. Wakati wa kuibuka kwake katika nusu ya pili ya karne ya 9, njia ya biashara ya Volga ilihakikisha ustawi wa kiuchumi wa vyombo vitatu vya serikali - Rus' katika sehemu za juu, Volga Bulgaria katika sehemu ya kati na Khazar Kaganate katika sehemu za chini za Volga.
Biashara ya mara kwa mara kando ya Volga iliundwa katika miaka ya 780, na kuwasili kwa kipengele cha Scandinavia, kinachojulikana kutoka kwa historia ya Kirusi kama Varangians, hadi kwenye kingo za mto. Njia ilianza kutoka mwambao wa Baltic, ikiongozwa kando ya Nevea Volkhov kupitia Ladogui na Rurikovo Gorodishchev Ziwa Ilmen. Kutoka hapa boti za Varangian ziliteleza chini Lovatidovolokov ya Valdai Upland, ambayo meli zilivutwa kwenye bonde la Volga. Zaidi chini ya mto hadi Volga Bulgaria, bidhaa za kaskazini kama manyoya, asali na watumwa zilielea. Baadaye, njia hii iliitwa katika historia "kutoka kwa Varangi hadi Bulgars." (Barabara ya ardhi kutoka Kiev baadaye pia iliongoza hadi Bulgar kama sehemu ya kupitisha). Maeneo ya makazi makubwa zaidi ya Scandinavia kwenye Volga ya Juu sasa yamewekwa na makazi ya Sarskoye na vilima vya Timerevsky. Walakini, idadi ya watu katika nukta zote mbili ilichanganywa, iliyo na sehemu muhimu ya Slavic na Meryan.
Ikiwa kaskazini mwa Bulgaria mawakala wakuu wa biashara katika karne ya 9 - 10 walikuwa Varangi, basi katika Volga ya Chini nguvu kuu ya kisiasa na kiuchumi ilikuwa Khazaria. Mji mkubwa zaidi wa jimbo hili, Itil, ulisimama kwenye Volga. Isthmus kati ya Volga na Don ilitetewa na ngome yenye nguvu ya Sarkel. Sehemu za chini za njia ya biashara ya Volga zinajulikana kutoka kwa maelezo ya wanajiografia wa Kiarabu Ibn Khordadbehai na Ibn Rust, na pia kutoka kwa habari ya Ibn Fadlan, ambaye alipanda Volga hadi Bulgaria mnamo 921 - 922.
Baada ya kufika Bahari ya Caspian, wafanyabiashara wa Urusi na Varangian walitua kwenye mwambao wake wa kusini na kusafiri kwa ngamia hadi Baghdad, Balkhi, Maverannahr. Mwandishi wa “Kitabu cha Njia na Nchi” Ibn Khordadbeh (aliyekuwa msimamizi wa posta katika eneo la Uajemi la Jabali) aliripoti kwamba katika wakati wake wafanyabiashara wa Rakhdoni walifika “mpaka kwa wahamaji wa Toguz-Guzs, na kisha China.”
Kuanzia mwisho wa karne ya 9, Rus ilianzisha udhibiti wa njia ya biashara ya Dnieper hadi Bahari Nyeusi, na kwa hivyo vituo kuu vya kisiasa vilihama kutoka kaskazini hadi kusini magharibi mwa Plain ya Urusi (Kyiv, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Karibu na ateri ya mto huu malezi mpya ya serikali yanaundwa - Kievan Rus. Baada ya ushindi wa Prince Svyatoslav Igorevich juu ya Khazars katika miaka ya 960, Rus 'ilipata ufikiaji wa Bahari ya Caspian, ikipita Bulgars, kupitia bandari ya meli huko Sarkel.
Safari nyingi za baharini na biashara za Warusi kando ya Bahari Nyeusi zilisababisha ukweli kwamba Wagiriki na Waarabu katika karne ya 9 - 10 waliita bahari hii "Kirusi". Meli kutoka Kyiv, Novgorod, Chernigov, Smolensk na nyinginezo kila mwaka zilifika kwenye bandari za Byzantine.Bila kutia chumvi, miji hii (hasa Kyiv na Novgorod) inaweza kuchukuliwa kuwa "bandari za ndani za bahari" za Rus' ya kale.
Mto Dvina Magharibi umekuwa muhimu kwa usafiri na biashara tangu nyakati za kale. Kama ilivyoonyeshwa tayari, "njia nyingine ya biashara kutoka kwa Varangi kwenda kwa Wagiriki" ilipita kando yake, wafanyabiashara wa Norman waliijua, na mabaharia wa Gotlandic walisafiri pamoja nayo hadi Byzantium. Warusi pia walitembea kando yake hadi Bahari ya Varangian na kwenye kisiwa cha Gotland. Biashara imeendelea haswa tangu Wajerumani walipokaa katika sehemu za chini za Dvina ya Magharibi. Mnamo 1210, makubaliano ya kwanza ya biashara kati ya Riga na Polotsk yalifanyika.
Sehemu nyingi za maji zilivuka na portages wakati wa kusafiri. Kuna idadi ya kutosha ya portages za jadi kwenye eneo la Rus '.
Tayari katika nyakati za zamani, pamoja na kuvuka maji kwa kutumia portages, majaribio yalifanywa kujenga njia za maji za bandia - mifereji ya meli. Mnamo 1133, mwana wa meya wa Ladoga, Ivanko Pavlovits, alijaribu kuunganisha sehemu za juu za Mto Volga na Mto Pola, mto wa Lovat, kwa mfereji.
Kwa kumbukumbu ya hili, kwenye mji wa walinzi kwenye makutano ya Volga ndani ya Ziwa Sterzh, aliweka msalaba uliotengenezwa kwa mchanga mwekundu (msalaba wa Sterzhenets sasa uko kwenye Jumba la kumbukumbu la Tver la Lore ya Mitaa) na maandishi: "6,641 (hiyo ni. , 1133 kulingana na hesabu mpya) ya mwezi wa Julai, siku ya 11 ya kuanza kuchimba mto Ivanko Pavlovits aliweka neno hili na kuweka msalaba.
Ramani ya portages kuu kwenye njia za maji za pre-Mongol Rus '
Sterzhenets huvuka kwenye Jumba la Makumbusho la Tver
Wakati wa siku kuu ya Ukuu wa Tver katika karne ya 14, kazi ilifanyika kujenga mfereji kando ya njia: Ziwa Ilmen - Mto Lovat - Mto Pola - Mto Shcherbikha - mfereji kwenye bonde la maji - Ziwa Seliger - Mto Selizharovka - Mto wa Volga.
Kulikuwa na njia kadhaa za maji zilizo na portages zilizotumiwa na Warusi wa kale kwa usafiri wao.
Njia muhimu zaidi kutoka Kaskazini Magharibi mwa Urusi(kutoka mkoa wa Novgorod) hadi Volga kupita kando ya mito Msta, Tsna na Tvertsa. Tayari katika nusu ya kwanza ya karne ya 12, makazi ya biashara yalionekana Tvertsa, baadaye - jiji la Torzhok. Pia kulikuwa na njia ya kuelekea Volga kando ya Mto Pole, ambayo inapita katika Ziwa Ilmen, Mto Selizharovka na Ziwa Seliger.
Kutoka Ziwa Ladoga hadi Volga kulikuwa na njia ya kuvuta maji kando ya mito Syas, Tikhvinka, Chagodoshcha na Mologa. Ushahidi wa zamani wa njia hii ni kutajwa katika historia ya mji wa Kholopy, ambao ulikuwepo kwenye mlango wa Mto Mologa nyuma mnamo 1148, ambapo wafanyabiashara kutoka Magharibi na Magharibi. nchi za mashariki. Mnamo 1340, mji wa Ustyuzhna uliibuka kwa njia hii, na mnamo 1383, mji wa Tikhvin. Moja ya makazi ya zamani zaidi ya Novgorod kwenye njia hii ni kijiji cha Syasskie Ryadki.
Hapa kuna maelezo ya njia kadhaa za maji zilizo na portages katika Urusi ya Kale.
Mfumo wa baadaye wa Vyshnevolotsk: kwa Ziwa Ilmen kando ya njia "kutoka kwa Varangi hadi Wagiriki," kisha kando ya Mto Msta, Mto Tsna, kisha kando ya Mto Tvertsa, na kisha kwa Volga, ambayo mtu anaweza kufika Caspian. Bahari.
Kutoka Bahari ya Baltic hadi Bahari ya Caspian: Mto Neva - Ziwa Ladoga - Mto Svir - Ziwa Onega - Mto Vytegra - portage - Mto Kovzha - Ziwa Nyeupe - Mto Sheksna - Mto Volga - Bahari ya Caspian. Baadaye, njia ya mfumo wa maji wa Mariinskaya ilienda kwenye njia hii.
Kutoka Bahari ya Baltic hadi Bahari Nyeusi: Bahari ya Baltic - Mto Vistula - Mto wa Bug Magharibi - Mto wa Mukhavets - portage - Mto wa Pina - Mto wa Pripyat - Mto wa Dnieper - Bahari ya Black. Baadaye, Mfereji wa Dnieper-Bug ulijengwa (sehemu) kando ya njia hii.
Watu ambao waliishi katika eneo la Rus 'katika nyakati za kale walijenga boti rahisi zaidi na muafaka uliofanywa na matawi yenye nguvu ya bent, yaliyofunikwa nje na gome, ambalo liliunganishwa na mizizi ya mimea. Baadaye, ngozi ya nje ya boti ilianza kufanywa kutoka kwa gome la birch. Boti zilizofunikwa na gome au gome la birch ziliwekwa lami, na uso mbaya wa nje ulichomwa. Gome la kuchomwa moto lilikuwa chini ya ukali, ambayo ilipunguza upinzani wakati wa kusonga mashua hiyo. Boti kama hizo zilikuwa na urefu wa mita 10 na ziliitwa "koryankas".
Kisha wakaanza kujenga ile inayoitwa "miti-moja" - boti zilizochomwa au kuchomwa moto kutoka kwa shina moja la mti. Katika eneo la Urusi, wanaakiolojia wamepata boti kadhaa kama hizo, umri wa miaka 3-4,000. Urefu wao ni 5 - 8 m, urefu wa pande ni 0.5 - 0.7 m Muhtasari na contours ya boti ikawa zaidi na zaidi laini, ambayo ilipunguza upinzani wakati wa kusonga.
Kuanzia karne ya 1 BK, katika eneo ambalo Rus 'iliibuka, boti zinazoitwa "jembe" au "shuttles" zilianza kufanywa. Sehemu ya chini ya maji ya boti hizo ilitengenezwa kwa miti ya miti, ambayo ilihakikisha upinzani mzuri wa maji, na sehemu ya uso ilifanywa kwa mbao zilizopigwa kwa shoka. Mbao ziliunganishwa (zilizounganishwa) na gome la mti, mizizi ya juniper, au kamba za lami (kwa hiyo neno "paneli"). Vyombo vya aina hii, ambavyo vilikuwa na pande za juu, vinaweza kusafiri kwenye maziwa.
Maendeleo ya urambazaji katika Waslavs wa Mashariki ilianza karne ya 5-6. Kando ya Bahari Nyeusi, kwanza Waskiti, kisha Waslavs, walisafiri kwa meli hadi mwambao wa Caucasian, hadi pwani ya Asia Ndogo na zaidi hadi Constantinople na mwambao wa Ugiriki. Inajulikana kuwa Antes wa kusini wa Slavic kutoka eneo kati ya mito ya Dniester na Dnieper katika karne ya 6 - 7 walifanya safari kando ya Bahari Nyeusi na Mediterania hadi kisiwa cha Krete na pwani ya kusini ya Italia. Ni wazi kwamba kwa safari hizo meli zilizokuwa na uwezo mzuri wa bahari zilitumika. Sanaa ya baharini ya Waslavs ilithaminiwa sana hivi kwamba katika meli za Byzantine Waslavs walikuwa wakuu wa meli na hata vikosi vya kuamuru.
Wanahistoria wa Kiarabu wa karne ya 9 - 10 waliandika: "Warusi ni jasiri na jasiri ... ni warefu wa kimo, wazuri wa sura na wajasiri katika mashambulizi ... wanafanya uvamizi na kampeni zao kwenye meli." Katika moja ya hati za karne ya 10 imeandikwa: "Warusi ni watu wa maji."
Kuna habari kidogo sana juu ya meli ambazo zilisafiri kando ya njia za maji za Rus' katika karne ya 9-15. Majina ya meli hizi yanajulikana kutoka kwa historia. Wa kwanza wao ni rook. Boti zote za mto na bahari zilijengwa. Zile za baharini zilikuwa kubwa zaidi na za kudumu. Msingi wa chini wa rooks ulikuwa wa magogo makubwa yaliyotengenezwa kutoka kwa miti ya kipenyo kikubwa. Bodi zilizotengenezwa kwa bodi zilishonwa kwenye msingi wa chini. Mashua hizo zilikuwa na makasia na mlingoti wenye tanga iliyonyooka, na usukani nyuma ya meli. Walijaribu kufanya boti za mto ziwe nyepesi bila kuacha nguvu, kwa kuwa mara nyingi zililazimika kuburutwa kwenye bandari.
Ni kwenye boti ambazo wenyeji Kievan Rus alifanya safari za baharini hadi Constantinople (Constantinople). Katika karne ya 9 pekee kulikuwa na kampeni saba kama hizo. Wafanyabiashara wa Urusi walipokasirishwa na kutekwa huko Constantinople mnamo 860, kikosi cha meli 250 kiliondoka Kyiv kwenda kuokoa. Baada ya kuzingirwa kwa jiji, wafanyabiashara waliachiliwa.
Prince Oleg mnamo 907 alikwenda Constantinople na kizuizi, ambacho, kulingana na historia, "idadi ya meli ilikuwa 2000." Mnamo 955, kifalme cha Kiev Olga, kwenye meli nyingi na wasaidizi wake, alifanya safari ya baharini kwenda Constantinople, ambapo alibatizwa. Mwana wa Olga, Prince Svyatoslav, alipanda Mto Oka na kuvuka mito midogo na bandari hadi Don. Kisha akafika tena Volga kupitia Oka, akashuka Volga, akashinda Volga Bulgars, akateka mji mkuu wa Khazar kwenye Volga na miji mingi ya Khazar kwenye Don.
Muhtasari kutoka kwa historia inayoonyesha vita vya majini
Mashua ya zamani ya Kirusi
Mizizi ya zamani ya Kirusi
Boti za Kirusi - kulingana na mchoro kutoka kwa historia ya Kigiriki
Boti za majini za Urusi.
Kulingana na mchoro kutoka kwa historia ya kale ya Kigiriki
Katika karne ya 10-11, perches zilionekana. Nasad ilitofautiana na mashua ya rammed kwa pande zake za juu (urefu wao ulifikia 1.8 m). Chini ya sangara ilikuwa gorofa, iliyotengenezwa kwa bodi, iliyochimbwa sehemu ya chini haikutumika. Pande za juu na kontua zilizoboreshwa za meli ziliunda hifadhi kubwa ya uimara na uimara bora wa vyombo hivyo. Nozzles zilikuwa na upinde ulioinuliwa na mkali na zilitumiwa kwa madhumuni ya usafiri wa kijeshi na kijeshi sio tu kwenye mito, bali pia kwenye maziwa na bahari.
Walisafiri kando ya mito kwenye vyombo vidogo vinavyoitwa "dubas" ("mti wa mwaloni"), "cheln", "odnoderevka". Walianza kujenga “mashua” kulingana na aina ya meli za Genoese, ambazo bandari zake za koloni wakati huo zilikuwa katika eneo la Dnieper. Katika karne ya 12, huko Kievan Rus walianza kujenga aina nyingine ya ufundi wa kuelea - "uchany" (kutoka kwa neno chan - tub kubwa), "doschanniki" ya gorofa-chini.
Hatua inayofuata katika maendeleo ya ujenzi wa meli - mwanzo wake unaweza kuwa wa karibu karne ya 14 - ilikuwa utengenezaji wa meli kutoka kwa mbao. Kuonekana kwa jembe inaonekana kuhusishwa nayo. Majembe yaliundwa kwa urambazaji kwenye mito pekee. Sehemu ya chini ya jembe ilikuwa tambarare. Mikanda ya kuning'inia ilishonwa kwenye sehemu tambarare kwa kutumia matawi ya mierebi. Upinde na ukali ulikuwa umeelekezwa, jembe lilikuwa na tanga na makasia, na kasia ya nyuma ilikuwa usukani. Majembe ya chini-upande na bapa yalikuwa hasa meli za mizigo. Mfano wao ulikuwa rafu ya mizigo na upande wa chini ulioshonwa kuzunguka eneo. Uwezo wa kubeba wa jembe kubwa zaidi kwenye mito katika karne ya 15 inaonekana ulifikia tani 15-25. Kulikuwa na jembe la nusu-rangi, yaani, lililofunikwa na paa la bast, na zisizopigwa (kwa hiyo neno "staha" lilikuja kutoka).
Karibu wakati huo huo, "ushki" ilionekana. Pia walikuwa mto na bahari. Ushkui alikuwa na mwili wa kubeba mzigo na sheathing iliyotengenezwa kwa bodi, iliyofungwa kwa msingi wa chuma au vijiti vya Willow. Hakukuwa na staha kwenye masikio. Masikio yaliwekwa katika tabaka mbili - kwanza na resin ya kioevu, na kisha kwa resin nene, ili, pamoja na kuzuia maji ya mvua, kutoa mtaro wa nje laini. Kwa kuchanganya na rasimu ya kina na uwiano mkubwa wa urefu hadi upana, hii ilihakikisha kasi ya ushki. Juu ya abaloni, mlingoti mmoja wenye tanga linaloinamia uliwekwa. Ushki za mto zilikuwa na urefu wa mita 14, upana wa 2.5 m, na urefu wa upande ulikuwa m 1. Rasimu yao haikuzidi 0.6 m. Inajulikana kuwa wakati wa kampeni za kijeshi, hadi watu 30 wanaweza kushughulikiwa katika ushkis.
Pamoja na meli, mashua zilizo na makasia zilitumiwa kusafirisha bidhaa chini ya mto, hasa kwenye mito yenye kasi.
Njia za kushinda portages (michoro kutoka kwa historia)
|
|
Katika siku hizo (karne ya 9-15), meli mara nyingi zilisafiri kwa makundi makubwa - misafara. Hii ilihakikisha usaidizi wa pande zote kati ya wafanyakazi wa meli kwenye safari ngumu na hatari. Mabaharia-makasia (walioitwa rookmen) wakati huo huo walikuwa wapiganaji wakilinda msafara na walikuwa na silaha muhimu kwa hili.
Meli zilisogezwa hasa kwa makasia. Upepo ulipokuwa mzuri, tanga lilitumiwa. Katika sehemu zinazotiririka haraka za mito, watu walitumia mvutano wa kamba. Sehemu ngumu zaidi ilikuwa kushinda milango kati ya mito na karibu na kasi isiyopitika. Kwa kukosekana kwa makazi kwenye portages katika karne ya 9-11, meli zilizopakuliwa (wakati huo zilikuwa ndogo) na mizigo ilibebwa au kuvutwa na waendesha mashua wenyewe. Kwa urahisi wa usafiri juu ya barabara kavu, wakimbiaji waliunganishwa chini ya meli. Wakati wa kwenda safari ndefu, wamiliki wa meli (waendesha mashua) walichukua rollers na hata magurudumu pamoja nao. Pamoja na ujio wa makazi kwenye portages, farasi walianza kutumiwa kusafirisha meli ndogo na mizigo. Hatua iliyofuata katika ukuzaji wa usafirishaji wa meli ilikuwa mpito kwa matumizi ya meli ndani ya mto huo huo na hata sehemu yake moja. Mizigo pekee ndiyo ilianza kusafirishwa kupitia bandari. Kutokuwepo kwa hitaji la kusafirisha meli kwa nchi kavu kulifanya iwezekane, ambapo hii iliwezekana kwa sababu ya hali ya usafirishaji, kuongeza ukubwa wao.
Vitanda na nguzo za meli zilikuwa kuta za wima za kawaida zilizotengenezwa kwa magogo nene - tuta. Nguzo za rundo pia zilijengwa, zikijitokeza mita 15 - 20 ndani ya maji. Walifanywa kwa safu mbili za piles zinazoendeshwa kwa umbali wa 1 - 2 m kutoka kwa kila mmoja. Njia ya barabara iliwekwa kwenye mirundo.
Mbali na usafirishaji, mambo mengine ya uhandisi wa majimaji na ujenzi wa usimamizi wa maji pia yalitengenezwa huko Rus ya Kale. Ili kuboresha urambazaji, mifereji ilijengwa ili kunyoosha bend za mito, na wakati wa kuzingirwa kwa miji, maji yalielekezwa kutoka kwa mto hadi mkondo mwingine na chaneli ya zamani ilizingirwa (kwa mfano, wakati wa kuzingirwa kwa jiji la Pronsk kwenye Mto Prona. mwaka 1186).
Katika miji ya Kievan Rus, pamoja na katika monasteri kubwa, mabomba ya maji yaliwekwa. Kwa hiyo, katika karne ya 11-12, katika Mahakama ya Yaroslav (Novgorod) kulikuwa na mfumo wa usambazaji wa maji uliofanywa na mabomba ya mbao, pamoja na mfereji wa mifereji ya maji uliowekwa na sahani za bark za birch, na katika kesi ya kuzingirwa, cache za awali za maji zilijengwa. , ambayo iliruhusu waliozingirwa kupata maji.
Usafirishaji katika Novgorod Rus
Katika rasilimali nyingi za maji na kijeshi za kaskazini mwa Rus, majimbo ya zamani yalistawi: Rostov-Suzdal, Pereyaslavl na Novgorod, ambao miji yao mikuu ilikua kwenye mwambao wa maziwa Nero, Pleshcheyevo na Ilmen. Kupeperusha eneo la maji kwenye boti ndogo za kupiga makasia ilikuwa shughuli ya kawaida kwa idadi ya watu. Haikuwa bila sababu kwamba kwenye Ziwa Pleshcheyevo, katika jiji la Pereslavl-Zalessky, Pyotr Alekseich mchanga, kutoka 1688 hadi 1693, aliunda flotilla "ya kuchekesha", ambayo kuzaliwa kwa jeshi la majini la nguvu kuu ya baadaye kulianza.
Katika karne ya 11, ujenzi wa meli za kale wa Urusi ulipofikia kilele chake, watu wa Novgorodi walitengeneza njia ya kuelekea Bahari ya Barafu kando ya mito ya Kaskazini. Mwanzoni mwa karne ya 12, nyumba ya watawa ya Malaika Mkuu Mikaeli ilifunguliwa kwenye mdomo wa Dvina ya Kaskazini, mwishoni mwa karne hii Pomorie ikawa sehemu ya jimbo la Moscow, na njia ya baharini kuzunguka Scandinavia hadi nchi za Magharibi ilifunguliwa.
Katika karne ya 12, kwenye tovuti ya hali moja ya kale ya Kirusi, wakuu waliundwa: Kiev, Novgorod, Chernigov, Smolensk na wengine. Lakini usafirishaji haukuacha huko Rus katika kipindi hiki. Novgorodians, pamoja na Waslavs wa Kyiv, walisafiri kwa meli kwenda nchi za kusini. Pia walisafiri sana katika bahari ya Baltic, Nyeupe na Barents. Waslavs wa Kaskazini mara nyingi walitembelea nchi za Ujerumani, Denmark, Norway na Uswidi.
Kuna habari kwamba katika karne ya 13, Novgorodians walikwenda Ziwa Ladoga kwa boti zao na bodi za kuishi za Kifini na mnamo 1300, kwenye mdomo wa Vuoksa, walianzisha ngome yao - ngome ya baadaye ya Korela (mji wa Priozersk). Pia walitumia mfumo wa Vuoksa wa mito na maziwa.
Watu wa Novgorodi walijua njia kutoka Ziwa Ladoga kando ya Svir hadi Ziwa Onega. Kutoka hapa, pamoja na mfumo wa mito na maziwa (kwa mwelekeo wa Mfereji wa Bahari Nyeupe-Baltic uliopo sasa), waliingia Karelia, Bahari Nyeupe na zaidi kwenye Peninsula ya Kola.
Kutoka ardhi ya Novgorod hadi Sheksna na zaidi kwa Volga iliwezekana kupata kando ya mito ya Vytegra na Kovzhe. Walakini, kwa Novgorod yenyewe ilikuwa njia ya "kuzunguka". Hapo awali, ilitumiwa kuunganisha Novgorod na ardhi ya Belozersky na Zavolochye - ardhi ziko nyuma ya bandari kwenye mabonde ya mito ya Kaskazini ya Dvina, Onega na Pechora. Katika njia hii, katika karne ya 9, kwenye chanzo cha Sheksna, makazi ya Beloozero yalitokea, ambayo yakawa kitovu cha ukuu (katika karne ya 14, kituo hiki kilihamishiwa kwenye tovuti ya jiji la kisasa la Belozersk).
Katika mfumo wa mawasiliano ya usafiri wa karne ya 9-15, Ziwa Nyeupe na Sheksna zilikuwa muhimu sana, ambazo zilitoa uhusiano wa moja kwa moja na Zavolochye sio tu ya Novgorod, bali pia ya Vladimir-Suzdal, na kisha wakuu wa Moscow.
Kulikuwa na portages kadhaa zinazoongoza kwa Zavolochye. Watu wa Novgorodi walivuka hadi bonde la Mto Onega kwa msaada wa kijito cha mashariki cha Ziwa Nyeupe, Ukhtoma. Mito ya kushoto ya Sheksna ilisababisha mito ya bonde la Dvina Kaskazini: Pidma, Slavyanka, Sizma, Ugla. Kwa msaada wa wawili wa kwanza wao, kwa njia ya portages, iliwezekana kuingia katika Mto Porozovitsa, ambayo inapita katika Ziwa Kubenskoye. Kwa msaada wa mwisho - kwa Mto Vologda, ambapo tayari katika karne ya 12 makazi ya biashara yalitokea, ambayo yaliweka msingi wa mji wa Vologda. Kutoka Ziwa Kubenskoye na Mto Vologda njia iliyoongozwa na Sukhona na Dvina Kaskazini.
Haipaswi kushangaza kwamba mfumo wa mawasiliano ya maji ya kale ya ardhi ya Novgorod, Pskov na Belozersk, pamoja na kubwa na ya kati, ni pamoja na mito na sehemu za mito ambayo kwa sasa haifai kabisa kwa urambazaji. Katika nyakati za kale, katika nchi hizi, zilizofunikwa kabisa na misitu, mito yote ilikuwa imejaa zaidi kuliko sasa.
Njia kutoka mikoa ya kati ya Urusi hadi mdomo wa Dvina ya Kaskazini hadi bandari ya Arkhangelsk pia ilichukua jukumu muhimu katika biashara na nchi zingine.
Barabara Kuu ya Volga katika Zama za Kati ilipata umuhimu bora wa kijiografia, kitamaduni, usafiri na biashara, umuhimu wa kimataifa na wa kimataifa katika historia ya watu wa Uropa na Asia. Matumizi ya njia hii yaliathiri uharakishwaji wa michakato ya kijamii na kiuchumi katika nchi na maeneo mengi na kuchangia kuundwa kwa nafasi moja ya kiuchumi katika sehemu kubwa ya Eurasia. Njia kuu ya Volga ilichukua jukumu maalum katika maendeleo ya watu wa Slavic, Finno-Ugric, Turkic na Scandinavia wa Uropa.
2 Neva
Njia ya Volga ndiyo ya kwanza kati ya njia tatu kuu za mto. Kwa kuzingatia matokeo ya dirham, njia za Dnieper na Zavolotsk ziliundwa mapema, lakini pia zilianza kupoteza umuhimu wao wa kimataifa mapema kuliko zingine. Biashara ya mara kwa mara kando ya Volga iliundwa katika miaka ya 780, na kuwasili kwa Scandinavians kwenye ukingo wa mto.
3 Ladoga
Njia kuu ya Volga inaweza kufikiria kuwa inajumuisha sehemu kadhaa. Msingi, kwa kawaida, ilikuwa Volga yenyewe. Urefu wa Volga ni kilomita 3,531. Inapita kando ya Uwanda wa Urusi kutoka Milima ya Valdai hadi Nyanda ya Chini ya Caspian, ikipita msitu, nyika-mwitu na maeneo ya nyika.
4 Ilmeni
Sehemu ya kaskazini ya njia ilikuwa nje ya Volga. Njia ilipitia Kaskazini na Bahari ya Baltic, Ghuba ya Finland, Neva, Ziwa Ladoga, Mto Volkhov, Ziwa Ilmen. Ifuatayo, mpito mfupi na rahisi zaidi (hata kwa kuzingatia portages) hadi chanzo cha Volga ilikuwa "Njia ya Seliger" kando ya mito ya Pole na Yavoni hadi Ziwa Seliger na kando ya Mto Selizharovka na ufikiaji wa Volga.
5 Seliger
Harakati zaidi, ambayo inaweza kuhusishwa na sehemu kuu ya safari, ilifanyika kando ya mto kuu hadi mdomoni. Sehemu ya kusini ya safari ilijumuisha Bahari ya Caspian hadi pwani yake ya kusini (kwa mfano, hadi eneo la Jurjan). Ifuatayo kulikuwa na barabara ya ardhini kuelekea jiji la Ray au zaidi kuelekea Baghdad.
6 Toka kwa Volga
Harakati za msafara wa meli kutoka mkoa wa Baltic (kwa mfano, kutoka Birka) hadi mkoa wa Caspian (hadi Derbent), kwa kuzingatia kwamba umbali huo ulikuwa kama kilomita 5,500, inaweza kuchukua miezi 2 na miezi kadhaa kwenye safari ya kurudi. Kwa maneno mengine, meli za meli za flotilla moja zinaweza kufanya safari kamili, ndani bora kesi scenario, mara moja kwa mwaka.
7 Timerevo (Yaroslavl)
Miji mingi ya mapema ya medieval na makazi ya biashara yalitokea katika mfumo wa Njia ya Volga. Makazi haya si lazima yawe kwenye mwambao wa bahari, mito na maziwa; zingine zilijengwa ndani ya maeneo kwa usalama zaidi na mawasiliano rahisi zaidi na wilaya ya kilimo au malighafi.
8 Kibulgaria
Miongoni mwa miundo ya mijini katika mfumo wa Njia ya Volga, baadhi ya miji muhimu ilisimama. Kuhusu Ulaya Mashariki makazi, basi tunapaswa kumwita Ladoga katika sehemu za chini za Mto Volkhov, mtangulizi wa Novgorod - makazi ya Rurik kwenye chanzo cha Volkhov. Zaidi chini ya Volga ni complexes ya akiolojia Timerevo, Petrovskoye na Mikhailovskoye, ambayo ilitoa Yaroslavl. Vituo vya mapema vya ardhi ya Zalessk vimeunganishwa kwa kiwango fulani na Volga: makazi yenye ngome ya Sarskoye ni mtangulizi wa Rostov, Kleshchin ndiye mtangulizi wa Pereyaslavl-Zalessky.
9 Hii
Katika Volga ya kati kulikuwa na makazi ambayo yalitangulia Kazan, Bulgar, pia Bilyar, Suvar, Oshchel. Mji mkuu wa Khazaria, Itil, ulikuwa kwenye delta ya Volga. Katika ukanda wa Caspian kulikuwa na Semender, Belanger, Derbent, na Baku. Katika kusini mashariki mwa Bahari ya Caspian kulikuwa na eneo la Jurjan lenye bandari ya Abeskun. Kutoka Abeskun, barabara za msafara wa nchi kavu zilielekea Rey - " maduka makubwa amani" na zaidi kwa Baghdad.
10 Derbent
Kutoka Byzantium na nchi Ukhalifa wa Kiarabu vitambaa vya hariri chini ya jina la jumla "pavolok" (brocade, kitani nzuri, zambarau, nyekundu, "oxalites za gharama kubwa" - kitambaa kilicho na muundo wa "nyuzi sita"), vito vya mapambo, matunda, uvumba, rangi, vito, kioo, madini ya thamani na yasiyo ya feri.
11 Rey
Volga Bulgars ilisafirisha nafaka, farasi, mifugo, manyoya, bidhaa za ngozi, fedha, na keramik. Furs ziliuzwa katika vifungu vikubwa vya vipande kadhaa, na wakati mwingine kwa maelfu. Furs zilizosafirishwa za Rus, nta, asali, kazi za mikono - panga, barua ya mnyororo, kufuli, kitani. Nta ilikuwa bidhaa ya thamani kutokana na hitaji la mwanga na ilisafirishwa nje ya nchi katika mapipa. KATIKA Nchi za Kiarabu Wanawake wa Slavic walithaminiwa sana na kununuliwa katika nyumba za nyumba au warsha za kusuka. Katika miji ya bandari, watumwa walipelekwa kwenye meli za kupiga makasia. Biashara ya watumwa ilikuwa na wigo maalum katika Enzi za Kati, kwa kuwa shughuli za kijeshi hazikusimama na wafungwa walikuwa nyara ya lazima. Takriban wafanyabiashara wa mataifa yote walibeba watumwa kwa ajili ya kuuza na kubadilishana mali. Nchi za Skandinavia ziliuza nje pembe za ndovu na ngozi, manyoya, chuma na wen. Mataifa ya Baltic Kusini yalisafirisha kaharabu, vito, keramik, nafaka, na manyoya.
12 Baghdad
Ukuaji wa biashara kuanzia karne ya 8 uliambatana na kuanzishwa kwa kitengo kimoja cha fedha - dirham ya fedha ya Kiarabu yenye uzito wa g 2.97. Hadi mwanzoni mwa karne ya 11, sarafu ya mashariki ya fedha ilitumika kama sarafu ya kimataifa. Idadi ya kupatikana kwa dirham katika Mashariki na Kaskazini mwa Ulaya katika hazina na kando ni zaidi ya vitengo 160,000. Matokeo haya yanaonyesha maeneo ya biashara, alama njia za wafanyabiashara na njia za usafiri za watoza ushuru.
Mwanzoni mwa Agosti, mkutano wa kilele wa wakuu wa Urusi, Azerbaijan na Iran ulifanyika huko Baku, ambapo Vladimir Putin, Ilham Aliyev na Hassan Rouhani walijadili miradi maalum ya ushirikiano katika eneo hilo. umakini maalum ulilipwa kwa miradi katika Bahari ya Caspian. Hasa, matumizi ya pamoja ya miundombinu ya bomba kwa ajili ya kusafirisha hidrokaboni za Caspian, kuundwa kwa ukanda wa nishati ya kimataifa na ukanda wa usafiri wa Kaskazini-Kusini iliyoundwa kuunganisha Ulaya ya Kaskazini na Asia ya Kusini ... Katika suala hili, ni muhimu pia kukumbuka kimataifa. mradi wa Mfereji wa Trans-Irani, uliobuniwa zaidi ya miaka 100 iliyopita.
Ujenzi wa njia fupi ya maji kwenda kwenye bonde la Bahari ya Hindi kutoka Atlantiki ya Kaskazini kando ya njia ya Volga-Baltic itabadilisha sana vifaa vya usafiri vya Eurasia.
NI MCHEZO MKUBWA NA WADAU NI JUU
Nafasi za bahari, zilizogawanywa zamani na kurejeshwa, kwa mara nyingine tena zinakabiliwa na upepo wa kijiografia na kiuchumi. Migogoro kati ya mamlaka, hata kwenye njia kuu za biashara ya baharini, bado haijaisha. Mfereji mpya wa Panama umefunguliwa hivi punde, ukiunganisha, kama ule wa zamani, Ghuba ya Panama ya Bahari ya Pasifiki na Bahari ya Karibiani ya Atlantiki. Ni ishara kwamba ya kwanza kupita ndani yake ilikuwa meli kubwa ya makontena iliyokuwa ikipeperusha bendera ya Hong Kong...
"Heshima" hii ilimgharimu dola elfu 829. Gharama haimtishi mtu yeyote - wakati ni wa thamani zaidi kuliko pesa. Katika miezi ijayo, takriban meli 200 kubwa zaidi za wafanyabiashara zimesajili njia hiyo.
Mfereji wa Suez pia ulipata "double" yake ya kisasa mnamo Agosti mwaka jana. Hii itaongeza uwezo maradufu kutoka tani milioni 300 hadi 600 za shehena kwa mwaka. Uunganisho wa bahari ya Suez na Panama, ambao mchango wao katika maendeleo ya uchumi wa dunia ni wa thamani sana, daima hauna mbadala na haujajua ushindani. Walakini, inawezekana kabisa kwamba watajua hivi karibuni. Mshindani wa Panama - Nikaragua (kuwa sahihi, Mfereji wa Interoceanic wa Nikaragua - BMK) tayari unaonekana kwenye upeo wa macho. Lakini hatima yake inaamuliwa katika vita visivyoonekana vya kijiografia kwenye ardhi.
kilomita 278 urefu wa Mfereji Mkuu wa Nicaragua wa Interoceanic wa siku zijazo
Wazo lenyewe la Mfereji wa Nikaragua daima limekuwa mbadala kwa Mfereji wa Panama. Lakini historia iligeuka jinsi ilivyokuwa, na neno la mwisho lilikuwa na Marekani. Wamekuwa wakidhibiti mwendo wa meli kati ya bahari hizo mbili kwa karibu miaka 100 na hawana nia ya kuiacha. China iliyoimarishwa iliamua kutoa changamoto kwa ulimwengu. Kampuni ya uwekezaji ya China isiyojulikana sana, HKND, yenye makao yake makuu huko Hong Kong, ilipata kibali cha kujenga na kuendesha BMK. Mfereji huo wenye urefu wa kilomita 278, upana wa mita 300 hadi 500 na kina cha hadi mita 30, utapitia Nicaragua. Hii itakuwa muundo wa majimaji unaotamani zaidi na wa kisasa ulimwenguni, mbele ya Panama Mpya. Imepangwa kuanza kufanya kazi mnamo 2019 na kukamilisha kazi yote mnamo 2029. Gharama ya mradi huo ni zaidi ya dola bilioni 40. Katika kipindi cha mwaka mmoja, meli 5,000 zitapitia BMK.
Vyombo vya habari vya kigeni vinaandika kuhusu BMK kama muundo wa pande tatu (Uchina - Nicaragua - Urusi). Inachukuliwa kuwa changamoto ya moja kwa moja kwa Marekani - na wako tayari kukabiliana nayo. Mbele kuu ya mapambano hadi sasa ni mazingira. Vyombo vya habari vya Amerika na Ulaya tayari vinaelezea wasiwasi wao kwa ulimwengu wote: "Uvamizi wa Urusi na Uchina katika Amerika ya Kusini utasababisha maafa ya mazingira huko Nikaragua." Mvutano unaongezeka. Balozi wa Marekani katika Jamhuri alidai kufichuliwa kwa taarifa zote za kiuchumi na kifedha, mbinu za kukokotoa, kufanya mashindano, kufanya maamuzi juu ya uteuzi wa wamiliki, na data ya ufuatiliaji wa mazingira.
Mfereji wa Trans-Irani pia unazingatiwa kulingana na "Mchezo Mkuu". Urusi na Iran zilikusudia kuijenga ili kuunganisha Bahari ya Caspian na Ghuba ya Uajemi zaidi ya miaka 100 iliyopita. Angeweza kuwa wa kisasa wa Panama na hakutoa mchango mdogo kwa uchumi wa dunia. Lakini siasa za kijiografia - maslahi ya kimkakati ya Magharibi - yalishinda. Kituo kilikuwa na kinasalia kuwa mateka na mwathiriwa wao. Hadi hivi majuzi, hakuna mtu aliyemkumbuka isipokuwa wataalamu. Kwa hivyo, maneno ya balozi wa Iran yalisikika kuwa ya kustaajabisha Mehdi Sanai katika mkutano na wanafunzi huko St. Petersburg: “Moscow na Tehran zinajadili uwezekano wa kuweka mfereji kutoka Bahari ya Caspian hadi Ghuba ya Uajemi kupitia eneo la Iran.”
Inaweza kuonekana kuwa hii ni habari iliyothibitishwa kabisa - hata kwa hamu kubwa hakuna kitu cha kushikamana nayo. Lakini vyombo vya habari vya Kirusi na Kiarabu vilizidiwa na machapisho ambayo kwa njia moja au nyingine yaliathiri chaneli na kila kitu kilichounganishwa nayo. "Mawimbi" yaliyosababishwa na "dhoruba" hii pia yalifikia vyombo vya habari vya Magharibi. Maneno ya mwanadiplomasia huyo yalihusishwa na matukio ya Syria, uhusiano wa Urusi na Uturuki, na "uchokozi" wa Urusi katika pande zote.
MIAKA 120 YA MAJADILIANO
Ilibainika kuwa balozi huyo alikuwa amegusa baadhi ya vitu vilivyofichwa kwa wakati usiofaa. Hata aliharakisha ama kukanusha mwenyewe au kufafanua: "hawatajenga mfereji." Lakini kujadili haimaanishi kabisa kujenga. Na kwa nini tusijadiliane, ikizingatiwa kwamba mwaka 1999 serikali ya Iran iliidhinisha rasmi upembuzi yakinifu wa mradi huu. Aidha, kama shirika la habari la Armenia liliripoti, mwaka mmoja uliopita Rais wa Iran Hassan Rouhani katika mazungumzo na Rais wa Armenia Serzh Sargsyan alikazia hivi: “Hatupaswi kujitahidi kuunganisha Ghuba ya Uajemi na Bahari Nyeusi.”
Caspian ni muunganisho unaofaa zaidi na wenye faida zaidi. Kweli, mradi wa Kaskazini-Kusini wa ITC (ukanda wa kimataifa wa usafirishaji) wa usafirishaji wa makontena kutoka Ulaya Kaskazini na mataifa ya Baltic hadi India kupitia Urusi na Iran unatekelezwa kwa kiasi. Njia yake ya reli ya Kirusi ina urefu wa kilomita 2513: St. Petersburg - Moscow - Ryazan - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Lakini pia inaishia kwenye Bahari ya Caspian, ikipita Bahari Nyeusi, na inajumuisha usafirishaji wa meli, reli au barabara kwenye njia ya kuelekea bandari ya Irani na kutoka kwayo hadi Mumbai ya India, ambayo inaitwa kwa usahihi "Lango la Uhindi".
kilomita 2513 mkono wa reli ya Urusi ya mradi wa ukanda wa usafirishaji wa Kaskazini-Kusini
Njia ya uhamisho daima ni ghali zaidi na ngumu zaidi kuliko njia ya moja kwa moja. Vyombo sawa vya Ulaya (Baltic, Ujerumani, Scandinavia na wengine) vitasafiri kwa kasi, nafuu, bila shida (na kwa usalama zaidi) kupitia mifereji ya Bahari Nyeupe-Baltic na Volga-Don hadi Bahari ya Caspian. Na zaidi hadi Ghuba ya Uajemi kupitia Mfereji wa Trans-Irani - ikiwa itaonekana.
Kwa nini balozi wa nchi fulani anavutiwa sana na ukanda huu wa usafirishaji wa kimataifa wa usafirishaji kutoka Ulaya Kaskazini hadi India - na sio India pekee - anajikana? Mnamo 1999, wakati Tehran iliidhinisha upembuzi yakinifu kwa Mfereji wa Trans-Irani, Iran ilikuwa chini ya vikwazo vya Amerika kwa madai ya kukiuka Mkataba wa Kuzuia Usambazaji wa Nyuklia. Hii ilimaanisha kwamba Amerika ingeadhibu nchi yoyote, kampuni, au shirika kwa kushiriki katika ujenzi na kwa kutoa msaada kwake. Marekani, kama inavyojulikana, haisamehe ukiukaji wa marufuku yake katika kesi kama hizo. Labda ili kuepusha vikwazo, makampuni ya India, Iran na Urusi yalitia saini makubaliano ya kusafirisha mizigo inayoagiza nje ya nchi kwenye njia ya Sri Lanka, India - Iran - Caspian Sea - Russia.
Walakini, ikiwa matukio yajayo yataenda vizuri, Idhaa ya Trans-Irani itaimarisha kwa kiasi kikubwa uwezo wa MTK, ambayo Azerbaijan, Armenia, Belarus, Kazakhstan, Oman na Syria pia wamejiunga. Walakini, hadi sasa ni bega la Iran-Russia pekee linalofanya kazi ...
Hata hivyo, tabia ya balozi inaeleweka kwa kiasi fulani. Baada ya Tehran na nchi za Magharibi kukubaliana kuhusu suala la nyuklia (na Urusi ilichangia hili kwa sera yake thabiti), vikwazo vilianza kuondolewa kutoka Iran na jamhuri ilianza kurekebisha miradi ya zamani iliyohifadhiwa kutokana na ukosefu wa fedha. Sehemu kubwa yao (thamani ya jumla ya zaidi ya dola bilioni 150) inahuishwa upya. Miongoni mwao ni mradi wa Trans-Iranian Canal.
Lakini shida ni kwamba inasalia chini ya vikwazo na udhibiti wa karibu wa Merika. Tishio la adhabu "kwa riba" ndani yake pia lilibaki. Inabadilika kuwa matamanio ya Iran ya kupita, hamu yake ya kuhakikisha njia yake ya bure ya usafiri kwa Amerika, ni hatari zaidi kuliko matarajio ya nyuklia. Kwa hivyo, Tehran na Moscow hawataki kuvutia umakini wa kituo. Iran na Urusi tayari ziko chini ya mashinikizo ya nchi za Magharibi - hivyo wanapaswa kuwa makini.
Kwa nini Moscow inaenda kinyume na maslahi ya Marekani huko Nicaragua, lakini hapa inapendelea kuepuka makabiliano? Kwanza kabisa, nchini Nicaragua mwanzilishi mkuu (na mnufaika) ni Uchina. Si tishio la kuwekewa vikwazo wala vikwazo vyenyewe vitamuondoa kwenye njia iliyokusudiwa. Beijing haihitaji pesa za watu wengine - ina uwezo wa kufanya kila kitu inachohitaji na kulipia kila kitu inachohitaji. Majaribio ya kumshawishi na "ulimwengu maoni ya umma"hazina maana pia. Uwezekano mkubwa zaidi, Merika itagonga "kiungo dhaifu" - serikali ya Nicaragua na wasimamizi wa mazingira, ili kuilazimisha kuahirisha mradi huo kwa masomo ya uangalifu ...
Mnamo 1943, wakati wa Mkutano wa Tehran, Joseph Vissarionovich Stalin alikutana na Shah Mohammad Reza-Pahlavi. Walitathmini mradi wa mfereji wa Caspian-Persian Ghuba kama "wenye manufaa kwa pande zote na hivyo kuahidi"
Picha kutoka kwa www.dianliwenmi.com
Katika historia ya muda mrefu ya usafiri wa Uajemi, Moscow haina washirika wenye nguvu. Kuna wapinzani wengi hata bila Marekani - Uturuki, Saudi Arabia na mazingira yake, NATO. Iran, pia, mara kwa mara ilikuwa ikisitasita, kuzoea wenye nguvu duniani hii. Lakini sio Moscow wala Tehran wana uwezo wa kijeni kuacha ndoto yao ya zamani. Kwa hivyo tunapaswa kujadili, kujadili na kujadili kwa kutarajia nyakati bora.
Wacha tuangalie nyakati zilizopita. Wazo la ufikiaji wa Urusi kwa Bahari ya Hindi Kusini kutoka Bahari ya Caspian liligunduliwa na kuonyeshwa zaidi ya miaka mia tatu iliyopita. Peter I. Utajiri wa ajabu wa India basi ulivutia Ulaya yote. Peter niliona jinsi mabibi wa baharini na biashara walikua nao. Alijua pia juu ya njia ya Wavarangi kupitia Rus hadi kwa Wagiriki na Waajemi na alielewa kuwa njia hii inapaswa kufufuliwa kama njia ya meli. Kwa hivyo, alianzisha nguvu kwenye mwambao wa Bahari za Baltic, Azov, Caspian na Nyeusi, akifungua "madirisha" kwa Uropa Kaskazini na Asia Kusini.
Ni wazi kwamba mfalme hakuwa na ndoto ya kusafiri kutoka Bahari ya Caspian hadi Bahari ya Hindi. Kituo kama hicho ni kazi ya kipekee kwa ustaarabu wa kisasa wa kiufundi. Walianza kuzungumza juu yake kwa uzito na kwa muda mrefu tu miaka 270 baadaye. Na Uturuki, ambayo ufalme huo haujawahi kuwa na uhusiano mzuri, ulilazimisha kufanya hivi. Ankara inamiliki mlango wa bahari wa Bosporus na Dardanelles - njia ya kutoka Bahari Nyeusi hadi Mediterania - inadhibiti njia ya bahari ya kusini kwenda na kutoka Urusi na ina uwezo wa kuizuia wakati wowote. Alexander III ilialika Ulaya kuweka ngome za kijeshi za Kirusi kwenye ufuo wa bahari hiyo ili kuhakikisha uhuru wa urambazaji kwa wote. Uingereza, Austria-Hungary, Ujerumani, Ufaransa zilikataa mpango huo kwa kauli moja. Magharibi, na nchi hizi wakati huo zilijumuisha uzito na nguvu zake, zilikuwa na manufaa utegemezi wa milele Urusi kutoka Bosphorus na Dardanelles.
3 bilioni dolamapato ya kila mwaka kutokana na uanzishaji wa Mfereji wa Trans-Irani
Njia pekee iliyosalia ya kutoka kwenye mtego wa siasa za kijiografia ilikuwa ni kujenga njia ya meli kuizunguka. Kisha wakakumbuka wazo la Peter the Great - njia ya moja kwa moja ya Bahari ya Hindi. Mnamo 1889-1892, wahandisi wa kijeshi wa Urusi walifanya yote mahesabu muhimu na mantiki ya mfereji kutoka Bahari ya Caspian kupitia Uajemi (jina la "asilia" la Iran) hadi Ghuba ya Uajemi. Mnamo 1904, tume ya pamoja ya Urusi-Irani ilianza kujadili sheria maalum na masuala ya kifedha na hali ya mradi. Haikuwezekana kufikia makubaliano. Urusi ilisisitiza juu ya chaguo la makubaliano, extraterritoriality (mifereji ya Panama na Suez iliundwa kwa kutumia fomula hii), kwani ilibidi kufadhili na kutekeleza kazi kuu. Iran (wakati huo Uajemi) ilichukua pamoja - 50/50 - umiliki wa muundo mkubwa wa majimaji. Aliungwa mkono na "marafiki" wake wa karibu na wa mbali - washauri, wakishutumu Moscow kwa ubeberu na ukoloni.
Hivyo jaribio la kwanza la kuanza ujenzi lilishindikana. Kisha hatima ya mfereji huo ilijadiliwa mara nyingi na bila mafanikio - kitu kilitokea wakati wa mwisho ... Mnamo 1943, wakati wa Mkutano wa Tehran. Joseph Vissarionovich Stalin alikutana na Shah Mohammad Reza-Pahlavi. Walikadiria chaneli kuwa "yenye manufaa kwa pande zote mbili na kwa hivyo yenye kuahidi." Vita na kuondolewa kwa matokeo yake mabaya tena kulisukuma shida hadi tarehe ya baadaye. Ilikuja mnamo Julai 1956. Kuna itifaki inayojulikana sana kuhusu mkutano kati ya Waziri wa Awali wa USSR N. Bulganin na Shah M. Pahlavi: "Pande zote mbili zinatilia maanani uchunguzi wa mradi wa ujenzi wa mfereji wa meli wa Caspian-Persian Ghuba."
Miaka sita baadaye (waliondoka kwenda Iran kufikiria juu yake), tume nyingine ya Urusi-Irani ilichukua maswala ya ujenzi. Mwaka mmoja baadaye, Mwenyekiti wa Presidium ya Supreme Soviet ya USSR, ambaye alitembelea Tehran, alifahamu hitimisho lake la kwanza. Leonid Ilyich Brezhnev. Wakati wa ziara mnamo 1963, alisaini makubaliano mawili ambayo yaliunda msingi wa kisheria wa mradi huo: "Juu ya matumizi ya pamoja ya rasilimali za maji ya mito ya mpaka" na "Juu ya maendeleo ya usafirishaji wa bidhaa za Irani kupitia eneo la USSR, na. Bidhaa za Soviet kupitia eneo la Irani." Mnamo Aprili 1968, Baraza la Mawaziri la USSR lilifika Tehran Alexey Kosygin kujadiliwa na kuidhinisha rasimu ya awali ya chaneli.
Uturuki na NATO zilipinga kwa uthabiti na kikamilifu. Viongozi wa Marekani walisema waziwazi kuwa ni kinyume na maslahi ya taifa la Marekani. Mfereji huo uliharibu sana mfumo uliopo wa udhibiti wa vitendo vya USSR katika Bahari ya Dunia (kwa kutumia njia za Bosporus, Dardanelles, na Gibraltar). Wakati huo huo, aliimarisha jukumu la Umoja wa Kisovyeti katika Mashariki ya Kati na mikoa ya kusini Asia. Washington basi ilifanikiwa kupindua makubaliano ya Soviet-Irani.
Shah aligeuka kuwa msuluhishi dhaifu, M. Reza-Pahlavi hakuweza kujizuia lakini kurudi nyuma. Marekani ilinunua asilimia 70 Mafuta ya Iran, na zaidi ya asilimia 40 ya uwekezaji wa kigeni katika jamhuri walikuwa Marekani. Kwa utegemezi huo, utii hauepukiki. Walakini, haikuokoa Shah au serikali yake. Kulingana na wataalamu, Amerika ilisukuma kupinduliwa kwake na vita vya Iran-Iraq, ambavyo viliifanya nchi hiyo kuwa na msimamo mkali, wasomi wake na nguvu zake. Kwa hivyo, kituo kilikuwa na nafasi nyingine - mnamo 1999, serikali iliidhinisha upembuzi yakinifu wake, uliotayarishwa na wataalam wa Urusi-Irani. Marekani (ikiwezekana) ilichukua hatua za kuzuia- iliweka vikwazo dhidi ya mradi huo na kila mtu anayehusika nayo. Hivyo, jaribio la pili la kujenga mfereji lilishindikana kabla hata halijaanza. Na si kwa sababu tu Vikwazo vya Marekani. Walisaidia kuangaza udhaifu wao wenyewe, utegemezi wao kwa Magharibi. Bado tulilazimika kuishi ili kuona Crimea na Syria.
Sasa tunapaswa kuishi nao, epuka alama mpya za kuzidisha.
KWA NINI CHANNEL YA URUSI?
Tukiamini mawaziri na wachumi wetu, wanaoahidi maendeleo ya muda wa kati ya asilimia 1.5-2 kwa mwaka, itabidi tuwe makini kwa muda mrefu. Wanasema: ni nini, wazo la Kaizari limengojea miaka 300 kwa wakati wake - itasubiri kidogo na hakuna kitakachotokea kwake. Vipi sisi? Nchi inahitaji maeneo ya ukuaji wa mafanikio. Njia kutoka kwa Varangi hadi Waajemi ni moja wao. Kwa muda wa karne tatu, Bahari ya Caspian, ziwa kubwa zaidi la chumvi kwenye sayari, iliweza kufikia bahari ya kaskazini na Arctic kupitia mifereji ya Volga-Don na White Sea-Baltic. Mkondo wa usafirishaji unaofanana na daga umeundwa, ukikata kwa wima nafasi za Urusi kutoka kaskazini hadi kusini. Hakuna chochote kilichosalia kupanua njia ya baharini hadi Ghuba ya Uajemi, hadi Bahari ya Hindi. Itakuwa nusu ya muda mrefu, ambayo ina maana itakuwa nafuu zaidi kuliko njia ya jadi ya Kituruki na shida zake.
Mpango mzima wa usafiri wa Eurasia utabadilika kimsingi. Urusi itapata njia nyingine ya kusini kuelekea Bahari ya Dunia na itaondoa macho ya Uturuki na NATO, ambayo inadhibiti mkondo wa Bahari Nyeusi wa Bosporus na Dardanelles. Kutokana na hali hiyo, nafasi ya Uturuki katika eneo hilo itapungua na ushawishi wa Russia na Iran utaongezeka. Ankara itapoteza chombo chake kikuu cha shinikizo kwetu na italazimika kuwa waangalifu zaidi na wa kirafiki. Bila shaka, nchi zote za Caspian zitafaidika. Hii ni siasa za kijiografia.
Sio kila kitu kiko wazi kuhusu uchumi - masharti makuu ya upembuzi yakinifu ulioidhinishwa na Tehran bado hayajafichuliwa. Kulingana na wataalamu wa Iran, urefu wa mfereji huo ni kilomita 700, ambapo 450 zitapita kwenye mito inayoweza kupitika. Utalazimika kuchimba "tu" kilomita 250. Na hizi zitakuwa kilomita ngumu za mlima. Bahari ya Caspian ni mita 27-29 chini ya usawa wa Bahari ya Dunia - mfumo wa kufuli utahitajika. Kutakuwa na matatizo mengi ya kiufundi. Wale wa mazingira - hata zaidi. Kuna wakati wa kuisuluhisha kwa uangalifu mapema ili kuepusha matokeo mabaya - sio kurudia hatima na ubaya wa Aral.
kilomita 700 urefu wa muundo wa Mfereji wa Trans-Irani
Gharama ya kazi zote, kulingana na makadirio ya Irani, ni dola bilioni 10 (kulingana na makadirio ya kihafidhina, dola bilioni 15).
Mapato ya kila mwaka yatazidi bilioni 3. Hiyo ni, chaneli itajilipa kwa hali yoyote ndani ya miaka mitano. Lakini, kama wanasema, athari ya jumla ni kubwa zaidi. Mfereji wa Trans-Irani utasukuma maendeleo ya mikoa ya ndani - Urusi na haswa Iran. Kwa Dagestan, kwa mfano, inaweza kuwa ndege mzuri wa bluu. Njia kuu ya usafirishaji (ikiwa itaanza kufanya kazi) itajazwa na "tawimito" kutoka Atlantiki ya Kaskazini, Baltic, Black Sea-Azov, Danube, Volga-Caspian mabonde. Mfereji huo utawaunganisha moja kwa moja na Bahari ya Hindi. Swali ni: nani atalipa faida ya jumla isiyo na shaka? Na pesa zinaonekana kuwa ndogo (dola bilioni 10 au 15), lakini ni nani angehatarisha kuziwekeza wakati wa mzozo wa kiuchumi na kisiasa unaoendelea. Labda tu China, ikiwa inahitaji baharini "Barabara ya Silk"!
Urusi inaweza kukabiliana na gharama hizo. Kwa kuongezea, kwake, ujenzi wa Mfereji wa Trans-Irani unamaanisha maagizo makubwa ya viwanda na ujenzi na maelfu ya kazi mpya. Lakini ina shida yake yenyewe: urambazaji wa mto, mifereji, na kufuli ziko karibu na kuanguka. Katika robo ya karne iliyopita, zimekuwa za kina kifupi, zilizochakaa, na zenye kutu. Nilizungumza juu ya shida hizi Vladimir Putin kwenye Baraza la Jimbo. Na ikiwa sekta ya maji haijawekwa sawa na uwezo wake wa zamani haujarejeshwa, basi bila shehena njia huru ya usafiri wa kusini iliyosubiriwa kwa muda mrefu hadi Bahari ya Dunia itageuka kuwa njia ya usambazaji wa maji kwa maeneo kame sana ya Irani.
