Mradi wa mapinduzi ya ekranoplan ya Kirusi yenye sifa za kushangaza, iliyokuzwa huko USSR. Soma zaidi kuhusu mradi wa kipekee, mifano ambayo imejaribiwa kwa ufanisi.

Tabia kuu:

Magari ya EKIP yana uwezo wa kusafirisha mizigo mikubwa (tani 100 au zaidi) kwa umbali mrefu (maelfu ya kilomita) kwa kasi ya 500-700 km/h kwa urefu wa kilomita 8-13. Wana uwezo wa kusonga karibu na uso wa dunia na maji kwenye mto wa hewa kwa kasi ya hadi 160 km / h na kuruka katika hali ya ekranolet kwa kasi ya hadi 400 km / h.
Vifaa vya "EKIP" ni vifaa visivyo vya aerodrome. Watatua viwanja vya ndege vya aina yoyote, maeneo ya udongo na uso wa maji.
Urefu wa njia ya kurukia ndege kwa magari mazito (mamia ya tani) hautazidi mita 600, kuondoka na kutua kutafanywa kwa njia ya kuteremka kwa kasi,ambayo itapunguza athari mbaya za kelele kwenye maeneo ya karibu ya watu. Kwa kuchukua na kutua kwa vifaa vya EKIP, kifaa cha mto wa hewa hutumiwa. Uchunguzi wa kina juu ya vifaa vya mto wa hewa uliofanywa katika Kituo cha Utafiti cha Jimbo TsAGI (tawi la Moscow la Taasisi ya Aerohydrodynamic ya Kati) haukuweza kutumika kwa ndege za jadi zilizopo kwa sababu ya ukosefu wa ndege. eneo kubwa kwa heshima ya. Vifaa vya EKIP vina eneo kama hilo na kifaa cha kupaa na kutua kinafaa kikaboni katika muundo wa kifaa. Iko chini ya mwili wake na inaruhusu kutoa shinikizo la chini kwenye gari yenyewe na njia ya kukimbia (ardhi, maji) wakati wa kuondoka na kutua. Shinikizo hili ni sawa na shinikizo linalotolewa na safu ya maji 220-270 mm nene.
Kwa vifaa vya EKIP vilivyo na uwezo wa kubeba mamia ya tani, hakutakuwa na haja ya kujenga viwanja vya ndege maalum na vipande vya saruji hadi urefu wa kilomita 5, kama vile kupokea B-777 nzito (Boeing). na A-3XX (Airbus Industries).

Vifaa"EKIP" itaweza kusafirisha mizigo mizito na idadi kubwa ya abiria (1000 au zaidi) kwa viwanja vya ndege vilivyopo mataifa ya bara na visiwa.
Ikumbukwe hasa ni uwezekano wa matumizi kwenye vifaa vya EKIP mafuta ya gesi (gesi asilia, hidrojeni). Kiasi kikubwa cha vifaa hufanya iwezekane kuweka mizinga mikubwa ya mafuta kwa mafuta ya gesi ndani yake bila kubadilisha mtaro wa nje.
Hifadhi ndogo ya mafuta (kwa miaka 50) inahitaji ubadilishaji wa ndege kuwa mafuta ya gesi.
Walakini, kiasi kidogo cha mbawa nyembamba kwenye ndege iliyopo hairuhusu hii. Kwa hivyo, mafuta ya gesi kwenye ndege ya Tu-156 inachukua nusu ya kabati ya abiria, na kwenye mradi wa A-ZYu (DASA) iko katika safu ya pili juu ya kabati nzima ya abiria, ikibadilisha mtaro wa nje wa ndege, ikizidisha hali yake. sifa za aerodynamic.
Vifaa vya EKIP huruhusu matangi ya mafuta kuwekwa kwa sababu ya ujazo wao mkubwa katika pande za kifaa bila kubadilisha jiometri ya mtaro wa nje.
Ikumbukwe kwamba kwa kutumia mafuta ya hidrojeni, vifaa vya EKIP vina uwezo wa kuongeza safu ya ndege kwa mara 2-3 ikilinganishwa na ndege zilizopo za uwezo sawa wa malipo. Uendeshaji wa vifaa vya EKIP kwenye gesi asilia na hidrojeni itapunguza uzalishaji wa madhara katika bidhaa za mwako, i.e. Vifaa vya EKIP vitakuwa rafiki kwa mazingira kuliko ndege zilizopo.
Ikumbukwe hasa kwamba matumizi ya methane yenye maji kwenye vifaa vya EKIP itapunguza gharama za mafuta kwa zaidi ya mara 5-8, ambayo inapaswa kusababisha kupunguzwa kwa gharama za uendeshaji ikilinganishwa na ndege zilizopo kwa mara 1.5-2.
Inastahili kukaa juu ya muundo wa nyumba za vifaa vya EKIP. Uzito wa jamaa wa muundo wa mwili wa ndege (kuhusiana na uzito wa kuondoka), kulingana na wataalam wa DASA, inapotumiwa vifaa vya mchanganyiko 30% chini kuliko kwa ndege zilizopo.

Wanaandika kwamba Mataifa yanapaswa kuwa tayari yamejaribu kifaa hiki. Katika nchi za Magharibi, mradi ulilambwa na uliitwa "Vortex Cell-2050" au "Vortex Cell 2050" (http://sea-transport.ru/ekranoplani/360-ekip.html).

"UFO ya Kirusi" lilikuwa jina lililotolewa nje ya nchi kwa gari la athari la ardhi la EKIP, ambalo lilitokana na ufumbuzi wa awali wa kubuni. Miongoni mwa faida kuu wa aina hii ndege za amphibious ni pamoja na ufanisi, urafiki wa mazingira, usalama wa ndege na, muhimu zaidi, uwezo wa kufunika umbali mrefu na mzigo mkubwa wa kibiashara kwenye bodi. Licha ya faida zilizoorodheshwa, mradi wa EKIP (isipokuwa mifano kadhaa ya majaribio) bado haujatekelezwa kwa sababu ya ukosefu wa fedha zinazofaa kwa mradi huo. Wakati huo huo, uwezekano kwamba kifaa hiki bado kitaondoka kama gari la uzalishaji bado ni kubwa sana. Ikiwa mradi utapata wawekezaji muhimu, ndege hii itaweza kuchukua nafasi yake katika jeshi na usafiri wa anga.

Video kuhusu EKIP mwishoni mwa makala

Wale ambao walikuwa na bahati ya kutazama kukimbia kwa "saucer" ya Kirusi kwa kauli moja wanazungumza juu ya asili ya ajabu ya kifaa hiki. Kwa kweli, ndege, ambayo inafanywa kwa namna ya lens convex, inaonekana kama meli za kigeni zilizoelezwa na ufologists. Ndege hii inaweza kutua bila matatizo yoyote hata ndani uwanja wazi- kwenye nyasi, eneo la uchafu, maji au kinamasi. Kwa kuongezea, hauitaji gia ya kutua ili kutua; kifaa hiki kina vifaa vya mto wa hewa.

Kupaa na kutua kwa "UFO iliyotengenezwa na mwanadamu" ni ya kushangaza mtu wa kawaida. Inapaa, ndege inainuka juu ya ardhi, inaelea vizuri juu yake na kisha kwa kasi kwenda angani. Mchakato wa kutua hutokea kwa njia sawa: kushuka kwa kasi, kushuka, kuzunguka juu ya uso wa dunia au maji, kuacha kabisa. Kwa hakuna ndege iliyopo, njia kama hiyo ya kuteleza, inayoitwa pia kutua kwa ndege, haiwezekani. Wakati huo huo, wala mvuto unaodhibitiwa au aina nyingine yoyote ya nishati ambayo bado haijafanywa na wanadamu haina uhusiano wowote na "UFO" ya ndani.

Kwa bahati mbaya, mafanikio ya mapinduzi ya anga yaliambatana katika nchi yetu na kipindi cha mageuzi ya mapinduzi ambayo miaka mingi ilificha kila kitu kingine. Mapinduzi katika teknolojia na sayansi yaligeuka kuwa sio lazima katika kipindi hiki. Wakati huo huo, ilijulikana kuwa wao pia hawajakaa bila kufanya kazi nje ya nchi. USA tayari imekuwa na mradi wake mwenyewe, analog ya "mrengo wa kuruka" wa Urusi. Kulingana na wataalamu, inazaa kivitendo Mradi wa Kirusi EKIP, ambayo haishangazi. Mawazo mazuri na ya kijasiri huwa yanavutia akili za watu haraka.

Historia ya uumbaji wa EKIP na vipengele

EKIP (fupi kwa ikolojia na maendeleo) ni mradi wa ndege isiyo ya aerodrome yenye kazi nyingi, ambayo imeundwa kulingana na muundo wa "bawa la kuruka" na ina fuselage yenye umbo la diski. Uwezo wa gari usio wa uwanja wa ndege hupatikana kwa kutumia zana ya kutua badala ya gia ya kutua. mto wa hewa. Ndege hii ni ya darasa la ekranolet. Uendelezaji wa kifaa hiki ulifanywa na makampuni ya biashara ya ndani ya kuongoza: Kiwanda cha Anga cha Saratov, Ushindi wa NPP, RSC Energia iliyopewa jina la S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progress", Aviation Concern "EKIP", Taasisi ya Kati ya Aerohydrodynamic (FSUE TsAGI) iliyoitwa baada ya. Profesa N. E. Zhukovsky, Taasisi ya Utafiti "Geodesy na makampuni mengine. Kazi kwenye ekranolet ilifanyika katika miaka ya 80-90 ya karne iliyopita. Baada ya kukamilisha tata ya majaribio na utafiti wa kinadharia magari ya kiwango kamili yaliyodhibitiwa kiotomatiki yalitolewa, yakipokea fahirisi za EKIP L2-1 na EKIP L2-2. Hata hivyo, mwaka 2001 mradi huo ulisimamishwa kutokana na ukosefu wa fedha.

"EKIP" inaweza, bila kutia chumvi, kuainishwa kama ndege mpya ambayo ina sifa za kipekee za kufanya kazi. Zimeundwa kwa ajili ya kusafirisha bidhaa na abiria na zinaweza kutumika bila matatizo katika maeneo magumu kufikia ya sayari, kwa mfano, katika Kaskazini ya Mbali. Ekranolet hii inaweza kuwa ya lazima kwa uchunguzi na doria, matumizi katika hali za dharura: kuokoa watu kwenye maji, kuzima moto wa misitu.

Katika ndege hizi, wahandisi wa kubuni wa Kirusi waliweza kutekeleza mawazo kadhaa ya ubunifu ya kiufundi:

1. Mwili wa kusaidia wa ndege ulifanywa kwa namna ya mrengo wa nene wa uwiano wa chini, ambao ulichanganya kazi za fuselage na mrengo;
2. Kifaa cha kutua kwa ndege kwenye mto wa hewa, ambacho kiliruhusu kupaa na kutua kwenye viwanja vya ndege vya aina yoyote. Ikiwa ni pamoja na katika viwanja vya ndege na njia fupi ya kuruka na kutua, juu ya nyuso za maji na sehemu zisizo na lami;
3. Mfumo wa vortex wa kudhibiti harakati ya mtiririko wa hewa, iko katika sehemu ya aft ya vifaa, ambayo ilihakikisha mtiririko unaoendelea kuzunguka hull;
4. Matumizi ya mafuta ya gesi ili kuongeza safu ya ndege na kuboresha urafiki wa mazingira wa kifaa, pamoja na uwezekano wa matumizi yake wakati uzalishaji wa mafuta unakoma.

Teknolojia zote kuu ambazo zilitekelezwa ndani ya mfumo wa mradi wa EKIP zilikuwa na hati miliki sio tu nchini Urusi, bali pia katika nchi za nje.

Ndege hiyo imepangwa kuwa na injini za ndege zinazopita za kiuchumi, na vile vile injini za turboshaft ambazo zina hali ya kufanya kazi mbili. Mkia uliopo hutumiwa kushikilia usukani wa aerodynamic. Katika utengenezaji wa kitovu na injini, vifaa vya kisasa visivyo na kutu na vyenye mchanganyiko na mali ya kunyonya kelele vilitumiwa.

Nyumbani kipengele cha kubuni ndege zisizo za aerodrome "EKIP" zilipatikana mfumo maalum upunguzaji wa buruta na uimarishaji, ambao uliwakilishwa na mfumo wa udhibiti wa mtiririko wa safu ya mipaka ya vortex (BLF) ya hewa, pamoja na mfumo wa ziada wa ndege ya gorofa-nozzle, ambayo ilikusudiwa kudhibiti kifaa wakati wa kuruka na kutua na kasi ya chini. Mfumo wa UPS una hati miliki nchini Urusi na nje ya nchi nchini Marekani, Kanada na Ulaya.

Mfumo wa UPS unaotekelezwa kwenye gari, kwa msaada wa seti iliyoundwa ya vortices ya kupita kwa mpangilio, ilifanya mtiririko wa hewa unaoendelea kuzunguka gari wakati wa kuchukua, kutua na kusafiri kwa njia za ndege kwenye pembe za shambulio hadi digrii 40. Kwa msaada wa injini za udhibiti na UPS za vifaa vya EKIP, wana uwezo wa kufanya "kutua kwa ndege" kwenye njia ya mwinuko wa glide wakati kasi ya kutua imepunguzwa hadi 100 km / h.

Mbio za kuondoka kwa magari ya EKIP kwenye uso wowote (mchanga, theluji, maji, maeneo yenye kinamasi) hauzidi mita 600. Wakati huo huo, mifano mbalimbali ya magari inaweza kuwa na uzito wa kuchukua kutoka tani 12 hadi 360 na inaweza kusafirisha mizigo yenye uzito kutoka tani 4 hadi 120. Urefu wa ndege wa vifaa ungekuwa kutoka mita 3 hadi 10 km. Kasi ya safari ya ndege ni 610 km/h. Kwa kuongeza, UFO ya Kirusi inaweza kuruka juu ya maji au juu uso wa dunia katika hali ya ekranoplan.

Injini ya hali mbili ya AL-34 inayotumika katika EKIP inaweza kutumia mafuta ya taa na mafuta maalum ya kiuchumi ya emulsion ya maji. Pia ni muhimu kutambua kwamba kifaa kinaweza kutumia gesi kama mafuta: asili au hidrojeni. Pamoja na uzito maalum wa chini wa muundo - 0.25-0.3, kukosekana kwa hitaji la uwanja wa ndege, na uwezo mkubwa wa kubeba, vifaa vya EKIP viliweza kutoa:

1. Masharti ya starehe kwa abiria waliosafirishwa, ambayo ilitokana na kiasi kikubwa muhimu, mara 2.5-3 zaidi kuliko kiasi muhimu cha ndege nyingi za kisasa za uzito sawa wa kuondoka;
2. Ufanisi wa kifaa - matumizi ya mafuta kutoka 17-20 hadi 11-14 gramu kwa kilomita 1 ya abiria;
3. Urafiki wa mazingira.

Shukrani kwa upekee wa muundo wake, EKIP inaweza kusafirisha mizigo mizito na idadi kubwa ya abiria (zaidi ya watu 1000) kwa viwanja vya ndege vilivyopo vya nchi za kisiwa na bara. Uwezo wa kifaa kutumia mafuta ya gesi ulisisitizwa hasa. Kiasi kikubwa cha kifaa hiki kilifanya iwezekane kuweka akiba kubwa ya mafuta ya gesi ndani bila kubadilisha mtaro wa nje wa mwili.

Kwa kando, inapaswa kusema juu ya muundo wa nyumba ya vifaa vya EKIP. Uzito wa jamaa wa muundo wa mwili kuhusiana na uzito wa jumla wa kuondoka kwa kutumia vifaa vya mchanganyiko ulikuwa chini ya 30% kuliko ule wa ndege zilizopo. Tofauti hii katika uzito wa muundo ulisababisha kuongezeka kwa mzigo wa kibiashara katika safu ya ndege isiyobadilika kwa 30%. Uwezekano wa kutumia vifaa vyenye mchanganyiko katika muundo wa ndege ulitokana na ukweli kwamba mizigo iliyojilimbikizia haikufanya kazi kwenye mwili wa EKIP, kwani muundo huo haukuwa na jadi. chasi ya magurudumu na mabawa makubwa. Katika njia zote za kukimbia, ikiwa ni pamoja na njia za kuondoka na kutua, kifaa kilikuwa chini ya shinikizo la sare mizigo iliyosambazwa, sehemu ya tuli ambayo haikuzidi mzigo kutoka kwa safu ya maji 30 cm nene.

Kiwanda cha nguvu cha kifaa kilikuwa ndani ya kizimba, katika sehemu yake ya nyuma na ni pamoja na traction 2 au zaidi, turbos za kiuchumi za mzunguko wa mara mbili. injini za ndege na injini 2 au zaidi za usaidizi za jenereta pacha za turboshaft za kiuchumi. Injini za traction zilihakikisha harakati za gari, na injini za msaidizi zilihakikisha utendakazi wa kifaa cha kuchukua na kutua kwa mto wa hewa, pamoja na UPS. Wakati wa kupaa na kutua, injini za usaidizi zilifanya kazi ndani upeo wa nguvu, wakiwa katika hali ya kusafiri walifanya kazi katika hali ya juu ya uchumi. Uwekaji wa injini za traction za mzunguko wa mbili ndani ya mwili wa ndege ulifanya iwezekane kuunda vichochezi kwa mizunguko ya sekondari, ambayo ilitoa ongezeko kubwa la msukumo wakati wa operesheni ya kuondoka. Aidha, mpangilio wa ndani wa injini uliwezesha sana ufumbuzi wa matatizo ya usalama wa moto.

Vifaa vya mfululizo wa EKIP vinaweza kuongeza kiwango cha usalama wa ndege ambacho hakipatikani kwa ndege za leo. Wakati injini zote za traction zimezimwa, kifaa kitaweza kutua bila ajali kwenye uso wowote. Ili kuzima injini zote za wasaidizi, jenereta zote (angalau 4) za gesi lazima zishindwe, ambayo haiwezekani sana. Kwa utendaji wa kawaida wa angalau jenereta moja ya gesi, ambayo imebadilishwa kwa hali ya juu ya nguvu, kifaa kinaweza kutua bila ajali hata wakati injini zote za traction zimezimwa.

"UFO ya Kirusi" lilikuwa jina lililotolewa nje ya nchi kwa gari la athari la ardhi la EKIP, ambalo lilitokana na ufumbuzi wa awali wa kubuni. Faida kuu za aina hii ya ndege ya amphibious ni pamoja na ufanisi, urafiki wa mazingira, usalama wa ndege na, muhimu zaidi, uwezo wa kufunika umbali mrefu na mzigo mkubwa wa kibiashara kwenye bodi. Licha ya faida zilizoorodheshwa, mradi wa EKIP (isipokuwa mifano kadhaa ya majaribio) bado haujatekelezwa kwa sababu ya ukosefu wa fedha zinazofaa kwa mradi huo. Wakati huo huo, uwezekano kwamba kifaa hiki bado kitaondoka kama gari la uzalishaji bado ni kubwa sana. Ikiwa mradi utapata wawekezaji muhimu, ndege hii itaweza kuchukua nafasi yake sahihi katika anga za kijeshi na za kiraia.

Wale ambao walikuwa na bahati ya kutazama kukimbia kwa "saucer" ya Kirusi kwa kauli moja wanazungumza juu ya asili ya ajabu ya kifaa hiki. Kwa kweli, ndege, ambayo inafanywa kwa namna ya lens convex, inaonekana kama meli za kigeni zilizoelezwa na ufologists. Ndege hii inaweza kutua bila shida yoyote hata kwenye uwanja wazi - kwenye nyasi, eneo la uchafu, juu ya maji au bwawa. Kwa kuongezea, hauitaji gia ya kutua ili kutua; kifaa hiki kina vifaa vya mto wa hewa.

Kuruka na kutua kwa "UFO iliyotengenezwa na mwanadamu" inashangaza mawazo ya mtu wa kawaida. Inapaa, ndege inainuka juu ya ardhi, inaelea vizuri juu yake na kisha kwa kasi kwenda angani. Mchakato wa kutua hutokea kwa njia sawa: kushuka kwa kasi, kushuka, kuzunguka juu ya uso wa dunia au maji, kuacha kabisa. Kwa hakuna ndege iliyopo, njia kama hiyo ya kuteleza, inayoitwa pia kutua kwa ndege, haiwezekani. Wakati huo huo, nguvu ya uvutano inayodhibitiwa au aina nyingine zozote za nishati, ambazo bado hazijadhibitiwa na wanadamu, hazina uhusiano wowote na "UFO" ya nyumbani.
Kwa bahati mbaya, mafanikio ya mapinduzi ya anga yaliambatana katika nchi yetu na kipindi cha mabadiliko ya mapinduzi ambayo yalifunika kila kitu kingine kwa miaka mingi. Mapinduzi katika teknolojia na sayansi yaligeuka kuwa sio lazima katika kipindi hiki. Wakati huo huo, ilijulikana kuwa wao pia hawajakaa bila kufanya kazi nje ya nchi. USA tayari imekuwa na mradi wake mwenyewe, analog ya "mrengo wa kuruka" wa Urusi. Kulingana na wataalamu, inazalisha kwa vitendo mradi wa EKIP wa Kirusi, ambayo kwa ujumla haishangazi. Mawazo mazuri na ya kijasiri huwa yanavutia akili za watu haraka

Historia ya uumbaji wa EKIP na vipengele

EKIP (fupi kwa ikolojia na maendeleo) ni mradi wa ndege isiyo ya aerodrome yenye kazi nyingi, ambayo imeundwa kulingana na muundo wa "bawa la kuruka" na ina fuselage yenye umbo la diski. Hali ya kutokuwa na uwanja wa ndege wa gari hupatikana kwa kutumia mto wa hewa badala ya gia ya kutua. Ndege hii ni ya darasa la ekranolet. Uendelezaji wa kifaa hiki ulifanywa na makampuni ya biashara ya ndani ya kuongoza: Kiwanda cha Anga cha Saratov, Ushindi wa NPP, RSC Energia iliyopewa jina la S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progress", Aviation Concern "EKIP", Taasisi ya Kati ya Aerohydrodynamic (FSUE TsAGI) iliyoitwa baada ya. Profesa N. E. Zhukovsky, Taasisi ya Utafiti "Geodesy na makampuni mengine. Kazi kwenye ekranolet ilifanyika katika miaka ya 80-90 ya karne iliyopita. Baada ya kukamilisha tata ya masomo ya majaribio na ya kinadharia, magari ya kiwango kamili yaliyodhibitiwa kiotomatiki yalitolewa, ambayo yalipokea fahirisi za EKIP L2-1 na EKIP L2-2. Hata hivyo, mwaka 2001 mradi huo ulisimamishwa kutokana na ukosefu wa fedha.

Teknolojia zote kuu ambazo zilitekelezwa ndani ya mfumo wa mradi wa EKIP zilikuwa na hati miliki sio tu nchini Urusi, bali pia katika nchi za nje.

Sifa kuu ya muundo wa ndege isiyo ya aerodrome ya EKIP ilikuwa uwepo wa mfumo maalum wa kupunguza na kuleta utulivu, ambao uliwakilishwa na mfumo wa udhibiti wa mtiririko wa safu ya mipaka ya vortex (BLF) ya hewa, pamoja na mfumo wa ziada wa ndege ya gorofa-nozzle. , ambayo ilikuwa na lengo la kudhibiti kifaa wakati wa kuondoka na njia za kutua na kasi ya chini. Mfumo wa UPS una hati miliki nchini Urusi na nje ya nchi nchini Marekani, Kanada na Ulaya.

Mbio za kuondoka kwa magari ya EKIP kwenye uso wowote (mchanga, theluji, maji, maeneo yenye kinamasi) hauzidi mita 600. Wakati huo huo, mifano mbalimbali ya magari inaweza kuwa na uzito wa kuchukua kutoka tani 12 hadi 360 na inaweza kusafirisha mizigo yenye uzito kutoka tani 4 hadi 120. Urefu wa ndege wa vifaa ungekuwa kutoka mita 3 hadi 10 km. Kasi ya ndege ya kusafiri ni 610 km / h. Kwa kuongeza, UFO ya Kirusi inaweza kuruka juu ya maji au juu ya uso wa dunia katika hali ya ekranoplan.

1. Hali ya starehe kwa abiria wanaosafirishwa, ambayo iliamuliwa na kiasi kikubwa muhimu, mara 2.5-3 zaidi kuliko kiasi muhimu cha ndege nyingi za kisasa za uzito sawa wa kuondoka;
2. Ufanisi wa kifaa - matumizi ya mafuta kutoka 17-20 hadi 11-14 gramu kwa kilomita 1 ya abiria;
3. Urafiki wa mazingira.

Shukrani kwa upekee wa muundo wake, EKIP inaweza kusafirisha mizigo nzito na idadi kubwa ya abiria (zaidi ya watu 1000) kwa viwanja vya ndege vilivyopo vya nchi za kisiwa na bara bila matatizo yoyote. Uwezo wa kifaa kutumia mafuta ya gesi ulisisitizwa hasa. Kiasi kikubwa cha kifaa hiki kilifanya iwezekane kuweka akiba kubwa ya mafuta ya gesi ndani bila kubadilisha mtaro wa nje wa mwili.

Kwa kando, inapaswa kusema juu ya muundo wa nyumba ya vifaa vya EKIP. Uzito wa jamaa wa muundo wa mwili kuhusiana na uzito wa jumla wa kuondoka kwa kutumia vifaa vya mchanganyiko ulikuwa chini ya 30% kuliko ule wa ndege zilizopo. Tofauti hii katika uzani wa muundo ilisababisha kuongezeka kwa malipo kwa safu ya ndege iliyowekwa na 30%. Uwezekano wa kutumia vifaa vyenye mchanganyiko katika muundo wa ndege ulitokana na ukweli kwamba mizigo iliyojilimbikizia haikufanya kazi kwenye mwili wa EKIP, kwani muundo huo haukuwa na chasi ya magurudumu ya jadi na mabawa makubwa. Katika njia zote za kukimbia, ikiwa ni pamoja na njia za kuondoka na kutua, kifaa kilikuwa chini ya mizigo iliyosambazwa sawasawa, sehemu ya tuli ambayo haikuzidi mzigo kutoka kwa safu ya maji ya 30 cm nene.

Kiwanda cha nguvu cha kifaa kilikuwa ndani ya kizimba, katika sehemu yake ya nyuma, na ni pamoja na traction 2 au zaidi, injini za turbojet za kiuchumi sana na 2 au zaidi msaidizi, injini za turboshaft za jenereta za kiuchumi sana. Injini za traction zilihakikisha harakati za gari, na injini za msaidizi zilihakikisha utendakazi wa kifaa cha kuchukua na kutua kwa mto wa hewa, pamoja na UPS. Wakati wa kupaa na kutua, injini za msaidizi zilifanya kazi kwa nguvu ya juu, wakati wa safari zilifanya kazi kwa kiwango cha juu cha uchumi. Uwekaji wa injini za traction za mzunguko wa mbili ndani ya mwili wa ndege ulifanya iwezekane kuunda vichochezi kwa mizunguko ya sekondari, ambayo ilitoa ongezeko kubwa la msukumo wakati wa operesheni ya kuondoka. Aidha, mpangilio wa ndani wa injini uliwezesha sana ufumbuzi wa matatizo ya usalama wa moto.

Matukio ya kijamii

Fedha na mgogoro

Vipengele na hali ya hewa

Sayansi na teknolojia

Matukio yasiyo ya kawaida

Ufuatiliaji wa asili

Sehemu za mwandishi

Kugundua hadithi

Ulimwengu uliokithiri

Rejeleo la habari

Kumbukumbu ya faili

Majadiliano

Huduma

Habari mbele

Taarifa kutoka NF OKO

Usafirishaji wa RSS

viungo muhimu

Mada Muhimu

Mbadala kwa ujenzi wa ndege: EKIP Shchukin (sahani inayoruka).

EKIP (kifupi cha "ikolojia" na "maendeleo") ni mradi wa ndege isiyo ya aerodrome yenye kazi nyingi isiyo na mabawa. Sahani zinazoruka za familia ya EKIP kimsingi ni ndege mpya zenye sifa za kipekee za utendakazi. Zimeundwa kusafirisha abiria na mizigo. Vifaa vile vitapata matumizi katika maeneo magumu kufikia Mbali Kaskazini, itakuwa ya lazima kwa doria na upelelezi, kufanya kazi katika hali za dharura: wakati wa kuzima moto wa misitu, kuokoa watu kwenye maji. Sahani iliundwa kwa marekebisho kadhaa, kulingana na madhumuni yake: kwa kusafirisha watu na kwa kutoa bidhaa.

Ndege ya aina mpya, isiyo na uwanja wa ndege, isiyo na uwanja wa ndege, yenye uchumi wa hali ya juu ilitengenezwa katika miaka ya 80-90 na biashara zifuatazo zinazoongoza katika tasnia ya ndani: Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Saratov, Mtazamo wa Anga EKIP, Ushindi wa NPP, RSC Energia iliyopewa jina la S.P. Korolev, MKB "Maendeleo", NPO "Saturn", Taasisi ya Kati ya Aerohydrodynamic (FSUE TsAGI) iliyoitwa baada. Profesa N. E. Zhukovsky, Taasisi ya Utafiti "Geodesy" na makampuni mengine ya biashara. Kifaa hicho kiligunduliwa huko USSR na L. N. Shchukin. Ina marekebisho kadhaa kulingana na kusudi. EKIP inaweza kuruka katika mwinuko kutoka mita 3 hadi 10,000 kwa kasi kutoka 120 hadi 700 km/h.

Kazi ya mrengo inafanywa na fuselage yenye umbo la diski. Uendeshaji bila uwanja wa ndege hupatikana kwa kutumia kifaa cha kuchukua na kutua kwa mto wa hewa. Ni mfumo wa uendeshaji wa ekranoplane na ndege.

Katika ndege ya EKIP, wabunifu wa Kirusi walitumia suluhisho kadhaa za ubunifu za kiufundi:

1. Mwili unaounga mkono wa kifaa ni kwa namna ya mrengo wa nene wa uwiano mdogo wa kipengele, kuchanganya kazi za mrengo na fuselage;

2. Mfumo wa vortex wa kudhibiti harakati ya mtiririko wa hewa kwenye sehemu ya aft ya gari, kuhakikisha mtiririko unaoendelea karibu na hull;

3. Kifaa cha kutua kwa ndege kwenye mto wa hewa, kinachoruhusu kupaa na kutua kwenye viwanja vya ndege vya aina yoyote, ikiwa ni pamoja na vile vilivyo na njia fupi ya kuruka na kutua, kwenye sehemu zisizo na lami na sehemu za maji.

Orodha ya faida kuu za vifaa vya EKIP juu ya ndege:

1. Bila uwanja wa ndege kutokana na matumizi ya kifaa cha kutua kwa ndege kwenye mto wa hewa;

2. Ufanisi wa gharama kutokana na upinzani mdogo wa aerodynamic wa gari na injini za juu, matumizi ya mafuta kutoka 17 - 20 hadi 11 -14 gramu / pass.km;

3. Uwezo mkubwa wa mzigo (tani 100 au zaidi), uwezo wa kusafirisha mizigo mikubwa;

4. Nguvu kubwa ya kuinua ya mrengo wa mwili unaounga mkono. Eneo la kubeba mzigo wa kifaa ni kubwa mara 3-4 kuliko ile ya ndege ya kisasa, na thamani ya kuinua ya bawa nene ni kubwa zaidi kuliko ile ya bawa nyembamba, tabia ya ndege ya kisasa yenye thamani sawa. mgawo wa kuinua. Hii hukuruhusu kupunguza kwa kiasi kikubwa kasi ya kuruka na kutua na kupunguza umbali wa kuruka na kukimbia;

5. Unene mkubwa wa jamaa wa mwili. Hii inaruhusu sisi kuwa na kiasi cha ndani cha manufaa mara kadhaa zaidi kuliko ndege za jadi na za kisasa za kuahidi za uwezo sawa wa malipo;

6. Kuruka chini na kasi ya kutua. Matumizi ya mfumo wa vortex hufanya iwezekanavyo kutumia ufanisi zaidi wa kusimama chini wakati wa kutua kwenye pembe za juu za mashambulizi (hadi digrii 40), na kugeuza injini kuu kwa kiasi kikubwa hupunguza mileage;

7. Usalama wa ndege. Kifaa kina uwezo wa kutua kwenye tovuti isiyoandaliwa au mwili wa maji na injini kuu zimezimwa na angalau injini moja ya msaidizi inayoendesha. Huku angalau injini moja ya kusongesha inavyofanya kazi, gari linaweza kuendelea kuruka, japo kwa mwendo wa chini. Kifaa hicho kina uwezo wa kutua bila ajali kwenye ardhi ambayo haijatayarishwa au juu ya maji. Vipengele hivi vya kifaa ni hatua muhimu katika kuhakikisha usalama wa ndege;

8. Rudders za aerodynamic na mfumo wa udhibiti wa gorofa-nozzle hutoa udhibiti na uimarishaji wa kifaa juu ya safu nzima ya kasi;

9. Multiple redundancy ya injini msaidizi kuhakikisha juu ya kushindwa-bure kukimbia. Injini za msaidizi hutumiwa kwa kuchukua na kutua kwa kutumia mto wa hewa na kifaa cha kudhibiti safu ya mipaka. Injini hufanya kazi katika hali ya kiuchumi wakati wa kukimbia kwa cruising na katika hali ya kulazimishwa wakati wa kuondoka na kutua;

10. Faraja kwa abiria hupatikana kwa vyumba vikubwa, ambavyo haviwezi kufikiwa na ndege za kubeba mizigo zenye uwezo sawa wa upakiaji, kwa sababu ya kuwa kubwa. kiasi muhimu, mara 2.5-3 zaidi kuliko kiasi muhimu cha ndege za kisasa za uzito sawa wa kuchukua;

11. Urafiki wa mazingira wa kifaa hapo awali umejengwa katika muundo wake na unahakikishwa na kupunguzwa kwa kiasi kikubwa kwa viwango vya kelele kutokana na uwekaji wa chumba cha mmea wa nguvu, kupungua kwa kasi kwa mawimbi ya acoustic kwenye pua za gorofa za injini za ndege, matumizi. ya mafuta rafiki kwa mazingira zaidi, pamoja na njia za kuteremka kwa kasi zaidi na, kwa hiyo, kuongezeka kwa ushikamano wa viwanja vya ndege vya EKIP. Aidha, viwanja vya ndege hauhitaji maandalizi maalum ya runways, ambayo kwa kiasi kikubwa hupunguza mzigo juu ya mazingira;

12. Chini mvuto maalum miundo 0.25-0.3 (kiwango cha ndege bora zaidi ya siku zijazo).

Sahani inayoruka ina injini za kiuchumi zinazoendesha ndege na injini za turboshaft za modi-mbili saidizi. Uso wa mkia uliopo hutumiwa kushikilia usukani wa aerodynamic. Nyenzo za kisasa zinazostahimili kutu na kunyonya kelele hutumiwa kwa utengenezaji wa injini na nyumba.

Kipengele kikuu cha muundo wa EKIP ni uwepo wa mfumo maalum wa uimarishaji na upunguzaji wa buruta, iliyoundwa kwa namna ya mfumo wa udhibiti wa mtiririko wa safu ya mipaka ya hewa ya vortex (iliyo na hati miliki nchini Urusi, Ulaya, USA na Kanada), na pua ya ziada ya gorofa. mfumo wa ndege wa kudhibiti ndege kwa kasi ya chini na njia za kuruka na kutua. Mfumo (UPS), kwa usaidizi wa seti iliyoundwa ya vortices ya kupita kwa mpangilio, inahakikisha mtiririko unaoendelea kuzunguka gari katika kusafiri na kuondoka na njia za ndege za kutua kwenye pembe za mashambulizi hadi 40 °. Mfumo huo unaruhusu, kwa kiwango cha chini cha matumizi ya nishati (6-8% ya msukumo wa injini za wasaidizi), kuhakikisha drag ya chini ya aerodynamic na utulivu wa gari. Shukrani kwa hili, gari huenda katika mtiririko wa aerodynamic laminar na upinzani mdogo. Kwa usaidizi wa UPS na injini za kudhibiti, vifaa vya EKIP vina uwezo wa kufanya "kutua kwa ndege" kwenye njia za kuteremka kwa kasi wakati kasi ya kutua imepunguzwa hadi 100 km / h.

Haja ya mfumo wa utulivu na kupunguzwa kwa buruta ni kwa sababu ya ukweli kwamba mwili wa gari katika mfumo wa mrengo nene wa uwiano wa kipengele cha chini una ubora wa juu wa aerodynamic (nguvu ya kuinua ni mara kadhaa zaidi kuliko ile ya nyembamba. bawa), lakini utulivu wa chini kwa sababu ya kukwama kwa mtiririko na uundaji wa maeneo ya msukosuko. Utumiaji wa chombo cha kubeba mizigo kwa njia ya anga huturuhusu kuwa na ujazo muhimu wa ndani mara kadhaa zaidi kuliko zile za ndege zinazoahidi za uwezo sawa wa upakiaji. Mwili kama huo huongeza faraja na usalama wa ndege, huokoa mafuta kwa kiasi kikubwa na kupunguza gharama za uendeshaji.

Kukimbia kwa magari kwenye uso wowote - kwenye maji, maeneo yenye maji, mchanga, theluji - hauzidi mita 600. Mifano mbalimbali kulingana na miradi, wana uzito wa kuchukua kutoka tani 12 hadi 360 na wanaweza kubeba mzigo wa tani 4 hadi 120. Urefu wa ndege wa vifaa vya EKIP huanzia mita 3 hadi 10 km. Kasi ya ndege ya kusafiri hufikia 610 km / h. Kwa kuongezea, visahani vya kuruka vya EKIP vinaweza kuruka katika hali ya ekranoplan karibu na uso wa dunia au maji.

Injini ya hali mbili ya AL-34 inaweza kutumia mafuta ya taa au mafuta maalum ya kiuchumi ya emulsion ya maji. Ya kumbuka hasa ni uwezekano wa kutumia mafuta ya gesi kwenye vifaa vya EKIP: gesi asilia, hidrojeni.

Uzito wa jamaa wa mwili wa ndege kwa uzito wa kuondoka, kulingana na wataalam wa DASA, wakati wa kutumia vifaa vya mchanganyiko ni 1/3 chini kuliko kwa ndege. Hii inafanikiwa na ukweli kwamba kubuni inakuwezesha kusambaza sawasawa mzigo kwenye mwili wa kifaa. Shukrani kwa matumizi ya vifaa vya mchanganyiko, inawezekana kupunguza kwa kiasi kikubwa acoustic, mafuta na mionzi (tazama teknolojia ya siri) ya kifaa.

Kiwanda cha kuzalisha umeme kinaweza kujumuisha mwendo wa kasi mbili au zaidi, injini za turbojet zenye ufanisi wa hali ya juu na injini za turboshaft kadhaa za usaidizi, za kiuchumi sana.

Mnamo 1993, serikali ya Urusi iliamua kufadhili mradi wa EKIP. Kufikia wakati huu, ujenzi wa vifaa 2 vya ukubwa kamili vya EKIP, vyenye uzito wa jumla wa tani 9, ulikuwa umekamilika. D. F. Ayatskov alichukua hatua ya kuanza uzalishaji wa wingi. Iliungwa mkono katika ngazi ya serikali na Wizara ya Ulinzi ya Sekta, Wizara ya Ulinzi (mteja mkuu) na Wizara ya Misitu. Mnamo 1999, maendeleo ya vifaa vya EKIP (katika jiji la Korolev) vilijumuishwa kama kipengee tofauti cha bajeti ya nchi. Baada ya kufanya tafiti nyingi za kinadharia na majaribio, magari ya kiwango kamili yanayodhibitiwa kiotomatiki EKIP L2-1 na EKIP L2-2 yalitengenezwa.

Mnamo 2001, mradi huo ulisimamishwa kwa sababu ya ukosefu wa fedha. Kwa bahati mbaya, muundaji wa EKIP, Lev Shchukin, alikuwa na wasiwasi sana juu ya hatima ya mradi huo na, baada ya majaribio mengi ya kuendelea na mradi huo na pesa za kibinafsi, alikufa kwa mshtuko wa moyo mnamo 2001 hiyo hiyo.

Kwa ukosefu kamili wa riba kutoka kwa nje Jimbo la Urusi Usimamizi wa Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Saratov, ambacho kilikuwa katika hali mbaya ya kifedha na sehemu ya wasiwasi wa EKIP, ilianza kutafuta wawekezaji nje ya nchi, ambayo ilifanikiwa mnamo 2000. Mnamo Januari, mkurugenzi wa kiwanda cha ndege cha Saratov, Alexander Ermishin, alikwenda kwenye mazungumzo huko Merika, katika jimbo la Maryland, ambapo majaribio ya EKIP yatafanyika katika miaka mitatu. Katika eneo la kituo cha Jeshi la Wanamaji la Merika, alizungumza na jeshi la Amerika na watengenezaji wa ndege. Miaka kadhaa iliyopita, yeye na mbuni mkuu wa wasiwasi huo walipewa ofa ya kujenga kiwanda huko USA, kwani soko linalotarajiwa la vifaa vya darasa la EKIP huko USA linakadiriwa kuwa dola bilioni 2-3, lakini wahusika walikubaliana. ushirikiano wa ushirikiano. Hali ya lazima ya mkurugenzi wa mmea Alexander Ermishin kuhusu kufadhili uzalishaji sambamba nchini Urusi ilikataliwa mara moja na upande wa Amerika. Tangu 2003, baada ya makubaliano ya ushirikiano, kazi ya uundaji wa EKIP kwenye kiwanda cha ndege cha Saratov ilisimamishwa kwa sababu ya hali ya kifedha ya biashara. Ndege ya Urusi-Amerika, iliyoundwa kwa msingi wa EKIP, ilitakiwa kufanyiwa majaribio ya kukimbia mnamo 2007 huko USA katika jimbo la Maryland. Marekani sasa iko katika nafasi nzuri ya kuendeleza na kutengeneza vifaa hivi, ambavyo vina faida nyingi.

Mawazo ya asili ya Lev Shchukin yalipata utangazaji ulimwenguni kote. Muungano unaounganisha Ulaya na Urusi kadhaa vikundi vya utafiti kutoka vyuo vikuu na makampuni ya viwanda, alipokea ruzuku ya kufanya utafiti juu ya mtiririko sawa na mtiririko karibu na EKIP. Mradi huu unaitwa Vortex Cell 2050 na unafanywa ndani ya mfumo wa Mpango wa 6 wa Mfumo wa Ulaya.

Leo hali ya EKIP nchini Urusi haiwezi hata kuitwa ya kusikitisha. KATIKA miaka iliyopita mapendekezo kutoka kwa washirika wa kigeni hakika yana sharti moja - haki zote za EKIP zitakuwa za nchi ambayo mradi huo utatekelezwa.

Kitendawili cha hali hiyo ni kwamba kuna wanunuzi nchini Urusi kwa ndege iliyomalizika. Kwa mfano, Wizara ya Hali za Dharura iko tayari kununua toleo lisilo na rubani la EKIP ili kudhibiti mabomba ya mafuta. Lakini hawana fursa ya kufadhili kukamilika kwa mradi huo. Ili kujiandaa kwa utengenezaji wa serial wa gari lisilo na rubani, dola milioni 5 tu zinahitajika. Kwa kuzingatia kwamba itajilipa ndani ya miaka 3 baada ya kuanza kwa uzalishaji wa wingi na itaanza kupata faida baada ya miaka 5, hii sio pesa kabisa.

Ili kuunda EKIP ya abiria yenye viti 40 na kuitayarisha kwa ajili ya uzalishaji wa serial, dola milioni 160 zinahitajika (toleo la juu la abiria la EKIP lina uwezo wa kubeba watu 656). Kulingana na hesabu za wanauchumi, aina mpya ya ndege italeta faida kubwa zaidi kuliko ndege ya kisasa.

EKIP (kifupi cha "ikolojia" na "maendeleo") ni mradi wa ndege isiyo ya aerodrome yenye kazi nyingi isiyo na mabawa. Sahani zinazoruka za familia ya EKIP kimsingi ni ndege mpya zenye kipekee sifa za utendaji. Zimeundwa kusafirisha abiria na mizigo. Vifaa kama hivyo vitatumika katika maeneo magumu kufikia Kaskazini ya Mbali, na itakuwa muhimu kwa doria na upelelezi, kufanya kazi katika hali za dharura: wakati wa kuzima moto wa misitu, kuokoa watu kwenye maji. Sahani iliundwa kwa marekebisho kadhaa, kulingana na madhumuni yake: kwa kusafirisha watu na kwa kutoa bidhaa.

Katika ndege ya EKIP, wabunifu wa Kirusi walitumia suluhisho kadhaa za ubunifu za kiufundi:

1. Mwili unaounga mkono wa kifaa ni kwa namna ya mrengo wa nene wa uwiano mdogo wa kipengele, kuchanganya kazi za mrengo na fuselage;

2. Mfumo wa vortex wa kudhibiti harakati ya mtiririko wa hewa kwenye sehemu ya aft ya gari, kuhakikisha mtiririko unaoendelea karibu na hull;

Orodha ya faida kuu za vifaa vya EKIP juu ya ndege:

1. Bila uwanja wa ndege kutokana na matumizi ya kifaa cha kutua kwa ndege kwenye mto wa hewa;

2. Ufanisi wa gharama kutokana na upinzani mdogo wa aerodynamic wa gari na injini za juu, matumizi ya mafuta kutoka 17 - 20 hadi 11 -14 gramu / pass.km;

3. Uwezo mkubwa wa mzigo (tani 100 au zaidi), uwezo wa kusafirisha mizigo mikubwa;

4. Nguvu kubwa ya kuinua ya mrengo wa mwili unaounga mkono. Eneo la kubeba mzigo wa kifaa ni kubwa mara 3-4 kuliko ile ya ndege ya kisasa, na nguvu ya kuinua ya bawa nene ni kubwa zaidi kuliko ile ya bawa nyembamba, tabia ya ndege ya kisasa yenye thamani sawa. mgawo wa kuinua. Hii hukuruhusu kupunguza kwa kiasi kikubwa kasi ya kuruka na kutua na kupunguza umbali wa kuruka na kukimbia;

5. Unene mkubwa wa jamaa wa mwili. Hii inaruhusu sisi kuwa na kiasi cha ndani cha manufaa mara kadhaa zaidi kuliko ndege za jadi na za kisasa za kuahidi za uwezo sawa wa malipo;

8. Rudders za aerodynamic na mfumo wa udhibiti wa gorofa-nozzle hutoa udhibiti na uimarishaji wa kifaa juu ya safu nzima ya kasi;

9. Multiple redundancy ya injini msaidizi kuhakikisha juu ya kushindwa-bure kukimbia. Injini za msaidizi hutumiwa kwa kuchukua na kutua kwa kutumia mto wa hewa na kifaa cha kudhibiti safu ya mipaka. Injini zinafanya kazi katika hali ya kiuchumi wakati wa kukimbia kwa cruising na katika hali ya kulazimishwa wakati wa kuondoka na kutua;

10. Faraja kwa abiria hupatikana kwa vyumba vya wasaa, visivyoweza kufikiwa kwa ndege za kubeba mizigo na uwezo sawa wa upakiaji, kwa sababu ya kiasi kikubwa cha manufaa, mara 2.5-3 zaidi kuliko kiasi muhimu cha ndege za kisasa za uzito sawa wa kuchukua;

11. Urafiki wa mazingira wa kifaa hapo awali umejengwa katika muundo wake na unahakikishwa na kupunguzwa kwa kiwango cha kelele kwa sababu ya uwekaji wa chumba cha mmea wa nguvu, upunguzaji wa haraka wa mawimbi ya akustisk kwenye pua za gorofa za injini za ndege, matumizi. ya mafuta ambayo ni rafiki kwa mazingira, pamoja na njia za kuteremka kwa kasi zaidi na, kwa hivyo, kuongezeka kwa ushikamano wa viwanja vya ndege vya EKIP. Aidha, viwanja vya ndege hauhitaji maandalizi maalum ya runways, ambayo kwa kiasi kikubwa hupunguza mzigo wa mazingira;

12. Mvuto maalum wa chini wa muundo 0.25-0.3 (kiwango cha ndege bora zaidi ya baadaye).

Kipengele kikuu cha muundo wa EKIP ni uwepo wa mfumo maalum wa uimarishaji na upunguzaji wa buruta, iliyoundwa kwa namna ya mfumo wa udhibiti wa mtiririko wa safu ya mipaka ya hewa ya vortex (iliyo na hati miliki nchini Urusi, Ulaya, USA na Kanada), na pua ya ziada ya gorofa. mfumo wa ndege wa kudhibiti ndege kwa kasi ya chini na njia za kuruka na kutua. Mfumo (UPS), kwa usaidizi wa seti iliyoundwa ya vortices ya kupita kwa mpangilio, inahakikisha mtiririko unaoendelea kuzunguka gari katika kusafiri na kuondoka na njia za ndege za kutua kwenye pembe za mashambulizi hadi 40 °. Mfumo huo unaruhusu, kwa kiwango cha chini cha matumizi ya nishati (6-8% ya msukumo wa injini za wasaidizi), ili kuhakikisha drag ya chini ya aerodynamic na utulivu wa gari. Shukrani kwa hili, gari huenda katika mtiririko wa aerodynamic laminar na upinzani mdogo. Kwa usaidizi wa UPS na injini za udhibiti, vifaa vya EKIP vina uwezo wa kufanya "kutua kwa ndege" kwenye njia za kuteremka kwa kasi wakati kasi ya kutua imepunguzwa hadi 100 km / h.

Haja ya mfumo wa utulivu na kupunguzwa kwa buruta ni kwa sababu ya ukweli kwamba mwili wa gari katika mfumo wa mrengo nene wa uwiano wa kipengele cha chini una ubora wa juu wa aerodynamic (nguvu ya kuinua ni mara kadhaa zaidi kuliko ile ya bawa nyembamba. ), lakini utulivu wa chini kwa sababu ya vibanda vya mtiririko na uundaji wa maeneo ya misukosuko. Utumiaji wa chombo cha kubeba mizigo kwa njia ya anga huturuhusu kuwa na ujazo muhimu wa ndani mara kadhaa zaidi kuliko zile za ndege zinazoahidi za uwezo sawa wa upakiaji. Mwili kama huo huongeza faraja na usalama wa ndege, huokoa mafuta kwa kiasi kikubwa na kupunguza gharama za uendeshaji.

Kukimbia kwa magari kwenye uso wowote - kwenye maji, maeneo yenye maji, mchanga, theluji - hauzidi mita 600. Aina anuwai za mradi zina uzani wa kuchukua kutoka tani 12 hadi 360 na zinaweza kubeba mzigo wa tani 4 hadi 120. Urefu wa ndege wa vifaa vya EKIP ni kati ya mita 3 hadi 10 km. Kasi ya ndege ya kusafiri hufikia 610 km / h. Kwa kuongezea, visahani vya kuruka vya EKIP vinaweza kuruka katika hali ya ekranoplan karibu na uso wa dunia au maji.

Kiwanda cha kuzalisha umeme kinaweza kujumuisha mwendo wa kasi mbili au zaidi, injini za turbojet zenye ufanisi wa hali ya juu na injini za turboshaft kadhaa za usaidizi, za kiuchumi sana.

Kwa ukosefu kamili wa riba kwa upande wa serikali ya Urusi, usimamizi wa Kiwanda cha Anga cha Saratov, ambacho kilikuwa katika hali mbaya ya kifedha na sehemu ya wasiwasi wa EKIP, ilianza kutafuta wawekezaji nje ya nchi, ambayo ilifanikiwa taji mnamo 2000. Mnamo Januari, mkurugenzi wa kiwanda cha ndege cha Saratov, Alexander Ermishin, alikwenda kwenye mazungumzo huko Merika, katika jimbo la Maryland, ambapo majaribio ya EKIP yatafanyika katika miaka mitatu. Katika eneo la kituo cha Jeshi la Wanamaji la Merika, alizungumza na jeshi la Amerika na watengenezaji wa ndege. Miaka kadhaa iliyopita, yeye na mbuni mkuu wa wasiwasi huo walipewa ofa ya kujenga kiwanda huko USA, kwani soko linalotarajiwa la vifaa vya darasa la EKIP huko USA linakadiriwa kuwa dola bilioni 2-3, lakini wahusika walikubaliana. ushirikiano wa ushirikiano. Hali ya lazima ya mkurugenzi wa mmea Alexander Ermishin kuhusu kufadhili uzalishaji sambamba nchini Urusi ilikataliwa mara moja na upande wa Amerika. Tangu 2003, baada ya makubaliano ya ushirikiano, kazi ya uundaji wa EKIP kwenye kiwanda cha ndege cha Saratov ilisimamishwa kwa sababu ya shida. hali ya kifedha makampuni ya biashara. Ndege ya Urusi-Amerika, iliyoundwa kwa msingi wa EKIP, ilitakiwa kufanyiwa majaribio ya kukimbia mnamo 2007 huko USA katika jimbo la Maryland. Marekani sasa iko katika nafasi nzuri ya kuendeleza na kutengeneza vifaa hivi, ambavyo vina faida nyingi.

Mawazo ya asili ya Lev Shchukin yalipata utangazaji ulimwenguni kote. Muungano, ukileta pamoja vikundi kadhaa vya utafiti vya Uropa na Urusi kutoka vyuo vikuu na biashara za viwandani, ulipokea ruzuku ya kufanya utafiti kuhusu mtiririko unaofanana na mtiririko wa EKIP. Mradi huu unaitwa Vortex Cell 2050 na unafanywa ndani ya mfumo wa Mpango wa 6 wa Mfumo wa Ulaya.

Leo hali ya EKIP nchini Urusi haiwezi hata kuitwa ya kusikitisha. Katika miaka ya hivi karibuni, mapendekezo kutoka kwa washirika wa kigeni hakika yana sharti moja - haki zote za EKIP zitakuwa za nchi ambayo mradi huo utatekelezwa.

Ili kuunda EKIP ya abiria yenye viti 40 na kuitayarisha kwa uzalishaji wa wingi, dola milioni 160 zinahitajika (toleo la juu la abiria la EKIP lina uwezo wa kubeba watu 656). Kulingana na hesabu za wanauchumi, aina mpya ya ndege italeta faida kubwa zaidi kuliko ndege ya kisasa.

Ndege hiyo ni UFO ya Urusi. Hofu ya anga "kuandaa"

Historia ya uumbaji wa EKIP na vipengele

Mbadala kwa ujenzi wa ndege: EKIP Shchukin (sahani inayoruka).