Ikiwa tunazungumza juu ya miradi ya ujenzi ambayo haijakamilika ya Stalin, hatuwezi kusaidia lakini kukumbuka handaki kwenye Kisiwa cha Sakhalin, ambacho ujenzi wake ulisimamishwa baada ya kifo cha kiongozi huyo. Hivi majuzi hajoff Nilikuwa huko na marafiki, na hata walishuka kwenye mgodi ulioachwa - yote ambayo yamebaki kutoka kwa ujenzi maalum na wa siri.
Handaki hii pia inajulikana kwa ukweli kwamba ujenzi wa mgodi wa kwanza uliongozwa na mhandisi mdogo Yuri Anatolyevich Koshelev, baadaye mkuu wa Ujenzi wa Metro ya Moscow na wajenzi maarufu wa chini ya ardhi. Jana alifikisha miaka 85. Ninampongeza kwa dhati Yuri Anatolyevich na ninamtakia afya njema.
Lakini kwanza, safari fupi katika historia.
Tunnel chini ya Volga huko Nizhny Novgorod.
Kabla ya Vita vya Kwanza vya Kidunia, mnamo 1914, suala la kujenga handaki chini ya Volga lilikuwa tayari kujadiliwa. "Tume Maalum ya Ujenzi wa Makutano ya Reli ya Nizhny Novgorod" ilizingatia chaguzi zote mbili za mpito - lami na handaki. Lakini kwa sababu ya hatari ya uharibifu wa daraja wakati wa kuteleza kwa barafu, upendeleo ulipewa handaki - "Ni vyema kupanga kuvuka kwa Volga kando ya mstari wa Nizhny Novgorod - Kotelnich na handaki ya chini ya maji." Lakini vita vilianza na hapakuwa na wakati wa handaki. Baadaye walirudi kwake mnamo 1918, tayari chini ya utawala wa Soviet, lakini handaki hiyo haikujengwa kamwe. .
Katika kitabu "Tunnels ya chini ya maji" (Prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Moscow 1933) kuna maelezo mafupi ya bitana ya handaki hii na teknolojia ya ujenzi wake.
Katika kumbukumbu ndogo unaweza kupata scans za kurasa mbili za kitabu na mchoro mkubwa wa shirika la mpangilio wa tunnel na bitana.
Vichuguu chini ya Dnieper.
Jaribio la pili la kujenga handaki la reli ya chini ya maji lilifanywa huko Kyiv - "Ujenzi wa NKPS No. 1" au Vichungi chini ya Dnieper. Mnamo 1936, ujenzi ulianza kwenye vichuguu viwili - katika sehemu za kaskazini na kusini mwa jiji. Ujenzi huu ulikuwa wa bahati zaidi. Katika sehemu ya kusini, waliweza kupitia shafts kadhaa (kupunguza caissons), kujenga sehemu za barabara na kuanza kuchimba handaki yenyewe. Pamoja na kuzuka kwa vita, ujenzi ulisimamishwa.
Caisson moja tu ilijengwa kwenye bomba la kaskazini, lakini haijawahi kupunguzwa. Hii "manowari halisi" bado inasimama Obolon.
Bomba la kusini
(c) Mchoro uliochukuliwa kutoka hapa
Kuna tani za tovuti na habari kwenye tovuti hii ya ujenzi, na kuna mabaki ya kutosha yaliyoachwa kwenye uso ili kujifunza.
Hapa kuna viungo vya wewe kusoma peke yako:
"Vichuguu chini ya Dnieper: haijaainishwa kama "Siri"" labda ndio habari kamili zaidi.
Vichungi vya Stalin chini ya Dnieper: Hadithi na Ukweli
Ujenzi wa NKPS No. 1
Handaki chini ya Amur.
Mnamo 1937, ujenzi ulianza kwenye handaki chini ya mto. Amur, huko Khabarovsk. Kwa sasa hii ndiyo njia pekee ya reli ya chini ya maji nchini Urusi. Urefu wake ni mita 7198.
Kuna picha chache sana za handaki hili. Pengine mkusanyiko mkubwa zaidi unaopatikana hadharani ulifanywa na msafiri wa mtoni - "Handaki ya reli chini ya Amur huko Khabarovsk"
Handaki hii ilikuwa na bahati zaidi - mnamo 1941, na mwanzo wa vita, ilikuwa karibu kumaliza na kukamilika kwa muda mfupi sana. Baada ya kumalizika kwa uhasama Mashariki ya Mbali handaki hilo lilitumwa kwa uhifadhi wa siri, ambapo lilibaki hadi 1964, wakati operesheni yake ya kiraia ilianza.
Tunnel hadi Kisiwa cha Sakhalin.
Tayari nimekuambia kuhusu handaki hili. Sasa tunaweza kuangalia picha za kipekee za mgodi ambazo tumeweza kujenga.
hajoff Picha zingine zinapatikana kwenye wavuti yake.
Nina uteuzi mdogo wa nyenzo kwa mradi huu.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - maandishi kutoka kwa gazeti fulani (sina jina la gazeti) kuhusu mradi huu, pamoja na uteuzi mkubwa hati za kihistoria na kanuni kuhusu ujenzi huu.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - makala kutoka kwa jarida la Sayansi na Maisha nambari 3 la 1996.
Ujenzi wa shimoni la kwanza ulisimamiwa na mhandisi mdogo Yu. A. Koshelev. Anakumbuka siku za ujana wake kwa uchangamfu mwingi.
Mnamo Desemba 1951 nilihitimu kutoka MIIT. Nilitumwa kufanya kazi katika Ujenzi Namba 6 wa Wizara ya Reli kwenye Kisiwa cha Sakhalin... Kikosi cha wajenzi kilikuwa kigumu. Wengi walikuwa wale walioachiliwa mapema. Pia walilipwa mishahara kulingana na pato lao, lakini kwa wakati. Njia pekee waliyotofautiana na wale waliokuja hapa kutoka nje ni kwamba walipewa ahadi iliyoandikwa ya kutoondoka. Katika kituo chetu, kati ya wasimamizi watano, watatu walitoka kuachiliwa mapema... Niliteuliwa kuwa msimamizi wa kazi za kimsingi. Brigedi kumi na mbili zilipewa chini. Tuliagizwa kujenga shimoni la mgodi kwenye ufuo wa bahari yenye kipenyo cha mita nane na nusu na kina cha takriban themanini. Na tulipomaliza, ilipendekezwa kukata na kuanza tunnel. Tulikamilisha uchimbaji wa shimo la kwanza mnamo Februari 1953. Nakumbuka siku hii ya baridi sana. Waliweka pete ya mwisho usiku kucha. Saa 5 hivi tulipanda ghorofani. Na kisha tukapewa mkutano mzito. Mkuu wa ujenzi wa bara, Nikolai Ivanovich Kotelnikov, mhandisi na kiongozi mwenye busara, mwenye ujuzi, na vile vile Alexey Leontyevich Yaremchuk, mkuu wetu wa karibu, mjenzi wa zamani wa metro, mwenye medali, mkuu wa timu ya tunneling, bwana bora wa kazi yake. ufundi. Pale pale kwenye shimo la mgodi nilipewa warrant ya chumba. Lakini katika hali hizo ilikuwa thawabu ya kupendeza sana. Na wavulana walipokea mafao makubwa. Lakini, bila shaka, meza iliwekwa ipasavyo. Ningependa kutambua kwamba kazi ilithaminiwa sana kwenye tovuti hii ya ujenzi. Watu walitunzwa, na kulikuwa na elfu kumi kati yao, sio chini ... Katika chemchemi ya 1953, Stalin alikufa. Na baada ya muda tovuti ya ujenzi ilifungwa. Hawakuikunja, hawakuipiga nondo, lakini waliifunga. Jana bado walikuwa wakifanya kazi, lakini leo walisema: "Ndiyo hivyo, hakuna tena." Hatukuwahi kuanza kuchimba handaki. Ingawa kila kitu kilipatikana kwa kazi hii: vifaa, vifaa, mashine na wataalam wazuri waliohitimu na wafanyikazi. Wengi wanasema kwamba msamaha uliofuata mazishi ya Stalin ulikomesha handaki - kwa kweli hakukuwa na mtu wa kuendelea na ujenzi. Sio kweli. Kati ya elfu nane zetu zilizotolewa mapema, hakuna zaidi ya mia mbili iliyobaki. Na miezi minane iliyobaki ilisubiri agizo la kuanza tena ujenzi. Tuliandika kwa Moscow kuhusu hili, tukauliza na kuomba. Ninaona kusimamisha ujenzi wa handaki kuwa aina fulani ya makosa ya kijinga, ya kipuuzi. Baada ya yote, mabilioni ya rubles yaliwekezwa kwenye handaki pesa za watu, miaka ya kazi ya kukata tamaa. Na muhimu zaidi, nchi inahitaji sana handaki ...
Yuri Anatolyevich Koshelev alianza yake shughuli ya kazi tu wakati wa ujenzi wa handaki hili. Kisha akafanya kazi kutoka kwa mhandisi wa kawaida hadi mkuu wa Ujenzi wa Metro ya Moscow. Alikua mkuu wa MosMetrostroy kwa mara ya kwanza mnamo 1972 na alifanya kazi hadi 1976, alipoenda wizarani kuongoza "kamanda mkuu" (Glavtonnelmetrostroy). Alirudi Metrostroy tena mnamo 1986 na akaiongoza hadi 1999, alipostaafu.
"Maisha yangu yote ni ujenzi wa metro," alisema katika moja ya mahojiano yake. Yu. A. Koshelev alianza kama mhandisi wa mabadiliko katika TO-6, alikuwa mkuu wa sehemu hiyo, kwa miaka tisa - mhandisi mkuu, kwa mwaka - mkuu wa SMU-6. Wakati huo alifanya kazi katika ujenzi wa Frunzenskaya, Taganskaya (radial), kwenye sehemu ya caisson ya vichuguu kati ya vituo vya Leninskie Gory - Chuo Kikuu. Hasa uzoefu wa kibinafsi na kumlazimisha Yuri Anatolyevich, pamoja na wataalamu wa Metrogiprotrans, kutafuta suluhisho la kiufundi ambalo lingeondoa kabisa caisson. Suluhisho lilipatikana - hii ndiyo njia inayoitwa ya kuchimba katika udongo usio na mafuriko na kupunguzwa kwa maji kwa kulazimishwa na kufungia kwa contour. Kazi hiyo ilipata kutambuliwa sana, pamoja na nje ya nchi.
Jana alifikisha miaka 85. Marafiki zake, wafanyakazi wenzake na wanafunzi walikuja kumpongeza kwa kumbukumbu hii ya heshima.
Lakini tukio lilitulazimisha kurudi kwenye mada ya handaki ya Sakhalin tena. Sio muda mrefu uliopita, meli kubwa ya kutua Admiral Nevelskoy ilitumwa kutoka Vladivostok hadi Mlango wa Kitatari.
Kwa sababu za kusudi, kivuko cha Feri cha Kholmsk-Vanino kilijikuta katika hali mbaya. Kiasi kikubwa cha shehena kwa wakazi wa visiwani kimekusanyika bara; timu nyingi za wafanyikazi wa msimu kihalisi walifurika bandari ya Vanino kwa kutarajia angalau fursa kwa Sakhalin.
Na kisha mabaharia wa kijeshi wa Fleet ya Pasifiki walikuja kusaidia wavuvi wa kiraia. Meli ya kutua ilibeba hadi abiria 200 na vipande 20 vya vifaa katika ndege moja. Lazima tulipe ushuru kwa watu wa Pasifiki; walishughulikia kazi hiyo kwa heshima, kuhakikisha usafirishaji wa bidhaa na watu kutoka bara hadi kisiwa na kurudi.
Kwa njia, mtazamo wa kijeshi, na hasa Pasifiki, kuelekea ujenzi wa handaki ulikuwa wa moja kwa moja.
Hapa kuna kumbukumbu za mkongwe wa meli Mikhail Kozlov:
"Nilifanya kazi katika uchunguzi wa 220 wa hydrometeorological wa Pacific Fleet. Bosi alikuwa Y. Kogan, caperang. Tulifanya kazi kwa kazi maalum. Basi ikawa siri (walisaini makubaliano ya kutotoa taarifa). Sasa miaka mingi imepita hivi kwamba inaonekana inawezekana kuzungumza juu yake.
Kwa hivyo, tulikuwa kwenye tovuti ya majaribio karibu na Cape Pogibi huko Sakhalin. Hapo ndipo ilipoanza, au tuseme, ilikuwa mwanzo wa njia ya reli (au barabara). Karibu na ufuo kulikuwa na gati iliyochakaa na reli zilizowekwa. Karibu na ufuo, upande wa kusini wa gati, kulikuwa na kambi ya gereza.
Nilipofika huko, hakukuwa na wafungwa tena, lakini wafanyikazi wa taka waliishi hapo (waliletwa katika chemchemi, na kuchukuliwa mwishoni mwa vuli). Kaskazini mwa kambi, umbali wa mita 100-150, kulikuwa na kambi ya pili. Ilikuwa imechakaa, na karibu kulikuwa na makaburi 5-6 na misalaba ya mbao.
Barabara ya pauni ilienda moja kwa moja mashariki kutoka kwa gati na kuishia kwenye eneo kubwa la ukubwa wa uwanja wa mpira. Nyuma yake kulianza tuta na njia moja ya reli na kunyoosha kuelekea jiji la Aleksandrovsk. Labda wafanyakazi wa meli za mvuke "Priamurye" na "Transbaikalia", ambazo ziliendelea na safari kando ya pwani, zitasaidia kutoa mwanga juu ya siri ya handaki ...
Huu hapa ufunuo mwingine.
Mnamo 1993, nilipata fursa ya kukutana na aliyekuwa mhandisi wa kijeshi ambaye alihusika moja kwa moja katika ujenzi wa handaki hilo.
Mkongwe mwenye mvi, ambaye hakutaka kutaja jina lake la mwisho, na cheo cha kanali, alisema kuwa hakuna hadithi juu ya kuwepo kwa handaki hilo.
"Handaki imejengwa!" - alitamka maneno haya kwa uthabiti, akikumbuka kwa kiburi kwamba tukio hili lilitokea muda mrefu kabla ya ujenzi wa handaki chini ya Idhaa ya Kiingereza.
"Watangulizi wetu walikuwa na talanta. Na wakati ilikuwa muhimu kuwashinda Wanazi, na wakati wa kuunda muundo wa kipekee kama huo. Kulingana na mkongwe huyo, kwa bahati mbaya, kosa mbaya lilifanywa katika mradi huo.
Waandishi walifurahishwa na ukweli kwamba umbali kati ya capes Lazarev na Pogibi ni mfupi zaidi, mahali fulani karibu kilomita 9. Na walikosa maelezo muhimu sana - ya sasa katika sehemu hii nyembamba ni nguvu kabisa. Maji taratibu yakaanza kuingia ndani ya mtaro huo.
Wajenzi walijaribu kadiri wawezavyo kurekebisha hali hiyo, lakini fedha zilizopo hazikuruhusu hili lifanyike. Kama matokeo, ujenzi huo uliboreshwa, na baada ya kifo cha Stalin uliachwa kabisa. Kulikuwa na amri maalum ya serikali kuhusu suala hili ya Mei 26, 1953.
Na kuhusu hati moja zaidi kuhusu handaki kutoka kwa idara ya jeshi.
Uunganisho wa bara na kisiwa cha Sakhalin ulikumbukwa tayari wakati wa historia ya kisasa ya Urusi.
Katikati ya miaka ya 90 ya karne iliyopita, nilipata fursa ya kukutana na Anatoly Chen, mwanamume aliyeanzisha wazo la kujenga barabara kuu ya kwenda Sakhalin.
Mnamo 1998, alikuwa mwandishi wa mradi wa ujenzi wa kivuko cha daraja katika Mlango wa Nevelskoy. Mahali pale ambapo nusu karne iliyopita kitu cha siri kilikuwa kikijengwa - handaki ya kwenda Sakhalin. Chen alikuwa bado anajaribu kusukuma mradi wake katika ngazi za juu za serikali. Hapa kuna moja tu ya majibu ya rufaa yake kutoka kwa Wizara ya Ulinzi ya Urusi:
"Kwa mujibu wa maagizo ya Waziri wa Ulinzi wa Shirikisho la Urusi la Januari 21, 1998, barua yako na mradi wa ujenzi wa daraja katika Mlango wa Nevelskoy (Mkoa wa Sakhalin) imepitiwa na idara husika za Wizara. wa Ulinzi wa Shirikisho la Urusi.
Tunaamini hivyo kwa kuanzishwa kwa daraja la madhumuni mbalimbali linalounganisha kisiwa hicho. Sakhalin na bara, gharama na wakati wa usafirishaji wa bidhaa kwa madhumuni ya kitaifa ya kiuchumi na kijeshi zitapunguzwa sana, utulivu wa viungo vya usafirishaji katika mkoa utaongezeka na shida za ulinzi na kiuchumi za Mashariki ya Mbali zitatatuliwa haraka zaidi.
Wakati huo huo, mradi wa ujenzi wa kuvuka hii unahitaji uchunguzi wa kina na mahesabu ya kiufundi na kiuchumi na ushiriki wa wizara zote zinazovutia na idara za Shirikisho la Urusi, ambayo inahitaji kupitishwa kwa uamuzi sahihi na Serikali ya Shirikisho la Urusi.
Wizara ya Ulinzi ya Shirikisho la Urusi kwa ujumla inasaidia mradi huu na iko tayari kushiriki katika hilo katika hatua ya uchunguzi wa upembuzi yakinifu wa kijeshi na kiuchumi wa ujenzi. Mahitaji maalum ya Wizara ya Ulinzi ya Shirikisho la Urusi kwa ajili ya ujenzi wa daraja la madhumuni mbalimbali yanaweza kuwasilishwa wakati wa idhini ya mgawo wa kubuni.
Kwa njia, hati hii ilisainiwa wakati huo na Waziri wa Ulinzi wa Shirikisho la Urusi, Jenerali Pavel Grachev.
Na sasa, ni wazi, ni wakati wa kuchukua safari fupi katika historia, ambayo leo inarudi miaka 65. Na ilianza nyuma mnamo 1950.
Kamati Kuu ya CPSU na Baraza la Mawaziri lilipitisha azimio lililofungwa juu ya kazi ya uchunguzi kwenye njia ya reli kutoka Komsomolsk-on-Amur hadi Pobedino kwenye Kisiwa cha Sakhalin na ujenzi wa handaki chini ya Mlango wa Kitatari.
Muda mfupi kabla ya uamuzi muhimu wa serikali kufanywa mnamo Machi 1950, katibu wa kwanza wa Kamati ya Mkoa ya Sakhalin ya Chama cha Kikomunisti cha All-Union cha Bolsheviks, D. Melnik, aliitwa haraka Moscow.
Melnik, ambaye alikuwa hajui kuhusu simu kama hiyo ya dharura kwa mji mkuu, alipokelewa na Comrade Stalin mwenyewe. Swali la kiongozi huyo lilimshangaza sana kiongozi wa chama cha Sakhalin: "Unaonaje ujenzi wa reli kutoka bara hadi kwako hadi Sakhalin?."
Melnik, kwa kadiri hali ilivyoruhusu, alijaribu kueleza kidiplomasia kwamba kazi hii ilikuwa ngumu sana na ingehitaji fedha nyingi na rasilimali watu. Lakini kwa Stalin, maoni ya Melnik yaligeuka kuwa ya kuridhisha. Zaidi ya hayo, uamuzi wa kujenga handaki ulikuwa karibu tayari.
Mnamo Mei 12, 1950, mgawanyiko maalum wa ujenzi wa Wizara ya Reli Nambari 6 iliundwa kwa ajili ya ujenzi wa handaki hadi Sakhalin.
Inashughulikiwa zaidi na wajenzi wa metro wa kitaalam.
Kulingana na vyanzo anuwai, zaidi ya makumi matatu ya maelfu ya wataalam waliohitimu walifanya kazi huko. Mnamo 1951, chaguzi tatu za kuwekewa handaki zilipendekezwa: ya kwanza - kutoka Cape Lazarev hadi Cape Pogibi. Ya pili ni kutoka Cape Sredny hadi Cape Pogibi. Na ya tatu - kutoka Cape Muravyov hadi Cape Wangi.
Kwa mujibu wa mpango ulioidhinishwa, handaki hilo lilipaswa kuanzia Cape Sredny na kutoka bara kuelekea Cape Pogibi.
Kando ya njia hii, urefu wa sehemu yake ya chini ya maji ilikuwa kama kilomita 8 - sehemu nyembamba zaidi ya mlango.
Mbali na kiuchumi, ujenzi wa handaki pia ulikuwa kituo muhimu cha kijeshi. Barabara kuu kutoka bara hadi kisiwani haikuweza kuathiriwa.
Mwishoni mwa miaka ya 80 ya karne iliyopita, nikijikuta katika sehemu hizo kwenye moja ya vituo vya mpaka, nilisikia hadithi kwamba miaka michache iliyopita mzee mpweke aliishi karibu, mfungwa wa zamani wa kambi moja, ambaye mikono yake mwenyewe ilikuwa ikichimba udongo wa mawe chini ya msingi wa handaki la baadaye.
Aliwaambia walinzi wa mpaka kuhusu idadi isiyohesabika ya watu waliofanya kazi kwenye tovuti ya ujenzi.
Kulingana na yeye, mwanzoni mwa miaka ya 1950, muda mfupi kabla ya uzinduzi uliopangwa wa reli ya chini ya ardhi, treni zenye treni maalum zilisimama tayari kugonga barabara.
Lakini hawakukusudiwa kuanza safari. Bila kutarajia, amri ilikuja kutoka Moscow ili kufuta uzinduzi uliopangwa wa handaki, na kazi ikasimamishwa.
Kusema ukweli, ilikuwa vigumu kuamini ukweli wa hadithi hii.
Mzee huyo alikufa, na kumbukumbu zake zilizosimuliwa tena na walinzi wa mpaka zilionekana kama njama ya hadithi nzuri.
 |
Haikuingia katika akili yangu: iliwezekanaje kuficha ujenzi huo mkubwa? Hata ikiwa tutazingatia kwamba kazi ilisimamishwa mwishowe, lazima kitu kibaki juu ya uso ...
Labda kwa mara ya kwanza kwenye vyombo vya habari vya wazi mtu anaweza kuona ushahidi wa kweli wa ujenzi mkubwa.
Kutoka kwa mazungumzo na watu wa zamani, kulingana na toleo moja, ilijulikana kuwa ujenzi wa handaki katika hatua ya awali ulifanywa na wafungwa. Wakati adis chini ya msingi ilivunjwa, wafanyikazi wa ujenzi wa metro walikwenda kufanya kazi.
Kulingana na toleo lingine, handaki ya pili, ya siri ilijengwa ili kuunganisha sehemu nyembamba kati ya bara na Kisiwa cha Sakhalin. Mapitio yangu katika eneo la Cape Lazarev yalifanywa kugeuza macho. Handaki halisi inapaswa kutafutwa mahali pengine. Kulikuwa na chaguo la tatu la kuunganisha bara na kisiwa - kupitia kuvuka kwa daraja.
Katika hadithi ya handaki la kwenda Sakhalin kulikuwa na vipofu na mafumbo mengi; hata habari ambayo haikuwa na shaka ilipingana sana baada ya muda.
Chapisho la A. Polonsky lilionekana kwenye vyombo vya habari, likidai kwamba handaki hilo lilikuwepo na lilijengwa na watu waliohamishwa. Siku moja, kundi kubwa la wafungwa lilitoroka kutoka katika kambi ya ujenzi. Walikwenda kaskazini, kuelekea Bering Strait. Lakini, bila kujua eneo hilo, wakimbizi walikufa katika jangwa la taiga.
Kulikuwa na mashahidi wengine wa wakati huo, kulingana na ambao ujenzi ulifanywa kwa kweli katika bara na upande wa pili wa Mlango-Bahari wa Kitatari, huko Cape Pogibi, lakini maji yakamwagika kwenye handaki. Baada ya kuvuja kupitia dari, ilifurika sehemu kubwa ya handaki, watu walikufa, na kazi ikasimamishwa.
Baadhi ya watafiti juu ya mada ya handaki ya Sakhalin wanaona kuwa ni hadithi.
Kwa maoni yao, baada ya uchunguzi wa kina wa eneo hilo, si vigumu nadhani: kazi yote ilikuwa maandalizi tu, aina ya jukwaa la ujenzi wa mabwawa makubwa, ambayo ilipangwa kutupa uhusiano wa daraja kwenye kisiwa hicho. . Kweli mabwawa yalijengwa.
Baada ya machapisho kuhusu mada hii, mhariri alipokea barua kutoka kwa A. Balakirev:
"...Mnamo 1932, meli ya injini ya Sevzaples ilijengwa huko Leningrad. Ilitungwa kama shehena ya mbao, lakini wakati wa vita ilibadilishwa ili kusafirisha injini za mvuke kutoka Amerika hadi Vladivostok. Mnamo 1940, meli hiyo ilihusika katika utoaji wa injini za mvuke za kupima nyembamba na magari kutoka Japan hadi Kisiwa cha Sakhalin. Niliifanyia kazi.
Mnamo 1950 tulifika Vladivostok. Nakumbuka walituweka kiwandani. Waliweka ngome za mbao zenye nguvu sana, ambazo reli ziliwekwa kwenye meli, lakini kwa upana wa kawaida (reli za Sakhalin ni 22 cm nyembamba).
Huko Cape Churkina, aina nne zisizo za kawaida za mabehewa zilipakiwa kwenye reli hizi. Baada ya kuwaweka salama, tulianza safari. Tayari baharini, wafanyakazi wa "Sevzaples" walijifunza kwamba magari haya - treni za nishati - zilifika kutoka Zaporozhye. Walikuwa na injini 2-4 zenye nguvu sana za dizeli ya umeme. Sehemu ya utoaji - Cape Lazarev.
Siku chache baadaye walifika mahali hapo. Gati ilikuwa bado haijawa tayari, lakini njia ya reli ilikaribia ukingo wake. Kupakia tena mabehewa ufuoni iligeuka kuwa kazi kubwa, lakini kila kitu kilifikiriwa kwa maelezo madogo zaidi. "Watu" waliamriwa na mwenzi mkuu Anatoly Dekhta.
Tulifanikiwa kupata akaunti nyingine ya mashahidi. Mwandishi wa kumbukumbu V. Smirnov:
"Nilitumikia jeshi huko Sakhalin pamoja na rafiki yangu wa karibu Kostya Kuzmin. Tulikuwa na elimu ndogo: Kostya alikuwa na daraja la 4, nilikuwa na daraja la 5, lakini wakati huo hii ilikuwa nyingi. Kostya alikuwa dereva. Siku moja alienda AWOL na hakuwepo kwa karibu mwezi mmoja, ambapo alipokea miaka 7 kama mtoro.
Na kisha Januari 1951 nilipokea barua kutoka kwake. Anaandika kwamba alijikuta kwenye tovuti kubwa ya ujenzi wa karne hiyo, akifanya shimo mahali pembamba zaidi ya Mlango wa Kitatari. Siku moja ni siku tatu na nusu.
Kostya aliandika kwamba lori 20 za utupaji taka zilirudi nyuma moja baada ya nyingine kwenye handaki na ziliendesha hivi kwa takriban kilomita 10.
Mnamo 1953, baada ya kifo cha Stalin, Konstantin aliachiliwa kwa kazi nzuri na akarudishwa nyumbani.
Katika barua yake ya mwisho kutoka nyumbani, aliandika kwamba eneo la ujenzi limefungwa, maji yakamwagika kwenye handaki na kila mtu aliyekuwepo alikufa.”
Kwa kweli, mada ya kujenga handaki kwa Sakhalin ina wafuasi na wapinzani. Au tuseme, wale wanaoamini kwamba ujenzi wa kifungu chini ya Mlango wa Kitatari ni hadithi na hapakuwa na handaki.
Hivi karibuni, idadi kubwa ya hati zimeonekana kwenye vyombo vya habari, ikidaiwa kuashiria kuwa ujenzi wa handaki hilo unapunguzwa, lakini hazitoi mwanga wowote juu ya hali halisi ya mambo.
Hakuna hati inayosema moja kwa moja "hakukuwa na ujenzi wa handaki." Na kwa hiyo inatoa sababu ya kufikiria masimulizi ya mashahidi waliojionea kuwa ya kweli. Watu walio katika sehemu tofauti za Nchi yetu kubwa ya Mama hawawezi kufanya makosa au kufanya makosa kwa wakati mmoja.
Ili kuthibitisha maneno haya, nitatoa mfano mdogo tu kutoka kwenye mtandao ambao ulionekana baada ya kuchapishwa kwa moja ya makala zangu.
“Juzi nilifanya mazungumzo ya simu na Sakhalin. Mzungumzaji alikuwa mzamiaji mzee wa manowari wa EPRON. Alisema: wakati wa kuondoka Cape Lazarev kuelekea Nikolaevsk, unaweza kuona ziwa ndogo - hii ni mlango wa handaki. Kwa ujumla, anajua mengi na anasema. Lakini vidole vyangu vitachoka kuandika mfululizo wa makala kama haya...”
Wakati huo huo, uhusiano kati ya bara na Sakhalin unazidi kusababisha wasiwasi miongoni mwa mamlaka za mitaa. Huduma ya sasa ya kivuko haikidhi mahitaji ya usafirishaji wa shehena ya kisiwa na mkoa. Kuna vivuko viwili tu vinavyoweza kutumika na hakuna zaidi. Aidha, hali mbaya ya hali ya hewa hairuhusu usafiri unaoendelea wa bidhaa na watu. Ushiriki wa meli kubwa ya kutua ya Pacific Fleet katika kutoa msaada kwa wakazi wa Sakhalin ni ushahidi wa wazi wa hili.
Ili kuwa wa haki, tunaona kwamba katika miaka iliyofuata matatizo ya kuunganisha bara na Kisiwa cha Sakhalin yalizingatiwa kwa kiwango cha juu. Kulingana na utabiri wa wataalamu, kiasi cha usafiri kati ya kisiwa hicho na bara kitaongezeka hadi takriban tani milioni 30 kwa mwaka katika siku za usoni.
Miaka ishirini tu baadaye (mnamo 1973) kivuko cha Vanino-Kholmsk kinachovuka Mlango-Bahari wa Kitatari kilianza kufanya kazi.
Leo hii inasalia kuwa barabara pekee ya kuelekea bara, ingawa haikidhi tena mahitaji ya usafirishaji wa mizigo ya kisiwa na kanda. Feri zenye nguvu na za kipekee, kiburi cha meli za Mashariki ya Mbali, zimepitwa na wakati kiadili na kimwili.
Aidha, kivuko cha kivuko, kutokana na hali mbaya ya asili na hali ya hewa, hawezi kuhakikisha kuendelea kwa usafiri. Kipindi cha joto katika eneo hili hauzidi miezi mitano, na vimbunga vya mara kwa mara na upepo mkali, kuinua mawimbi hadi mita nne, hufanya kuwa vigumu kwa meli kufanya kazi. Kama matokeo, licha ya usafirishaji wa mwaka mzima, vivuko hufanya kazi kwa miezi sita tu, ambayo haitoshi kwa muunganisho wa kuaminika kati ya bara na Sakhalin.
Nusu karne baadaye, Wizara ya Reli ilianza tena utayarishaji wa upembuzi yakinifu wa handaki hilo. Tayari kuna mradi wa kuunda uhusiano wa moja kwa moja wa usafiri na Sakhalin, uliotengenezwa katikati ya miaka ya 1990. timu ya wabunifu ya wataalamu wakuu kutoka Chama cha Tunnel, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans na idadi ya mashirika mengine ya kubuni na kisayansi.
Uunganisho wa usafiri wa kuaminika na Sakhalin pia ni muhimu kwa sababu kazi kubwa ya utafutaji na uzalishaji wa mafuta imezinduliwa kwenye kisiwa na rafu yake ndani ya mfumo wa miradi ya Sakhalin-1, Sakhalin-2 na Sakhalin-3.
Kulingana na utabiri wa kitaalamu, kiasi cha usafiri kati ya kisiwa na bara kinaweza tayari kuongezeka hadi tani milioni 30 kwa mwaka katika muda wa kati. Feri ya Vanino-Kholmsk katika hali yake ya sasa haitaweza tena kukabiliana na mtiririko huo wa mizigo.
Ni muhimu pia kwamba kivuko cha reli, tofauti na kivuko cha feri, kitaunganisha kwa uhakika Sakhalin na bara, kuondoa utegemezi wa mawasiliano ya usafiri kwa hali ya msimu na hali ya hewa, na kuhakikisha usafiri wa kawaida (dhoruba, mikondo yenye nguvu na hali ngumu ya barafu katika Mlango wa Kitatari hautasimamisha tena mizigo ya trafiki).
Kama vile miaka hamsini iliyopita, ujenzi wa kivuko cha reli unawezeshwa na hali ya kisiasa ya kijiografia. Ni sasa tu ni tofauti kimsingi na haihusiani na makabiliano, kama wakati wa Vita Baridi. Sasa sababu ya kuongeza kasi ni hitaji la kuunganishwa kwa Urusi na nchi za Asia-Pasifiki.
Ndiyo maana leo wataalam wanaweka mbele mipango ya kweli ya ujenzi wa handaki au daraja. Wanajiamini: handaki hilo litatoa ufikiaji wa kuaminika kwa bandari tatu zisizo na barafu huko Sakhalin, na hii itaboresha huduma za usafirishaji kwenda Magadan, Kamchatka na sekta ya mashariki ya Arctic, na itapunguza mawasiliano ya baharini yaliyopo kwa kilomita 500-1200. , ambayo ni sawa na kutolewa kwa vyombo 10 vya baharini katika kipindi kimoja cha urambazaji.
Kwa mtazamo wa kiufundi, kulingana na wataalam, ujenzi wa handaki haitoi shida fulani. Upana wa mlango mwembamba katika hatua yake nyembamba ni kilomita 7.8 tu (kwa kulinganisha: upana wa Idhaa ya Kiingereza ni karibu kilomita 40, Mlango wa Tsugaru huko Japani, ambao handaki hiyo pia imejengwa, ni kilomita 54).
Muda wa ujenzi ni miaka 2-3, gharama inayokadiriwa ni zaidi ya dola bilioni 3 (gharama ya mradi ni $ 10-15 bilioni). Kipindi cha malipo kwa handaki ni miaka 8-10.
Kama njia mbadala ya handaki hilo, wazo lingine limependekezwa - ujenzi wa daraja tata la kuvuka Mlango-Bahari wa Nevelskoy.
Wanapendekeza kuchanganya njia za reli na barabara, pamoja na mabomba ya mafuta na gesi, katika muundo mmoja. Ilipendekezwa hata kuweka turbines za kasi ya chini kwa mimea ya nguvu ya mawimbi na mawimbi kwenye mwili wa daraja, na vile vile kutumia vifaa vya ukuzaji wa ufugaji wa samaki wa viumbe vingi muhimu vya baharini.
Wakati huo huo, daraja la reli, kutokana na hali ngumu ya hali ya hewa, inaweza kuwa chini ya kuaminika na vigumu zaidi kufanya kazi ikilinganishwa na handaki.
Baada ya zaidi ya nusu karne, siri ya handaki ya Sakhalin inazidi kuwa ya kweli zaidi na zaidi. Nani anajua, labda miaka michache baadaye, kuendesha gari kuvuka daraja hadi Kisiwa cha Sakhalin au kupitia handaki chini ya Mlango-Bahari wa Kitatari, tutakumbuka wakati ambapo wazo la kuunganisha Bara na Kisiwa cha Sakhalin lilionekana kuwa zuri. Lakini kama vile wapenda shauku walivyosema katika karne iliyopita: “Tulizaliwa ili kufanya ngano ziwe kweli.” Naamini hii itakuwa hivyo.
Ujenzi No 506-507 GULAG - ujenzi usiokamilika wa kuvuka kwa handaki kupitia Mlango wa Kitatari, moja ya miradi ya ujenzi ya GULAG ya Wizara ya Mambo ya Ndani ya USSR.
Mchoro wa takriban wa njia ya handaki ya Sakhalin-bara (chanzo - makala kutoka gazeti "Teknolojia kwa Vijana" No. 7`1996)
Wazo la kujenga handaki kwa Sakhalin liliwekwa mbele mwishoni mwa karne ya 19, lakini kwa sababu ya uzembe wa kiuchumi na ukosefu wa pesa halikufikiwa kamwe. Utafiti juu ya ujenzi wa handaki ulifanyika mnamo 1929-1930.
Mnamo Mei 5, 1950, Baraza la Mawaziri la USSR lilipitishwa amri ya siri juu ya ujenzi wa reli ya Komsomolsk-on-Amur - Pobedino kwenye Sakhalin na handaki chini ya Mlango wa Kitatari, na pia kivuko cha kivuko kama chaguo la msaidizi. Wiki moja baadaye, kwa amri ya Waziri wa Mambo ya Ndani, mgawanyiko wa namba mbili uliundwa katika mfumo wa GULZhDS: "Ujenzi No. 506" na kituo cha Aleksandrovsk-Sakhalinsky na "Ujenzi No. 507" na kituo cha De-Kastri . Pamoja na "Ujenzi Nambari 6 ya Wizara ya Reli ya USSR" iliyoanzishwa moja kwa moja kwa ajili ya ujenzi wa handaki, waliunda mfumo ambao uliunganisha rasilimali kubwa za nyenzo, kazi na teknolojia. Kulingana na mpango huo, urefu wa jumla wa njia ya reli ulikuwa zaidi ya kilomita 1000, handaki - kama kilomita 10. Ilipangwa kukamilisha ujenzi wa njia ya reli na handaki mwaka wa 1955, na miaka miwili mapema kufungua kwa njia ya trafiki ya muda kwa kutumia kivuko cha feri.
Handaki hiyo ilitakiwa kutumika kwa madhumuni ya kijeshi - kusambaza vitengo vilivyowekwa Sakhalin Jeshi la Soviet. Ujenzi wa kivuko cha handaki ulikabidhiwa Wizara ya Mambo ya Ndani ya USSR (njia za reli) na Wizara ya Reli ya USSR (kazi ya handaki, ambayo pia ilihamishiwa Wizara ya Mambo ya Ndani mnamo 1952). Vipimo kwa muundo wa handaki na reli za karibu ziliidhinishwa mnamo Septemba 6, 1950. Ili kuharakisha ujenzi, njia hiyo ilitakiwa kujengwa kulingana na mpango uliorahisishwa (kwa kweli, wa muda mfupi), kwa mfano, katika hatua za kwanza za ujenzi iliruhusiwa kutumia usingizi usio na mimba. Hakuna uchunguzi wa kina wa uhandisi na kijiolojia ambao umefanywa katika eneo la ujenzi wa handaki iliyopendekezwa.
Kwenye eneo la Sakhalin, urefu wa njia ya reli kutoka kituo cha Pobedino hadi Cape Pogibi (mwanzo wa handaki) ulipaswa kuwa kilomita 327. Mhimili wa handaki chini ya Mlango wa Kitatari ulianza kwenye kivuko cha Pogibi, kilomita 23 kutoka kwake ilikuwa kituo cha Vangi, ambacho tawi lilipangwa kuelekea kusini-magharibi hadi Cape Vangi, ambapo gati ya kivuko cha reli ya bahari ilikuwa ikijengwa. Kwa jumla, vituo tisa vya reli vilipangwa kujengwa kwenye sehemu ya kisiwa cha barabara kuu.
Urefu wa handaki kutoka Cape Pogibi kwenye Sakhalin hadi Cape Lazarev kwenye bara ulipaswa kuwa kama kilomita 10, njia yake ilienda kaskazini mwa kivuko cha feri. Kwenye bara, katika sehemu ya Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ilipangwa kujenga tawi kutoka Cape Lazarev hadi kituo cha Selikino na tawi hadi kivuko cha muda cha feri. Ilipangwa kujenga kituo cha umeme karibu na Ziwa Kizi.
Kukamilika kwa ujenzi na shirika la kuvuka kwa kivuko cha muda kulipangwa mwisho wa 1953, na uagizaji wa handaki ulipangwa mwisho wa 1955. Jumla ya mauzo ya mizigo ya laini iliyoundwa katika miaka ya kwanza ya operesheni yake ilitarajiwa kuwa tani milioni 4 kwa mwaka. Ujenzi wa njia za reli hadi kwenye handaki ulifanywa hasa na wafungwa wa Gulag. Mwanzoni mwa 1953 jumla ya nambari Kulikuwa na wajenzi zaidi ya 27,000 wa reli katika pande zote za mlango wa bahari. Ujenzi, haswa Sakhalin, ulifanyika katika hali ya kutokuwepo kabisa kwa miundombinu na ukosefu wa vifaa, kwa sababu ya hali ya dharura ya kazi hiyo. hali ya maisha katika kambi za magereza hazikuwa za kuridhisha hata kwa viwango vya Gulag.
Kwenye bara, kilomita 120 za reli pana zilijengwa kando ya ukingo wa kulia wa Amur kutoka kituo cha Selikino hadi kituo cha Cherny Mys (barabara hiyo ilitumika baadaye kwa usafirishaji wa mbao). Katika eneo la kivuko kilichopendekezwa, mabwawa yalijazwa (mabaki yao bado yanaonekana leo), kazi ya maandalizi juu ya ujenzi wa gati. Huko Cape Lazarev, ambapo handaki lilipaswa kujengwa, shimoni la mgodi lilichimbwa na kilomita 1.6 kutoka ufukweni ilimwagwa. kisiwa bandia na kipenyo cha 90 m.
Huko Sakhalin, kazi ilifanyika hali mbaya zaidi, na hakuna hata kilomita moja ya reli iliyowahi kujengwa. Kazi iliyofanywa kuandaa njia ( kuchimba, kukata, nk) ilifanya iwezekanavyo kujenga barabara ya uchafu ya Nysh - Pogibi, ambayo Wakati wa Soviet kutumika kwa ajili ya kuondolewa kwa kuni.
Mwanzo wa bwawa (sasa limemomonyoka) kutoka Cape Sredny hadi kisiwa cha bandia
Hivi sasa, mabwawa yaliyosababisha visiwa vya bandia yamesombwa na maji, miundombinu na majengo hayajahifadhiwa. Iliyobaki ilikuwa shimoni la wima la mgodi wa kiufundi - nusu iliyofurika na imejaa.
Kisiwa Bandia na Sakhalin kwa nyuma
Mara kwa mara kuna reli, pamoja na zile zilizowekwa alama "KMZ iliyopewa jina la Stalin 118kg IV 1950."
Lango la shimoni mlalo halikuweza kupatikana. Mmoja wa wakaazi wa eneo hilo alisema kuwa kuna uwezekano mkubwa ilianguka na wafanyikazi wa gesi. Ni vigumu kusema jinsi ukweli huu ni kweli, kwa sababu ... eneo la kituo cha usambazaji wa gesi ni karibu kabisa na mgodi wa kiufundi
Ya kina ni karibu mita 55, kipenyo ni karibu mita 9, shina ni saruji na imefungwa na zilizopo za chuma zilizopigwa, zimefungwa kwa kila mmoja na bolts kumi na mbili.
Uzito wa kila bomba ni kilo 300, zote zimewekwa alama "EN 5" na nambari A
Katika sehemu ya kati ya kushuka kuna rundo la njia zilizopigwa - miundo iliyoanguka
Mita za juu za 20 pekee zinapatikana kwa uhuru. Halafu inakuja safu ya uchafu na udongo na mbao na uchafu wa chuma, kupumzika kwenye mto wa barafu. Mabomba ya mifereji ya maji ya wima yamehifadhiwa, pamoja na, katika vipande, vihami vya umeme.
Njia ya siri ya chini ya maji hadi Sakhalin
Ujenzi wa handaki ya Sakhalin 
Ramani ya ujenzi uliopangwa
Karne ya ishirini ilikuwa wakati wa mafanikio makubwa na misukosuko. Hata hivyo, leo inapendeza kufikiri kwamba, pamoja na hasi zote, bado kulikuwa na chanya zaidi katika karne hiyo. Uvumbuzi muhimu wa kisayansi, miradi kabambe, uvumbuzi wa mafanikio na utafiti, na, bila shaka, miradi mikubwa ya ujenzi. Moja ya haya inaweza kuwa ujenzi wa handaki kwa Sakhalin huko USSR.
Bado kuna kitu kimesalia
Wazo la kuunganisha Sakhalin na "bara" nchini Urusi limekuwepo kwa muda mrefu. Kutajwa kwa mara ya kwanza kwa miradi kama hiyo, ambayo hata haikuanza, ilianzia katikati ya karne ya 19. Walifikiria sana mradi kama huo katika miaka ya 20-30 ya karne ya 20, lakini mambo hayakufanya kazi tena. Kila wakati mradi ulikataliwa kwa sababu ya kutokuwa na faida. 
Lilikuwa wazo zuri
KATIKA mara ya mwisho Walianza kuzungumza juu ya kujenga handaki mnamo 1950. Joseph Vissarionovich Stalin mwenyewe alichukua hatua hiyo. Tume maalum iliyoongozwa na katibu wa kwanza wa Kamati ya Mkoa ya Sakhalin ya Chama cha Kikomunisti cha Umoja wa Wabolsheviks, D.N. Melnik, ilitumwa kwenye tovuti ya ujenzi wa siku zijazo. Licha ya ukweli kwamba Melnikov alionyesha mashaka makubwa juu ya matarajio ya mradi huo, iliamuliwa kwamba Sakhalin inapaswa kuunganishwa na bara la nchi kwa kutumia handaki ya chini ya ardhi. 
Kijiji cha wafanyakazi kilijengwa
Mnamo Mei 5, 1950, Baraza la Mawaziri la USSR lilitoa azimio la siri juu ya ujenzi wa reli ya Komsomolsk-on-Amur - Pobedino. Ilikuwa ndani ya mfumo wa ujenzi huu ambapo handaki la kuelekea kisiwa lilipaswa kuchimbwa. Ilipangwa hata kujenga mwelekeo kadhaa wa kufikiria, na vichuguu bandia.
Ya kwanza na yangu pekee
Mnamo Septemba 1950, Baraza la Mawaziri la USSR liliidhinisha kanuni za kiufundi juu ya muundo na ujenzi wa handaki ya Stalinist hadi Sakhalin, pamoja na miradi ya matawi ya reli ya karibu. Kwa upande wa Sakhalin, urefu wa nyimbo ulikuwa kilomita 327. Ujenzi wa uhandisi ulikuwa uanze katika eneo la Cape Pogibi. Kwenye bara, reli hiyo ilitakiwa kunyoosha kutoka Cape Lazarev hadi kituo cha Selikhin, ambacho kiko karibu na Komsomolsk-on-Amur. Si vigumu nadhani kwamba handaki ilitakiwa kuunganisha sehemu za karibu za kisiwa na ardhi kubwa. Katika kesi hii, urefu wake utakuwa kilomita 10.
Ujenzi wa handaki wakati huo ulikadiriwa kuwa rubles milioni 723. Rasilimali watu kubwa ilihusika katika utekelezaji wa mradi huo. Wafungwa walioachiliwa mapema walishiriki katika ujenzi huo. wataalam walioajiriwa, iliyoongozwa na usambazaji na kijeshi.
Kulikuwa na matatizo katika tovuti ya ujenzi tangu mwanzo. Kwa sababu ya kukimbilia, tovuti ya kazi haikuwa na makazi ya kutosha kwa wafanyikazi. Matokeo yake, hali ya kazi ilikuwa mbali na hata ya kuridhisha. Wafungwa wengi na wanajeshi walianza kuugua. Watu walianza kuugua kiseyeye kwa wingi. Kulikuwa na matatizo na utoaji wa vifaa na vifaa vya ujenzi. 
Mahali hapa pamejaa
Ujenzi haukukamilika kamwe. Mnamo 1953, Stalin alikufa. Punde msamaha wa watu wengi ulianza, na wafanyakazi wa ujenzi ilipoteza idadi kubwa ya wafanyikazi. Ikiwa waliweza kujenga takriban kilomita 120 kwa bara njia za reli, basi kwa Sakhalin kwa miaka 3 kazi haijasonga. Mbali na reli, kisiwa cha bandia kilijengwa, na shimoni la kwanza la handaki la baadaye lilichimbwa. Na hivi karibuni mradi huo uliachwa kabisa kama "kutokidhi mahitaji ya uchumi wa kitaifa." 
Kila kitu kimeachwa
Kutoka kwa maoni:
*Kwa nini sio mamia ya mamilioni? Je, mwandishi wa DOCUMENTARY anaweza kuthibitisha kifo cha MAMIA YA MAELFU haya? HAIWEZI. Kwa hivyo, tunaweza kumwona kuwa mwongo mtupu na mpuuzi, ambaye hajui chochote na hataki kujua, ili kujishughulisha tena.
Kama mhusika katika "The Master and Margarita" alisema, "Hongera, raia wa uwongo!"
*Hakika mwandishi ni mwongo mwenye upendeleo.Baada ya kufungwa kwa eneo la ujenzi, walioachiliwa walisubiri kwa nusu mwaka tena ili uanze tena kwa sababu... kulikuwa na mshahara, na samaki, na ngome ya juu ya kichwa cha mtu, lakini kwa bara kulikuwa na kutokuwa na uhakika.Lau singekuwa kwa ajili ya kuanguka kwa handaki (ndiyo, watu walikufa, lakini si mamia ya maelfu), ingekuwa. zimekamilika hata hapo (zimebaki km 4), na ZITAJENGWA! Kama njia mbadala ya kuvuka kwa feri ya Vanino - Kholmsk. Lakini Olimpiki, Mashindano na Syria yataisha.... Huko Japan, visiwa vyote vimeunganishwa na vichuguu vya chini ya maji, na unaweza kusafiri kwa urahisi kutoka Tokyo hadi Sapporo.
* Jambo lingine ni kwamba ufanisi unapaswa kuzingatiwa ... Kuna mafuta (offshore) Kaskazini mwa Sakhalin, lakini hakuna miji mikubwa, unahitaji kuendelea kujenga reli kando ya haze ya kinamasi, hadi kituo cha karibu cha reli, na huko ... reli nyembamba ya Kijapani. track... Mafuta tayari yanaondoka kupitia bomba la mafuta hadi Yuzhno-Sakhalinsk. Kutoka Okha, mafuta tayari yanapita kwenye bomba la mafuta hadi Komsomolsk-on-Amur. Kijiji cha Neftegorsk kilifutwa kutoka kwa uso wa dunia na tetemeko la ardhi mnamo 1995. Hali ya hewa huko ni kali, katika majira ya joto ya joto zaidi ni +16 C, na wastani wa kila mwaka ni kuhusu digrii 0 ... Eneo la kuachwa na Mungu. Huduma ya reli (njia ya Okha - Moskalvo na njia ya reli ya Okha - Nogliki) ilikomeshwa mnamo Desemba 2006 kwa sababu ya kuvunjwa kwa reli ya Okha - Nogliki. Njia ya reli ya Okha - Moskalvo 1520 mm ilibomolewa mnamo 1999. Hitimisho Barabara ya mahali popote. Wakati wa handaki bado haujafika. lakini mkoa ni NASHENSKY.
* Baada ya kifo cha Stalin na msamaha mkubwa wa wafungwa, kazi katika mradi huo wote ilipunguzwa. Kulingana na kumbukumbu za mmoja wa wahandisi wachanga, Yu. A. Koshelev (mhitimu wa hivi karibuni wa MIIT mnamo 1951, ambaye alipewa eneo hili la ujenzi na kusimamia ujenzi wa shimoni la kwanza kwenye mhimili wa handaki), hali ilikuwa kama hii. ifuatavyo:
"Mnamo Desemba 1951, nilihitimu kutoka MIIT. Nilitumwa kufanya kazi katika Ujenzi Namba 6 wa Wizara ya Reli kwenye Kisiwa cha Sakhalin... Kikosi cha wajenzi kilikuwa kigumu. Wengi walikuwa wale walioachiliwa mapema. Pia walilipwa mishahara kulingana na pato lao, lakini kwa wakati. Njia pekee waliyotofautiana na wale waliokuja hapa kutoka nje ni kwamba walipewa ahadi iliyoandikwa ya kutoondoka. Katika kituo chetu, kati ya wasimamizi watano, watatu walitoka kuachiliwa mapema... Niliteuliwa kuwa msimamizi wa kazi za kimsingi. Brigedi kumi na mbili zilipewa chini. Tuliagizwa kujenga shimoni la mgodi kwenye ufuo wa bahari yenye kipenyo cha mita nane na nusu na kina cha takriban themanini. Na tulipomaliza, ilipendekezwa kukata na kuanza tunnel. Tulikamilisha uchimbaji wa mgodi wa kwanza mnamo Februari 1953...
Katika chemchemi ya 1953, Stalin alikufa. Na baada ya muda tovuti ya ujenzi ilifungwa. Hawakuikunja, hawakuipiga nondo, lakini waliifunga. Jana bado walikuwa wakifanya kazi, lakini leo walisema: "Ndiyo hivyo, hakuna tena." Hatukuwahi kuanza kuchimba handaki. Ingawa kila kitu kilipatikana kwa kazi hii: vifaa, vifaa, mashine na wataalam wazuri waliohitimu na wafanyikazi. Wengi wanasema kwamba msamaha uliofuata mazishi ya Stalin ulikomesha handaki - kwa kweli hakukuwa na mtu wa kuendelea na ujenzi. Sio kweli. Kati ya elfu nane zetu zilizotolewa mapema, hakuna zaidi ya mia mbili iliyobaki. Na miezi minane iliyobaki ilisubiri agizo la kuanza tena ujenzi. Tuliandika kwa Moscow kuhusu hili, tukauliza na kuomba. Ninaona kusimamisha ujenzi wa handaki kuwa aina fulani ya makosa ya kijinga, ya kipuuzi. Baada ya yote, mabilioni ya rubles ya pesa za watu na miaka ya kazi ya kukata tamaa iliwekezwa kwenye handaki. Na muhimu zaidi, nchi inahitaji sana handaki ...
* Mnamo Juni 15, 2017, Rais wa Urusi Vladimir Putin, wakati wa "Mstari wa moja kwa moja", alipoulizwa juu ya ujenzi wa daraja la Sakhalin, alijibu kuwa uamuzi wa kuanza ujenzi bado haujafanywa, pamoja na chaguo la kuunganisha. Sakhalin na Urusi ya bara - daraja au handaki, na pia jina la awali gharama ya ujenzi wa daraja ni rubles 286,000,000,000.
Mnamo Novemba 22, 2017, Waziri wa Uchukuzi wa Urusi Maxim Sokolov alitangaza kwamba muundo wa daraja la reli kwenda Sakhalin utaanza mnamo 2018.
Wikipedia