VL 85 sifa za kiufundi. Mizunguko ya Kengele ya Moto

Takriban tani 300 za uzani wa curb, mita 45 kwa urefu, ekseli 12 na idadi sawa ya injini zilizo na nguvu ya jumla ya farasi 15,700 na msukumo wa Newtons 740,000. Mifumo ya kudhibiti kufuli na mvuto, usambazaji wa mzigo wa ekseli otomatiki, hali ya breki ya kuzaliwa upya, udhibiti wa cruise, urambazaji, kuzuia kulala, sanduku nyeusi na chaguzi zingine za kawaida.

Kutana na treni kuu ya sehemu mbili ya AC ya VL-85, treni yenye nguvu zaidi ya mizigo ulimwenguni! Kwa vipimo, rangi ya kijani na udhaifu fulani kwenye mikono, uliopewa jina la utani katika mazingira yake "mamba". Na kasi ya juu "kwenye barabara kuu" sio ya kushangaza - 110 km / h. Lakini inaweza kubeba treni ndefu na nzito zaidi duniani - hadi tani 6300!

Kila kitu katika ulimwengu wa maendeleo ya kiteknolojia kinaendelea sambamba na kuunganishwa, lakini kila sekta ni ya mtu binafsi. Ikiwa huko Uropa na haswa USA, usafirishaji wa ardhini kwa kiasi kikubwa ulianguka kwenye lori za umbali mrefu, basi huko USSR, usafiri wa reli ndio pekee ambao barabara laini na za kuaminika zinaweza kufanywa. Locomotive ya umeme ya VL-85 kwenye kiwanda cha Novocherkassk ilianza uzalishaji mnamo 1983, na ilitengenezwa, mtu anaweza kusema, katika kutafuta rekodi mpya za Soviet katika mapambano ya uchumi wa polar, kulingana na kanuni inayojulikana "bora zaidi huenda. kwa uchumi wa taifa.” Wakati uchumi ulipoanguka, leviathan hizi za reli zingeweza kuangamia kama dinosaurs, lakini ... Bado, sio bure kwamba waliitwa "mamba." Watambaji hao ni mojawapo ya viumbe hai wachache ambao wamehifadhi uhusiano na enzi ya dinosaur. VL-85 ni mojawapo ya mafanikio machache ya Soviet ambayo yalinusurika kutoweka baada ya perestroika. Kwa njia, mstari wa juu katika kuashiria locomotives zote za umeme za Soviet ni kwa heshima ya Vladimir Lenin, kwa heshima ya mpango wake wa umeme wa nchi nzima. MAANA Ndiyo, kulikuwa na wakati ambapo kulikuwa karibu hakuna kazi kwa majitu kama hayo. Ndio, na sasa tunayo biashara binafsi, licha ya ubovu wa barabara, hutumia lori za masafa marefu kama faida Chaguo mbadala. Lakini VL-85 inahitajika, inafaa na inaahidi hivi sasa. Kwa nini na kwa nani? Kwa nchi, kwa serikali.

Jibu, inaonekana, ni tena katika roho ya kipindi cha Soviet - sio maalum. Lakini ukweli wa mambo ni kwamba hakuna jibu lingine. OJSC "Kirusi reli"Leo, ingawa ni muundo wa kibiashara, unamilikiwa kabisa na serikali ya Urusi. Na kwa serikali, faida ya "malighafi" kutoka kwa mauzo ya nje ni muhimu sana, na kimsingi mafuta, ambayo reli inapaswa kutoa ukanda wa usafirishaji. Mabomba ni mabomba, bado yanahitaji kujengwa, lakini mizinga ya reli na reli zimekuwepo kwa muda mrefu. Kwa kuongezea, wakati mmoja, ili kuongeza "mauzo ya biashara" katika USSR, sio tu injini zenye nguvu ziliundwa, lakini pia gari zilizo na uwezo wa kubeba rekodi. Kwa mfano, mizinga 8-axle tani 120, ambayo ilibadilisha "pipa" mbili za kawaida. Hatua kwa hatua, uzito wa treni nyingi uliongezeka hadi tani 6,000 za kuvutia ( uzito wa kawaida treni ya mizigo kama tani 3,000) hata katika tawi la Irkutsk la Reli ya Mashariki, ambayo, kwa sababu ya eneo ngumu sana la milimani na miinuko mingi na miteremko mirefu, ilibadilishwa vibaya kwa mizigo kama hiyo.

Ukweli ni kwamba awali sehemu hii ilifanya kazi kwa sasa moja kwa moja na voltage katika mtandao wa mawasiliano wa 3 kV. Treni nzito ziliinuliwa hadi kwenye Ridge ya Andrianovsky na kuteremshwa kutoka humo kwa ajili ya kupona na treni za umeme zenye sehemu mbili za 8-axle - kichwa, cha pili na kisukuma kwenye mkia. Wakati treni kubwa kama hiyo ilikuwa kwenye kunyoosha katika hali ya juu ya kuvuta, voltage kwenye mtandao wa mawasiliano ilishuka (hapana, balbu za taa kwenye nyumba "hazikutoka") na utendaji wa barabara, haswa. matokeo, pia ilianguka.

Ili kuokoa kwenye "wiring" ya uzani mzito, kinachojulikana kama "mifumo" ilitengenezwa na kutekelezwa - injini mbili za umeme chini ya udhibiti wa wafanyakazi mmoja wa injini. Roboti ya pili ya locomotive ya umeme ilifanya amri kupitia mawasiliano maalum. Kwa sababu ya kushindwa mara kwa mara katika udhibiti wa umeme, ukosefu wa udhibiti wa kile kinachotokea kwenye locomotive ya pili, na ugumu wa jumla wa kuendesha treni nzito, madereva hawakupenda "mfumo", ambao ulikuwa na sehemu nne na axles 16. Safari na "elfu sita" kwenye gari "iliyoelezwa" kama hiyo iliambatana na mkazo mkubwa kwa wafanyakazi (wakati huo huo, hawakulipa ziada sana). Vifaa na watu, kama wanasema, walifanya kazi hadi kikomo cha uwezo wao. Wakati mwingine, katika hali mbaya ya hali ya hewa na mengine hali zisizo za kawaida, safari kupitia ardhi ya milima iligeuka kuwa kazi ya kazi. Katikati ya miaka ya 90, tawi la barabara la Irkutsk, kwa kufuata mfano wa majirani zake, lilijengwa upya kutumia sasa mbadala na voltage ya 25 kV. "Vigezo" vyenye nguvu zaidi vilifanya iwezekane kuondoa shida kadhaa na kuongeza tija ya sehemu hiyo, na sehemu mbili za 12-axle VL-85 ziliweza kuchukua nafasi ya sio "mifumo" tu, lakini pia kwa ujumla kuongeza uzani wa kawaida. ya treni.

Kifaa

Locomotive ya umeme inafanyaje kazi? Rahisi sana, kuiweka kwa ufupi. Bila shaka, hakuna maambukizi kwa maana ya kawaida. Mitambo ya traction "hukaa" moja kwa moja kwenye axles, inayoungwa mkono na fani za wazi, na kuendesha magurudumu kupitia jozi ya helical gear (sanduku la axial-support). Kwa njia, kwenye reli hakuna magurudumu, lakini kuna jozi za magurudumu - magurudumu yanasisitizwa kwenye axles na kuunda muundo mgumu. Vitengo vya magurudumu ya gari la locomotive ya umeme, kwa upande wake, vimeunganishwa kwa jozi na bogi za sura na kusimamishwa kutoka kwao kupitia chemchemi za chemchemi na majani - bila yao haitawezekana hata kusonga kwenye reli. Kwa kuongezea, wakati wa kuongeza kasi au kuvunja, bogi na axles hupata nguvu tofauti, kama vile kwenye gari: zingine zimejaa, zingine kinyume chake. Ili kuhakikisha shinikizo sawa na sio kuchochea kuteleza (katika istilahi ya reli "ndondi") au kuteleza, ambayo ni jambo la kutisha zaidi kwenye reli, injini za kawaida za 8-axle hutumia kinachojulikana kama mfumo wa kupambana na upakiaji. Vifaa vya nyumatiki vya busara "hupakia" shoka fulani kulingana na hali ya kuendesha gari. Lakini wakati wa kubuni VL-85 na bogi tatu chini ya sehemu iliyoinuliwa, tuliweza kufanya bila nyumatiki ngumu. Vikosi vya kuvuta na kuvunja kutoka kwa bogi hadi kwa mwili hupitishwa hapa kupitia mfumo wa vijiti vya mwelekeo wa longitudinal ("tendaji", ikiwa ungependa, na kila fimbo ni saizi ya pipa ya kanuni), ambayo husawazisha moja kwa moja mizigo ya axial. Mwili wa locomotive ya umeme umefungwa vizuri na umeme kuu na vifaa vya msaidizi ili kwa upana wa mita 3.2, kanda za kifungu ni nyembamba sana kwamba unaweza tu kutembea kwa njia yao kando. Eneo lote la high-voltage limefungwa kwa usalama, na milango ya kuingilia ndani yake hufunguliwa kiatomati tu wakati kuna kuzima kabisa, ambayo ni, wakati watoza wa sasa wanakunjwa.

Ikiwa umeme hapa ni mungu wa harakati, basi hewa ni mungu wa uzima. Compressors yenye nguvu chini ya shinikizo la angahewa 8 husukuma hifadhi kubwa, ambayo chanzo kikuu cha chakula hutolewa. mfumo wa breki, na mashabiki wenye nguvu hutoa upoaji wa sehemu ya nguvu. Motors za traction katika "vigezo" kwa kweli pia ni za sasa za moja kwa moja, ikiwa kwa njia ya busara - na msisimko wa mfululizo na usambazaji wa nguvu kutoka kwa vibadilishaji vya rectifier-inverter kwa kutumia thyristors. Vifaa hivi vyote vinahitaji kuondolewa kwa joto kwa kazi wakati wa operesheni. Mtu yeyote ambaye amekuwa karibu na treni ya umeme inayopita amesikia sauti yake kubwa ya kuomboleza pamoja na kunguruma kwa magurudumu kwenye makutano - hii ni kelele haswa ya mifumo ya uingizaji hewa. Aina nyingi za condensate katika kina cha mizinga ya nyumatiki, ambayo wakati wa baridi huwa na kufungia na kuziba mistari ya shinikizo la juu. Kwa hiyo kuna vifaa otomatiki kuondolewa kwa unyevu, lakini katika majira ya baridi kupiga mwongozo pia hutolewa kwa njia ya valves za mwisho zilizo na taji na hoses na vifungo vya kuunganisha. Utaratibu ni wajibu sana, unaohitaji tahadhari na nguvu za kimwili, vinginevyo unaweza kupoteza taya yako au kitu muhimu zaidi. Kuhusu mifumo ya kuzuia kuteleza na ya kuzuia kufuli, ilionekana kwenye treni muda mrefu kabla ya kuanza kuizungumzia katika ulimwengu wa magari.

Kazi

Mgawo wa msuguano kati ya metali "iliyosafishwa" sio juu sana, na hata kidogo kati ya mvua. Na treni, haswa nzito, magurudumu ya locomotive yanaweza kwenda kwa urahisi kutoka kwa kusonga hadi kuteleza, ambayo kwa wingi kama huo imejaa athari mbaya. Hili linaweza kutokea katika hali ya kusimama upya katika mteremko mkubwa, wakati sasa ya juu ya kusimama ina uwezo wa "kubana" injini hadi magurudumu yamefungwa, na wakati wa kuteleza, "sliders" mara moja huunda kwenye matairi ya gurudumu. Katika slang, hii inaitwa "viatu" gari, "kusugua nickels" au kufanya magurudumu "mraba".

Historia inajua ukweli huu - wakati wa Vita, Wajerumani waliorudi nyuma, "kukata ncha", hawakutumia pesa kulipua nyimbo. Katika echelon ya mwisho walipunguza magurudumu ya nje, ambayo, kama nyundo kwenye nut, "ilipasuka" reli nyuma ya treni. Kwa ukweli wa amani, hofu kama hiyo haiwezi kufikiria, lakini inawezekana kabisa kwa locomotive "kupata" "sliders". Kuzuia hili kutokea ni kazi muhimu zaidi kwa dereva, vinginevyo uharibifu na matatizo ya kifedha yanahakikishiwa, ikiwa ni pamoja na kupunguzwa kwa mshahara kwa kugeuza bandeji na, ikiwezekana, kwa kazi ya detector ya kasoro kwenye haul.

Ndondi pia ni jambo linalowezekana na hatari sana. Kinadharia, locomotive moja ya umeme inaweza kuongeza kasi hadi mamia, kama gari la michezo: katika sekunde sita au saba, au hata kwa kasi zaidi. Kwa treni nzito, bila shaka, kila kitu kinaenea kwa dakika. Haiwezekani kwa kanuni kuhamisha treni kama hiyo kutoka mahali pake, kwa hivyo treni za mizigo huanza kusonga "gari kwa gari", kwa athari ya mnyororo kwa sababu ya kucheza kwenye miunganisho. Hii ina maana kwamba wakati wa kuacha, treni inapaswa kusimama "iliyoshinikwa". Katika suala hili, kusimama kwa sababu fulani juu ya mwelekeo au katika hatua ya kugeuka hawezi kuwa mbaya zaidi.

Treni "itanyoosha" na kisha mchakato wa "kuanza" hasa inategemea intuition ya dereva. Reli ya treni inaweza "kuinua" ikiwa imesimama, lakini kisha kuteleza kwa nguvu inapoongeza kasi chini ya mkondo wa juu wa mvutano, ikitetemeka kwa hasira na kuanza "kucheza." Gari "itaenda vipande vipande," kama wanasema. Katika kesi hiyo, sio tu reli "zinazopigwa", lakini kutokana na overload na overheating ghafla, si mbali na bandeji kugeuka, na hii tayari inatishia ajali.

"Kunyoosha" juu ya kunyoosha, "kukimbia" na ukiukwaji mwingine wa njia za kuendesha gari za treni pia zinaweza kusababisha kuvunjika kwa "banal" ya kuunganisha. Na "kuvunja" treni wakati wa kunyoosha ni kitu. Maafa hayatatokea, kwani ikiwa mstari utavunjika, breki zitafanya kazi moja kwa moja, na kengele ya barabara itafunga sehemu hii kwa trafiki. Lakini uhakika ni kwamba mchawi hataruka ndani katika helikopta ya bluu na kuunganisha treni.

Hii itafanywa na wafanyakazi wa locomotive, ambayo wanahitaji kuondoa kuunganisha kutoka kwa kichwa au mkia, ambayo ina uzito wa kilo 150, kwa namna fulani kupumzika dhidi ya pengo na kuiweka. Aidha, miamba hutokea mara nyingi zaidi wakati wa baridi katika baridi sana wakati chuma inakuwa brittle. Na kwa miunganisho iliyovunjika na ucheleweshaji mkubwa kwenye njia, wafanyakazi hawatarajii malipo yoyote, isipokuwa tume inagundua kuwa tukio hilo lilitokana na kasoro katika chuma.

Ili kumsaidia dereva, mfumo wa ABS/TRC ulianzishwa kwa wakati mmoja, ikiwa unaonyeshwa kwa maneno ya magari. Inaashiria kupoteza kwa traction (kwa kuongeza, hii inaweza kuonekana kwa kushuka kwa sasa kwenye injini) na inafanya kazi kwa njia ya kipekee ya reli - inajumuisha kuongeza mchanga chini ya magurudumu. Lakini katika hali ya moja kwa moja, mfumo unaweza kuchelewa, na mchanga haujatolewa kwa magurudumu yote. Kwa hiyo, kwa madhumuni ya kuzuia kuaminika, kujaza mwongozo hutolewa kwa kila bogi, na kuwepo kwa mchanga katika vyumba maalum ("makopo") na uendeshaji sahihi wa "sanduku za mchanga" kwa ujumla ni jambo la kwanza ambalo linaangaliwa wakati wa kukubalika. ya locomotive. Kuna safari wakati dereva, kama wanasema, "hukaa" kwenye matandiko; gari-moshi huendeshwa kihalisi "juu ya mchanga." Jambo la kufurahisha ni kwamba, mojawapo ya sababu za reli zenye mvua na barafu ni treni ya abiria kupita mbele. Wafanyakazi wa locomotive wanasema: "Gari haisogei kitu kikubwa, abiria wote wako kwenye reli ...".

Kwa njia, mchanga kwa injini za umeme hutoka sio tu kutoka kwa machimbo ya karibu, lakini kutoka kwa mchanga maalum wa msuguano wa juu na maudhui ya juu ya quartz.

Ili kutochoma tani za pedi kwenye safu ndefu kama Andrianovsky, breki ya kuzaliwa upya (ya umeme) hutumiwa, na injini za umeme za DC pia hutoa nishati kwenye mtandao, kwani injini katika hali hii zinaweza kufanya kazi kama jenereta.

Ili kusimamisha treni za mizigo kwa ufanisi zaidi, pedi za kuvunja zilizotengenezwa na nyenzo zenye mchanganyiko. Ni muhimu zaidi kuliko zile za chuma, lakini tu wakati zinapokanzwa. Na mabadiliko haya ni ya ghafla: mwanzoni treni haionekani kuguswa na utumiaji wa breki, na kisha ghafla huanza kusonga mbele. Kwa njia, katika magari ya abiria tu vitalu vya chuma vya kutupwa hutumiwa, kwani treni huvunja vizuri sana juu yao.

Usalama

Kwenye reli, kupitisha ishara ya kuzuia trafiki ni sawa na kosa la jinai - bei ya "ukiukaji" kama huo ni kubwa sana! Kuna onyo kuhusu hili katika cabin ya kila locomotive. Lakini, bila shaka, usalama leo hauwezi kuhakikishwa kwa maneno pekee. Ndio, katika nyakati za zamani walisafiri kwa kutumia semaphores na ruhusa iliyoandikwa, ishara kali za injini za mvuke ziliarifu wafanyikazi wa kituo muda mrefu kabla ya gari moshi kutokea, na pia walitoa amri kwa "majukwaa ya kuvunja" ya magari, ambapo watu walikaa na, kwa amri, wakaimarishwa. au kutolewa breki za mitambo.

Sasa wanaendesha gari kwa mawasiliano ya redio na kuashiria wimbo, kupitia taa za trafiki na viunganishi vya kiotomatiki ambavyo hufunga au kufungua njia kulingana na umbali wa treni au kwa amri ya wasafirishaji. Swichi kwenye nyimbo kuu ziko na udhibiti wa kijijini wa kati, kwa hivyo dhana ya "switchman" kwa muda mrefu imekuwa ya anachronism. Wakati wa uhamishaji, treni husafiri chini ya uangalizi wa karibu wa vifaa vya bei ghali vya PONAB - sehemu za kugundua joto kwenye kisanduku cha axle ambazo "hushika" upungufu wa halijoto katika fani za magurudumu.

Jumba la locomotive lina taa yake ya trafiki, ikiiga dalili za ile kuu, na ni sehemu ya eneo la kuashiria la injini, ambalo "linawajibika" kwa uangalifu wa wafanyakazi na. kuacha dharura, ikiwa tu. Na nini? Kweli, kwa mfano, wakati wa kuendesha gari kwa manjano (hii inamaanisha kuwa njia kupitia sehemu moja ya taa ya trafiki inachukuliwa), unahitaji kudumisha kasi iliyopunguzwa na kujibu (kwa kubonyeza kitufe) kwa sauti na mwanga wa ishara za "kuaka". Wakati wa kuendesha gari kwenye taa nyekundu (sehemu inayofuata inachukuliwa), unahitaji pia "kutambaa" kwa kasi fulani na kujibu ishara za mara kwa mara. Ikiwa hakuna jibu kwa wakati, au kasi inazidi kikomo kinachoruhusiwa, breki ya dharura itafanya kazi.

Katika injini ya gari, kipima mwendo kinaitwa kipima mwendo, na kimejumuishwa na "sanduku nyeusi" - kifaa cha kurekodi vigezo vya harakati: kasi, vituo, wakati wa maegesho, operesheni ya breki, usomaji wa taa za trafiki, na zaidi. Lakini tofauti na zile za ndege, "sanduku" za locomotive hazijalindwa sana, na mtoaji wa habari ndani yao ni mkanda maalum wa karatasi. Baada ya safari, mkanda hukabidhiwa kwa duka la usimbuaji kwa "kujadili" - aina ya "mahakama ya Mungu" kwa madereva. Wanawake hufanya kama "wasimamizi" wa matokeo ya taaluma ya kiume - kwa uadilifu wao wa asili, hawawezi kubadilishwa kama waandikaji. Lakini katika Hivi majuzi mpya, taarifa zaidi na mita za kasi za kazi na "masanduku" ya elektroniki yanaanzishwa, wakati vigezo vya safari, badala ya karatasi, vimeandikwa kwenye kadi ya flash na kufutwa kwenye kufuatilia. Mifumo imetumika udhibiti wa moja kwa moja kasi na sasa kulingana na vigezo maalum, aina ya kudhibiti cruise. Lakini tunaweza kusema nini ikiwa injini mpya za EP-1 (locomotive ya umeme ya abiria), iliyoandaliwa mnamo 1998 kwa msingi wa VL-85, ilianza kuonekana barabarani, ambayo haikubadilisha tu "dini" katika jina hilo, lakini inawakilisha kiwango tofauti cha faraja na usalama. Kwa kweli, hii ni injini ya kizazi kipya ya roboti yenye udhibiti wa microprocessor na mfumo wa uchunguzi. Kompyuta tatu zilizo kwenye ubao huendesha kikamilifu uendeshaji wa mashine, ikiwa ni pamoja na mabadiliko kutoka kwa hali ya kuvuta hadi hali ya kurejesha, na pia hutumia udhibiti kamili (ikiwa ni pamoja na udhibiti wa moto) juu ya mifumo yote. Dereva huweka hali ya harakati na hapa inaweza kuitwa operator au hata programu. Wafanyakazi wameboresha insulation ya kabati, hali ya hewa na hata udhibiti wa hali ya hewa, ambayo hadi hivi majuzi ilikuwa nzuri kwa wahandisi wa treni wa Urusi. Multilayer vioo vya mbele kuwa na nguvu nyingi (wakati wa kuendesha gari na trafiki inayokuja, "meteorite" kwa namna ya kipande cha makaa ya mawe inaweza kuruka ndani ya cabin; bati kutoka kwa behewa la abiria, n.k.) na upashaji joto wao bora kama ndege ya ndege, na filamu ya kupasha joto kati ya tabaka.

Kwa hivyo, abiria wengi sasa "wanapanda" kwenye rafu za vyumba na hata hawafikirii kuwa gari-moshi lao "liko kwenye otomatiki" likibebwa na treni yenye akili sana. uzalishaji wa ndani. Sasa majaribio yanaendelea kwenye locomotive mpya ya mizigo ya umeme, ambayo kwa mara ya kwanza katika historia ya jengo la injini ya Soviet-Russia itakuwa na jina lake la kiburi - "Ermak". Sio tu kila kitu kimejaa umeme, lakini kuna hata microwave ya kupokanzwa chakula (kawaida hii inafanywa kwenye hita za cabin za umeme, ambazo ni marufuku).

Kwenye Reli ya Mashariki, depo ya zamani na kuu ya injini ni Nizhneudinskoye, ambayo hutumikia injini za umeme kwenye sehemu kubwa kutoka Mariinsk hadi Karymskaya, ambayo urefu wake ni 2581 km (lakini maeneo ya bega ya kubadilisha wafanyakazi wa treni hayazidi km 560). Kituo cha mafunzo ya locomotive kilicho na vifaa bora zaidi kwenye barabara pia kiko hapa. Fahari ya kituo hicho ni kibanda cha kiigaji cha treni ya kisasa ya kielektroniki, ambapo madereva hujifunza kuendesha treni kulingana na rekodi za video za sehemu halisi ya barabara. Simulator hukuruhusu kuweka njia nyingi zisizo za kawaida za kuendesha gari, pamoja na hali ngumu ya hali ya hewa, hali mbali mbali za dharura, pamoja na hatari ya miunganisho iliyovunjika, utendakazi wa vifaa na hali zingine za nguvu zinazotokea mara nyingi katika kazi halisi. Chukua vivuko vilivyo na hatia sawa, wakati gari linapoonekana kwenye nyimbo na unahitaji kuguswa kwa usahihi.

Afya

Licha ya nguvu zote za kiufundi na usaidizi katika usafirishaji, taaluma ya udereva na msaidizi inabaki kuwa moja ya ngumu na hatari zaidi katika ulimwengu wa usafirishaji, haswa katika hali ngumu. Hata katika nyakati za zamani Nyakati za Soviet Taaluma ya machinist ilikuwa moja ya heshima na kulipwa sana, wake wengi wa machinist walijiruhusu kutofanya kazi. Siku hizi, machinists pia hupata pesa nzuri - hadi rubles elfu 20 au zaidi, lakini maelezo ya kazi, ikiwa ni pamoja na safari za kawaida za usiku, huathiri afya zao. Magonjwa ya kawaida ya kazi ni infarction ya myocardial na kupoteza kusikia. cabins Ascetic na ngazi ya juu kelele na mitetemo, bila shaka, polepole hutoa njia kwa zile zenye starehe zaidi na zenye uzuri, lakini sehemu zenye nguvu za sumakuumeme pia zina athari. Sio muda mrefu uliopita, msaada wa kijamii na matibabu kwenye reli ulikuwa wa juu zaidi kuliko "wastani wa manispaa", lakini bado ni dhaifu. Kwa wafanyakazi wa locomotive, "dawa" kuu ilikuwa ukaguzi wa kawaida wa kabla ya safari - kuangalia shinikizo la damu na hali ya jumla. Sasa utaratibu mkubwa wa usafirishaji, chuma, mgumu na hata wa kikatili kwa asili, nusu ya kijeshi katika madhumuni yake ya kihistoria, kunyonya nyenzo kubwa na rasilimali watu, inakuwa wazi zaidi ya kibinadamu, ikigeuza uso wake kwa wale watu ambao huunda msingi wake. Leo, fedha muhimu zimewekezwa katika kudumisha maisha ya kila siku na afya, kwani tangu nyakati za baada ya Soviet hatimaye imehesabiwa kuwa ustawi wa maadili na kimwili wa watu katika fani zinazohusika zaidi na usalama hutoa faida za kibiashara zenye thamani ya mamilioni ya rubles.

Kwa hivyo, Reli ya Mashariki sasa inatumia njia ya "kurekebisha" kihisia na ukarabati wa wafanyakazi wa locomotive, ambayo hadi sasa imekuwa ikifanywa tu katika anga au hata katika astronautics. Inajumuisha hatua tatu. Kabla ya kazi, dereva na msaidizi sio tu kuangalia mapigo yao na kupitia mtihani wa usingizi. Sasa, kabla na baada ya safari, chini ya hali maalum, wanaweza kupitia kozi fupi ya kupambana na dhiki na "tonic". Athari imehakikishwa.

Kwa mfano, kila mtu anakumbuka mgongano mbaya wa treni ya mwendo kasi nambari 7 na lori la mbao ambalo liliruka kwenye tuta karibu na Tulun. Dereva na msaidizi waliletwa kwenye depo kwa huzuni sana, mtu anaweza kusema mshtuko, hali. Hapo awali, ingechukua siku kuwarejesha kwenye fahamu zao, lakini katika hali mpya za ukarabati, baada ya saa chache tu, watu walirudishwa kwa mtazamo wa kutosha wa ukweli.

Hatua ya pili na ya tatu, kamili zaidi ya matibabu na shughuli za burudani hutolewa wakati wa wikendi na likizo, ambayo kuna sanatorium yenye vifaa na ya kipekee katika kanda, ambapo huduma nyingi na za gharama kubwa ni bure kwa wafanyikazi wake.

Na vipi kuhusu sisi, wapanda magari, msomaji mwingine atauliza, kwa sababu hoja hiyo hiyo kwa Glubokoye, shida zaidi katika kanda, ilikuwa mradi wa Soviet ambao haujakamilika na unabaki hivyo! Nina haraka kukufurahisha - baada ya mpito wa mkuu wa zamani wa VSJD kwa gavana wa mkoa na kuwasili kwa kichwa kipya kwa mtu wa Alexey Vorotilkin, shida hii, kama ilivyoahidiwa, iko karibu na azimio. Mwaka ujao, viaduct huko Glubokaya inapaswa kuanza kukamilika, na barabara kuu ya shirikisho, kama inavyotarajiwa, itapita juu ya Reli ya Trans-Siberian. Vipengele viwili vitaachana kwa amani kwa manufaa ya pande zote mbili. Itasubiri.

AC, 25 kV

Kasi ya kubuni Nguvu ya kila saa ya TED Kasi ya saa Nguvu inayoendelea ya TED Kasi ya wajibu inayoendelea

Locomotive ya umeme VL85(KATIKA Ladimir L aina, aina 85 ) ni treni kuu ya usafirishaji ya umeme ya AC.

Locomotive ya kwanza ya umeme ya safu ya VL85, kulingana na mradi uliotengenezwa huko VELNII, ilijengwa na Kiwanda cha Umeme cha Novocherkassk (NEVZ) mnamo Mei 1983. Mwishoni mwa mwaka, treni ya pili ya umeme ilijengwa. Majaribio ya injini za umeme zilijaribiwa kwenye pete ya NEVZ, kisha vipimo vya traction na nishati kwenye pete ya VNIIZhT, yenye nguvu na juu ya athari kwenye wimbo kwenye sehemu ya Belorechenskaya - Maykop ya Reli ya Kaskazini ya Caucasus. Majaribio ya uendeshaji wa injini za umeme ulifanyika kwenye mistari ya Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena na kwenye Reli ya Kaskazini ya Caucasus. Kulingana na matokeo ya majaribio, tume ya serikali ya kukubali kazi ya maendeleo ilihitimisha kuwa treni ya umeme ya VL85 inaweza kuainishwa kama kategoria ya ubora wa juu zaidi.

Mnamo 1985, NEVZ ilitengeneza kundi la awali la injini za umeme, na mnamo 1986 uzalishaji wao wa serial ulianza. Uzalishaji wa injini za kielektroniki uliendelea hadi takriban 1992; injini za umeme 270 zilitengenezwa.

Kwa miaka mingi, locomotive ya umeme ilikuwa injini ya umeme yenye nguvu zaidi ulimwenguni.

Injini zote za kielektroniki za VL85 kwa sasa zinafanya kazi kwenye Reli ya Siberia Mashariki na Reli ya Krasnoyarsk kwenye bohari za Ilanskaya, Irkutsk-Sort, na Ulan-Ude. Aina mbalimbali za uendeshaji wa injini za umeme za VL85 huanzia Mariinsk hadi Karymskaya. Injini nyingi za umeme ziliharibiwa katika ajali na moto na zilifutwa kufikia 2006.

Tabia za kiufundi za locomotive ya umeme

Tabia za kiufundi hutolewa kwa locomotive ya serial ya umeme

Nguvu ya locomotive ya umeme (mode ya saa) - 10020 kW
Urefu wa locomotive ya umeme kando ya shoka za wanandoa otomatiki ni 45,000 mm.
Msingi wa Trolley - 2900 mm
Nguvu ya traction ya saa - 74 tf
Kasi ya hali ya saa - 49.1 km / h
Nguvu ya kuvuta ya hali inayoendelea - 67 tf
Kasi ya kuendelea - 50 km / h
Kasi ya kubuni - 110 km / h
Kima cha chini cha radius ya curves - 125 m (saa 10 km / h)
Uzito wa locomotive ya umeme - tani 288

Ubunifu na uendeshaji wa locomotive ya umeme

Locomotive ya umeme ya VL85 ina sehemu mbili za axle sita. Mwili wa kila sehemu ya locomotive ya umeme hutegemea bogi tatu za axle mbili. Nguvu za mvuto na breki hupitishwa kwa mwili kwa kutumia vijiti vilivyoelekezwa (mpango wa kutumia pini za mfalme ni wa jadi kwa injini za dizeli na za umeme). Bogi ya kati inachukua uzito wa mwili si kwa njia ya kusimamishwa kwa utoto inayotumiwa kwenye injini za umeme za VL80S, VL10U na bogi za nje za VL85, lakini kwa njia ya kuunga mkono kwa muda mrefu, ambayo inaruhusu kusonga kwa uhuru zaidi katika mwelekeo wa kupita wakati wa kupitisha curves.

Ili kuhakikisha mkusanyiko wa sasa kutoka kwa mtandao wa mawasiliano, watoza wawili wa sasa wa aina ya pantograph hutumiwa, ziko kwenye mwisho wa kila sehemu (juu ya cab ya dereva). Kila sehemu ina kibadilishaji cha mvuto cha ONDTSE-10000/25 chenye nguvu iliyokadiriwa ya 7100 kVA. Transformer ina vilima vya juu vya voltage, vilima vitatu vya traction, kila moja na bomba mbili, vilima kwa mahitaji yake mwenyewe (pia na bomba mbili - kwa kawaida, juu na undervoltage katika mtandao wa mawasiliano), upepo wa msisimko wa motors za traction katika hali ya kurejesha. Sehemu hiyo ina vigeuzi vitatu vya kurekebisha-inverter VIP-4000. Kila VIP inaendeshwa na vilima vyake vya mvuto na imeundwa kuwasha injini mbili za kuvuta zilizounganishwa sambamba za bogi moja. VIP hukuruhusu kubadilisha sasa mbadala kuwa mkondo wa moja kwa moja katika hali ya traction na udhibiti laini wa voltage na udhibiti wa awamu ya eneo (thyristors zilizounganishwa na bomba tofauti hufunguliwa - hivi ndivyo maeneo yanaundwa, na pembe ya ufunguzi wa thyristors, ambayo ni, awamu. , mabadiliko), na katika hali ya kurejesha breki mara kwa mara AC ya sasa na mzunguko wa 50 Hz.

Kwenye injini za majaribio za umeme, vitengo vya magurudumu-motor vilitumika, kama kwenye injini za umeme VL80 t, VL80 s, VL80 r (motor ya traction NB-418K6 na jozi ya gurudumu la locomotive ya umeme - kwa safu ya VL10, VL11, VL80). Hii ilifanyika ili kuharakisha uzalishaji wa injini za majaribio za umeme, kwani injini za traction za NB-514 zenye nguvu zaidi na za kiuchumi hazikuwa tayari. Motors za traction za NB-514 ziliwekwa kwenye injini za umeme za serial.

Inafaa kumbuka kuwa injini ya NB-514 ina kupunguzwa kwa aerodynamic mara nne ducts za uingizaji hewa, ambayo ilifanya iwezekane kupunguza nusu ya idadi ya mashabiki kwenye locomotive ya umeme. Tofauti na injini za zamani za umeme, ambapo VUK au VIP na mitambo ya kulainisha hupozwa na mashabiki tofauti, na motors za traction na zile tofauti, mpango wa mlolongo hutumiwa kwenye VL85 - kwanza, hewa kutoka kwa shabiki mmoja hupunguza VIP, na kisha hutenganishwa na kupoza kinu cha kulainisha na injini za kuvuta. Shabiki tofauti imewekwa ili kupoza kibadilishaji cha traction.

Pia, kwa mara ya kwanza, locomotive ya umeme ya VL85 ilikuwa na kitengo cha kudhibiti kiotomatiki BAU-2, ambayo inaruhusu kudumisha moja kwa moja motor ya traction ya sasa na kasi katika njia za traction na kurejesha. Cabin ya dereva pia imebadilishwa - consoles tofauti za dereva na msaidizi wake zimebadilishwa na console moja ambayo inachukua sehemu nzima ya mbele ya cab. Wakati wa kufanya kazi, injini ya treni ilipokea jina la slang "ng'ombe" kwa sura yake ya tabia na saizi kubwa; pia, kwa sababu ya urefu wake, wakati mwingine huitwa "kinyoosha cha curve." Licha ya upinzani mkubwa wa kinadharia wa bogi zilizo na vijiti vilivyowekwa kwenye ndondi (hatua ya upitishaji wa nguvu ya kuvuta iko chini ya axles, kwa hivyo wakati kutoka kwake haujumuishi na wakati wa kuzunguka wa magurudumu, kusaidia kupakua jozi ya gurudumu la mbele. , lakini inawafidia), sifa za mtego za VL85 ni mbaya zaidi kuliko zile za treni ya awali ya VL80R ya umeme, pengine kutokana na kutowezekana kwa kusambaza uzito sawasawa kwenye bogi tatu.

Kukarabati viwanda

Viungo

Injini za umeme za reli za Umoja wa Kisovyeti na nafasi ya baada ya Soviet

Shina

Injini za umeme za DC

C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SK - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008

| EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Injini za umeme za AC

AU22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Locomotive ya umeme VL85

Hadi mapema XIX karne nyingi, makaa ya mawe na madini yalisafirishwa kutoka migodini na migodini kwenye reli za chuma zilizopigwa. Magari yaliyopakiwa na matupu yalisogezwa na farasi. Injini za kwanza zilikuwa injini za mvuke. Locomotive ya kwanza ya mvuke inayotembea kwenye reli ilijengwa na Mwingereza R. Trevithick mnamo 1803 kwa moja ya njia za reli kwenye mgodi. Kumfuata, injini za mvuke na wavumbuzi wengine walijenga, lakini matumizi ya vitendo treni hizi hazikupokelewa. Iliyofanikiwa zaidi ilikuwa treni ya mvuke ya J. Stephenson, iliyojengwa mnamo 1814. Mnamo 1829, locomotive ya Stephenson, Rocket, ilishinda injini za wabunifu wengine katika shindano huko Renhill kuchagua. muundo bora locomotive ya mvuke kwa reli ya Liverpool-Manchester. J. Stephenson akawa mwanzilishi wa usafiri wa reli. Katika karne ya 20, injini za treni za mvuke zilijengwa katika nchi nyingi. Huko Urusi, locomotive ya kwanza ya mvuke ilijengwa mnamo 1834 na baba na mtoto E.A. na M.E. Cherepanov.

Locomotive ya kwanza ya umeme ilijengwa katikati ya miaka ya 1890 huko USA. Ilikuwa treni ya sasa ya moja kwa moja ya umeme ambayo ilipokea nishati kutoka kwa vituo vidogo vya kuvuta.

Katika USSR, reli ya kwanza ya umeme na treni nyingi za umeme ilionekana mnamo 1926, injini za kwanza za umeme - mnamo 1933.

Baada ya muda, traction ya umeme na dizeli ilibadilisha mvuke kutoka kwa karibu barabara kuu nyingi za nchi yetu.

Reli inapokea umeme kutoka kwa mitambo mikubwa ya umeme. Awamu ya tatu ya sasa ya voltage ya juu kutoka kwao hutolewa kwa substations na huko inabadilishwa kuwa sasa inayohitajika kwa traction.

Katika miaka ya kwanza ya umeme wa sehemu za miji ya reli ya USSR, sasa ya moja kwa moja na voltage ya 1500 V ilitolewa kutoka kwa vituo vya traction hadi waya wa mawasiliano ya shaba iliyosimamishwa juu ya njia ya reli, na kwenye sehemu kuu za kwanza mkondo wa moja kwa moja na voltage. ya 3000 V ilitumika. Katika miaka ya 1960-1970, chuma kilitumiwa tena reli za umeme hutumia kubadilisha sasa ya awamu moja na mzunguko wa 50 Hz ya kuongezeka kwa voltage (25 kV). Hii ilifanya iwezekane kujenga vituo vya traction sio kila kilomita 20-30, kama ilivyo kwa mkondo wa moja kwa moja, lakini kila kilomita 60-70, ambayo ni, kupunguza idadi yao kwa nusu au mara tatu, na kufanya vituo rahisi na vya bei nafuu. Voltage iliyoongezeka inafanya uwezekano wa kupunguza sehemu ya msalaba wa waya wa mawasiliano, ambayo inahitaji shaba nyingi. Hii inapunguza gharama ya mtandao wa mawasiliano.

Juu ya paa la locomotive ya umeme kuna watoza wa sasa waliowekwa - pantographs, ambazo zinasisitizwa dhidi ya waya wa mawasiliano na kusambaza umeme wa sasa kwa motors za traction ya locomotive ya umeme.

Injini ziko chini ya mwili wa locomotive ya umeme kwenye kila axles zake. Injini za kwanza za umeme za ndani zilikuwa na ekseli 6 zilizowekwa kwenye bogi 2 za axle tatu, ambayo inamaanisha injini 6. Baadaye, injini za nguvu zaidi za umeme zilianza kutengenezwa, zikiwa na ekseli 8 kwenye bogi 4 za axle mbili na injini. Kila injini, kwa kutumia mfumo wa gia, huzunguka jozi ya gurudumu "yake" na kwa hivyo huweka locomotive ya umeme katika mwendo. Ya sasa, baada ya kupita kwenye pantografu kwa motors za traction na kufanya kazi ndani yao, huenda kwa sehemu kwenye reli, ambayo hutumika kama waya wa pili, na kisha inarudi kupitia waya za kunyonya kwenye kituo cha traction.

Faida kubwa ya locomotive ya umeme ni ufanisi wake. Wakati wa kuteremka, motors zake hufanya kama jenereta za mkondo wa umeme, ambao unarudi kwenye mtandao. Njia hii inaitwa "recuperative braking" (kutoka kwa neno la Kilatini "recuperatio" - "reverse risiti") kusimama. Ufanisi wa locomotive ya umeme hufikia asilimia 88-90.

Mwili wa locomotive ya umeme ni sawa na gari. Katika ncha zote mbili kuna cabins za udhibiti. Hii inaruhusu locomotive ya umeme kuhamia upande wowote - dereva tu anapaswa kuondoka kutoka kwenye cabin moja hadi nyingine. Injini za umeme za ekseli nane zina miili miwili iliyounganishwa kwa kila mmoja kwa njia iliyofungwa. Mwili wa locomotive ya umeme ina vifaa vya umeme - masanduku ya upinzani, mawasiliano, swichi, pamoja na kila aina ya mashine za msaidizi - jenereta za magari, compressors, mashabiki, nk.

Hivi sasa, injini za umeme za sasa za awamu moja (voltage ya usambazaji - 25 kV na frequency - 50 Hz), pamoja na sasa ya moja kwa moja (voltage - 3 kV) inafanya kazi nchini Urusi. Hizi ni treni zenye nguvu za mizigo zinazozalishwa nchini za mfululizo wa VL na treni za abiria za Czechoslovakia za mfululizo wa ChS. Locomotive ya umeme ya abiria ya mfululizo wa ChS4 yenye nguvu ya 5100 kW hufikia kasi ya hadi kilomita 160 kwa saa, na locomotive ya umeme ya mfululizo wa VL85 yenye nguvu ya 10020 kW inafikia kasi ya hadi kilomita 110 kwa saa.

VL85 ndio treni yenye nguvu zaidi ya umeme ulimwenguni. Ana deni la kuzaliwa kwake kwa BAM. Kwa uendeshaji wake wa mafanikio wa Barabara kuu ya Baikal-Amur, injini ya umeme yenye nguvu na ya kuaminika ilihitajika. Wataalamu wamependekeza chaguzi kadhaa za treni mpya za umeme za AC.

Hivi ndivyo Oleg Kurikhin anaandika katika jarida la "Teknolojia kwa Vijana":

"Wengine walipendekeza kutengeneza sehemu za ekseli nne tu na, kulingana na uzito wa treni na wasifu wa njia, kutengeneza injini za axle 8-, 12- na 16 kutoka kwao. Katika Kiwanda cha Magari cha Umeme cha Novocherkassk walijua utengenezaji wa VL80 ya sehemu 2, ambayo mashine moja au mbili zaidi zinazofanana zinaweza kushikamana. Lakini haikuwezekana kila wakati kuchanganya uzani wa treni na locomotive, na wakati mwingine, kwa sababu ya nguvu nyingi za mwisho, gharama ya usafirishaji iliongezeka.

Kulingana na wengine, pamoja na injini hizi za umeme, sehemu za 6-axle zilizo na bogi za axle mbili zinapaswa kufanywa. Kisha, na aina sawa za motors za traction, gearboxes na mifumo ya udhibiti, itawezekana kuunda 8-, 10-, 12-, 14-, 16- na 18-axle mashine, kuzibadilisha kwa hali maalum.

Katika visa vyote viwili, sehemu hizo zilipangwa kuwa za kabati moja, ingawa wataalam wengine walipendelea zile zenye vyumba viwili vya 4- na 6. Na bado, mwishowe, juhudi zilielekezwa kwenye treni ya ekseli 12 kwa treni nzito za mizigo na barabara ngumu.

Masomo ya kinadharia ya chasi ya locomotive ya umeme, ambayo ni mpya sana kwa mazoezi ya nyumbani, yalifanywa katika Ubunifu wa Utafiti na Taasisi ya Teknolojia ya Uhandisi wa Umeme wa Locomotive (VelNII) na Taasisi ya Rostov-on-Don ya Wahandisi wa Usafiri wa Reli (RIIZHT). Kama matokeo, waliamua kuunda locomotive ya umeme ya axle 12, ambayo kila moja ya sehemu hizo mbili ilikuwa kwenye bogi tatu za axle 2 na gari la umeme la mtu binafsi.

Wakati wa kuendesha gari moshi nzito, locomotive mpya ilitakiwa kutoa athari ya kiuchumi ya zaidi ya rubles elfu 200 kwa mwaka (kwa kiwango cha ubadilishaji cha 1980), ambayo ikawa msingi wa kujumuisha mashine ya baadaye katika "Aina ya Mainline ya Umeme ya Umeme. ”

Ili kuangalia mahesabu kwa majaribio, dhihaka ya locomotive ilifanywa katika Kiwanda cha Umeme cha Novocherkassk, na mnamo Agosti-Septemba 1981 waliijaribu kwa kasi tofauti na sehemu za wimbo, ikithibitisha. ubora wa juu chasisi.

Ubunifu wa treni ya umeme ya VL85 iliongozwa na V.Ya. Naibu Mkurugenzi wa VELNII. Sverdlov. Mfano wa kwanza ulijengwa Mei 1983, na wa pili katika majira ya joto. Baada ya majaribio ya kilomita 5,000, VL85-001 iliwasilishwa kwa Wizara ya Reli kwa ajili ya majaribio, ambayo ilimalizika kwa mafanikio kabisa.

"Sehemu ya mitambo ya VL85 ilitengenezwa kwa njia hiyo," anaandika Kurikhin, "kwamba mwili uliwekwa kwenye bogi za biaxial na msaada-axial, na katika siku zijazo, kusimamishwa kwa sura ya msaada wa motors za umeme za traction, sehemu ziliwekwa. kushikamana na coupler moja kwa moja, sura ya mwili iliundwa kwa kuzingatia nguvu ya longitudinal ya hadi tani mia tatu. Kila sehemu ilikuwa na vifaa vya transformer na windings tatu za sekondari (kulingana na idadi ya bogi), kubeba kwa njia ya waongofu wake na motors mbili za traction zilizounganishwa kwa sambamba. Uangalifu mwingi ulilipwa kwa mpangilio, uingizaji hewa wa mwili na injini za kuvuta, mfumo wa kudhibiti, na kupunguza matumizi ya nishati kwa mahitaji ya injini yenyewe.

Kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya nyumbani, VL85 iliwekwa mfumo wa kiotomatiki mfumo wa udhibiti (ACS), uliojengwa kwa misingi ya microprocessors na microelectronics nyingine, ambayo ilifanya iwezekanavyo kuharakisha vizuri treni kwa kasi inayohitajika na sasa iliyotolewa ya motors traction. Baada ya hayo, mfumo wa udhibiti wa kiotomatiki ulidumisha kasi ya mara kwa mara kwenye njia ya ngazi, na ulifanya kusimama kwa umeme kwenye descents. Kwa kuongezea, ilidhibiti urejesho, kusimama kwa kusimama kabisa, na kulazimisha usambazaji wakati wa kuvuta mara mbili. Shukrani kwake, iliwezekana kuongeza kasi kwa asilimia sita na kupunguza kasi ya treni kwa asilimia kumi. Ikilinganishwa na VL80R, matumizi ya nishati kwenye locomotive mpya ilipungua kwa zaidi ya theluthi, na kurudi kwake kwenye mtandao wa mawasiliano wakati wa hali ya kurejesha iliongezeka kwa karibu mara 1.2. ACS iliyotolewa operesheni ya kuaminika locomotive wakati voltage inayotolewa inabadilika kati ya masafa ya 19-29 kV."

Na hapa kuna data ya kiufundi ya locomotive ya umeme ya VL85. Uzito wa kuunganisha - tani 288. Vipimo: urefu - mita 45, upana - mita 3.16, urefu - mita 5.19. Nguvu ya traction katika hali ya saa kwa kasi ya kilomita 49.1 kwa saa ni tani 74.

Kwanza, injini zote mbili za umeme zilijaribiwa kwenye pete ya mmea wa Novocherkassk, kisha mienendo na athari kwenye wimbo wa VL85-001 zilijaribiwa kwenye Barabara ya Kaskazini ya Caucasus, na sifa za mvuto na nishati za VL85-002 zilijaribiwa kwenye pete ya majaribio. VNIIZhT huko Shcherbinka. Kisha injini zilihamishiwa kwa operesheni ya majaribio kwenye mistari ya Belorechenskaya - Maykop, Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena. Tume ya Serikali iliziainisha kama kategoria ya ubora wa juu zaidi na ikapendekeza NEVZ itoe tano kati ya mashine hizi mwaka wa 1985, na kuanza uzalishaji kwa wingi mwaka ujao.

Tayari kuanzia locomotive ya tatu, motors bora za umeme za traction NB-514 zilianza kutumika na kisasa kiliendelea. Kufikia Januari 1995, injini kama hizo 272 za umeme zilitengenezwa. Walichukua reli za Ural Kusini, Krasnoyarsk, Mashariki ya Siberian na Baikal-Amur Mainlines.

Kwa bahati mbaya, katika miaka iliyopita kiasi cha usafirishaji kimepungua sana; VL85 zenye nguvu mara nyingi hufanya kazi kwa upakiaji mkubwa, ambayo huongeza kwa kiasi kikubwa gharama ya kusafirisha bidhaa kwa njia ya reli.

Kama inavyotokea mara nyingi, ilitubidi kuchukua fursa ya mapendekezo ya wataalam ambao, katika miaka ya 1970, walipendekeza kutengeneza treni za umeme za 6-axle double-cabin AC na bogi tatu za axle 2, zinazofaa zaidi kwa treni zenye uzito wa tani 4-5,000. Wizara ya Reli iliamuru treni kama hiyo, iliyoteuliwa VL65. Kwa kuchanganya na VL80 na VL85, wanapaswa kuhakikisha mauzo ya kawaida ya mizigo kwenye barabara za AC.

Jumla iliyojengwa Data ya kiufundi Aina ya sasa na voltage katika mtandao wa mawasiliano

AC, 25 kV, 50 Hz

Kasi ya kubuni Fomula ya Axial

2(2 O -2 O -2 O)

Nguvu ya kila saa ya TED

12 × 835 kW

Kasi ya saa Nguvu inayoendelea ya TED

12 × 780 kW

Kasi ya wajibu inayoendelea Unyonyaji Nchi

USSR ya USSR
Urusi, Urusi

Locomotive ya umeme VL85 (KATIKA Ladimir L aina, aina 85 ) - njia kuu ya mizigo ya sehemu mbili ya ekseli kumi na mbili inayopishana ya sasa ya treni ya umeme, iliyotengenezwa katika kipindi hicho - miaka na ni mojawapo ya injini za nguvu zaidi za umeme duniani.

Hadithi

Locomotive ya kwanza ya umeme ya mfululizo wa VL85, kulingana na mradi uliotengenezwa VELNII, ilijengwa na Kiwanda cha Umeme cha Novocherkassk (NEVZ) Mei mwaka huu. Mwishoni mwa mwaka, treni ya pili ya umeme ilijengwa. Majaribio ya injini za umeme zilijaribiwa kwenye pete ya NEVZ, kisha vipimo vya traction na nishati kwenye pete ya VNIIZhT, yenye nguvu na juu ya athari kwenye wimbo kwenye sehemu ya Belorechenskaya - Maykop ya Reli ya Kaskazini ya Caucasus. Majaribio ya uendeshaji wa injini za umeme ulifanyika kwenye mistari ya Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena na kwenye Reli ya Kaskazini ya Caucasus. Kulingana na matokeo ya majaribio, tume ya serikali ya kukubali kazi ya maendeleo ilihitimisha kuwa treni ya umeme ya VL85 inaweza kuainishwa kama kategoria ya ubora wa juu zaidi.

NEVZ inazalisha kundi la awali la injini za umeme kila mwaka, na uzalishaji wao wa serial huanza mwaka huu. Uzalishaji wa injini za kielektroniki uliendelea kwa takriban mwaka mmoja; injini za umeme za VL85 270 zilitengenezwa. Nakala 2 za mwisho zilienda kwa TCHE-2 Nizhneudinsk mnamo 1994.

Hadi mwaka (kuhusiana na ujio wa IORE), VL85 ilikuwa injini ya umeme ya serial yenye nguvu zaidi ulimwenguni.

Wakati wa kufanya kazi, injini ya treni ilipokea jina la slang "ng'ombe" kwa sura yake ya tabia na saizi kubwa; pia, kwa sababu ya urefu wake, wakati mwingine huitwa "kinyoosha cha curve."

Injini zote za kielektroniki za VL85 kwa sasa zinafanya kazi kwenye Reli ya Mashariki ya Siberia kwenye kituo cha Nizhneudinsk. Aina mbalimbali za uendeshaji wa treni za kielektroniki za VL85 huanzia Mariinsk hadi kituo cha Borzya. Injini nyingi za umeme ziliharibiwa katika ajali na moto na zilifutwa kufikia 2006.

Tabia za kiufundi za locomotive ya umeme

Tabia za kiufundi hutolewa kwa locomotive ya serial ya umeme

Nguvu ya locomotive ya umeme (operesheni inayoendelea) - 9,360 kW
Nguvu ya locomotive ya umeme (mode ya saa) - 10,020 kW
Urefu wa locomotive ya umeme kando ya shoka za wanandoa otomatiki ni 45,000 mm.
Msingi wa Trolley - 2,900 mm
Nguvu ya traction ya saa - 74 tf
Kasi ya hali ya saa - 49.1 km / h
Nguvu ya kuvuta ya hali inayoendelea - 67 tf
Kasi ya kuendelea - 50 km / h
Kasi ya kubuni - 110 km / h
Kima cha chini cha radius ya curves - 125 m (saa 10 km / h)
Uzito wa locomotive ya umeme - tani 288
Nguvu ya kuvuta inapoanza - 95.1 tf (932 kN)

Kubuni

Mwili

Licha ya upinzani mkubwa wa kinadharia wa bogi zilizo na vijiti vilivyowekwa kwenye ndondi (hatua ya upitishaji wa nguvu ya kuvuta iko chini ya axles, kwa hivyo wakati kutoka kwake haujumuishi na wakati wa kuzunguka wa magurudumu, kusaidia kupakua jozi ya gurudumu la mbele. , lakini inawafidia), sifa za mtego za VL85 ni mbaya zaidi kuliko zile za treni ya umeme iliyotangulia VL80 R, labda kwa sababu ya kutowezekana kwa kusambaza uzito sawasawa kwenye bogi tatu.

Vifaa vya umeme

Ili kuhakikisha mkusanyiko wa sasa kutoka kwa mtandao wa mawasiliano, watoza wawili wa sasa wa aina ya pantograph hutumiwa, ziko kwenye mwisho wa kila sehemu (juu ya cab ya dereva). Watoza wa sasa wa sehemu hizo mbili wameunganishwa kwa kila mmoja kwa njia ya basi inayoendesha kwa urefu wote wa paa. Katika sehemu ya kati ya paa la kila sehemu kuna mzunguko wa mzunguko wa hewa (AMB) na pembejeo kuu inayoongoza kwa upepo wa msingi wa transformer.

Kila sehemu ina kibadilishaji cha mvuto cha ONDTSE-10000/25 chenye nguvu iliyokadiriwa ya 7100 kVA. Transfoma ina vilima vya juu vya voltage, vilima vitatu vya traction, kila moja ikiwa na bomba mbili, vilima kwa mahitaji yake mwenyewe (pia na bomba mbili - kwa voltage ya kawaida, ya juu na ya chini kwenye mtandao wa mawasiliano), vilima vya msisimko kwa motors za traction katika kupona. hali. Sehemu hiyo ina vibadilishaji vitatu vya thyristor rectifier-inverter VIP-4000. Kila VIP inaendeshwa na vilima vyake vya mvuto na imeundwa kuwasha injini mbili za kuvuta zilizounganishwa sambamba za bogi moja. VIP katika hali ya traction hurekebisha kubadilisha sasa kuwa ya sasa ya moja kwa moja na udhibiti wa voltage laini na udhibiti wa awamu ya eneo (thyristors iliyounganishwa na bomba tofauti hufunguliwa - hivi ndivyo maeneo yanaundwa, na angle ya ufunguzi wa thyristors, yaani, awamu, mabadiliko) , na katika hali ya kurejesha regenerative inafanya kazi kama inverter, inayoendeshwa na mtandao - inabadilisha mkondo wa moja kwa moja kuwa sasa mbadala na mzunguko wa 50 Hz.

Kwenye injini za majaribio za umeme, vitengo vya magurudumu-motor vilitumika, na vile vile kwenye injini za umeme VL80 T, VL80 S, VL80 R (motor ya traction NB-418K6 na jozi ya gurudumu la locomotive ya umeme - kwa safu ya VL10, VL11, VL80). Hii ilifanyika ili kuharakisha uzalishaji wa injini za majaribio za umeme, kwani injini za traction za NB-514 zenye nguvu zaidi na za kiuchumi hazikuwa tayari. Motors za traction za NB-514 ziliwekwa kwenye injini za umeme za serial.

Ni muhimu kuzingatia kwamba injini ya NB-514 ina kupunguzwa mara nne kwa upinzani wa aerodynamic wa ducts za uingizaji hewa, ambayo ilifanya iwezekanavyo kupunguza nusu ya idadi ya mashabiki kwenye injini ya umeme. Tofauti na injini za zamani za umeme, ambapo VUK au VIP na mitambo ya kulainisha hupozwa na mashabiki tofauti, na motors za traction na zile tofauti, mpango wa mlolongo hutumiwa kwenye VL85 - kwanza, hewa kutoka kwa shabiki mmoja hupunguza VIP, na kisha hutenganishwa na kupoza kinu cha kulainisha na injini za kuvuta. Shabiki tofauti imewekwa ili kupoza kibadilishaji cha traction.

Matunzio

VL85-011 kituo cha Goncharovo (kilichopandwa).jpg

VL85-037+2xVL85, sq. Strawberry.jpg

Raft ya VL85 tatu na VL85-037 kichwani

VL85-155 Goncharovo station.jpg

VL85-155, kituo cha Goncharovo

VL85-231 na train.jpg

VL85-231 na treni ya mizigo

Kukarabati viwanda

Andika hakiki kuhusu kifungu "VL85"

Fasihi

Abramov E.R. Mizigo treni za umeme za axle kumi na mbili VL85 // . - M., 2015. - P. 229-232.
Rakov V.A. Mizigo treni za umeme za axle kumi na mbili VL85 // . - M.: Usafiri, 1990. - ISBN 5-277-00933-7.

Angalia pia

Viungo

Mtandaoni Trainpix
kwenye tovuti ya Parovoz IS
Mtandaoni Treni-Photo.ru



Shina

Kuzima

Viwandani

Kipimo nyembamba

* - Zilijengwa kwa agizo la USSR, lakini hazikutolewa kwa reli za Soviet.

Nukuu ya VL85

- Baba yako, mtu wa karne ya zamani, ni wazi anasimama juu ya watu wa wakati wetu, ambao wanalaani hatua hii, ambayo inarejesha haki ya asili tu.
"Nadhani, hata hivyo, kuna msingi katika hukumu hizi ..." alisema Prince Andrei, akijaribu kupigana na ushawishi wa Speransky, ambao alikuwa anaanza kuhisi. Haikuwa nzuri kwake kukubaliana naye kwa kila kitu: alitaka kupingana. Prince Andrei, ambaye kwa kawaida alizungumza kwa urahisi na vizuri, sasa alihisi ugumu wa kujieleza wakati akizungumza na Speransky. Alikuwa na shughuli nyingi sana akiangalia utu wa mtu huyo maarufu.
"Kunaweza kuwa na msingi wa matamanio ya kibinafsi," Speransky aliongeza neno lake kimya kimya.
"Sehemu kwa serikali," Prince Andrei alisema.
"Unamaanisha nini? ..." alisema Speransky, akiinamisha macho yake kimya kimya.
"Mimi ni mpenda Montesquieu," Prince Andrei alisema. - Na wazo lake kwamba le principe des monarchies est l "honneur, me parait incontestable. Certains droits et privileges de la noblesse me paraissent etre des moyens de soutenir ce sentiment. [msingi wa monarchies ni heshima, inaonekana kwangu bila shaka. haki na mapendeleo ya waungwana inaonekana kwangu kuwa njia ya kudumisha hisia hii.]
Tabasamu lilitoweka kutoka kwa uso mweupe wa Speransky na uso wake ulipata mengi kutoka kwa hii. Labda alipata wazo la Prince Andrei la kupendeza.
"Si vous envisagez la question sous ce point de vue, [Ikiwa ndivyo unavyolitazama somo hilo," alianza, akitamka Kifaransa kwa ugumu wa wazi na kuzungumza polepole zaidi kuliko Kirusi, lakini kwa utulivu kabisa. Alisema kwamba heshima, mheshimiwa, haiwezi kuungwa mkono na faida zinazodhuru kwa njia ya utumishi, heshima hiyo, l "heshima, ni ama: dhana hasi ya kutofanya vitendo vya kulaumiwa, au chanzo kinachojulikana cha ushindani wa kupata. idhini na tuzo zinazoelezea.
Hoja zake zilikuwa fupi, rahisi na wazi.
Taasisi inayounga mkono heshima hii, chanzo cha ushindani, ni taasisi inayofanana na Legion d'honneur [Amri ya Jeshi la Heshima] la Mtawala mkuu Napoleon, ambayo haidhuru, lakini inakuza mafanikio ya huduma, na. sio faida ya darasa au mahakama.
"Sibishani, lakini haiwezi kukataliwa kuwa faida ya korti ilifikia lengo lile lile," Prince Andrei alisema: "kila kiongozi anajiona kuwa analazimika kubeba msimamo wake kwa heshima."
"Lakini haukutaka kuitumia, mkuu," Speransky alisema, akitabasamu, akionyesha kwamba alitaka kumaliza mabishano hayo, ambayo yalikuwa magumu kwa mpatanishi wake, kwa heshima. "Ikiwa utanifanyia heshima ya kunikaribisha Jumatano," akaongeza, "basi mimi, baada ya kuzungumza na Magnitsky, nitakuambia kile kinachoweza kukuvutia, na kwa kuongeza nitakuwa na furaha ya kuzungumza nawe kwa undani zaidi. ” "Alifumba macho yake, akainama, na la francaise, [kwa namna ya Kifaransa], bila kuaga, akijaribu kutotambuliwa, alitoka nje ya ukumbi.

Wakati wa mara ya kwanza ya kukaa kwake huko St.
Jioni, akirudi nyumbani, aliandika katika kitabu cha kumbukumbu ziara 4 au 5 za lazima au rendez vous [mikutano] kwa saa zilizowekwa. Utaratibu wa maisha, utaratibu wa siku kwa namna ya kuwa kila mahali kwa wakati, ulichukua sehemu kubwa ya nishati ya maisha yenyewe. Hakufanya chochote, hata hakufikiria chochote na hakuwa na wakati wa kufikiria, lakini alizungumza tu na kusema kwa mafanikio kile alichofikiria hapo awali katika kijiji.
Wakati fulani aliona kwa kuchukizwa kwamba alirudia jambo lile lile siku ileile, katika jamii tofauti. Lakini alikuwa na shughuli nyingi siku nzima kwamba hakuwa na wakati wa kufikiria juu ya ukweli kwamba hakufikiri chochote.
Speransky, kwenye mkutano wake wa kwanza naye huko Kochubey, na kisha katikati ya nyumba, ambapo Speransky, uso kwa uso, baada ya kumpokea Bolkonsky, alizungumza naye kwa muda mrefu na kwa uaminifu, alivutia sana Prince Andrei.
Prince Andrei aliona idadi kubwa kama hiyo ya watu kuwa viumbe vya kudharauliwa na visivyo na maana, alitaka kupata katika hali nyingine bora ya ukamilifu ambayo alikuwa akijitahidi, kwamba aliamini kwa urahisi kwamba huko Speransky alipata bora hii ya busara kabisa. na mtu mwema. Ikiwa Speransky angekuwa kutoka kwa jamii ile ile ambayo Prince Andrei alitoka, tabia sawa ya malezi na maadili, basi Bolkonsky angepata pande zake dhaifu, za kibinadamu, zisizo za kishujaa, lakini sasa mawazo haya ya kimantiki, ya kushangaza kwake, yalimtia moyo. heshima zaidi kwamba hakuelewa kabisa. Kwa kuongezea, Speransky, ama kwa sababu alithamini uwezo wa Prince Andrei, au kwa sababu aliona ni muhimu kumpata mwenyewe, Speransky alicheza na Prince Andrei na akili yake isiyo na upendeleo, tulivu na akambembeleza Prince Andrei kwa ujanja huo wa ujanja, pamoja na kiburi. , ambayo inajumuisha utambuzi wa kimya wa mpatanishi wake na yeye mwenyewe, pamoja na mtu pekee anayeweza kuelewa ujinga wote wa kila mtu mwingine, na busara na kina cha mawazo yake.
Wakati wa mazungumzo yao marefu Jumatano jioni, Speransky alisema zaidi ya mara moja: "Tunaangalia kila kitu kinachotoka kwa kiwango cha jumla cha tabia ya zamani ..." au kwa tabasamu: "Lakini tunataka mbwa mwitu walishwe na kondoo. kuwa salama...” au : “Hawawezi kuelewa hili...” na wote wakiwa na usemi uliosema: “Sisi: wewe na mimi, tunaelewa wao ni nani na sisi ni nani.”
Mazungumzo haya ya kwanza, marefu na Speransky yaliimarisha tu kwa Prince Andrei hisia ambayo aliona Speransky kwa mara ya kwanza. Aliona ndani yake mtu mwenye akili timamu, mwenye mawazo madhubuti, mwenye akili sana ambaye amepata nguvu kwa nguvu na uvumilivu na akaitumia kwa faida ya Urusi tu. Speransky, machoni pa Prince Andrei, alikuwa mtu huyo ambaye anaelezea kwa busara matukio yote ya maisha, anatambua kuwa ni halali tu, na anajua jinsi ya kutumia kwa kila kitu kiwango cha busara, ambacho yeye mwenyewe alitaka kuwa. Kila kitu kilionekana rahisi na wazi katika uwasilishaji wa Speransky hivi kwamba Prince Andrei alikubaliana naye kwa hiari katika kila kitu. Ikiwa alipinga na kubishana, ni kwa sababu tu alitaka kujitegemea na sio kuwasilisha kabisa maoni ya Speransky. Kila kitu kilikuwa hivyo, kila kitu kilikuwa kizuri, lakini jambo moja lilimtia aibu Prince Andrei: ilikuwa baridi ya Speransky, kama kioo, ambayo haikuingia ndani ya roho yake, na nyeupe yake. mkono mpole, ambayo Prince Andrei aliiangalia kwa hiari, kwani kawaida mtu hutazama mikono ya watu walio madarakani. Kwa sababu fulani kioo hiki kinaonekana na mkono huu mpole ulimkasirisha Prince Andrei. Prince Andrei alipigwa vibaya na dharau nyingi kwa watu ambayo aligundua huko Speransky, na njia anuwai katika ushahidi ambao alitoa mfano wa kuunga mkono maoni yake. Alitumia vyombo vyote vinavyowezekana vya mawazo, ukiondoa kulinganisha, na kwa ujasiri sana, kama ilivyoonekana kwa Prince Andrei, alihama kutoka kwa moja hadi nyingine. Ama alikua mwanaharakati wa vitendo na alilaani waotaji, kisha akawa satirist na kucheka kwa kejeli kwa wapinzani wake, kisha akawa na mantiki madhubuti, kisha akaibuka ghafla katika uwanja wa metafizikia. (Alitumia chombo hiki cha mwisho cha ushahidi hasa mara nyingi.) Alihamisha swali kwenye urefu wa kimetafizikia, akahamia katika ufafanuzi wa nafasi, wakati, mawazo, na, akifanya kukanusha kutoka hapo, akashuka tena kwenye msingi wa mzozo.
Kwa ujumla, sifa kuu ya akili ya Speransky ambayo ilimgusa Prince Andrei ilikuwa imani isiyo na shaka, isiyo na shaka juu ya nguvu na uhalali wa akili. Ilikuwa wazi kuwa Speransky hangeweza kamwe kuingia kichwani mwa wazo hilo la kawaida kwa Prince Andrei, kwamba bado haiwezekani kuelezea kila kitu unachofikiria, na shaka haikukumbuka kwamba ikiwa kila kitu ninachofikiria na kila kitu ni upuuzi. naamini? Na mawazo haya maalum ya Speransky zaidi ya yote yalimvutia Prince Andrei.
Katika mara ya kwanza ya kufahamiana kwake na Speransky, Prince Andrei alikuwa na hisia ya kupendeza kwake, sawa na ile ambayo hapo awali alihisi kwa Bonaparte. Ukweli kwamba Speransky alikuwa mtoto wa kuhani, ambaye watu wajinga wangeweza, kama wengi walivyofanya, kumdharau kama mvulana wa chama na kuhani, ililazimisha Prince Andrei kuwa mwangalifu sana na hisia zake kwa Speransky, na kuiimarisha ndani yake bila kujua.
Jioni hiyo ya kwanza ambayo Bolkonsky alikaa naye, akiongea juu ya tume ya kuandaa sheria, Speransky alimwambia Prince Andrei kwa kejeli kwamba tume ya sheria ilikuwepo kwa miaka 150, iligharimu mamilioni na haijafanya chochote, kwamba Rosenkampf alikuwa ameweka lebo kwenye vifungu vyote vya sheria. sheria ya kulinganisha. - Na hiyo ndiyo yote ambayo serikali ililipa mamilioni! - alisema.
"Tunataka kutoa mamlaka mapya ya mahakama kwa Seneti, lakini hatuna sheria." Kwa hivyo, ni dhambi kutotumikia watu kama wewe, mkuu, sasa.
Prince Andrei alisema kwamba hii inahitaji elimu ya kisheria, ambayo hana.
- Ndio, hakuna mtu anaye, kwa hivyo unataka nini? Hii ni circulus viciosus, [mduara mbaya] ambayo mtu lazima aepuke kupitia juhudi.

Wiki moja baadaye, Prince Andrei alikuwa mjumbe wa tume ya kuunda kanuni za kijeshi, na, ambayo hakutarajia, mkuu wa idara ya tume ya kuchora magari. Kwa ombi la Speransky, alichukua sehemu ya kwanza ya kanuni ya kiraia iliyokuwa ikitungwa na, kwa usaidizi wa Kanuni za Napoleon na Justiniani, [Kanuni za Napoleon na Justinian,] walifanya kazi katika kuchora sehemu ya: Haki za Watu.

Viunganisho vya mwili na bogi vimeundwa kusambaza aina zote za nguvu kutoka kwa sura ya mwili hadi kwenye bogi, zote mbili za wima na za usawa, za longitudinal na za transverse. Uunganisho wa mwili na bogi za nje hujumuisha kusimamishwa kwa utoto, vituo, kifaa cha kuvuta trolley, fimbo ya kutega na ufungaji wa viboreshaji vya vibration. Uunganisho kati ya mwili na bogi ya kati ni pamoja na msaada wa mwili, kifaa cha traction ya bogie na fimbo iliyopangwa.

Cradle kunyongwa , kutoa uhamaji wa karibu wa mwili na bogi, inasaidia kuboresha utendaji wa uendeshaji wa injini ya umeme.

Kusimamishwa kwa utoto kuna kusimamishwa kwa utoto, vituo vya usawa na wima. Kusimamishwa kwa utoto ni fimbo (Mchoro 14, 15), kwa sehemu ya chini ambayo mzigo wa wima kutoka kwa mwili hutumiwa.

Mchele. 14. Kusimamishwa kwa Cradle.

Mwili umewekwa na mabano yake kwa njia ya kusawazisha kwenye bawaba ya chini ya kusimamishwa kwa utoto, inayojumuisha msaada na gasket. Hinge ya chini inachukuliwa kwenye fimbo na nut, ambayo imefungwa na pini ya cotter.

Mzigo wa wima huhamishiwa kwenye sura ya trolley (bracket) kwa njia ya washer wa fimbo inayoondolewa, chemchemi iliyofanywa kwa chuma, flange ya kikombe na bawaba ya juu inayojumuisha msaada na gasket. Hinges ya kusimamishwa kwa utoto hutoa mwendo wa oscillatory fimbo inayosababishwa na harakati za usawa za mwili na mzunguko wa toroli inayohusiana na mwili. Nyuso za fimbo na kikombe zimewekwa na bushings zinazopinga kuvaa. Ili kulainisha nyuso za msuguano kati ya fimbo na kioo, njia hutolewa kwenye fimbo. Kifaa kimewekwa ndani ya shimo la kati la lubrication, ambalo lina shimo la nyuzi ambalo lubricant huchajiwa.

Mchele. 15. Kusimamishwa kwa Cradle.

Kusimamishwa kwa utoto kuna kamba ya usalama ambayo inazuia sehemu za chini za bawaba kuanguka ikiwa fimbo itavunjika.

Mchele. 16. Kuacha kwa usawa na wima.

Kuacha kwa usawa (Kielelezo 16) kinajumuisha kifuniko, chemchemi, nyumba na kurekebisha shims ambayo inaruhusu pengo kuhifadhiwa ndani ya mipaka maalum. Mwili na kifuniko huwekwa ndani na vichaka. Acha kufunika na nje ina mjengo wa chuma wa manganese ambao hugusana moja kwa moja na pedi iliyotiwa joto kwenye kando ya fremu ya bogi ili kunyonya nguvu za mlalo.

Ili kupunguza mitetemeko ya wima ya mwili inayohusiana na bogi na kuzuia kufungwa kwa mizunguko ya chemchemi ya kusimamishwa kwa utoto, kituo cha wima kinatumika, kinachojumuisha kifuniko, washer wa mpira, nyumba, na shimu za kurekebisha ambazo huruhusu pengo. kutunzwa ndani ya mipaka maalum. Vituo vya usawa na vya wima vinaunganishwa na mwili na studs.

Nguvu za mlalo kutoka kwa mwili hadi kwenye toroli hupitishwa kwa kusimamishwa kwa utoto wakati kupotoka kwa upande wa mwili ni hadi 15 mm kutoka kwa nafasi ya wastani na kwa kusimamishwa kwa utoto sambamba na kusimamishwa kwa usawa wakati mwili unasonga kutoka 15 hadi 30 mm. Baada ya kukandamiza chemchemi ya kusimamishwa kwa usawa kwa kiharusi cha kufanya kazi cha mm 15, kuacha hufanya kazi kama kuacha rigid.

Kifaa cha traction ya trolley ni upanuzi mgumu wa sura ya trolley, iliyoundwa ili kuondoa sehemu ya kushikamana kwa fimbo iliyoelekezwa ya mwili. Kifaa cha traction cha bogi kina fimbo iliyowekwa kwenye bracket ya boriti ya mwisho ya sura ya bogi na kushikamana na bracket ya fimbo, ambayo kwa mwisho mwingine imewekwa kwenye bracket ya boriti ya kati ya sura ya bogie. Fimbo imetengenezwa kwa karatasi nene ya chuma na ina sura ya shimoni iliyoinuliwa. Fani za kuelezea zinasisitizwa kwenye mashimo ya fimbo. Kiungo kingine ni svetsade na kina pembetatu ya sahani nene na vichwa vya kutupwa vilivyo svetsade kwa ajili ya kufunga kwenye boriti ya kati ya sura ya bogie na bracket ya L-umbo la kuunganishwa kwa kiungo na kiungo kilichowekwa cha mwili. Uunganisho wa vijiti kwa kila mmoja na uunganisho kwenye mabano ya sura ya trolley hufanyika kwa hingedly kwa kutumia rollers. Roller zimefungwa na karanga za ngome na vipande.

Mchele. 17. Kifaa cha traction ya trolley.

Fimbo iliyoelekezwa ya bogi za nje na za kati imeundwa kusambaza nguvu za traction na kuvunja kutoka kwenye bogi hadi kwa mwili. Fimbo ni bomba lenye nene na vichwa vya kutupwa vilivyowekwa kwenye ncha.

Kichwa kimoja cha fimbo kinaunganishwa na uma wa kifaa cha buffer ya mwili, nyingine - kwa kifaa cha traction mikokoteni. Fimbo imefungwa na rollers na nut. Kebo huhakikisha mvuto kutokana na kuanguka kunakowezekana kwenye wimbo iwapo kutakuwa na kuharibika. Uhamaji wa fimbo katika ndege ya usawa wakati mwili unaposonga kwa zamu ya bogi huhakikishwa na fani zilizoelezwa zilizopigwa kwenye vichwa vya fimbo.

Kifaa cha kukinga mwili kina viosha viwili vya mpira vilivyozungukwa na flange na kukazwa mapema kwa uma na nati. Urefu wa uma hurekebishwa kwa kuweka nambari inayohitajika washers

Mchele. 18. Msaada wa trolley ya kati.

Msaada ni fimbo ya elastic iliyoshinikizwa inayokaa kwenye mwili na toroli kupitia bawaba za spherical, ambazo huhakikisha uhamaji wa mwili unaohusiana na kitoroli katika mwelekeo mlalo. Msaada una vijiti vya chini na vya juu, chemchemi na shims za kurekebisha.

Nyuso za msuguano wa vijiti zimewekwa na bushings zinazopinga kuvaa. Mwisho wa chini wa usaidizi unakaa kwa njia ya mjengo kwenye kichwa kilichosisitizwa kwenye usaidizi wa trolley, na mwisho wa juu unakaa juu ya kichwa kilichowekwa kwenye screw. Jozi - mjengo na kichwa - huunda bawaba za juu na za chini za spherical za usaidizi.