Athari za anga kwenye mazingira. Matatizo ya mazingira ya kutumia usafiri wa anga

Eshtokin V.A.

Ingawa jumla ya utoaji wa uchafuzi wa mazingira kutoka kwa injini za ndege ni ndogo (kwa jiji au nchi), katika eneo la uwanja wa ndege uzalishaji huu hutoa mchango muhimu kwa uchafuzi wa mazingira. Kwa kuongezea, injini za turbojet (pamoja na injini za dizeli) hutoa moshi mwingi unaoonekana wazi kwa jicho wakati wa kutua na kuruka. Kiasi kikubwa cha uchafu kwenye uwanja wa ndege pia hutolewa na magari ya chini, magari yanayokaribia na kuondoka.

Pakua:

Hakiki:

Mwanafunzi wa mwaka wa 3 Eshtokin V.A. maalum "Ndege", msimamizi T.E. Morkovkina mwalimu wa misingi ya mazingira ya usimamizi wa mazingira, GBPOU PC iliyopewa jina la N.N. Godovikov

Maelezo maalum ya athari za usafiri wa anga kwenye mazingira

Kulingana na makadirio yaliyopatikana, kwa wastani, karibu 42% ya jumla ya matumizi ya mafuta hutumika katika kusafirisha ndege hadi kwenye njia ya kurukia ndege kabla ya kupaa na kwa teksi kutoka kwenye njia ya kurukia baada ya kutua (wastani wa muda wa dakika 22). Wakati huo huo, sehemu ya mafuta yasiyochomwa iliyotolewa katika anga wakati wa teksi ni kubwa zaidi kuliko wakati wa kukimbia. Mbali na kuboresha utendaji wa injini (atomization ya mafuta, kurutubisha mchanganyiko katika eneo la mwako, kwa kutumia viungio vya mafuta, sindano ya maji, n.k.), upunguzaji mkubwa wa uzalishaji unaweza kupatikana kwa kupunguza muda wa uendeshaji wa injini kwenye ardhi na idadi. ya injini za uendeshaji wakati wa teksi (tu kutokana na mwisho ni mafanikio kupunguzwa kwa uzalishaji kwa mara 3 - 8).

Katika miaka 10 - 15 iliyopita, umakini mkubwa umelipwa kwa uchunguzi wa athari zinazoweza kutokea kuhusiana na safari za ndege za anga za juu na anga. Ndege hizi zinaambatana na uchafuzi wa anga na oksidi za nitrojeni na asidi ya sulfuriki (ndege ya juu), pamoja na chembe za oksidi za alumini (spaceships). Kwa kuwa vichafuzi hivi huharibu ozoni, hapo awali iliaminika (ikiungwa mkono na hesabu zinazofaa za mfano) kwamba ongezeko lililopangwa la idadi ya ndege za anga za juu na vyombo vya usafiri kungesababisha kupungua kwa kiwango cha ozoni na athari zote mbaya za mionzi ya ultraviolet. kwenye biosphere ya Dunia. Walakini, njia ya kina ya shida hii ilituruhusu kuhitimisha kuwa uzalishaji kutoka kwa ndege za juu una ushawishi dhaifu kwa hali ya stratosphere. Kwa hivyo, kwa idadi ya sasa ya ndege za supersonic na utoaji wa uchafuzi wa mazingira kwa urefu wa kilomita 16, kupungua kwa jamaa katika maudhui ya O3 inaweza kuwa takriban 0.60; ikiwa idadi yao inaongezeka hadi 200 na urefu wa kukimbia ni karibu na kilomita 20, basi kupungua kwa jamaa katika maudhui ya O3 kunaweza kuongezeka hadi 17%. Halijoto ya hewa ya uso wa dunia kutokana na athari ya chafu inayotokana na hewa chafu kutoka kwa ndege za juu zaidi inaweza kuongezeka kwa si zaidi ya 0.1 °C.

Chlorofluoromethanes (CFM freon-11 na freon-12 (gesi zinazoundwa, hasa, wakati wa uvukizi wa maandalizi ya erosoli ambayo hutumiwa katika maisha ya kila siku) inaweza kuwa na athari kubwa zaidi kwenye safu ya ozoni na joto la hewa duniani. Kwa kuwa CFM ni ajizi sana; huenea na kuishi kwa muda mrefu sio tu katika troposphere, lakini pia katika stratosphere.Viwango vya ukuaji wa uzalishaji wa freon ambao umejitokeza katika miongo ya hivi karibuni unaweza kusababisha ongezeko la maudhui ya freon-11 na freon-12 mwaka 2030. hadi bilioni 0.8 na 2.3 (pamoja na maadili ya sasa ya 0. 1 na 0.2 bilioni). Chini ya ushawishi wa wingi huo wa freons, jumla ya maudhui ya ozoni katika anga yatapungua.

Mbali na athari za kelele, anga husababisha uchafuzi wa mazingira wa kielektroniki. Inasababishwa na vifaa vya urambazaji vya rada na redio vya viwanja vya ndege na ndege, muhimu kwa ufuatiliaji wa safari za ndege na hali ya hewa. Vifaa vya rada hutoa mikondo ya nishati ya sumakuumeme kwenye mazingira. Wanaweza kuunda sehemu za sumakuumeme zenye nguvu ya juu ambazo huwa tishio la kweli kwa watu.

Utumiaji wa mifumo ya kurusha turbine ya gesi katika anga na roketi ni kubwa sana. Magari yote ya uzinduzi na ndege zote (isipokuwa zile za propela ambazo zina injini za mwako wa ndani) hutumia msukumo wa usakinishaji huu. Gesi za moshi kutoka kwa mifumo ya kusukuma turbine ya gesi (GTPU) ina viambajengo vya sumu kama vile CO, NO. x , hidrokaboni, soti, aldehidi, nk. Uchunguzi wa muundo wa bidhaa za mwako kutoka kwa injini zilizowekwa kwenye ndege ya Boeing 747 umeonyesha kuwa maudhui ya vipengele vya sumu katika bidhaa za mwako hutegemea kwa kiasi kikubwa hali ya uendeshaji wa injini, ambapo n ni injini ya kawaida. kasi. Utoaji wa jumla wa vitu vya sumu kutoka kwa ndege zilizo na injini za turbine za gesi unaendelea kukua, ambayo ni kutokana na ongezeko la matumizi ya mafuta hadi 20 - 30 t / h na ongezeko la kasi la idadi ya ndege zinazofanya kazi.

Injini za Space Shuttle huchoma mafuta kioevu na imara. Bidhaa za mwako wa mafuta, meli inaposonga mbali na Dunia, hupenya ndani ya tabaka mbalimbali za angahewa, lakini zaidi ndani ya troposphere.

Chini ya hali ya kuanza, wingu la bidhaa za mwako, mvuke wa maji kutoka kwa mfumo wa kukandamiza kelele, mchanga na vumbi huunda karibu na mfumo wa kuanzia. Kiasi cha bidhaa za mwako kinaweza kuamua kwa muda (kawaida 20 s) ya uendeshaji wa ufungaji kwenye pedi ya uzinduzi na katika safu ya ardhi. Baada ya kuzinduliwa, wingu la joto la juu huinuka hadi urefu wa kilomita 3 na kusonga chini ya ushawishi wa upepo kwa umbali wa kilomita 30-60; linaweza kutoweka, lakini pia linaweza kusababisha mvua ya asidi.

Wakati wa kuzindua na kurudi duniani, injini za roketi huathiri vibaya sio tu safu ya uso wa anga, lakini pia nafasi ya nje, na kuharibu safu ya ozoni ya Dunia. Kiwango cha uharibifu wa safu ya ozoni imedhamiriwa na idadi ya kurushwa kwa mfumo wa makombora na ukubwa wa ndege za juu zaidi. Zaidi ya miaka 40 ya kuwepo kwa cosmonautics katika USSR na baadaye Urusi, zaidi ya 1,800 uzinduzi wa magari ya uzinduzi ulifanyika. Kulingana na utabiri wa anga, katika karne ya 21. Ili kusafirisha mizigo kwenye obiti, hadi kurusha roketi 10 zitafanywa kwa siku, wakati utoaji wa bidhaa za mwako kutoka kwa kila roketi utazidi 1.5 t / s.

Kuhusiana na maendeleo ya teknolojia ya anga na roketi, na vile vile matumizi makubwa ya injini za ndege na roketi katika sekta zingine za uchumi wa kitaifa, jumla ya uzalishaji wao wa uchafu unaodhuru kwenye anga umeongezeka sana.

Tuma kazi yako nzuri katika msingi wa maarifa ni rahisi. Tumia fomu iliyo hapa chini

Wanafunzi, wanafunzi waliohitimu, wanasayansi wachanga wanaotumia msingi wa maarifa katika masomo na kazi zao watakushukuru sana.

Iliyotumwa kwenye http://www.allbest.ru/

Utangulizi

"Furaha ni kuwa na maumbile, kuiona, kuzungumza nayo" - mistari mikubwa ya Leo Tolstoy, ambayo ni ngumu kutokubaliana nayo. Maneno haya ni ya milele. Watakuwa muhimu wakati wowote, kwa sababu upendo wa mwanadamu kwa asili hautaisha, lakini asili yenyewe inabadilika kila mwaka, na, ole, sio bora. Ulimwengu hausimama: Dunia inazunguka, na katika harakati hii isiyo na mwisho, ubinadamu hupata shida zaidi na zaidi.

Na moja wapo ni mazingira.

Maendeleo ya haraka ya usafiri wa anga na ongezeko la jukumu lake katika maisha ya binadamu haiwezi lakini kuwa na athari kwa mazingira. Athari kuu ya anga kwenye mazingira ni uchafuzi wa acoustic, pamoja na kutolewa kwa gesi kwenye angahewa, ambayo husababisha mabadiliko ya hali ya hewa na uchafuzi wa hewa.

Mapinduzi ya kisayansi na kiteknolojia yametoa ubinadamu na faida ambazo hazijawahi kufanywa, kati ya ambayo moja ya muhimu zaidi ilikuwa kusonga haraka kwa umbali mrefu. Mwanadamu alishinda anga! Hatimaye, ndoto ya wanadamu ya karne nyingi imetimia. Lakini moja ya sheria kuu za ikolojia inasema: unapaswa kulipa kila kitu.

Tunaposikia neno "aviation", mara moja tunafikiria picha bora: ndege kubwa inaruka kwa kiburi angani, ikifunika umbali mrefu kwa kasi ya kuvunja. Lakini jinsi anavyoweza kuruka, ni madhara ngapi husababisha ndege moja na maandalizi yake kwa mazingira - yote haya, kwa bahati mbaya, yanafifia nyuma.

Uwanja wa ndege ni biashara ya usafiri wa kazi nyingi, ambayo ni sehemu ya chini ya mfumo wa usafiri wa anga, ambayo hutoa kuchukua na kutua kwa ndege, utunzaji wao wa ardhi, mapokezi na upelekaji wa abiria, mizigo, barua na mizigo. Uwanja wa ndege hutoa hali muhimu kwa utendakazi wa mashirika ya ndege, mashirika ya serikali yanayodhibiti shughuli za anga na forodha.

Vifaa vya uwanja wa ndege hujumuisha sio ndege tu, lakini vifaa vya matengenezo yake: magari maalum, ambayo tutazungumzia baadaye kidogo.

Kutokana na usafiri wa anga, udongo, miili ya maji na anga huchafuliwa, na athari maalum sana ya usafiri wa anga kwenye mazingira hupatikana katika madhara makubwa ya kelele na uzalishaji mkubwa wa uchafuzi mbalimbali.

1. Tabia za vipengele vya usafiri wa anga

Hivi sasa, dhana za anga na usafiri wa anga zimekuwa sawa, kwani usafiri wa anga unafanywa peke na ndege nzito kuliko hewa.

Tabia:

Magari: ndege na helikopta

Njia za mawasiliano: korido za hewa

Kuashiria na kudhibiti: beacons za ndege, huduma ya kupeleka

Vituo vya usafiri: viwanja vya ndege

Usafiri wa anga ni mojawapo ya njia za usafiri zinazosafirisha abiria, barua na mizigo kwa njia ya anga. Faida yake kuu ni utoaji wa akiba muhimu ya wakati kutokana na kasi ya juu ya kukimbia.

Usafiri wa anga una gharama zisizobadilika ikilinganishwa na reli, usafiri wa majini au mabomba. Gharama zisizohamishika za usafiri wa anga ni pamoja na gharama ya ununuzi wa ndege na, ikiwa ni lazima, vifaa maalum vya kubeba mizigo na vyombo. Gharama zinazoweza kubadilika ni pamoja na mafuta ya taa, matengenezo ya ndege, na ndege na wafanyikazi wa ardhini.

Kwa sababu viwanja vya ndege vinahitaji nafasi kubwa sana za wazi, usafiri wa anga kwa ujumla haujaunganishwa katika mfumo mmoja na njia nyingine za usafiri, isipokuwa usafiri wa barabarani.

Aina mbalimbali za mizigo husafirishwa kwa ndege. Kipengele kikuu cha aina hii ya usafiri ni kwamba hutumiwa kutoa bidhaa hasa katika hali ya dharura, na si mara kwa mara. Kwa hivyo, shehena kuu inayosafirishwa kwa ndege ni bidhaa za bei ya juu au zinazoharibika, wakati gharama kubwa za usafirishaji zinahalalishwa. Vitu vinavyowezekana vya usafirishaji wa shehena ya anga pia ni bidhaa za kitamaduni za shughuli za vifaa kama sehemu za kusanyiko na vifaa, bidhaa zinazouzwa kupitia katalogi za barua.

Usafiri wa anga unashika nafasi ya tatu kwa trafiki ya abiria. Inatumika pia katika uchumi wa kitaifa kwa usafirishaji wa bidhaa za haraka, katika ujenzi wa bomba, madaraja, njia za umeme, katika kutekeleza kazi za kilimo, uchunguzi wa kijiolojia, na uvuvi. Kiwango cha maendeleo ya usafiri wa anga ni kiashiria cha kiwango cha uwezo wa kisayansi na kiufundi wa nchi. Katika miaka ya hivi karibuni, kasi ya maendeleo ya usafiri wa anga imepungua. Hivi sasa, kiwango cha kiufundi cha msingi wa ardhi ni 60%, na kwa complexes ya terminal ya hewa - si zaidi ya 30%. Kushuka kwa thamani ya mali za kudumu inakadiriwa kuwa 70%. Kwa hivyo, inahitajika kufadhili kwa bidii zaidi tata ya usafirishaji wa anga ili isiachwe bila hivi karibuni, na ofisi zetu maarufu za muundo lazima zihamasishwe na maagizo ya serikali.

Katika mfumo wa usafiri wa Urusi ya kisasa, usafiri wa anga, ambayo ni msingi wa Civil Aviation, ni moja ya aina kuu. Katika kazi yake ya jumla, usafiri wa akaunti ya abiria kwa 4/5, na mizigo na barua - 1/5. Idadi kubwa ya abiria husafirishwa kwenye mashirika ya ndege yanayounganisha Moscow na mikoa ya mashariki, St. Petersburg, maeneo ya mapumziko na miji mikuu ya nchi za CIS. Kwa miji kama Tashkent, Novosibirsk, Sochi, 60-70% ya abiria wa Moscow husafirishwa kwa ndege, na Khabarovsk na Ashgabat - hadi 90%.

Katika Urusi, anga ni njia ya gharama kubwa zaidi ya usafiri, lakini wakati huo huo kasi zaidi. Mstari wa kwanza wa anga nchini Urusi ulifunguliwa mnamo 1923 (Moscow-Nizhny Novgorod). Hivi sasa, mtandao wa mashirika ya ndege unaendelezwa sana, kuunganisha vituo muhimu zaidi vya viwanda vya nchi, pamoja na mji mkuu wa Urusi - Moscow - na miji mikuu ya nchi za CIS, miji mikuu na miji ya nchi nyingi duniani kote. Mawasiliano ya anga kati ya miji mikubwa na Resorts imeandaliwa.

Usafiri wa anga una jukumu maalum katika maeneo duni ya Siberia na Mashariki ya Mbali, ambapo, pamoja na usafirishaji wa mto wa msimu, mara nyingi ndio njia pekee ya mawasiliano. Mtiririko mkubwa zaidi na thabiti wa abiria hujilimbikizia mashirika ya ndege kutoka Moscow katika mwelekeo kuu tano: Caucasian, kusini, mashariki, Asia ya Kati na Magharibi. Usafiri wa anga hubeba abiria sambamba na takriban njia zote kuu za reli. Wakati huo huo, sehemu ya usafiri wa anga ni kubwa zaidi kuliko ile ya reli kwenye mistari kutoka Moscow hadi Yekaterinburg na Novosibirsk na zaidi kuelekea mashariki, na pia kutoka Moscow hadi Sochi, Mineralnye Vody, na miji mikuu ya nchi za CIS. Mitiririko kuu ya raia imejilimbikizia mwelekeo wa mashariki (Siberia na Mashariki ya Mbali).

Usafiri wa anga katika nchi yetu hufanya kazi mbalimbali. Walakini, kazi yake kuu ni usafirishaji wa abiria na usafirishaji wa haraka wa barua na mizigo.

Katika maeneo ambayo hakuna reli, haswa kaskazini mwa Siberia na Mashariki ya Mbali, katika maeneo yasiyoweza kufikiwa ya milimani, anga mara nyingi hutumika kama njia pekee ya usafiri.

Mtandao mkubwa wa usafiri (umbali mrefu) na mashirika ya ndege ya ndani yameundwa. Moscow imeunganishwa na mashirika ya ndege kwa miji mikuu ya nchi jirani, vituo vya jamhuri, wilaya, mikoa na miji mikubwa ya Shirikisho la Urusi. Miunganisho ya hewa ya moja kwa moja imeanzishwa na nchi 87 za kigeni.

2. Athari za usafiri wa anga kwenye mazingira

Katika Urusi, na umbali wake mkubwa, usafiri wa anga una jukumu maalum. Kwanza kabisa, inakua kama usafiri wa abiria na inachukua nafasi ya pili (baada ya reli) katika mauzo ya abiria ya aina zote za usafiri katika trafiki ya kati. Kila mwaka njia mpya za ndege zinatengenezwa, mpya zinawekwa kazini na viwanja vya ndege vilivyopo vinajengwa upya. Sehemu ya usafiri wa anga katika trafiki ya mizigo ni ndogo. Lakini kati ya bidhaa zinazosafirishwa na aina hii ya usafiri, nafasi kuu inachukuliwa na mashine na taratibu mbalimbali, vyombo vya kupimia, vifaa vya umeme na redio, vifaa, hasa thamani, pamoja na bidhaa zinazoharibika.

Mbali na kusafirisha abiria, barua na mizigo, usafiri wa anga hufanya kazi katika kilimo na misitu, hutumiwa katika ujenzi wa njia za umeme, mitambo ya kuchimba mafuta na kuchimba visima, kuwekewa mabomba, na hutumiwa katika matibabu. Mistari ya anga ya kimataifa ina nafasi maalum katika maendeleo ya mtandao wa mawasiliano. Aeroflot inaunganisha Urusi na nchi 97 za Ulaya, Asia, Afrika, Kaskazini na Kusini mwa Amerika. Mashirika ya ndege kutoka nchi zaidi ya 30 yanaruka hadi nchi yetu.

Hatua ya sasa ya maendeleo ya usafiri wa anga ina sifa ya kuundwa kwa ndege ya juu ya utendaji na ya kiuchumi. Ufumbuzi mpya wa kiufundi kwa mpangilio wa aerodynamic, matumizi ya nyenzo mpya, kupunguza viwango vya kelele na uchafuzi wa mazingira huonekana katika ndege ya kizazi kipya inayoundwa.

2.1 Uchafuzi wa biosphere na bidhaa za mwako

Uchafuzi wa biosphere na bidhaa za mwako wa mafuta ya anga ni kipengele cha kwanza cha athari za usafiri wa anga kwenye hali ya mazingira, hata hivyo, anga ina sifa kadhaa tofauti ikilinganishwa na njia nyingine za usafiri:

Matumizi hasa ya injini za turbine ya gesi huamua asili tofauti ya michakato inayotokea ndani yao na muundo wa uzalishaji wa gesi ya kutolea nje;

Matumizi ya mafuta ya taa kama mafuta husababisha mabadiliko katika vipengele vya uchafuzi wa mazingira;

Ndege za ndege katika urefu wa juu na kasi ya juu husababisha mtawanyiko wa bidhaa za mwako katika anga ya juu na juu ya maeneo makubwa, ambayo hupunguza kiwango cha athari zao kwa viumbe hai.

Gesi za kutolea nje kutoka kwa injini za ndege huchangia 75% ya uzalishaji wote kutoka kwa anga ya kiraia, ambayo pia inajumuisha uzalishaji wa anga kutoka kwa magari maalum na vyanzo vya stationary.

2.2 Athari kwa hewa ya anga

Kuongezeka kwa kasi kwa kiasi cha usafiri wa anga husababisha uchafuzi wa mazingira na bidhaa za mwako wa mafuta ya anga. Kwa wastani, ndege moja ya ndege, inayotumia tani 15 za mafuta na tani 625 za hewa ndani ya saa 1, hutoa katika mazingira tani 46.8 za dioksidi kaboni, tani 18 za mvuke wa maji, kilo 635 za monoxide ya kaboni, kilo 635 za oksidi za nitrojeni, 15. kilo ya oksidi za sulfuri, 2, 2 chembe imara. Muda wa wastani wa makazi ya vitu hivi katika angahewa ni takriban miaka 2.

Uchafuzi mkubwa zaidi wa mazingira hutokea katika eneo la viwanja vya ndege wakati wa kutua na kuondoka kwa ndege, na pia wakati wa joto la injini zao. Inakadiriwa kuwa na safari 300 za ndege zinazovuka bara na kutua kwa siku, anga haisambazwi sawasawa, lakini kulingana na ratiba ya uendeshaji wa uwanja wa ndege. Wakati injini zinafanya kazi wakati wa kuondoka na kutua, kiasi kikubwa cha monoxide ya kaboni na misombo ya hidrokaboni huingia kwenye mazingira, na wakati wa kukimbia, kiasi cha juu cha oksidi za nitrojeni hutolewa.

Ndege haihitaji riboni nyingi za barabara kama gari, ingawa viwanja vya ndege na njia za kurukia ndege huchukua maeneo mengi ya ardhini. Aina hizi za usafiri kwa pamoja zinashiriki kikamilifu katika uchafuzi wa hewa na matumizi mabaya ya oksijeni. Ndege ya ndege inayofanya safari ya kuvuka Atlantiki inahitaji kutoka tani 50 hadi 100 za gesi hii. Kwenye eneo la uwanja wa ndege, injini zinaanzishwa, kulipwa teksi, kutolewa na kutua, i.e., shughuli ambazo bidhaa hatari za kutolea nje kwa injini ya ndege hutolewa angani, kabla ya uzinduzi (maeneo ya kushikilia) na kwenye barabara ya ndege. Njia za teksi zinachukuliwa kuwa maeneo ya uondoaji wa wastani kwa sababu ya muda mfupi wa uwepo wa ndege juu yao.

Mkusanyiko wa vipengele hatari vya gesi za kutolea nje za injini ya ndege angani na kasi ya kuenea kwao katika uwanja wa ndege kwa kiasi kikubwa inategemea hali ya hali ya hewa. Katika kesi hii, ushawishi wa mwelekeo wa upepo na kasi huonekana wazi zaidi. Sababu zingine - joto na unyevu, mionzi ya jua - ingawa huathiri mkusanyiko wa uchafuzi wa mazingira, ushawishi huu hauonekani sana na una uhusiano mgumu zaidi.

Tathmini ya jumla ya vichafuzi kuu vinavyoingia katika mazingira ya hewa ya eneo linalodhibitiwa la uwanja wa ndege wa kiraia kama matokeo ya shughuli zake za uzalishaji (bila kuzingatia uchafuzi wa hewa kutoka kwa magari maalum na vyanzo vingine vya ardhi) zaidi ya eneo la kilomita 4 za mraba, kutoka kilo 1000 hadi 1500 za monoxide ya kaboni, kilo 300 - 500 za misombo ya hidrokaboni na 50 - 8 - kg ya oksidi za nitrojeni. Kiasi kama hicho cha dutu hatari iliyotolewa chini ya mchanganyiko mbaya wa hali ya hewa inaweza kusababisha kuongezeka kwa viwango vyao kwa maadili muhimu.

Katika hali za dharura, ndege hulazimika kumwaga mafuta ya ziada hewani ili kupunguza uzito wa kutua. Kiasi cha mafuta yanayotolewa na ndege kwa wakati mmoja ni kati ya lita 1 - 2,000 hadi 50,000. Sehemu ya evaporated ya mafuta hutawanya kwenye angahewa bila matokeo ya hatari, hata hivyo, sehemu isiyo na uvukizi hufikia uso wa dunia na miili ya maji na inaweza kusababisha uchafuzi mkubwa wa ndani. Uwiano wa mafuta yasiyo na uvukizi yanayofikia uso wa ardhi kwa namna ya matone inategemea joto la hewa na urefu wa kutokwa. Hata kwenye joto zaidi ya 20ºC, hadi asilimia kadhaa ya mafuta yaliyotolewa yanaweza kuanguka chini, hasa wakati wa kukimbia kwenye miinuko ya chini.

Lakini kitu kingine ni hatari zaidi. Wakati wa kuruka kwenye stratosphere ya chini, injini za ndege za supersonic hutoa oksidi za nitrojeni, ambayo husababisha oxidation ya ozoni. Katika stratosphere kuna mwingiliano mkali kati ya mwanga wa jua na molekuli za oksijeni. Matokeo yake, molekuli hutengana ndani ya atomi za kibinafsi, ambazo, kuunganisha molekuli za oksijeni zilizobaki, huunda ozoni. Eneo la mkusanyiko wa juu wa ozoni, kinachojulikana kama ozonosphere, ambayo hutokea kwa urefu wa kilomita 20 - 25, ina jukumu muhimu sana kwa Dunia. Kwa kunyonya karibu mionzi yote ya ultraviolet, ozoni hivyo hulinda viumbe hai kutokana na kifo.

Athari za injini za turbine ya gesi:

Uchunguzi wa muundo wa bidhaa za mwako kutoka kwa injini zilizowekwa kwenye ndege ya Boeing 747 umeonyesha kuwa maudhui ya vipengele vya sumu katika bidhaa za mwako hutegemea kwa kiasi kikubwa hali ya uendeshaji ya injini.

Viwango vya juu vya CO na CnHm (n ni kasi ya kawaida ya injini) ni tabia ya injini za turbine ya gesi katika hali zilizopunguzwa (kufanya kazi, kuweka teksi, kukaribia uwanja wa ndege, mbinu ya kutua), wakati maudhui ya oksidi za nitrojeni NOx (NO, NO2, N2O5) huongezeka kwa kiasi kikubwa katika uendeshaji katika modes karibu na nominella (kuondoka, kupanda, hali ya kukimbia).

Utoaji wa jumla wa vitu vya sumu kutoka kwa ndege zilizo na injini za turbine za gesi unaendelea kukua, ambayo ni kutokana na ongezeko la matumizi ya mafuta hadi 20 - 30 t / h na ongezeko la kasi la idadi ya ndege zinazofanya kazi.

Uzalishaji wa gesi chafu una athari kubwa zaidi kwa hali ya maisha katika viwanja vya ndege na maeneo yaliyo karibu na vituo vya majaribio. Data linganishi juu ya utoaji wa dutu hatari kwenye viwanja vya ndege inaonyesha kuwa risiti kutoka kwa injini za turbine ya gesi hadi safu ya uso wa anga ni:

Oksidi za kaboni - 55%

Oksidi za nitrojeni - 77%

Hidrokaboni - 93%

Erosoli - 97

uzalishaji uliobaki hutoka kwa magari ya ardhini yenye injini za mwako wa ndani.

Uchafuzi wa hewa kwa usafiri na mifumo ya kusukuma roketi hutokea hasa wakati wa operesheni yao kabla ya uzinduzi, wakati wa kuondoka na kutua, wakati wa vipimo vya ardhi wakati wa uzalishaji wao na baada ya ukarabati, wakati wa kuhifadhi na kusafirisha mafuta, na pia wakati wa kuongeza ndege. Uendeshaji wa injini ya roketi ya kioevu hufuatana na kutolewa kwa bidhaa za mwako kamili na usio kamili wa mafuta, yenye O, NOx, OH, nk.

Wakati mafuta imara yanawaka, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, pamoja na chembe za Al2O3 imara na ukubwa wa wastani wa 0.1 μm (wakati mwingine hadi 10 μm) hutolewa kutoka kwenye chumba cha mwako.

2.3 Athari kwa vyanzo vya maji

Karibu na viwanja vya ndege, maji ya chini ya ardhi yamechafuliwa na bidhaa za petroli, hasa kutokana na kuvuja kwa mafuta ya kioevu wakati wa kujaza ndege, na pia kutokana na makosa ya kiufundi wakati wa usafirishaji na uhifadhi wake. Wakati ndege inapaa na kutua, kiasi fulani cha bidhaa za mwako wa kioevu na gesi hutolewa kwenye angahewa, ambayo huwekwa karibu na njia ya ndege na kujilimbikiza kwenye udongo.

Hidrokaboni za petroli zina uwezo wa kupenya kwa kina kirefu. Kwa hiyo, katika miamba iliyovunjika, mafuta ya taa ya anga huingia kwa kina cha zaidi ya m 700 katika miezi 5. Njia bora zaidi ya kulinda maji ya chini kutoka kwa uchafuzi wa bidhaa za mafuta ni kuchukua hatua za kuzuia, ikiwa ni pamoja na kuchimba visima ili kufuatilia ubora wa maji.

Wakati wa hali ya dharura, bidhaa za mafuta zilizomwagika na udongo uliochafuliwa huondolewa kwenye uso wa dunia. Bidhaa za petroli zinapoingia kwenye chemichemi ya maji, maji yaliyochafuliwa kwa kawaida hutolewa nje na kisha kusafishwa kupitia vichungi vinavyofaa.

Mchanganyiko unaojumuisha vumbi, bidhaa za mwako wa mafuta, chembe za matairi yaliyovaliwa na vifaa vingine hujilimbikiza kwenye nyuso za uwanja wa ndege. Pamoja na mtiririko wa mvua, yote haya huishia kwenye hifadhi.

uchafuzi wa mazingira ya usafiri wa anga

2.4 Uchafuzi wa kelele

Uchafuzi wa kelele (acoustic) ni kelele inakera ya asili ya anthropogenic ambayo inatatiza maisha ya viumbe hai na wanadamu. Kelele za kukasirisha pia zipo katika maumbile (abiotic na biotic), lakini sio sahihi kuzizingatia kuwa ni uchafuzi wa mazingira, kwani viumbe hai vimezoea kwao katika mchakato wa mageuzi.

Chanzo kikuu cha uchafuzi wa kelele ni magari - magari, treni za reli na ndege.

Katika miji, kiwango cha uchafuzi wa kelele katika maeneo ya makazi kinaweza kuongezeka kwa kiasi kikubwa kutokana na mipango duni ya mijini (kwa mfano, eneo la uwanja wa ndege ndani ya jiji).

Kelele huundwa na injini za ndege, vitengo vya nguvu vya msaidizi vya ndege, magari maalum kwa madhumuni anuwai, magari yenye mitambo ya nguvu ya joto na ya upepo iliyotengenezwa kwa msingi wa injini za ndege zilizotumiwa, vifaa vya vifaa vya stationary ambapo ndege hutunzwa na kurekebishwa. Viwango vya kelele hufikia 100 dB kwenye aproni za uwanja wa ndege, 90-95 dB katika vyumba vya kudhibiti kutoka vyanzo vya nje, na 75 dB ndani ya majengo ya terminal.

Athari kwa wanadamu:

Kelele katika hali fulani inaweza kuwa na athari kubwa kwa afya na tabia ya binadamu. Kelele inaweza kusababisha muwasho na uchokozi, shinikizo la damu ya ateri (kuongezeka kwa shinikizo la damu), tinnitus (mlio masikioni), na kupoteza kusikia.

Hasira kubwa zaidi husababishwa na kelele katika safu ya mzunguko 3000-5000 Hz.

Mfiduo sugu kwa viwango vya kelele zaidi ya 90 dB unaweza kusababisha upotezaji wa kusikia.

Wakati viwango vya kelele vinapozidi 110 dB, mtu hupata ulevi wa sauti, ambao ni sawa na ulevi wa pombe au madawa ya kulevya.

Kwa kiwango cha kelele cha 145 dB, masikio ya mtu hupasuka.

Wanawake hawawezi kuvumilia kelele kubwa kuliko wanaume. Kwa kuongeza, unyeti wa kelele pia inategemea umri, temperament, afya, hali ya mazingira, nk.

Usumbufu husababishwa sio tu na uchafuzi wa kelele, lakini pia kwa kutokuwepo kabisa kwa kelele. Zaidi ya hayo, sauti za nguvu fulani huongeza utendaji na huchochea mchakato wa kufikiri (hasa mchakato wa kuhesabu), na, kinyume chake, kwa kutokuwepo kabisa kwa kelele, mtu hupoteza utendaji na uzoefu wa dhiki. Sauti bora zaidi kwa sikio la mwanadamu ni kelele za asili: kunguruma kwa majani, manung'uniko ya maji, kuimba kwa ndege. Kelele ya viwanda ya kiwango chochote haichangia kuboresha ustawi. Kelele kutoka kwa usafiri wa barabara inaweza kusababisha maumivu ya kichwa.

Athari kwa mazingira:

Uchafuzi wa kelele huvuruga haraka usawa wa asili katika mifumo ikolojia. Uchafuzi wa kelele unaweza kusababisha usumbufu wa mwelekeo katika nafasi, mawasiliano, kutafuta chakula, nk. Katika suala hili, wanyama wengine huanza kutoa sauti kubwa zaidi, ndiyo sababu wao wenyewe watakuwa uchafuzi wa sauti wa pili, na kuharibu zaidi usawa katika mazingira.

Baadhi ya visa vinavyojulikana sana vya uharibifu wa mazingira unaosababishwa na uchafuzi wa kelele ni visa vingi ambapo pomboo na nyangumi wamefunikwa na ufuo na kuchanganyikiwa kwa sababu ya sauti kubwa za sonars za kijeshi (sonars).

2.5 Uchafuzi wa mazingira wa kielektroniki

Mbali na athari za kelele, anga husababisha uchafuzi wa mazingira wa kielektroniki.

Uchafuzi wa sumakuumeme (EMF ya asili ya anthropogenic au moshi wa sumakuumeme) ni mchanganyiko wa uwanja wa sumakuumeme wa masafa mbalimbali ambayo huathiri vibaya binadamu. Watafiti wengine huita moshi wa umeme, ambao umeibuka na kuunda zaidi ya miaka 60-70 iliyopita, moja ya sababu zenye nguvu zinazoathiri vibaya wanadamu kwa sasa. Hii ni kutokana na mfiduo wake wa karibu saa-saa na ukuaji wa haraka.

Uchafuzi wa sumakuumeme inategemea hasa nguvu na mzunguko wa ishara iliyotolewa.

Inasababishwa na vifaa vya urambazaji vya rada na redio vya viwanja vya ndege na ndege, muhimu kwa ufuatiliaji wa safari za ndege na hali ya hewa. Vifaa vya rada hutoa mikondo ya nishati ya sumakuumeme kwenye mazingira. Wanaweza kuunda sehemu za sumakuumeme zenye nguvu ya juu ambazo huwa tishio la kweli kwa watu.

Katika viwanja vya ndege vya kiraia, mazingira ya sumakuumeme huamuliwa hasa na mionzi ya vituo vya nguvu vya rada. Hizi kimsingi ni pamoja na vituo vya rada vya ufuatiliaji wa ardhini vinavyofanya kazi katika safu za masafa ya juu zaidi na ya juu zaidi. Athari ya uwanja wa sumakuumeme kwa mtu katika maeneo ambayo vituo hivi viko ni ya vipindi, ambayo ni kutokana na kipindi cha mzunguko wa mionzi ya umeme. Utafiti umethibitisha uwezekano wa kutumia mbinu za kimahesabu kwa tathmini ya awali ya hali ya sumakuumeme karibu na vituo vya rada. Matokeo ya uchunguzi wa hali ya sumakuumeme katika eneo la viwanja vya ndege kadhaa nchini ilionyesha kuwa katika 60% ya kesi katika makazi ya karibu hatua maalum zilihitajika kulinda idadi ya watu, ambayo ilifanywa. Pia kuna viwango vya usafi vya kitaifa na kimataifa vya viwango vya EMF, kulingana na anuwai, kwa maeneo ya makazi na mahali pa kazi.

Athari kwa wanadamu:

Kukaa katika eneo lenye viwango vya juu vya EMF kwa muda fulani husababisha athari kadhaa mbaya: uchovu, kichefuchefu, na maumivu ya kichwa. Ikiwa viwango vinazidi kwa kiasi kikubwa, uharibifu wa moyo, ubongo, na mfumo mkuu wa neva huwezekana. Mionzi inaweza kuathiri psyche ya binadamu, kuwashwa inaonekana, na ni vigumu kwa mtu kujidhibiti. Inawezekana kuendeleza magonjwa ambayo ni vigumu kutibu, ikiwa ni pamoja na kansa.

3. Ulinzi wa mazingira

3.1 Hatua za kimazingira

3.1.1 Ulinzi wa hewa

Katika miaka mia moja iliyopita, uchafuzi wa mazingira umeongezeka kutokana na uzalishaji mbalimbali. Wakati huu, kulingana na wanasayansi, zaidi ya tani milioni za silicon, tani milioni moja na nusu za arseniki, na karibu tani milioni za cobalt ziliingia kwenye anga ya Dunia.

Kwa sababu ya umaalumu wao wa kiteknolojia, hewa chafu zinazozalishwa na ndege hutua haraka zaidi katika angahewa na kuenea ndani yake, kwa hivyo kulinda mazingira kutokana na athari mbaya za shughuli za usafiri wa anga ni muhimu ulimwenguni kote.

Licha ya ukweli kwamba jumla ya utoaji wa uchafuzi kutoka kwa injini za ndege ni ndogo (kwa jiji au nchi), katika eneo la uwanja wa ndege uzalishaji huu huchafua mazingira. Sehemu kubwa ya jumla ya matumizi ya mafuta hutumika kulipa teksi kwa ndege hadi kwenye njia ya kurukia ndege kabla ya kupaa na kuweka teksi kutoka kwenye njia ya kurukia ndege baada ya kutua.

Ili kupunguza uzalishaji unaodhuru kutokana na uendeshaji wa injini, shirika la ndege hutumia njia zifuatazo:

Matumizi ya viongeza vya mafuta, sindano ya maji, nk;

atomization ya mafuta;

Mchanganyiko wa utajiri katika eneo la mwako;

Kupunguza muda wa uendeshaji wa injini kwenye ardhi;

Kupunguza idadi ya injini za uendeshaji wakati wa teksi (uzalishaji wa taka hupunguzwa kwa mara 3-8).

Kiasi kikubwa cha uchafu kwenye uwanja wa ndege pia hutolewa na magari ya chini, magari yanayokaribia na kuondoka. Sehemu kubwa zaidi ya uzalishaji hutoka kwa uzalishaji wa vitu tete vya kikaboni - 82%, monoksidi kaboni - 14%.

3.1.2 Uhifadhi wa maji

Hifadhi ya maji duniani ni kubwa sana. Hata hivyo, haya ni maji yenye chumvi nyingi katika bahari za dunia. Akiba ya maji safi, hitaji ambalo ni muhimu sana kwa watu, ni duni na inaisha. Katika maeneo mengi kwenye sayari kuna uhaba wa umwagiliaji, viwanda na matumizi ya nyumbani. Katika miaka ya hivi karibuni, kulingana na wanasayansi, hitaji la maji limeongezeka mara 10.

Kuhakikisha usawa wa kiikolojia na kukidhi kikamilifu mahitaji ya idadi ya watu na uchumi wa taifa kwa maji inawezekana kwa kuboresha ubora wa maji na utawala wa maji ya mito, matumizi ya busara ya maji na makampuni ya biashara katika sekta zote za uchumi na kurejesha maji. rasilimali.

Ili kufuata mkakati wa ulinzi wa mazingira na uhifadhi wa rasilimali za maji, shirika la ndege:

Hufanya vipimo vya mara kwa mara vya kiasi cha maji machafu yanayoingia kwenye vituo vya matibabu na kuruhusiwa kwenye chombo maalum cha maji kilichotolewa kwa matumizi ya ndege.

Inafuatilia mara kwa mara viashiria vya ubora na kiasi cha maji machafu.

Inafuatilia ufanisi wa mitambo ya kutibu maji machafu.

3.1.3 Utupaji wa taka za uzalishaji

Ukuaji wa haraka wa maendeleo ya kisayansi na kiteknolojia na uwezo wa nishati ulimwenguni unaambatana na athari mbaya inayoongezeka kila wakati kwa maumbile. Ukuaji unaoendelea wa taka za viwandani na za nyumbani, na tabia mbaya ya jamii kuelekea utupaji wao, imekuwa hatari kwa magonjwa, haswa kwa sababu ya kuongezeka kwa sehemu yao isiyoweza kuharibika, pamoja na mkusanyiko mkubwa wa vitu vya sumu ndani yao. ambayo lithosphere haiko tayari kwa usawa kwa asili yake.

Kama matokeo ya uzalishaji na shughuli za kiuchumi za shirika la ndege, taka hutolewa, ambayo sehemu ya taka hatari sana na hatari sana ni 0.3%; kiasi hatari - 14%. Nyingi zake ni taka zenye hatari ndogo na zisizo na madhara - 85.6%. Ili kupunguza athari mbaya za taka kwenye mazingira, ni muhimu kuandaa na kuidhinisha Rasimu ya Viwango na mipaka ya Elimu kwa ajili ya utupaji wa taka za uzalishaji na matumizi kwa eneo la viwanda na eneo la ofisi.

Hufuatilia mara kwa mara maeneo ya hifadhi ya muda kwa ajili ya uzalishaji na upotevu wa matumizi ya vitengo vya miundo.

Hufuatilia muda wa utoaji wa taka za uzalishaji kwa ajili ya kuchakata tena, kugeuza na kuharibu.

Inafanya kazi ya kukusanya na kutupa maji ya mabaki ya kuzuia barafu (AFF) baada ya kutibu ndege nayo.

3.1.4 Ulinzi dhidi ya uchafuzi wa mazingira wa kielektroniki

Kinga (inayofanya kazi na isiyo na maana; chanzo cha mionzi ya sumakuumeme au kitu cha ulinzi; kinga ngumu).

Kuondoa vyanzo kutoka eneo la karibu; kutoka eneo la kazi.

Uboreshaji wa kujenga wa vifaa ili kupunguza viwango vilivyotumika vya EMF, jumla ya nguvu zinazotumiwa na zinazotolewa za vifaa.

Kuweka kikomo muda unaotumiwa na waendeshaji au umma katika eneo la chanjo ya EMF.

Udhibiti wa viwango vya EMF umekabidhiwa kwa mamlaka ya usimamizi wa usafi na ukaguzi wa mawasiliano ya simu, na katika makampuni ya biashara - kwa huduma ya ulinzi wa kazi.

Viwango vya juu vinavyoruhusiwa vya EMF katika safu tofauti za masafa ya redio ni tofauti.

Kuna mashirika ya utawala na udhibiti - Ukaguzi wa Mawasiliano ya Redio, ambayo inadhibiti usambazaji wa masafa ya masafa kwa watumiaji mbalimbali, kufuata masafa yaliyotengwa, na kufuatilia matumizi haramu ya hewa ya redio.

3.2 Hatua za kiteknolojia

3.2.1 Uboreshaji wa injini

Ili kupunguza maudhui maalum ya vitu vya sumu katika gesi za kutolea nje, pamoja na kuboresha aina za injini za turbine za gesi zinazotumiwa, injini mpya za turbine za gesi zinaundwa na miundo mpya ya chumba cha mwako, mifumo ya sindano ya mchanganyiko wa mafuta-hewa, compressors ambayo hutoa uwiano mzuri zaidi katika mchanganyiko wa mafuta-hewa, atomization bora na mchanganyiko wa mchanganyiko hutolewa ndani ya chumba, na mwako wake kamili zaidi. Vyumba vipya vya kanda mbili vinaundwa, ambapo mafuta huwaka kwa hatua mbili katika maeneo tofauti ya chumba, na moja ya maeneo haya huhakikisha mwako bora wa mafuta katika hali ya chini, kwa mfano, teksi (katika kesi hii, mafuta ni haijatolewa kwa ukanda wa pili), na ukanda wa pili, pamoja na Ya kwanza hukuruhusu kuboresha mchakato wa mwako wakati wa kupanda, kupanda na kusafiri kwa njia za ndege. Katika kesi ya mwisho, mchakato wa mwako katika ukanda wa pili hutokea kwa joto la chini, ambalo hupunguza kutolewa kwa oksidi za nitrojeni.

Kupunguza matumizi ya jumla ya mafuta, na kwa hivyo utoaji wa vitu vya sumu, pia hupatikana kwa kuboresha njia za uendeshaji wa ndege, ambayo ni: kuongeza kiwango cha kujaza ndege na mzigo wa malipo, kupunguza mileage ya ndege kwenye uwanja wa ndege chini ya nguvu zao wenyewe, hasa, kwa kuwavuta kwa matrekta hadi kwenye uzinduzi wa mtendaji, kusafirisha abiria kutoka kwa ndege hadi kituoni na kupanda mabasi au kuhamisha vyombo vya usafiri ili ndege iweze kuegeshwa karibu iwezekanavyo na njia ya kutua.

Pamoja na hatua hizi zinazolenga kutatua matatizo katika siku za usoni, utafiti wa kimsingi na uliotumika katika matatizo ya usafiri wa anga ya baadaye umezinduliwa. Katika suala hili, kuna utafutaji wa ndege yenye ubora bora wa aerodynamic na ufanisi wa uzito, pamoja na aina mpya, hata za kiuchumi zaidi za injini na flygbolag mpya za nishati "safi" (mafuta).

Juu ya ndege za kuahidi za masafa marefu, yafuatayo yanatarajiwa kutumika sana: miundo mipya ya mabawa (kinachojulikana kama karatasi ya anga ya juu sana), ambayo inaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa uvutaji hewa katika kuruka; mifumo yenye nguvu ya mitambo ya mrengo kwa namna ya flaps ya kisasa na slats ambazo hupunguza matumizi ya mafuta wakati wa kuondoka; aina zilizoboreshwa za kuunganishwa kwa vipengele vya mtu binafsi (mbawa zilizo na fuselage na nacelles ya injini, nyuso za mkia na fuselage, nk). Maeneo mengine ya kuboresha ndege pia yanachunguzwa, ambayo yanaweza kuleta matokeo muhimu zaidi.

Kwa kuongeza, juu ya ndege ya kuahidi, injini za ndege lazima ziwe na vigezo vya juu vya mchakato wa uendeshaji (joto, shinikizo, nk). Hii inaweza kupatikana kwa kuongeza zaidi kinachojulikana uwiano wa bypass na shinikizo la hewa katika compressors, lakini itahitaji kutatua matatizo magumu ya mienendo ya gesi na baridi, pamoja na kuundwa kwa vifaa vipya, hasa vya joto.

Mwelekeo mwingine unahusishwa na utafiti wa injini za turbofan, ambayo nguvu ya traction hutolewa na propeller ya kasi ya juu yenye bladed yenye kipenyo kidogo. Mahesabu yanaonyesha kuwa injini kama hizo zinaweza kuwa bora zaidi kuliko injini za ndege zilizo na uwiano wa juu wa bypass. Hata hivyo, hapa pia, mafanikio yatategemea kutatua matatizo mengi ya kisayansi na kiufundi.

3.2.2 Nishatimimea

Mafuta ya dizeli kwa kawaida huitwa bidhaa ya kalori ya juu ya usindikaji wa malighafi ya kibaolojia - kwa kweli, mafuta ya mboga yaliyobadilishwa maalum yaliyotolewa kutoka kwa soya, mahindi, canola na mbegu nyingine za mafuta, na pia kutoka kwa taka ya chakula. Mafuta haya yanaweza kutumika katika injini za ndege.

Hata kiasi kidogo cha mafuta ya mboga katika mafuta ya taa hupunguza kwa kiasi kikubwa uzalishaji wa madhara na huongeza maisha ya injini.

Mwani unaweza kukuzwa kwenye ardhi yenye ubora duni kwa kutumia maji yasiyo ya kunywa au ya chumvi. Vipimo vya ubora wa gesi ya moshi vinaonyesha kuwa mafuta ya mwani yana hidrokaboni chini ya mara nane kuliko mafuta ya taa inayotokana na mafuta ghafi. Kwa kuongezea, utoaji wa oksidi ya nitrojeni na sulfuri pia utapunguzwa (hadi asilimia 40 chini ya oksidi ya nitrojeni na takriban 10 mg ya oksidi ya sulfuri dhidi ya 600 mg ya mafuta ya kawaida ya Jet-A1) kutokana na kiwango cha chini sana cha nitrojeni na sulfuri katika nishati ya mimea ikilinganishwa. na nishati ya mafuta.

Hitimisho

Tulichambua maalum ya athari za usafiri wa anga kwenye mazingira, pamoja na njia za kutatua matatizo yanayojitokeza. Tulichambua maelezo mahususi ya usimamizi wa kimawasiliano wa mazingira na kuchambua uchafuzi wa hewa kutoka kwa usafiri wa anga, na pia tukazingatia njia zinazowezekana za kupunguza uzalishaji na taratibu za kisheria za kufikia usimamizi wa kimantiki wa mazingira katika uwanja wa ulinzi wa mazingira kutokana na ushawishi wa usafiri wa anga. Kulingana na uchambuzi huu, tunaweza kuhitimisha kuwa waendeshaji wakuu wa usafiri wa anga (mashirika ya ndege) wana kazi muhimu ili kupunguza athari za usafiri huu kwenye mazingira. Kwa hiyo, mashirika mengi ya ndege yanatengeneza mipango ya sera ya mazingira. Pointi kuu za mipango hii zimewasilishwa hapa chini:

Sera ya mazingira inalenga kuongeza ufanisi wa nishati na mazingira wa bidhaa ya mwisho ya kampuni - usafirishaji wa abiria, mizigo, barua na mizigo. Mwelekeo kuu wa sera hii ni kuongeza kwa kiasi kikubwa ufanisi wa mafuta ya meli za ndege za ndege, ambayo itapunguza mzigo kwa mazingira wakati huo huo kupunguza moja ya vitu kuu vya gharama za uzalishaji.

Ili kufikia malengo ya sera ya mazingira, mashirika ya ndege hutatua kazi zifuatazo:

Utekelezaji wa hiari wa mfumo wa usimamizi wa mazingira, ambao husaidia kuleta vifaa vya uzalishaji na shughuli za uendeshaji katika kufuata viwango vya juu vya kimataifa katika uwanja wa ulinzi wa mazingira.

Uboreshaji wa meli za ndege kwa kubadilisha aina za zamani za ndege zinazotumia nishati nyingi na zile zinazotumia mafuta.

Kupunguza nguvu ya nishati ya shughuli za uendeshaji kupitia kuanzishwa kwa michakato ya kuokoa rasilimali na teknolojia.

Uboreshaji wa mtandao wa njia na utumiaji wa mbinu mpya za majaribio ambazo husaidia kupunguza kelele na utoaji wa uchafuzi kutoka kwa injini za ndege kwenda angani.

Udhibiti wa taka ili kupunguza athari zake kwa mazingira, kwa msisitizo wa kuchakata tena malighafi ("kurejeleza") kama njia bora zaidi ya utupaji taka.

Ufuatiliaji na uchambuzi wa shughuli za uendeshaji na michakato ya kiteknolojia ili kutambua fursa mpya za kuboresha utendaji wao wa mazingira.

Kutumia viashiria vya utendaji wa mazingira kama mojawapo ya vigezo wakati wa kuchagua wauzaji na wakandarasi.

Kuongeza kiwango cha ufahamu wa wafanyikazi katika uwanja wa ulinzi wa mazingira, kuwahamasisha kutumia kwa uangalifu aina zote za rasilimali, na kukuza utamaduni wa utupaji taka.

Bibliografia

1. Akhatov A.G. Ikolojia. Kamusi ya Encyclopedic. Kazan, TKI, Ecopolis, 2005.

2. Usafiri wa Anga: Encyclopedia / Ch. mh. G.P. Svishchev. M.: Encyclopedia kubwa ya Kirusi, 2007.

3. Arustamov E.A., Levakova I.V., Barkalova N.V. "Misingi ya ikolojia ya usimamizi wa mazingira": toleo la 5. imefanyiwa kazi upya na ziada, M.: Nyumba ya Uchapishaji "Dashkov na K", 2008.

4. http://matatizo ya kimataifa. narod.ru/problemahuma6.html.

5. http://www.aeroflot.ru/cms/about/environmental_policy.

6. Ushawishi wa kelele kwenye mwili - Ikolojia, ikolojia ya jiji, ikolojia ya binadamu, ikolojia ya uzalishaji. ECOFAQ.ru.

7. Journal Nature na Mwanadamu. Nambari ya 8 2003 toleo: Sayansi Moscow 2000.

8. Usimamizi wa mazingira // Kamusi ya ekolojia ya encyclopedic / Iliyohaririwa na A.S. Monina. M.: Nyumba ya uchapishaji "Noosphere", 1999.

9. Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP: Kitabu cha maandishi kwa wanafunzi wa taasisi za elimu ya ufundi ya sekondari. M.: Kituo cha uchapishaji "Academy", NMC SPO, toleo la 4, lililorekebishwa. na ziada 2006.

10. Marekebisho ya Kirusi katika takwimu na ukweli. Kalabekov I.G. Moscow, Rusaki, 2010.

Iliyotumwa kwenye Allbest.ru

...

Nyaraka zinazofanana

Maelezo maalum ya usimamizi wa mazingira ya mawasiliano. Uchambuzi wa uchafuzi wa hewa kwa usafiri wa anga. Njia za kupunguza uzalishaji. Njia za kisheria za kufikia usimamizi wa busara wa mazingira katika uwanja wa ulinzi wa mazingira kutokana na ushawishi wa usafiri wa anga.

kazi ya kozi, imeongezwa 04/21/2015

Matatizo ya usalama wa mazingira ya usafiri wa barabara. Athari za kimwili na mitambo ya usafiri wa magari kwenye mazingira. Ushawishi wa gesi za kutolea nje kwenye afya ya binadamu. Hatua za kupambana na uchafuzi wa hewa kutoka kwa gesi za kutolea nje.

uwasilishaji, umeongezwa 12/21/2015

Athari za tasnia na usafirishaji kwenye mazingira, uchafuzi wa hewa na maji. Mapendekezo ya kuboresha ikolojia ya Urusi. Mionzi ya mazingira. Teknolojia ya nishati ya makaa ya mawe ilitengenezwa katika SB RAS. Hatua za ulinzi wa mionzi.

mtihani, umeongezwa 10/16/2010

Uchafuzi wa mazingira ya asili na matatizo ya mazingira ya biosphere: uchafuzi wa anga, maji, udongo. Ushawishi wa mwanadamu juu ya mimea na wanyama. Ukolezi wa mionzi ya biosphere. Njia za kutatua shida za mazingira, usimamizi wa busara wa mazingira.

kazi ya kozi, imeongezwa 06/02/2008

Tabia za athari za kazi ya ujenzi na ufungaji kwenye mazingira wakati wa kuwekewa bomba kuu na matokeo yao. Uchafuzi wa mazingira ya udongo, mito, hifadhi, pamoja na safu ya ardhi ya anga kutokana na uvujaji wa mafuta na mafuta ya petroli.

muhtasari, imeongezwa 09/11/2014

Uainishaji wa uchafuzi wa mazingira kulingana na kiwango cha hatari kwa afya ya binadamu na viwango vya mazingira. Tabia za uchafuzi hatari zaidi. Mchango wa tasnia zinazoongoza na usafirishaji kwa uchafuzi wa hewa, maji na udongo katika Jamhuri ya Belarusi.

mtihani, umeongezwa 07/18/2010

Tabia za hali ya asili ya eneo. Tathmini ya athari za biashara kwenye mazingira. Uhesabuji wa ada za uchafuzi wa mazingira wa warsha ya maji taka ya Zavodskie Seti LLC, iliyoko katika wilaya ya Avtozavodsky ya jiji la Nizhny Novgorod.

kazi ya kozi, imeongezwa 12/11/2012

Kuongezeka kwa migogoro ya mazingira ya kikanda na maendeleo ya jamii ya wanadamu. Sifa za tabia za wakati wetu ni kuongezeka na utandawazi wa athari za mwanadamu kwenye mazingira asilia. Uchafuzi wa lithosphere, hydrosphere na anga.

muhtasari, imeongezwa 12/15/2010

Uchafuzi wa metali nzito. Matokeo ya mazingira ya umwagiliaji. Athari hasi za taka za mifugo kwenye mazingira. Matatizo ya msingi ya mazingira ya mechanization. Matokeo ya mazingira ya matumizi ya bidhaa za ulinzi wa mmea wa kemikali.

kazi ya kozi, imeongezwa 05/09/2013

Usafiri wa barabarani kama chanzo cha uchafuzi wa mazingira. Makala ya mabadiliko ya vipengele vya gesi ya kutolea nje. Mwitikio wa mwili wa binadamu kwa uzalishaji wa magari. Injini ya mwako wa ndani ni sababu kuu ya kelele na vibration.

2005 BULLETIN YA SAYANSI MSTU GA 86(4)

mfululizo Uendeshaji wa usafiri wa anga na ukarabati wa vifaa vya ndege. Usalama wa ndege

UDC 629.735.015:681.3

ATHARI ZA USAFIRI WA NDEGE KWA MAZINGIRA, KUZINGATIWA TABIA.

UTAWALA WA UPEPO

A.M. PASHAEV, A.A. BAYRAMOV, G.I. KULIEV

Kifungu kinachambua athari za usafiri wa anga katika eneo la Peninsula ya Absheron kwenye mazingira, hasa anga, kwa kuzingatia sifa za utawala wa upepo.

Utangulizi

Hivi sasa, utafiti juu ya athari za usafiri wa anga kwenye anga umezidi kuwa muhimu. Kati ya mambo yote yaliyotengenezwa na mwanadamu ya athari za usafiri wa anga kwenye mazingira, tutazingatia tu muhimu zaidi, yaani, uzalishaji katika anga ya bidhaa za mwako za mafuta yanayoweza kuwaka katika injini.

Kila siku, takriban ndege 200 huruka juu ya Peninsula ya Absheron chini ya udhibiti wa Kituo cha Udhibiti wa Kikanda cha Uwanja wa Ndege wa Bina-Baku. Ndege, kama mfumo wowote unaotumia nishati ya oxidation ya mafuta ya hidrokaboni, hutoa bidhaa za mchakato huu kwenye angahewa, ambayo hubadilisha muundo wa asili wa anga na huchukuliwa kuwa uchafuzi wa mazingira. Na kulingana na mwelekeo wa mtiririko wa hewa (upepo uliongezeka), uchafuzi huu unaweza kuenea ndani ya nchi, kwa maeneo yenye watu wengi, na katika Bahari ya Caspian. Ili kujua, hebu fikiria, kwanza, mchakato wa malezi ya gesi za kutolea nje, na kisha kuchambua sifa za utawala wa upepo katika kanda yetu.

Gesi za kutolea nje za ndege

Kuna aina mbili za mafuta ya petroli yanayotumika katika anga - mafuta ya taa na petroli. Tofauti kuu katika muundo wa bidhaa za mwako ni kwamba petroli inayoongoza inayotumiwa kwenye ndege yenye injini za pistoni hutoa risasi katika gesi za kutolea nje, ambayo ni mojawapo ya vipengele visivyofaa vya uchafuzi wa hewa.

Jukumu la ndege zilizo na injini za bastola katika anga za kisasa sio muhimu na hupungua kila wakati, kwa hivyo inashauriwa kupunguza uzingatiaji tu kwa bidhaa za mwako wa mafuta ya taa.

Mbali na dioksidi kaboni, mvuke wa maji, nitrojeni, na vile vile vipengele vingine vya asili vya hewa ya anga, bidhaa za mwako wa mafuta ya taa zina monoxide ya kaboni, hidrokaboni mbalimbali (methane CH4, asetilini C2H6, ethane C2H4, propane C3H8, toluini ya benzini C6H5CH3, nk. ), aldehidi ( formaldehyde HCHO, acrolein CH2=CH-CHO, acetaldehyde CH3CHO, nk.), oksidi za nitrojeni NO na NO2, oksidi za sulfuri, chembe za masizi ambazo huunda bomba la moshi nyuma ya pua ya injini na idadi ya vipengele vingine vinavyoundwa katika ndogo. kiasi kutoka kwa uchafu uliopo kwenye mafuta ya taa.

Viwango vya vitu vyenye madhara katika hewa ya anga vinadhibitiwa na viwango vya juu vinavyoruhusiwa - MAC. Jedwali la 1 linaonyesha viwango vya juu vinavyoruhusiwa vya baadhi ya vipengele hatari vilivyomo katika gesi za kutolea nje za injini za ndege. Viwango vya Marekani vinaweka kiwango kinachoruhusiwa cha ukolezi wa hidrokaboni (jumla) hadi 0.16 mg/m3 (kulingana na kiasi sawa cha methane).

Katika usafiri wa anga, viwango vya juu vinavyoruhusiwa vya utoaji wa hewa (MPE) kwa sasa vimewekwa kwa vipengele vinne vyenye madhara: monoksidi kaboni (CO), hidrokaboni ambazo hazijachomwa (C^^), oksidi za nitrojeni (N0^), chembe za masizi (moshi).

Jedwali 1.

Vipengele vya MPC, mg/m3

Kiwango cha juu cha Wastani wa mara moja kwa siku

Monoksidi ya kaboni CO 3 1

Dioksidi ya nitrojeni NO2 0.085 0.085

Dioksidi ya sulfuri SO2 0.5 0.05

Formaldegin HCHO 0.035 0.03

Chembe zilizosimamishwa (soti) 0.50 0.05

Petroli (mvuke) 300 -

Mchakato wa dhahiri zaidi wa athari za jua kwenye angahewa ni kufidia kwa mvuke wa maji katika kuamka kwa ndege-vortex, inayozingatiwa kutoka kwa Dunia kwa namna ya manyoya meupe. Hii hutokea kwa sababu injini hutoa idadi kubwa ya chembe ambazo molekuli za maji zilizomo kwenye angahewa au zinazoundwa wakati wa mwako wa mafuta hukaa. Matokeo yake, microcrystals au microdroplets inaweza kuonekana.

Kutoka kwa mtazamo wa mazingira, injini huzalisha kiasi kikubwa cha vitu vinavyoweza kuingiliana na gesi za anga kwa muda mrefu (siku, miezi, miaka). Inatokea kwamba nitrojeni pia huwaka katika injini ya ndege (sawa na katika injini ya gari). Katika kesi hii, athari zote mbili zinazoharibu ozoni ya O3 na athari zinazoizalisha hutokea. Vitu ambavyo havipo ama kwenye njia ya kutokea ya pua au kwenye angahewa vinaweza kuonekana kwenye ndege.

Zaidi ya hayo, pamoja na maendeleo ya ufuatiliaji wa kimataifa, mali ya kueneza ya ufuatiliaji itakuwa ya riba isiyo na shaka, zaidi ya kutamka zaidi erosoli inayo. Katika suala hili, ni lazima ieleweke kwamba anga inaweza kuzingatiwa sio tu kama kitu cha tahadhari ya karibu ya mazingira, lakini pia kama chombo cha mfumo wa ukaguzi. Kuweka vifaa kwenye ndege ya urefu wa juu kwa ajili ya ufuatiliaji wa ubora wa hewa katika korido za ndege za kibiashara ni vyema zaidi kuliko vifaa vya chini, kwa kuwa katika kesi ya kwanza njia za uchunguzi ziko nje ya tabaka za chini za vumbi za anga.

Katika miaka ya hivi karibuni, katika ikolojia ya anga kumekuwa na hamu kubwa ya kusoma mageuzi ya chembe zilizotawanyika, haswa, misombo ya sulfuri (katika anga ya subsonic). Chembe hizo zinaweza kusababisha uundaji wa mawingu ya urefu wa juu ambayo hubadilisha usawa wa joto wa Dunia.

Wacha sasa tuzingatie sifa za serikali ya upepo katika eneo la Peninsula ya Absheron, kwani mwelekeo wa ushawishi wa uchafuzi wa kutolea nje wa ndege utategemea sana mwelekeo na kasi ya mtiririko wa hewa.

Tabia za utawala wa upepo

Miongoni mwa sifa za kimwili za anga zinazoathiri uendeshaji wa anga, upepo unachukua nafasi maalum. Tabia za upepo lazima zizingatiwe wakati wa kuandaa, kupanga na kutekeleza safari za ndege, kwani inathiri karibu vipengele vyote vya urambazaji, na pia wakati wa kutathmini athari za ndege kwenye mazingira.

Kati ya idadi nzima ya idadi ya hali ya hewa, kasi ya upepo na mwelekeo una athari kubwa zaidi kwa data ya kuondoka na kutua kwa ndege. Kwa hivyo, katika viwanja vyote vya ndege na uwanja wa ndege wa Bina-Baku, njia za kukimbia zilipatikana kwa kuzingatia mwelekeo wa upepo uliopo katika eneo hilo.

Ili kutathmini utawala wa upepo wa uwanja wa ndege wa Bina-Baku na mwelekeo wa usambazaji mkubwa wa gesi za kutolea nje kutoka kwa injini za ndege, tutakaa kwa ufupi juu ya asili ya utawala wa upepo juu ya eneo lote la Peninsula ya Absheron.

Utawala wa upepo wa Peninsula ya Absheron ni chini ya ushawishi wa moja kwa moja wa hali ya kimwili na ya kijiografia, inayoathiri mwelekeo na kasi ya upepo. Kurudia kwa maelekezo ya upepo wa mtu binafsi, pamoja na kasi ya gradation yake, daima huhusishwa na aina fulani za michakato ya anga. Kwa sababu ya hili, kwenye Apsheron kuna upepo mwingi kutoka kwa mwelekeo wa kaskazini na kusini na mzunguko mdogo sana wa mwelekeo wa magharibi na mashariki tu. Hata hivyo, maelekezo ya upepo yaliyopo hayana mzunguko sawa katika peninsula nzima.

Katika sehemu ya kusini-magharibi ya peninsula, upepo wa kaskazini na kaskazini-magharibi hutawala mwaka mzima. Kiwango chao cha wastani cha kila mwaka ni karibu 45%. Nafasi ya pili katika mzunguko katika sehemu ya kusini-magharibi ya Peninsula ya Absheron inachukuliwa na upepo wa kusini na kusini magharibi. Upepo kutoka pande nyingine hutokea mara chache hapa. Katika sehemu ya kaskazini-magharibi ya peninsula, mzunguko wa upepo wa kaskazini na kaskazini-magharibi ni 25-30%, upepo wa kusini - 15-20%. Kurudia kwa maelekezo mengine hauzidi 6-10%. Katika sehemu ya mashariki ya peninsula, mwelekeo mkuu wa upepo ni kaskazini, unaofikia 25-40%, lakini upepo kutoka kusini-magharibi pia huzingatiwa hapa, mzunguko wa wastani ambao ni 10-20%. Mzunguko wa chini kabisa hapa ni mwelekeo wa magharibi, kuhusu 4-5%.

Mzunguko wa tukio la maelekezo mengine ya upepo ni 8-12% tu. Kuhusu hali ya hewa tulivu, utulivu huzingatiwa mara chache sana kwenye Absheron.

Thamani za wastani zilizo hapo juu zinaashiria sifa za jumla za serikali ya upepo katika eneo fulani; sio kawaida kwa mwaka fulani.

Kama inavyojulikana, mwelekeo mmoja au mwingine wa upepo una mzunguko tofauti, kulingana na mzunguko wa michakato ya anga ambayo huamua upepo huu. Tofauti ya maelekezo ya upepo kwa kila mwaka na kila mwezi ni ya juu sana, ndiyo sababu tulijifunza upepo kulingana na uchambuzi wa michakato ya anga.

Jedwali la 2 linaonyesha uwezekano wa mwelekeo wa upepo na wastani wa idadi ya utulivu kwa msimu kama asilimia katika eneo la Peninsula ya Absheron.

Pepo zinazotawala kwenye Peninsula ya Absheron ni upepo wa kaskazini. Sababu kuu zinazoamua masafa ya juu ya upepo huu na kasi yake ya juu katika eneo la Peninsula ya Absheron ni ukuu wa aina fulani za michakato ya anga kwenye peninsula na maeneo ya karibu (juu ya Caucasus, Bahari ya Caspian, Uturuki, Iran, Iraqi, Asia ya Kati. , Bahari ya Black na sehemu ya kusini ya eneo la Ulaya ) na, hasa, muundo wa kimwili-kijiografia ( uwepo wa Range Kubwa ya Caucasus, Bahari ya Caspian na, kusini-magharibi, eneo kubwa la nyanda za chini za Azabajani).

Mzunguko wa upepo katika mwelekeo wa kaskazini-mashariki kwenye Peninsula ya Absheron sio muhimu; kwa wastani, kwa muda mrefu, ni kati ya 5 hadi 10%. Mzunguko wao mkubwa zaidi huzingatiwa katika sehemu ya kaskazini-magharibi ya Peninsula ya Absheron katika majira ya joto.

Jedwali 2.

Uwezekano wa mwelekeo wa upepo na wastani wa idadi ya utulivu kulingana na msimu kama asilimia

katika eneo la Peninsula ya Absheron

N NE E SE S SW W NW Utulivu

Kipindi cha msimu wa baridi

36 3 2 6 20 12 2 19 7

Kipindi cha spring

36 2 2 11 25 7 2 15 8

Kipindi cha majira ya joto

46 3 1 15 15 2 2 16 7

Kipindi cha vuli

37 4 3 12 19 7 2 16 6

Upepo wa mashariki na kusini-mashariki kwenye Peninsula ya Absheron katika msimu wa baridi imedhamiriwa na maendeleo ya michakato ya malezi ya eneo la shinikizo la juu juu ya Asia ya Kati, na katika msimu wa joto - kwa uwepo wa eneo la shinikizo la juu. Bahari ya Caspian na eneo la shinikizo la chini juu ya Caucasus ya Kaskazini na njia ya kuelea kuelekea sehemu ya magharibi ya bahari.

Baada ya upepo wa kaskazini na kaskazini magharibi katika maeneo yote ya Absheron, isipokuwa sehemu zake za magharibi zilizokithiri, nafasi ya pili katika mzunguko inachukuliwa na upepo wa kusini. Mzunguko wa wastani wa muda mrefu wa tukio la upepo katika mwelekeo wa kusini ni kuhusu 18-20%, na katika mikoa ya magharibi 1-2%. Mzunguko wa juu wa upepo wa kusini unazingatiwa katika chemchemi, wakati unafikia 25-27%. Hii inaelezewa na kuondolewa mara kwa mara kwa raia wa hewa ya joto kutoka kusini kwa wakati huu mbele ya eneo la shinikizo la juu juu ya mikoa ya kusini ya Asia ya Kati, Iran na Iraqi na eneo la shinikizo la chini juu ya Kaskazini. Caucasus na Caspian ya Kati.

Kipengele cha tabia ya Peninsula ya Absheron ni kwamba upepo wa kusini-magharibi mara nyingi huzingatiwa hapa kama msingi. Mzunguko wa juu wa upepo wa kusini-magharibi huzingatiwa katika sehemu ya magharibi ya peninsula, ambapo hufikia 16%, wakati sehemu za kati na kaskazini ni 9-10% tu.

Mara nyingi, upepo wa kusini-magharibi hutokea wakati wa baridi, kiasi fulani mara nyingi katika vuli na spring. Katika msimu wa joto, upepo wa kusini magharibi huzingatiwa mara chache sana na mzunguko wao kawaida hauzidi 1-3%.

Upepo kutoka upande wa magharibi hauna tabia kwa Absheron na huzingatiwa mara chache sana. Mzunguko wao wa wastani wa kila mwaka hauzidi 3-4%. Katika miezi ya baridi, mzunguko wao ni mkubwa zaidi kuliko katika misimu mingine, na katika majira ya joto hupungua kwa kiasi kikubwa.

Upepo wa mwelekeo wa kaskazini-magharibi huchukua nafasi ya tatu kwa suala la mzunguko, hasa katika sehemu za kaskazini na kati. Katika sehemu za kusini na kusini-magharibi mwa peninsula, mzunguko wa upepo wa kaskazini-magharibi ni mdogo sana, ambao unaelezewa na ardhi.

Kulingana na data kutoka kwa vituo vya Baku na Sumgait, ziko mwisho wa peninsula, katika misimu tofauti ya mwaka mzunguko wa utulivu ni 5-7%, na katika vituo vya mbali na bahari idadi hii ni 11-16%. Kwa kawaida, hali ya hewa ya chini ya upepo juu ya Peninsula ya Absheron inazingatiwa mbele ya uwanja usio na gradient au wakati eneo la anticyclone liko juu ya Caucasus na Bahari ya Caspian.

Hitimisho

Kwa hivyo, utafiti uliofanywa na uchanganuzi wa matokeo yaliyopatikana ulituruhusu kuchora ramani ya mzunguko wa mwelekeo wa upepo na idadi ya utulivu katika% kwenye Peninsula ya Absheron.

Takwimu zilizopatikana zitasaidia kutathmini kwa usahihi mwelekeo unaowezekana wa uhamishaji wa uchafuzi wa kutolea nje kutoka kwa injini za ndege, ambayo kwa upande itasaidia kutathmini kwa usahihi kiwango na mwelekeo wa athari za mtiririko wa usafirishaji wa anga kwa idadi ya watu. Zaidi ya yote, tunaweza kutarajia mwelekeo wa kuenea kwa uchafuzi wa mazingira kuelekea Bahari ya Caspian.

FASIHI

1. Pashaev A.M., Mamedov M.I., Kuliev G.I. Tabia za hali ya hewa za uwanja wa ndege wa Baku. NAA Azerbaijan. Rep., Baku, 2002.

2. Grigoriev A.A. Miji na mazingira. Utafiti wa anga. - M.: Mysl, 1982.

3. Pashaev A.M., Bayramov A.A. Athari za usafiri wa anga kwenye mazingira. // Vidokezo vya kisayansi vya NAA., Baku, 2001, juzuu ya 3, nambari 1, ukurasa wa 14.

4. Kuklev Yu.I. Ikolojia ya kimwili. - M., Shule ya Juu, 2001, 358 p.

5. Ulinzi wa mazingira./Mh. S.V. Belova. - M.: Shule ya Juu, 1991, 320 p.

6. Usalama wa maisha. /Mh. S.V. Belova. - M.: Shule ya Juu, 1999, 448 p.

USHAWISHI WA VIDOLE WA USAFIRI WA AIATIONAL KWENYE MAZINGIRA KWA KUZINGATIA TABIA ZA HALI YA UPEPO.

Pashaev A.M., Bayramov A.A., Kuliev G.I.

Katika kifungu hicho, kwa kuzingatia sifa za hali ya upepo, uchambuzi wa ushawishi wa ndege katika eneo la Apsheron kwenye mazingira unafanywa.

Pashayev Arif Mirjalal ogly, aliyezaliwa mnamo 1934, alihitimu kutoka Taasisi ya Mawasiliano ya Odessa Electrotechnical (1957), Daktari wa Sayansi ya Kimwili na Hisabati, msomi, mtaalam wa NAAAR, mwandishi wa karatasi zaidi ya 300 za kisayansi, eneo la masilahi ya kisayansi - fizikia ya hali dhabiti na semiconductor, uhandisi wa chombo, ikijumuisha na usafiri wa anga.

Bayramov Azad Agalar ogly, aliyezaliwa mnamo 1953, alihitimu kutoka ASU (1975), Daktari wa Sayansi ya Kimwili na Hisabati, Profesa wa Idara ya Ufuatiliaji wa Mazingira ya Anga ya NAAAR, mwandishi wa karatasi zaidi ya 180 za kisayansi, eneo la masilahi ya kisayansi - ulinzi wa mazingira, ikolojia ya mionzi, utengenezaji wa vyombo.

Guliyev Hajiaga Imamgulu ogly, aliyezaliwa mnamo 1949, alihitimu kutoka ASU (1967), mgombea wa sayansi ya kijiografia, profesa msaidizi wa idara ya "Taaluma za Ndege" ya NAAAR, mwandishi wa karatasi zaidi ya 30 za kisayansi, eneo la masilahi ya kisayansi - hali ya anga ya anga na hali ya hewa ya jumla.

Ndege hutoa kiasi kikubwa cha dioksidi kaboni na mvuke wa maji, oksidi za nitrojeni na masizi kwenye angahewa. Athari ya mazingira ya vipengele hivi inategemea urefu wa kukimbia.

Ukweli kwamba ndege huchafua mazingira kwa gesi zao za kutolea nje ni dhahiri kabisa na bila shaka yoyote. Ndiyo, kwa kweli, shughuli zozote za kiuchumi za binadamu huharibu asili na huchangia mabadiliko ya hali ya hewa. Swali pekee ni jinsi mchango wa aina moja au nyingine katika mchakato huu wa jumla ni mkubwa.

Kwa hivyo, kulingana na Profesa Ulrich Schumann, mkurugenzi wa Taasisi ya Fizikia ya Anga katika Kituo cha Anga cha Ujerumani, usafiri wa anga huchukua takriban asilimia 3 ya athari ya jumla ya chafu ya anthropogenic. Ni lazima kusema kwamba si wataalam wote kukubaliana na tathmini hii. Ambayo ni ya asili kabisa, kwa sababu takwimu hii ni takriban sana, kwa sehemu hata ya kubahatisha. Baada ya yote, gesi za moshi wa ndege zina kaboni dioksidi, mvuke wa maji, oksidi za nitrojeni, na masizi safi. Vipengele hivi vyote vina mbali na athari zisizo na utata, na wakati mwingine multidirectional, kwa mazingira na hali ya hewa ya sayari.

Dioksidi kaboni inasambazwa sawasawa

Ukweli ni kwamba mafuta ya anga - mafuta ya taa - ni mchanganyiko tata wa hidrokaboni. Carbon hufanya asilimia 86 yake, hidrojeni - asilimia 14. Inapochomwa, kaboni huchanganyika na oksijeni hewani, hivyo kwamba kuchoma kila kilo ya mafuta ya taa ya anga huongeza kilo 3.15 za kaboni dioksidi kwenye angahewa. “Kwa kuwa kaboni dioksidi ni dutu iliyo imara sana, inasambazwa sawasawa ulimwenguni pote,” asema Profesa Schumann.

Kwa kuongezea, CO2 huhamia kwa urahisi katika mwelekeo wa wima, kwa hivyo ikiwa iliundwa karibu na uso wa Dunia au kwa urefu wa mita 10-11,000, ambapo njia nyingi za anga za kiraia ziko, haifai jukumu lolote. Kwa hiyo, ni rahisi kuhesabu kwamba takriban asilimia 2.2 ya kaboni dioksidi inayotengenezwa na mwanadamu hutolewa angani na ndege. Usafiri wa barabarani unachangia takriban asilimia 14, njia nyingine za usafiri - baharini, reli na nyinginezo - huzalisha jumla ya asilimia 3.8.

Athari za kizuizi hutegemea urefu

Ni vigumu zaidi kutathmini jukumu la mvuke wa maji unaotolewa na anga. Hiyo ni, tathmini ya kiasi sio ngumu sana: inajulikana kuwa wakati kilo moja ya mafuta ya taa inapochomwa, kilo 1.23 za mvuke wa maji hutolewa. Lakini kwa tathmini ya ubora hali ni ngumu zaidi. Wakati gesi za kutolea nje moto na unyevu huingia katika mazingira ya baridi, mvuke hujifunga, na kutengeneza matone madogo ya maji, na kwenye mwinuko wa juu, ambapo joto la hewa ya nje hufikia digrii 30-40-50 chini ya sifuri, vipande vidogo vya barafu. Matone haya na vipande vya barafu wakati mwingine huonekana wazi kutoka ardhini - kwa njia ya kinachojulikana kama njia ya kufidia inayofuata nyuma ya ndege. Athari ya njia hii kwenye anga inategemea urefu wa ndege.

Profesa Schumann anaeleza hivi: “Troposphere ni tabaka la chini, lenye msukosuko sana la angahewa ambamo hali ya hewa hufanyizwa.” Juu yake ni tropopause, tabaka ambalo halijoto halipungui tena kwa kuongezeka kwa mwinuko, na hata juu zaidi ni hali ya hewa ya joto. stratosphere, ambayo ina sifa ya tabaka za uthabiti wa hali ya juu ambazo hazichanganyiki na kila mmoja."

Mvuke wa maji hupasha joto na kupoa

Katika stratosphere, na unyevu wake wa chini sana - chini ya 0.01 ppm - barafu ya njia ya condensation huvukiza haraka. Lakini katika troposphere, ambapo hewa nyingi zaweza kujaa unyevu kupita kiasi, tabia ya mkondo wa kuganda hutegemea hali nyingi za hali ya hewa, asema Profesa Schumann: “Ikiwa unyevu wa hewa ni mwingi, fuwele za barafu hunyonya maji ya ziada, hukua, na vijia vya kuganda. yanaweza kutengeneza mawingu ya cirrus. Yanachangia kufidia zaidi unyevu kutoka angani, kwa sababu hiyo, msongamano na maji ya mawingu huongezeka."

Maendeleo haya ya matukio yanazingatiwa katika asilimia 10-20 ya kesi. "Kwa maneno mengine, usafiri wa anga huongeza mawingu kwenye sayari yetu," mwanasayansi anasisitiza. Kweli, swali linalofaa hapa ni: hii ni nzuri kwa hali ya hewa au mbaya? Kwa upande mmoja, mawingu yanaonyesha baadhi ya miale ya mawimbi mafupi ya jua kurudi angani. "Ili kuiweka kwa urahisi, contrails huweka kivuli chini, na katika kivuli ni baridi zaidi kuliko jua," aeleza Profesa Schumann. Kwa upande mwingine, fuwele za barafu katika mawingu hayo hufyonza miale ya mawimbi ya muda mrefu ya infrared na kisha kuhamisha baadhi ya joto hili chini. Kuna athari mbili zilizoelekezwa tofauti, na wataalam hawawezi kusema kwa uhakika ni ipi kati yao inayotawala, ingawa wataalam wengi wana mwelekeo wa kuamini kuwa inapokanzwa bado kuna nguvu zaidi kuliko baridi.

Muktadha

Madhara ya masizi bado hayajasomwa vya kutosha

Sababu nyingine inayoathiri mazingira na hali ya hewa ya sayari ni masizi katika mfumo wa vumbi laini. Kipenyo cha chembe za masizi katika gesi za kutolea nje za ndege ni kati ya nanomita 5 hadi 100. Ni wazi kwamba vumbi hili, mara tu linapoingia kwenye anga, huchangia kuundwa kwa njia ya condensation, kwa kuwa sehemu ya mvuke wa maji iliyotolewa na ndege wakati huo huo na soti hukaa juu yake. Na zaidi ya hayo, chembe za masizi zinaweza kubaki zimesimamishwa hewani kwa wiki, na kuchangia kuunda mawingu. Walakini, michakato hii pia inahusisha chembe za vumbi za asili zingine, zote za asili (vumbi la volkeno, vumbi la jangwa, vumbi kutoka kwa mmomonyoko wa udongo) na anthropogenic (uzalishaji kutoka kwa biashara za viwandani), pamoja na matone ya kioevu ya asili tofauti.

Katika hali kama hiyo, ni ngumu sana kutathmini athari ya soti kwa ujumla, na hata zaidi ya soti iliyotolewa haswa na ndege. Kulingana na Profesa Schumann, Kituo cha Wanaanga cha Ujerumani kinachunguza athari za kimazingira za, tuseme, chembechembe za masizi zinazotolewa angani wakati wa moto mkubwa wa misitu. Walakini, matokeo yaligeuka kuwa ya kupingana sana. Hata kwa swali la ikiwa soti inachangia kuongezeka au kupungua kwa mawingu, bado hakuna jibu la mwisho na lisilo na utata.

Ozoni ni tofauti na ozoni

Mada tofauti ni ushawishi wa gesi za kutolea nje za ndege kwenye mkusanyiko wa ozoni katika anga. Kama unavyojua, chumba cha mwako cha injini ya kisasa ya ndege kinaweza joto hadi digrii 2000. “Katika halijoto kama hizo, nitrojeni, ambayo iko katika hali huru hewani, hufungana na oksijeni, na kutengeneza oksidi NO na NO2,” aeleza Profesa Schumann, “hata hivyo, oksidi hizo zina athari ya pande nyingi kwenye ozoni ya angahewa: kwenye miinuko ya juu sana huweza kuathiri hali ya hewa. ioze, kwa urefu wa chini - fomu".

Mtengano wa ozoni hutawala katika mwinuko juu ya mita elfu 16, lakini ndege za kawaida za raia haziruki hapo. Korido zao ziko chini ya mita elfu 12, na huko oksidi za nitrojeni husababisha malezi hai ya ozoni. Kwa bahati mbaya, hii inayoitwa tropospheric ozoni huongeza athari ya chafu - kama vile dioksidi kaboni au mvuke wa maji. Aidha, kuongezeka kwa viwango vya ozoni katika hewa kuna athari mbaya kwa afya. Na ozoni hii haina uhusiano wowote na tabaka la ozoni katika angahewa, ambayo inalinda sayari yetu kutokana na mionzi migumu ya ultraviolet. Kwa maneno mengine, shimo la ozoni juu ya Antaktika haliwezi kujazwa na gesi za kutolea nje za ndege.

Athari za usafiri kwenye mazingira.

Ukiwa ni kichocheo chenye nguvu cha maendeleo ya kijamii na kiuchumi, usafiri hufanya kama chanzo kikuu cha uchafuzi wa mazingira. Usafiri huchangia sehemu kubwa (hadi 60-70%) ya uchafuzi wa kemikali na sehemu kubwa (hadi 90%) ya uchafuzi wa kelele, hasa katika miji.

Athari mbaya za usafiri zina maelekezo yafuatayo:

1. Kutolewa kwenye mazingira ya taka kutokana na mwako wa mafuta ya kaboni (petroli, mafuta ya taa, mafuta ya dizeli, gesi asilia), yenye kemikali kadhaa, ambazo nyingi ni sumu kali.

2. Athari za kelele kwenye mazingira, ambayo huathiri hasa wakazi wa mijini, na kuchangia katika maendeleo ya magonjwa ya mifumo ya moyo na mishipa na ya neva.

3. Hatari za trafiki: ajali za barabarani hugharimu maelfu ya maisha kila mwaka.

4. Upatikanaji wa ardhi kwa ajili ya barabara, vituo, mbuga za magari na reli, viwanja vya ndege, vituo vya bandari.

5. Mmomonyoko wa udongo.

6. Kupunguza safu na mabadiliko katika makazi ya wanyama na mimea.

Vyanzo vikuu vya uchafuzi wa hewa ni magari yenye injini za mwako ndani, ambazo hutumiwa katika usafiri wa magari. Kwa sababu ya kuongezeka kwa saizi ya meli za magari ulimwenguni, uzalishaji wa jumla wa bidhaa hatari unakua. Utungaji wa gesi za kutolea nje injini hutegemea hali ya uendeshaji. Wakati wa kuharakisha na kuvunja, utoaji wa vitu vya sumu huongezeka. Miongoni mwao ni CO, NOx, CH, NO, benzo(a)pyrene, nk. Magari ya dunia yenye injini za mwako wa ndani kila mwaka hutoa angani: monoksidi kaboni - tani milioni 260; hidrokaboni tete - tani milioni 40; oksidi za nitrojeni - tani milioni 20.

Katika maeneo ambayo turbine ya gesi na injini za roketi hutumiwa kikamilifu (viwanja vya ndege, cosmodromes, vituo vya majaribio), uchafuzi wa mazingira kutoka kwa vyanzo hivi unalinganishwa na uchafuzi wa magari. Jumla ya uzalishaji wa sumu katika angahewa na ndege unaendelea kuongezeka, ambayo ni kwa sababu ya kuongezeka kwa matumizi ya mafuta na kuongezeka kwa meli za ndege. Kiasi cha uzalishaji hutegemea aina na daraja la mafuta, ubora na njia ya usambazaji wake. , na kiwango cha kiufundi cha injini.

Matumizi ya petroli yenye risasi, ambayo ina misombo ya risasi na hutumika kama wakala wa kuzuia kubisha, husababisha uchafuzi wa misombo ya risasi yenye sumu sana. Karibu 70% ya risasi iliyoongezwa kwa petroli na kioevu cha ethyl huingia angani kwa njia ya misombo na gesi za kutolea nje, ambayo 30% hutua chini mara baada ya kukatwa kwa bomba la kutolea nje la gari, 40% inabaki angani. Lori moja ya kazi ya wastani hutoa kilo 2.5-3 za risasi kwa mwaka.

Meli za bahari na mito zina athari kubwa zaidi kwa mazingira ya majini, ambapo misombo ya taka, maji ya kuosha, taka za viwandani na kaya huishia. Walakini, uchafuzi mkuu ni bidhaa za mafuta na mafuta ambazo humwagika kwa sababu ya ajali na uoshaji wa tanki.

Siku hizi, tatizo la uwekaji usafiri limekuwa kubwa zaidi. Mitandao ya usafiri inapopanuka, eneo wanalokalia huongezeka.

Njia kuu ya reli, kwa mfano, inahitaji upatikanaji wa ardhi hadi 100 m kwa upana (pamoja na wimbo yenyewe 10-30 m, kisha kamba ambayo udongo huchukuliwa kwa wimbo na upandaji miti). Vituo vikubwa vya marshalling viko kwenye tovuti hadi 500 m upana na urefu wa 4-6 km. Maeneo makubwa ya pwani yanamilikiwa na vifaa vya bandari, na makumi kadhaa ya kilomita za mraba zimetengwa kwa viwanja vya ndege.