ภาพรวมการบินของรัสเซีย เครื่องบินนิวเคลียร์ของโซเวียต

บางทีอาจดูแปลกที่พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งหยั่งรากอย่างแน่นหนาบนโลก ในไฮโดรสเฟียร์และแม้แต่ในอวกาศ ไม่ได้หยั่งรากในอากาศ กรณีนี้เกิดขึ้นเมื่อการพิจารณาด้านความปลอดภัยที่เห็นได้ชัด (แม้ว่าจะไม่ใช่แค่เพียงเท่านั้น) ก็ตาม มีประโยชน์มากกว่าประโยชน์ทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่เห็นได้ชัดจากการนำโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPU) มาใช้ในการบิน

((โดยตรง))

ในขณะเดียวกัน ความน่าจะเป็นของผลกระทบร้ายแรงของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินดังกล่าวซึ่งขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์แบบนั้นแทบจะไม่สามารถพิจารณาได้ว่าสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับระบบอวกาศที่ใช้โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPPs) และเพื่อความเป็นกลางก็ควรค่าแก่การระลึกถึง: อุบัติเหตุในปี 1978 ของดาวเทียมโลกเทียมของโซเวียต Kosmos-954 ประเภท US-A พร้อมกับโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ BES-5 "Buk" ด้วยการล่มสลายของ ชิ้นส่วนในดินแดนของแคนาดาไม่ได้นำไปสู่การลดทอนระบบการลาดตระเวนอวกาศทางทะเลและการกำหนดเป้าหมาย (MKRTS) "ตำนาน" ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่เป็นอุปกรณ์ US-A (17F16-K)

ในทางกลับกัน สภาพการทำงานของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์สำหรับการบินที่ออกแบบมาเพื่อสร้างแรงผลักดันโดยการสร้างในเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ความร้อนที่จ่ายให้กับอากาศในเครื่องยนต์กังหันก๊าซนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ดาวเทียมซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดเทอร์โมอิเล็กทริก . วันนี้มีการเสนอไดอะแกรมสองแผนผังของระบบควบคุมนิวเคลียร์การบิน - เปิดและปิด โครงการ แบบเปิดให้ความร้อนแก่อากาศที่ถูกบีบอัดโดยคอมเพรสเซอร์โดยตรงในช่องเครื่องปฏิกรณ์ด้วยการไหลออกที่ตามมาผ่านหัวฉีดเจ็ทและอากาศปิด - ให้ความร้อนด้วยความช่วยเหลือของเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนใน วงจรปิดซึ่งน้ำหล่อเย็นหมุนเวียน รูปแบบปิดอาจเป็นวงจรเดียวหรือสองวงจร และจากมุมมองของการรับรองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ตัวเลือกที่สองดูเหมือนจะเป็นที่นิยมมากที่สุด เนื่องจากหน่วยเครื่องปฏิกรณ์ที่มีวงจรหลักสามารถวางไว้ในเปลือกกันกระแทกที่ป้องกันได้ ความรัดกุมซึ่งป้องกันผลกระทบร้ายแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุเครื่องบิน

ระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบินแบบปิดสามารถใช้เครื่องปฏิกรณ์ระบายความร้อนด้วยน้ำและเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์แบบนิวตรอนเร็ว เมื่อนำรูปแบบสองวงไปใช้กับเครื่องปฏิกรณ์ "เร็ว" ทั้งโลหะอัลคาไลเหลว (โซเดียม ลิเธียม) และก๊าซเฉื่อย (ฮีเลียม) จะถูกนำมาใช้เป็นสารหล่อเย็นในลูปแรกของระบบควบคุมนิวเคลียร์และโลหะอัลคาไล ( โซเดียมเหลว ยูเทคติกละลายโซเดียมและโพแทสเซียม)

ในอากาศ - เครื่องปฏิกรณ์

แนวคิดในการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินได้รับการเสนอชื่อในปี 1942 โดยหนึ่งในผู้นำของโครงการแมนฮัตตัน เอนริโก แฟร์มี เธอเริ่มสนใจในการบัญชาการของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และในปี 1946 ชาวอเมริกันได้เปิดตัวโครงการ NEPA (พลังงานนิวเคลียร์เพื่อการขับเคลื่อนของอากาศยาน - "พลังงานนิวเคลียร์สำหรับโรงไฟฟ้าเครื่องบิน") ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำหนดความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด และเครื่องบินลาดตระเวนที่มีระยะการบินไม่จำกัด

“เครมลินชอบแนวคิดในการมอบเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำให้กับกองทัพเรือด้วยระยะการบินไม่จำกัด”

ก่อนอื่น จำเป็นต้องทำการวิจัยเกี่ยวกับการป้องกันรังสีของลูกเรือและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน และเพื่อให้การประเมินสถานการณ์ที่เป็นไปได้ของอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้ เพื่อเร่งการทำงาน โครงการ NEPA ในปี 1951 ได้ขยายโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไปยังโปรแกรมเป้าหมาย ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - "Aircraft Nuclear Power Plant") ภายในกรอบการทำงาน บริษัท General Electric ได้พัฒนาวงจรเปิด และบริษัท Pratt-Whitney ได้พัฒนาระบบควบคุมนิวเคลียร์แบบวงจรปิด

สำหรับการทดสอบเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์สำหรับการบินในอนาคต (เฉพาะในโหมดการเปิดตัวทางกายภาพ) และ การป้องกันทางชีวภาพเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หนักต่อเนื่องของบริษัท Conver B-36H Peacemaker ("ผู้สร้างสันติ") ที่มีลูกสูบหกตัวและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสี่เครื่องนั้นตั้งใจไว้ ไม่ใช่เครื่องบินนิวเคลียร์ แต่เป็นเพียงห้องปฏิบัติการบินได้ซึ่งมีการทดสอบเครื่องปฏิกรณ์ อย่างไรก็ตาม ได้รับชื่อ NB-36H - Nuclear Bomber (“Nuclear Bomber”) ห้องนักบินถูกดัดแปลงเป็นแคปซูลตะกั่วและยางพร้อมเหล็กเสริมและตะแกรงตะกั่ว เพื่อป้องกันรังสีนิวตรอน ได้มีการใส่แผงพิเศษที่เต็มไปด้วยน้ำเข้าไปในลำตัวเครื่องบิน

เครื่องปฏิกรณ์เครื่องบินต้นแบบ ARE (Aircraft Reactor Experiment) สร้างขึ้นในปี 1954 โดยห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Oak Ridge กลายเป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์แบบเอกพันธ์เครื่องแรกของโลกที่มีความจุ 2.5 เมกะวัตต์สำหรับเชื้อเพลิงจากเกลือหลอมเหลว - โซเดียมฟลูออไรด์และเซอร์โคเนียมและยูเรเนียมเตตระฟลูออไรด์

ข้อดีของเครื่องปฏิกรณ์ประเภทนี้อยู่ในความเป็นไปไม่ได้พื้นฐานของอุบัติเหตุด้วยการทำลายของแกนกลางและส่วนผสมของเกลือเชื้อเพลิงเองในกรณีของการดำเนินการระบบควบคุมนิวเคลียร์แบบปิดการบินจะมีบทบาท ของสารหล่อเย็นหลัก เมื่อใช้เกลือละลายเป็นสารหล่อเย็น ความจุความร้อนที่สูงขึ้นของเกลือละลาย เมื่อเปรียบเทียบกับโซเดียมเหลว ทำให้สามารถใช้งานได้ ปั๊มหมุนเวียนขนาดที่เล็กและประโยชน์จากการลดการใช้โลหะของการออกแบบของโรงงานเครื่องปฏิกรณ์โดยรวม และการนำความร้อนต่ำควรจะทำให้มั่นใจเสถียรภาพของเครื่องยนต์อากาศยานนิวเคลียร์กับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันในวงจรหลัก

บนพื้นฐานของเครื่องปฏิกรณ์ ARE ชาวอเมริกันได้พัฒนาระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบินแบบทดลอง HTRE (การทดลองเครื่องปฏิกรณ์การถ่ายเทความร้อน - "การทดลองในการขจัดความร้อนออกจากเครื่องปฏิกรณ์") โดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป General Dynamics ได้ออกแบบเครื่องยนต์นิวเคลียร์ของเครื่องบิน X-39 โดยใช้ turbo . แบบอนุกรม เครื่องยนต์ไอพ่น J47 สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-36 และ B-47 Stratojet - แทนที่จะเป็นห้องเผาไหม้ มีการวางแกนเครื่องปฏิกรณ์ไว้

บริษัท Convair ตั้งใจที่จะจัดหา X-39 ให้กับเครื่องบิน X-6 - บางทีต้นแบบของมันคือเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง B-58 Hustler ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 1956 นอกจากนี้ ยังมีการพิจารณาเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้างรุ่น YB-60 รุ่นทดลองของบริษัทเดียวกันด้วย อย่างไรก็ตามชาวอเมริกันละทิ้งระบบควบคุมนิวเคลียร์การบินของโครงการเปิดโดยพิจารณา: การพังทลายของผนังช่องอากาศของแกนเครื่องปฏิกรณ์ X-39 จะนำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินจะทิ้งร่องรอยกัมมันตภาพรังสีสร้างมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม .

ความหวังสำหรับความสำเร็จได้รับการสัญญาโดย YaSU ชนิดปิดที่ปลอดภัยจากรังสีมากขึ้นของ บริษัท Pratt-Whitney เพื่อสร้าง General Dynamics ที่เกี่ยวข้องด้วย ภายใต้เครื่องยนต์เหล่านี้ บริษัท Conver ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินรุ่นทดลอง NX-2 ทั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์รุ่น turbojet และ turboprop ที่มีระบบควบคุมนิวเคลียร์ประเภทนี้ได้รับการปรับปรุง

อย่างไรก็ตาม การนำขีปนาวุธข้ามทวีป Atlas มาใช้ในปี 1959 ซึ่งสามารถโจมตีเป้าหมายในสหภาพโซเวียตจากภาคพื้นทวีปของสหรัฐฯ ได้ยกระดับโครงการ ANP โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากตัวอย่างเครื่องบินนิวเคลียร์แบบต่อเนื่องแทบจะไม่ได้ปรากฏขึ้นก่อนปี 1970 เป็นผลให้ในเดือนมีนาคม 2504 งานทั้งหมดในพื้นที่นี้ในสหรัฐอเมริกาถูกยกเลิกโดยการตัดสินใจส่วนตัวของประธานาธิบดีจอห์นเอฟ. เคนเนดีและไม่เคยมีการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์ที่แท้จริง

โมเดลการบินของเครื่องปฏิกรณ์การบิน ASTR (เครื่องปฏิกรณ์ทดสอบโล่อากาศยาน - เครื่องปฏิกรณ์สำหรับทดสอบระบบป้องกันเครื่องบิน) ซึ่งตั้งอยู่ในช่องวางระเบิดของห้องปฏิบัติการบิน NB-36H เป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวตรอนเร็ว 1 เมกะวัตต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับ เครื่องยนต์ที่ทำงานด้วยยูเรเนียมไดออกไซด์และระบายความร้อนด้วยกระแสอากาศที่ถ่ายผ่านช่องอากาศเข้าพิเศษ ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2498 ถึงมีนาคม พ.ศ. 2500 NB-36H ทำการบินด้วย ASTR 47 เที่ยวในพื้นที่รกร้างในนิวเม็กซิโกและเท็กซัส หลังจากนั้นรถไม่เคยถูกยกขึ้นสู่ท้องฟ้า

ควรสังเกตว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ ยังจัดการกับปัญหาของเครื่องยนต์นิวเคลียร์สำหรับขีปนาวุธร่อนหรือตามธรรมเนียมที่จะพูดจนถึงยุค 60 เครื่องบินขีปนาวุธ เป็นส่วนหนึ่งของโครงการดาวพลูโต ห้องปฏิบัติการลิเวอร์มอร์ได้สร้างตัวอย่างเครื่องยนต์แรมเจ็ต Tory ขึ้นสองตัวอย่าง ซึ่งมีแผนจะติดตั้งบนขีปนาวุธร่อนความเร็วเหนือเสียง SLAM หลักการของ "การให้ความร้อนแบบปรมาณู" ของอากาศโดยผ่านแกนเครื่องปฏิกรณ์ที่นี่เหมือนกับในเครื่องยนต์กังหันก๊าซนิวเคลียร์แบบเปิด โดยมีความแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือไม่มีคอมเพรสเซอร์และเทอร์ไบน์ในเครื่องยนต์แรมเจ็ท "โทริ" ซึ่งประสบความสำเร็จในการทดสอบบนพื้นดินในปี 2504-2507 เป็นหัวรบนิวเคลียร์ลำแรกและจนถึงขณะนี้เป็นหัวรบนิวเคลียร์เพียงเครื่องเดียวที่ปฏิบัติการได้จริง (ที่แม่นยำกว่านั้นคือเครื่องบินจรวด) แต่โครงการนี้ก็ปิดตัวลงอย่างไม่มีท่าทีว่าจะมีเบื้องหลังความสำเร็จในการสร้างขีปนาวุธ

ตามทันแล้วแซง!

แน่นอนว่าแนวคิดในการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินซึ่งเป็นอิสระจากชาวอเมริกันก็ได้รับการพัฒนาในสหภาพโซเวียตเช่นกัน ที่จริงแล้ว ในตะวันตกโดยไม่มีเหตุผล พวกเขาสงสัยว่างานดังกล่าวกำลังดำเนินการในสหภาพโซเวียต แต่ด้วยการตีพิมพ์ครั้งแรกเกี่ยวกับข้อเท็จจริงเกี่ยวกับพวกเขา พวกเขากลายเป็นเรื่องยุ่งเหยิง เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2501 นิตยสาร Aviation Week รายงานว่าสหภาพโซเวียตกำลังสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งก่อให้เกิดความปั่นป่วนในอเมริกาและช่วยรักษาความสนใจในโครงการ ANP ที่เริ่มจางหายไปแล้ว อย่างไรก็ตาม ในภาพวาดที่มาพร้อมกับบทความ บรรณาธิการได้บรรยายภาพเครื่องบิน M-50 ของสำนักออกแบบทดลองของ V. M. Myasishchev อย่างถูกต้องแม่นยำ ซึ่งจริง ๆ แล้วได้รับการพัฒนาในขณะนั้นและมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททั่วไป ไม่ทราบว่าสิ่งพิมพ์นี้ตามมาด้วย "การถอดประกอบ" ใน KGB ของสหภาพโซเวียตหรือไม่: การทำงานกับ M-50 เกิดขึ้นในความลับที่เข้มงวดที่สุดเครื่องบินทิ้งระเบิดทำการบินครั้งแรกช้ากว่าที่กล่าวถึง ในสื่อตะวันตกในเดือนตุลาคม 2502 และรถยนต์ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปในเดือนกรกฎาคม 2504 ที่ขบวนพาเหรดทางอากาศใน Tushino เท่านั้น

สำหรับสื่อมวลชนของสหภาพโซเวียต นิตยสาร Tekhnika-Molodyudi ได้พูดถึงข้อตกลงทั่วไปเกี่ยวกับเครื่องบินปรมาณูเป็นครั้งแรกในอันดับที่ 8 ในปี 1955 ว่า “พลังงานนิวเคลียร์มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรม พลังงาน เกษตรกรรมและยา แต่เวลาไม่ไกลนักเมื่อจะใช้ในการบิน จากลานบิน เครื่องจักรขนาดยักษ์จะลอยขึ้นไปในอากาศได้ง่าย เครื่องบินนิวเคลียร์จะสามารถบินได้เกือบตราบเท่าที่พวกเขาต้องการ โดยไม่ต้องลงจอดเป็นเวลาหลายเดือน ทำให้เที่ยวบินรอบโลกแบบไม่แวะพักหลายสิบเที่ยวด้วยความเร็วเหนือเสียง” นิตยสารซึ่งบอกเป็นนัยถึงจุดประสงค์ทางทหารของเครื่องจักร (เครื่องบินพลเรือนไม่จำเป็นต้อง "ตราบเท่าที่คุณต้องการ" อยู่บนท้องฟ้า) อย่างไรก็ตามได้นำเสนอรูปแบบสมมุติของเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งสินค้าที่มีนิวเคลียร์แบบเปิด ระบบควบคุม.

อย่างไรก็ตาม ทีมงานของ Myasishchev และไม่ใช่เขาคนเดียว ที่จัดการกับเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์จริงๆ แม้ว่านักฟิสิกส์โซเวียตได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างพวกมันตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 การทำงานจริงในทิศทางนี้ในสหภาพโซเวียตเริ่มช้ากว่าในสหรัฐอเมริกามาก และพวกเขาเริ่มต้นด้วยพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 1561-868 วันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 ตามที่เขาพูด OKB-23 ของ V. M. Myasishchev และ OKB-156 ของ A. N. Tupolev รวมถึงเครื่องยนต์อากาศยาน OKB-165 ของ A. M. Lyulka และ OKB-276 ของ N. D. Kuznetsov ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์นิวเคลียร์

การออกแบบเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์สำหรับการบินได้ดำเนินการภายใต้การแนะนำของนักวิชาการ I. V. Kurchatov และ A. P. Aleksandrov เป้าหมายเหมือนกันกับของชาวอเมริกัน: เพื่อให้ได้รถที่นำออกจากดินแดนของประเทศแล้วจะสามารถโจมตีวัตถุได้ทุกที่ในโลก (แน่นอนว่าในขั้นต้นในสหรัฐอเมริกา)

คุณลักษณะของโครงการการบินปรมาณูของสหภาพโซเวียตคือความต่อเนื่องแม้ว่าหัวข้อนี้จะถูกลืมไปโดยสิ้นเชิงในสหรัฐอเมริกาก็ตาม

เมื่อสร้าง YaSU เราวิเคราะห์ไดอะแกรมวงจรชนิดเปิดและปิดอย่างระมัดระวัง ดังนั้นภายใต้โครงการแบบเปิดซึ่งได้รับรหัส "B" สำนักออกแบบ Lyulka ได้พัฒนาเครื่องยนต์นิวเคลียร์เทอร์โบเจ็ทสองประเภท - แนวแกนโดยมีทางเดินของเพลาเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านเครื่องปฏิกรณ์รูปวงแหวนและ "แขนโยก" - โดยมีเพลาอยู่นอกเครื่องปฏิกรณ์ ซึ่งอยู่ในส่วนการไหลแบบโค้ง ในทางกลับกันสำนักออกแบบ Kuznetsov ทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ตามโครงการ "A" แบบปิด

สำนักออกแบบ Myasishchev ได้เริ่มต้นทันทีเกี่ยวกับการแก้ปัญหางานที่ยากที่สุด ดูเหมือนจะเป็นการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักความเร็วสูงพิเศษแบบปรมาณู แม้กระทั่งทุกวันนี้ เมื่อดูจากโครงร่างของเครื่องจักรในอนาคตที่ผลิตขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 50 แล้ว ก็ยังสามารถเห็นคุณลักษณะของสุนทรียศาสตร์ทางเทคนิคแห่งศตวรรษที่ 21 ได้อย่างแน่นอน! เหล่านี้เป็นโครงการของเครื่องบิน "60", "60M" (เครื่องบินทะเลนิวเคลียร์), "62" ภายใต้เครื่องยนต์ Lyulkov ของโครงการ "B" และ "30" ซึ่งอยู่ภายใต้เครื่องยนต์ของ Kuznetsov แล้ว ลักษณะที่คาดหวังของเครื่องบินทิ้งระเบิด "30" นั้นน่าประทับใจ: ความเร็วสูงสุด - 3600 km / h ล่องเรือ - 3000 km / h

อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ไม่เคยไปถึงการออกแบบการทำงานของเครื่องบินนิวเคลียร์ของ Myasishchev เนื่องจากการเลิกกิจการของ OKB-23 ในความสามารถที่เป็นอิสระและการนำเข้าสู่จรวดและอวกาศ OKB-52 ของ V. N. Chelomey

ในระยะแรกของการเข้าร่วมในโครงการ ทีมงานของตูโปเลฟต้องสร้างห้องปฏิบัติการบินได้ซึ่งคล้ายกับจุดประสงค์ของ NB-36H ของอเมริกาที่มีเครื่องปฏิกรณ์อยู่บนเรือ ได้รับตำแหน่ง Tu-95LAL มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หนักแบบอนุกรม Tu-95M เครื่องปฏิกรณ์ของเราเช่นเดียวกับเครื่องอเมริกันไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ของเครื่องบินบรรทุก ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเครื่องปฏิกรณ์เครื่องบินโซเวียตกับเครื่องปฏิกรณ์ของอเมริกาคือเครื่องปฏิกรณ์แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ โดยมีกำลังที่ต่ำกว่ามาก (100 กิโลวัตต์)

เครื่องปฏิกรณ์ภายในประเทศถูกระบายความร้อนด้วยน้ำของวงจรปฐมภูมิซึ่งในทางกลับกันก็ปล่อยความร้อนให้กับน้ำของวงจรที่สองซึ่งระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่ไหลผ่านช่องอากาศเข้า ฝึกฝนมาอย่างดี แผนภูมิวงจรรวมเครื่องยนต์ปรมาณูเทอร์โบ NK-14A Kuznetsov

ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์แบบบินได้ Tu-95LAL ในปี 2504-2505 ยกเครื่องปฏิกรณ์ขึ้นไปในอากาศ 36 ครั้งทั้งในการทำงานและในสถานะ "เย็น" เพื่อศึกษาประสิทธิภาพของระบบป้องกันทางชีวภาพและผลกระทบของรังสีต่อระบบเครื่องบิน จากผลการทดสอบประธานคณะกรรมการแห่งรัฐด้านวิศวกรรมการบิน P.V. Dementyev ได้กล่าวไว้ในบันทึกของเขาถึงความเป็นผู้นำของประเทศในเดือนกุมภาพันธ์ 2505: "ในปัจจุบันไม่มี เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการสร้างเครื่องบินและจรวดด้วย เครื่องยนต์นิวเคลียร์(ขีปนาวุธล่องเรือ "375" กับ YASU ได้รับการพัฒนาใน OKB-301 โดย S. A. Lavochkin - K. Ch. ) เนื่องจากงานวิจัยที่ดำเนินการไม่เพียงพอสำหรับการพัฒนาต้นแบบของอุปกรณ์ทางทหารจึงควรดำเนินการต่อไป

ในการพัฒนาการออกแบบสำรองที่ OKB-156 สำนักออกแบบตูโปเลฟได้พัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ซึ่งเป็นโครงการสำหรับเครื่องบินทดลอง Tu-119 ที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์เทอร์โบ NK-14A เนื่องจากงานสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลพิเศษที่มีการถือกำเนิดของขีปนาวุธข้ามทวีปและขีปนาวุธนำวิถีทางทะเล (บนเรือดำน้ำ) สูญเสียความเกี่ยวข้องที่สำคัญในสหภาพโซเวียต ทีมตูโปเลฟจึงถือว่า Tu-119 เป็นแบบจำลองการนำส่ง วิธีการสร้างเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำนิวเคลียร์โดยใช้เครื่องบินโดยสารระยะไกล Tu-114 ซึ่ง "เติบโต" จาก Tu-95 ด้วย เป้าหมายนี้สอดคล้องกับความกังวลของผู้นำโซเวียตอย่างเต็มที่กับการวางระบบโดยชาวอเมริกันในยุค 60 ของระบบขีปนาวุธนิวเคลียร์ใต้น้ำที่มี Polaris ICBM และ Poseidon

อย่างไรก็ตาม โครงการของเครื่องบินดังกล่าวไม่ได้ดำเนินการ แผนการที่จะสร้างครอบครัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงตูโปเลฟที่มีระบบควบคุมนิวเคลียร์ภายใต้ชื่อรหัส Tu-120 ซึ่งเหมือนกับนักล่าเรือดำน้ำปรมาณูได้รับการวางแผนที่จะทำการทดสอบในยุค 70 ยังคงอยู่ในขั้นตอนการออกแบบ ...

อย่างไรก็ตาม เครมลินชอบความคิดที่จะให้เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำแก่การบินนาวีด้วยระยะการบินไม่จำกัดเพื่อต่อสู้กับเรือดำน้ำนิวเคลียร์ของ NATO ในทุกพื้นที่ของมหาสมุทร นอกจากนี้ เครื่องจักรนี้ควรจะบรรทุกกระสุนให้มากที่สุดสำหรับอาวุธต่อต้านเรือดำน้ำ - ขีปนาวุธ ตอร์ปิโด ประจุความลึก (รวมถึงนิวเคลียร์) และทุ่นโซนาร์วิทยุ นั่นคือเหตุผลที่ตัวเลือกลดลงใน An-22 Antey ซึ่งเป็นเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดใหญ่ที่มีความจุ 60 ตัน ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ลำตัวกว้างแบบใบพัดกว้างที่ใหญ่ที่สุดในโลก เครื่องบินรุ่น An-22PLO ในอนาคตมีแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์นิวเคลียร์เทอร์โบ NK-14A สี่เครื่องแทนที่จะเป็น NK-12MA มาตรฐาน

โปรแกรมสำหรับสร้างยานพาหนะติดปีกซึ่งไม่เคยเห็นในกองเรือใด ๆ มีชื่อรหัสว่า "Aist" และเครื่องปฏิกรณ์สำหรับ NK-14A ได้รับการพัฒนาภายใต้การแนะนำของ A.P. Aleksandrov นักวิชาการ ในปีพ.ศ. 2515 การทดสอบเครื่องปฏิกรณ์เริ่มขึ้นบนห้องปฏิบัติการการบินของ An-22 (รวม 23 เที่ยวบิน) และได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความปลอดภัยในการทำงานตามปกติ และในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง มีการวางแผนที่จะแยกบล็อกเครื่องปฏิกรณ์และวงจรหลักออกจากเครื่องบินที่ตกลงมาด้วยการร่อนลงอย่างนุ่มนวลด้วยร่มชูชีพ

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องปฏิกรณ์การบิน "Aist" ได้กลายเป็นความสำเร็จที่สมบูรณ์แบบที่สุดของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีปรมาณูในด้านการใช้งาน

เมื่อพิจารณาจากพื้นฐานของเครื่องบิน An-22 ได้มีการวางแผนที่จะสร้างระบบการบินและขีปนาวุธข้ามทวีปของ An-22R ด้วยขีปนาวุธนำวิถีใต้น้ำ R-27 เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ให้บริการดังกล่าวมีศักยภาพอันทรงพลังเพียงใดหากได้รับ ถูกย้ายไป "ขับเคลื่อนปรมาณู" » ด้วยเครื่องยนต์ NK-14A! และแม้ว่าการดำเนินการตามโครงการ An-22PLO และโครงการ An-22R จะไม่เกิดขึ้นอีก แต่ก็ต้องระบุว่าประเทศของเรายังคงแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในด้านการสร้างระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบิน

มีข้อสงสัยหรือไม่ว่าประสบการณ์นี้แม้ว่าจะยังมีประโยชน์อยู่ก็ตาม แต่ในระดับคุณภาพที่สูงขึ้นของการดำเนินการ

การพัฒนาระบบลาดตระเวนระยะไกลพิเศษแบบไร้คนขับและเครื่องบินจู่โจมแบบไร้คนขับอาจเป็นไปตามเส้นทางของการใช้ระบบควบคุมนิวเคลียร์กับพวกมัน - การสันนิษฐานดังกล่าวได้เกิดขึ้นในต่างประเทศแล้ว

นักวิทยาศาสตร์ยังคาดการณ์ด้วยว่าภายในสิ้นศตวรรษนี้ ผู้โดยสารหลายล้านคนอาจจะได้รับการขนส่งด้วยเครื่องบินโดยสารนิวเคลียร์ นอกเหนือจากประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เห็นได้ชัดที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นด้วยเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ เรากำลังพูดถึงการมีส่วนร่วมของการบินที่ลดลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งเมื่อเปลี่ยนไปใช้โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ จะไม่ "เพิ่ม" บรรยากาศด้วยคาร์บอนไดออกไซด์อีกต่อไป สู่ภาวะเรือนกระจกทั่วโลก

ในความเห็นของผู้เขียน ระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบินจะเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์แบบกับระบบขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์แห่งอนาคต โดยอิงจากเครื่องบินขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษ: ตัวอย่างเช่น M-90 "เรือข้ามฟาก" ยักษ์ที่มีความจุ 400 ตัน เสนอโดยนักออกแบบของโรงงานสร้างเครื่องจักรทดลองซึ่งตั้งชื่อตาม VM Myasishchev

แน่นอนว่ามีปัญหาในแง่ของการเปลี่ยนความคิดเห็นของประชาชนเพื่อสนับสนุนการบินพลเรือนด้วยนิวเคลียร์ นอกจากนี้ยังมีปัญหาร้ายแรงที่ต้องแก้ไขซึ่งเกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยด้านนิวเคลียร์และการต่อต้านการก่อการร้าย (อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญกล่าวถึงวิธีแก้ปัญหาภายในประเทศด้วยการ "ยิง" ร่มชูชีพของเครื่องปฏิกรณ์ในกรณีฉุกเฉิน) แต่ถนนที่ชำรุดทรุดโทรมกว่าครึ่งศตวรรษที่ผ่านมาจะถูกควบคุมโดยคนเดินดิน

เครื่องบินนิวเคลียร์คือเครื่องบินหรืออีกนัยหนึ่งคือเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เป็นเครื่องยนต์ ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 20 ในยุคของการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอะตอมที่สงบสุขพร้อมกับการก่อสร้าง เริ่มงานในการออกแบบเครื่องบินนิวเคลียร์ในสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกา

ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์ในสหภาพโซเวียต

โครงการเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์ต้องแก้ไขงานต่อไปนี้ คล้ายกับงานในการออกแบบยานพาหนะนิวเคลียร์และถังนิวเคลียร์:

การปรากฏตัวของเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์แบบเบาและกะทัดรัดที่สามารถยกเครื่องบินขึ้นไปในอากาศได้
การคุ้มครองทางชีวภาพของลูกเรือ
ความปลอดภัยในการบินของเครื่องบิน
การออกแบบเครื่องยนต์ไอพ่นพลังงานนิวเคลียร์

งานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินนิวเคลียร์ในสหภาพโซเวียตดำเนินการโดยสำนักออกแบบหลายแห่ง - Tupolev, Myasishchev และ Antonov แม้แต่ระดับโปรไฟล์ของการสอบ Unified State ในวิชาคณิตศาสตร์ในปี 2017 ก็ยังไม่เพียงพอที่จะเปรียบเทียบกับความคิดของนักพัฒนาในสมัยนั้น แม้ว่าวิทยาศาสตร์จะก้าวไปข้างหน้าอย่างมาก

โครงการที่มีชื่อเสียงที่สุดของอะตอมเล็ตโซเวียตคือ Tu-119 - การพัฒนา OKB-156 ที่ตั้งชื่อตามตูโปเลฟ อะตอมเล็ต Tu-119 ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของ Tu-95M และควรจะเป็นห้องปฏิบัติการบินสำหรับทดสอบเครื่องยนต์ด้วยเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ การทำงานบนเครื่องบินอะตอมของโซเวียต Tu-119 เริ่มขึ้นในปี 1955 ในปี 1958 ฐานวางภาคพื้นดินพร้อมแล้ว เช่นเดียวกับเครื่องบิน Tu-95 LAL ที่มีเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ในห้องเก็บสัมภาระ แท่นตั้งพื้นพร้อมเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ถูกใช้มาตั้งแต่ปี 2502 ที่ไซต์ทดสอบเซมิปาลาตินสค์ และ Tu-95 LAL ทำการบินทดสอบ 34 เที่ยวบินในปี 2504 ด้วยน้ำหนักเครื่องบินรวม 110 ตัน 39 ลำถูกครอบครองโดยเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เอง ในการทดสอบดังกล่าว มีการตรวจสอบตัวบ่งชี้ของการปกป้องทางชีวภาพของลูกเรือ เช่นเดียวกับการทำงานของเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ในสภาพใหม่

สำนักงานออกแบบของ Myasishchev กำลังพัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์ M50 A ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์อยู่บนเรือ เพื่อวัตถุประสงค์ในการปกป้องทางชีวภาพ นักบินของเครื่องบิน M50 A ถูกวางแผนให้วางไว้ในแคปซูลตะกั่วแบบปิด ซึ่งมีน้ำหนักเพียง 60 ตันเท่านั้น และการบินจะดำเนินการด้วยเครื่องมือเท่านั้น ในอนาคต มีการวางแผนที่จะติดตั้งระบบควบคุมไร้คนขับอัตโนมัติ

ในการใช้เครื่องบินนิวเคลียร์ลำนี้ จำเป็นต้องมีสนามบินแยกต่างหาก ด้วยเหตุนี้ โครงการจึงหยุดลงทันที จากนั้น Myasishchev Design Bureau ได้เสนออันใหม่ - M30 พร้อม more การออกแบบที่ซับซ้อนและเพิ่มการป้องกันลูกเรือ น้ำหนักที่ลดลงของเครื่องบินทำให้สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกได้ถึง 25 ตัน เที่ยวบินแรกควรจะเกิดขึ้นในปี 2509 แต่ก็ไม่ได้ตระหนักเช่นกัน

สำนักออกแบบโทนอฟในปลายทศวรรษที่หกสิบปลายและอายุเจ็ดสิบต้นของศตวรรษที่ผ่านมาทำงานในโครงการ AN-22 PLO ซึ่งเป็นเครื่องบินป้องกันภัยใต้น้ำระยะไกลพิเศษระยะสูงต่ำ คุณลักษณะของอะตอมเล็กนี้คือการใช้เชื้อเพลิงทั่วไปในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด เครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ให้บริการเฉพาะเที่ยวบินเองซึ่งกินเวลาสูงสุดสองวันด้วยระยะทาง 27,500 กิโลเมตร

โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูยุทธศาสตร์ M-60

เริ่มจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1950 ในสหภาพโซเวียตซึ่งแตกต่างจากสหรัฐอเมริกาการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูนั้นไม่เพียง แต่เป็นที่ต้องการเท่านั้น แต่ยังเป็นงานที่สำคัญอีกด้วย ทัศนคตินี้ก่อตัวขึ้นในหมู่ผู้นำระดับสูงของกองทัพและกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารอันเป็นผลมาจากการตระหนักรู้ในสองสถานการณ์ ประการแรกความได้เปรียบอย่างมหาศาลของรัฐในแง่ของความเป็นไปได้ที่จะทิ้งระเบิดปรมาณูในอาณาเขตของศัตรูที่มีศักยภาพ ปฏิบัติการจากฐานทัพอากาศหลายสิบแห่งในยุโรป ตะวันออกกลางและตะวันออกไกล เครื่องบินของสหรัฐฯ แม้จะมีระยะการบินเพียง 5-10 พันกิโลเมตร ก็สามารถไปถึงจุดใดก็ได้ในสหภาพโซเวียตและเดินทางกลับ เครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตถูกบังคับให้ทำงานจากสนามบินในอาณาเขตของตนเอง และสำหรับการโจมตีที่คล้ายกันในสหรัฐอเมริกา พวกเขาต้องเอาชนะ 15-20 พันกิโลเมตร ไม่มีเครื่องบินที่มีพิสัยดังกล่าวในสหภาพโซเวียตเลย เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของโซเวียตลำแรก M-4 และ Tu-95 สามารถ "ครอบคลุม" ได้เฉพาะทางเหนือของสหรัฐอเมริกาและค่อนข้างมาก พื้นที่เล็กๆทั้งสองฝั่ง แต่แม้กระทั่งเครื่องจักรเหล่านี้ในปี 1957 ก็มีเพียง 22 ลำ และจำนวนเครื่องบินอเมริกันที่สามารถโจมตีสหภาพโซเวียตได้ก็ถึง 1800 ลำในขณะนั้น! ยิ่งไปกว่านั้น เหล่านี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดชั้นหนึ่งที่บรรทุกอาวุธปรมาณู B-52, B-36, B-47 และอีกสองสามปีต่อมาพวกเขาได้เข้าร่วมโดย B-58 ที่มีความเร็วเหนือเสียง

ห้องปฏิบัติการการบินของตูโปเลฟซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Tu-95 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ 119 กลายเป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่แนวคิดเรื่องโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ถูกนำมาใช้ในโลหะ

ประการที่สอง งานในการสร้างเครื่องบินเจ็ตบอมบ์ที่มีช่วงการบินที่ต้องการกับโรงไฟฟ้าทั่วไปในทศวรรษ 1950 ดูเหมือนยากอย่างท่วมท้น ยิ่งกว่านั้นเหนือเสียงความต้องการซึ่งถูกกำหนดโดยการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศอย่างรวดเร็ว เที่ยวบินของผู้ให้บริการทางยุทธศาสตร์ M-50 ที่มีความเร็วเหนือเสียงลำแรกของสหภาพโซเวียตแสดงให้เห็นว่าด้วยน้ำหนัก 3-5 ตันถึงแม้จะเติมน้ำมันสองครั้งในอากาศ พิสัยของมันก็แทบจะไม่ถึง 15,000 กม. แต่ไม่มีใครสามารถตอบได้ว่าจะเติมเชื้อเพลิงด้วยความเร็วเหนือเสียงได้อย่างไร และยิ่งไปกว่านั้น เหนือดินแดนของศัตรู ความจำเป็นในการเติมเชื้อเพลิงลดโอกาสในการทำภารกิจรบให้สำเร็จ และนอกจากนี้ การบินดังกล่าวต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมาก - ในจำนวนมากกว่า 500 ตันสำหรับการเติมเชื้อเพลิงและเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน นั่นคือในการโจมตีเพียงครั้งเดียว กองทหารทิ้งระเบิดสามารถใช้น้ำมันก๊าดได้มากกว่า 10,000 ตัน! แม้แต่การสะสมเชื้อเพลิงสำรองแบบง่ายๆ ก็กลายเป็นปัญหาใหญ่ ไม่ต้องพูดถึงการจัดเก็บที่ปลอดภัยและการป้องกันจากการโจมตีทางอากาศที่อาจเกิดขึ้นได้

ในขณะเดียวกันประเทศก็มีฐานการวิจัยและการผลิตที่มีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาต่าง ๆ ในการใช้งาน พลังงานนิวเคลียร์. มันมาจากห้องปฏิบัติการหมายเลข 2 ของ USSR Academy of Sciences ซึ่งจัดภายใต้การนำของ IV Kurchatov ที่ความสูงของ Great Patriotic War - ในเดือนเมษายน 1943 ในตอนแรกงานหลักของนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์คือการสร้างระเบิดยูเรเนียม แต่แล้วการค้นหาความเป็นไปได้อื่น ๆ ก็เริ่มขึ้น การใช้พลังงานรูปแบบใหม่ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2490 - เพียงหนึ่งปีต่อมาในสหรัฐอเมริกา - ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกในระดับรัฐ (ในการประชุมสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของคณะกรรมการหลักแห่งแรกภายใต้คณะรัฐมนตรี) ปัญหาการใช้ความร้อน ถูกเลี้ยงดูมา ปฏิกิริยานิวเคลียร์ในโรงไฟฟ้า สภาตัดสินใจเริ่มการวิจัยอย่างเป็นระบบในทิศทางนี้โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์เพื่อให้ได้กระแสไฟฟ้าโดยใช้นิวเคลียร์ฟิชชัน รวมถึงการขับเคลื่อนของเรือ เรือดำน้ำ และเครื่องบิน

นักวิชาการในอนาคต A.P. Aleksandrov กลายเป็นหัวหน้างานด้านวิทยาศาสตร์ของงาน โรงไฟฟ้าพลังงานนิวเคลียร์สำหรับเครื่องบินหลายรุ่นได้รับการพิจารณา: วงจรเปิดและปิดโดยอิงจากเครื่องยนต์แรมเจ็ต เทอร์โบเจ็ต และเทอร์โบพร็อพ ที่พัฒนา ประเภทต่างๆเครื่องปฏิกรณ์: ด้วยการระบายความร้อนด้วยอากาศและโลหะเหลวระดับกลาง บนนิวตรอนความร้อนและนิวตรอนเร็ว ฯลฯ ได้ทำการศึกษาสารหล่อเย็นที่ยอมรับได้สำหรับใช้ในการบินและวิธีการในการปกป้องลูกเรือและอุปกรณ์บนเครื่องบินจากการสัมผัสกับรังสี ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2495 อเล็กซานดรอฟรายงานต่อ Kurchatov: "... ความรู้ของเราในด้านเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ช่วยให้เราสามารถหยิบยกประเด็นเรื่องการสร้างเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งใช้สำหรับเครื่องบินหนักในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ... "

อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ต้องใช้เวลาอีกสามปีจึงจะสำเร็จ ในช่วงเวลานี้ M-4 และ Tu-95 ตัวแรกสามารถขึ้นไปบนท้องฟ้าได้เป็นครั้งแรกในโลกที่เริ่มทำงานในภูมิภาคมอสโก โรงไฟฟ้านิวเคลียร์, การก่อสร้างเรือดำน้ำนิวเคลียร์โซเวียตลำแรกเริ่มต้นขึ้น ตัวแทนของเราในสหรัฐอเมริกาเริ่มส่งข้อมูลเกี่ยวกับงานขนาดใหญ่ที่กำลังดำเนินการอยู่ที่นั่นเพื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณู ข้อมูลเหล่านี้ถือเป็นการยืนยันคำมั่นสัญญาของพลังงานรูปแบบใหม่สำหรับการบิน ในที่สุดเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 1561-868 ของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตโดยสั่งให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมการบินจำนวนหนึ่งเริ่มทำงานในหัวข้อนิวเคลียร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง OKB-156 ของ A.N. Tupolev, OKB-23 ของ V.M. Myasishchev และ OKB-301 ของ S.A. Kuznetsov และ OKB-165 A.M. Lyulka - การพัฒนาระบบควบคุมดังกล่าว

ภารกิจที่ง่ายทางเทคนิคที่สุดถูกกำหนดให้กับ OKB-301 นำโดย S.A. Lavochkin - เพื่อพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือทดลอง "375" ด้วยเครื่องยนต์ ramjet นิวเคลียร์ที่ออกแบบโดย M.M. Bondaryuk OKB-670 ตำแหน่งของห้องเผาไหม้แบบธรรมดาในเครื่องยนต์นี้ถูกครอบครองโดยเครื่องปฏิกรณ์แบบวงจรเปิด - อากาศไหลผ่านแกนกลางโดยตรง การออกแบบโครงเครื่องบินจรวดมีพื้นฐานมาจากการพัฒนาขีปนาวุธร่อนข้ามทวีป "350" ด้วยแรมเจ็ตแบบธรรมดา แม้จะมีความเรียบง่าย แต่ธีม "375" ก็ไม่ได้รับการพัฒนาที่สำคัญใด ๆ และการเสียชีวิตของ S.A. Lavochkin ในเดือนมิถุนายน 1960 ได้ยุติงานเหล่านี้อย่างสมบูรณ์

เครื่องยนต์อะตอมมิคเทอร์โบเจ็ทของโครงร่าง "แขนโยก"

โครงร่าง "โคแอกเซียล" ของเครื่องยนต์อะตอมมิคเทอร์โบ

หนึ่งในรูปแบบที่เป็นไปได้ของเครื่องบินทะเลนิวเคลียร์ของ Myasishchev

โครงการห้องปฏิบัติการบินนิวเคลียร์
ขึ้นอยู่กับ M-50

โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูยุทธศาสตร์ M-30

ทีม Myasishchev ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้าง M-50 ได้รับคำสั่งให้ดำเนินโครงการเบื้องต้นของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง "ด้วยเครื่องยนต์พิเศษของหัวหน้านักออกแบบ A.M. Lyulka" ในสำนักออกแบบชุดรูปแบบได้รับดัชนี "60" Yu.N. Trufanov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบ เนื่องจากโดยทั่วไปแล้ว วิธีแก้ปัญหานั้นมองเห็นได้เพียงแค่ติดตั้ง M-50 ด้วยเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ และทำงานบนวงจรเปิด (ด้วยเหตุผลของความเรียบง่าย) จึงเชื่อว่า M-60 จะ เป็นเครื่องบินนิวเคลียร์ลำแรกในสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม กลางปี 1956 เห็นได้ชัดว่าปัญหาที่เกิดขึ้นไม่สามารถแก้ไขได้ง่ายๆ ปรากฎว่ารถที่มี SU ใหม่มีจำนวน คุณสมบัติเฉพาะที่นักออกแบบเครื่องบินไม่เคยพบเจอมาก่อน ความแปลกใหม่ของปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นยิ่งใหญ่มากจนไม่มีใครใน Design Bureau และในอุตสาหกรรมอากาศยานโซเวียตที่ยิ่งใหญ่ทั้งหมด ไม่มีความคิดว่าจะหาวิธีแก้ไขอย่างไร

ปัญหาแรกคือการปกป้องผู้คนจากรังสีกัมมันตภาพรังสี เธอควรจะเป็นอะไร? คุณควรมีน้ำหนักเท่าไหร่? วิธีการตรวจสอบให้แน่ใจว่าการทำงานปกติของลูกเรืออยู่ในแคปซูลที่มีผนังหนาซึ่งไม่สามารถทะลุผ่านได้ ทบทวนจากสถานที่ทำงานและหนีภัยฉุกเฉิน? ปัญหาที่สองคือการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วในคุณสมบัติของวัสดุโครงสร้างที่คุ้นเคยซึ่งเกิดจากการแผ่รังสีอันทรงพลังและการไหลของความร้อนที่เล็ดลอดออกมาจากเครื่องปฏิกรณ์ จึงจำเป็นต้องสร้างวัสดุใหม่ ประการที่สามคือความจำเป็นในการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่อย่างสมบูรณ์สำหรับการทำงานของเครื่องบินนิวเคลียร์และการสร้างฐานทัพอากาศที่เหมาะสมพร้อมโครงสร้างใต้ดินจำนวนมาก ท้ายที่สุดปรากฎว่าหลังจากหยุดเครื่องยนต์วงจรเปิดแล้วจะไม่มีใครสามารถเข้าใกล้ได้อีก 2-3 เดือน! ซึ่งหมายความว่ามีความจำเป็นในการบำรุงรักษาเครื่องบินและเครื่องยนต์จากระยะไกล และแน่นอน ปัญหาด้านความปลอดภัย - ในความหมายที่กว้างที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากเครื่องบินดังกล่าว

การตระหนักรู้ถึงปัญหาเหล่านี้และปัญหาอื่นๆ มากมายเกี่ยวกับหินบนหินไม่ได้ทิ้งแนวคิดเดิมไว้ในการใช้เครื่องร่อน M-50 นักออกแบบมุ่งเน้นไปที่การค้นหาเลย์เอาต์ใหม่ซึ่งปัญหาข้างต้นดูเหมือนจะแก้ไขได้ ในเวลาเดียวกัน เกณฑ์หลักสำหรับการเลือกที่ตั้งของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์บนเครื่องบินได้รับการยอมรับว่าเป็นระยะห่างสูงสุดจากลูกเรือ ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของ M-60 โดยที่เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์สี่เครื่องตั้งอยู่ในลำตัวด้านหลังเป็นคู่ใน "สองชั้น" ทำให้เกิดช่องนิวเคลียร์เดี่ยว เครื่องบินลำนี้มีปีกกลางที่มีปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูแบบคานเท้าแขนแบบบางและมีหางแนวนอนแบบเดียวกันที่ด้านบนของกระดูกงู มีการวางแผนที่จะวางอาวุธจรวดและระเบิดไว้บนระบบกันสะเทือนภายใน ความยาวของเครื่องบินจะอยู่ที่ประมาณ 66 ม. น้ำหนักเครื่องขึ้นต้องเกิน 250 ตัน และความเร็วในการบินของเที่ยวบินคือ 3,000 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 18000-20000 ม.

ลูกเรือควรถูกวางไว้ในแคปซูลตาบอดที่มีการป้องกันหลายชั้นอันทรงพลังที่ทำจากวัสดุพิเศษ กัมมันตภาพรังสี อากาศในบรรยากาศตัดความเป็นไปได้ที่จะใช้มันเพื่อเพิ่มแรงดันของห้องโดยสารและการหายใจ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จำเป็นต้องใช้ส่วนผสมของออกซิเจนกับไนโตรเจนที่ได้จากเครื่องผลิตแก๊สแบบพิเศษโดยการระเหยก๊าซเหลวบนเรือ การขาดการมองเห็นจะต้องได้รับการชดเชยด้วยกล้องปริทรรศน์ หน้าจอโทรทัศน์และเรดาร์ เช่นเดียวกับการติดตั้งระบบควบคุมอากาศยานอัตโนมัติเต็มรูปแบบ อย่างหลังควรจะจัดเตรียมทุกขั้นตอนของการบิน รวมถึงการขึ้นและลงจอด การเข้าถึงเป้าหมาย ฯลฯ สิ่งนี้นำไปสู่แนวคิดของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบไร้คนขับ อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศยืนยันว่าเครื่องบินบังคับมีความน่าเชื่อถือและยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า

ม้านั่งทดสอบเครื่องปฏิกรณ์ภาคพื้นดิน

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์สำหรับ M-60 ควรจะพัฒนาแรงขับในการออกตัวของคำสั่งที่ 22,500 กก. OKB A.M. Lyulka พัฒนาพวกมันในสองรุ่น: แบบแผน "โคแอกเซียล" ซึ่งเครื่องปฏิกรณ์รูปวงแหวนตั้งอยู่ด้านหลังห้องเผาไหม้แบบธรรมดาและเพลาเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านเข้าไป และรูปแบบ "โยก" - ด้วยส่วนโค้งและการกำจัดเครื่องปฏิกรณ์นอกเพลา Myasishchevtsy พยายามใช้เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทโดยค้นหาทั้งข้อดีและข้อเสียในแต่ละเครื่องยนต์ แต่ข้อสรุปหลักซึ่งมีอยู่ในบทสรุปเบื้องต้นของร่าง M-60 คือ: "... พร้อมกับความยากลำบากอย่างมากในการสร้างเครื่องยนต์ อุปกรณ์ และโครงเครื่องบินของเครื่องบิน ปัญหาใหม่ทั้งหมดเกิดขึ้นในการสร้างความมั่นใจในการใช้งานภาคพื้นดิน และปกป้องลูกเรือ ประชากร และภูมิประเทศในกรณีที่มีการบังคับลงจอด งานเหล่านี้ ... ยังไม่ได้รับการแก้ไข ในขณะเดียวกันก็มีความเป็นไปได้ในการแก้ปัญหาเหล่านี้ซึ่งเป็นตัวกำหนดความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินบรรจุคนด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์ คำพยากรณ์อย่างแท้จริง!

เพื่อที่จะแปลการแก้ปัญหาเหล่านี้ให้เป็นระนาบที่ใช้งานได้จริง VM Myasishchev เริ่มพัฒนาโครงการสำหรับห้องปฏิบัติการบินตาม M-50 ซึ่งเครื่องยนต์นิวเคลียร์หนึ่งเครื่องจะถูกวางไว้ในลำตัวด้านหน้า และเพื่อเพิ่มความอยู่รอดของฐานเครื่องบินนิวเคลียร์อย่างรุนแรงในกรณีที่เกิดสงคราม มีการเสนอให้เลิกใช้รันเวย์คอนกรีตโดยสิ้นเชิง และเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ให้เป็นเรือเหาะ (!) M-60M ที่มีความเร็วเหนือเสียง โครงการนี้ได้รับการพัฒนาควบคู่ไปกับรุ่นที่ดินและยังคงความต่อเนื่องที่สำคัญกับโครงการนี้ แน่นอน ในเวลาเดียวกัน ปีกและช่องดูดอากาศของเครื่องยนต์ถูกยกขึ้นเหนือน้ำให้มากที่สุด อุปกรณ์บินขึ้นและลงจอด ได้แก่ ไฮโดรสกีจมูก ไฮโดรฟอยล์ที่หดได้หน้าท้อง และความมั่นคงด้านข้างแบบหมุนที่ลอยอยู่ที่ปลายปีก

ตำแหน่งของเครื่องปฏิกรณ์และเซ็นเซอร์การแผ่รังสีบน Tu-95LAL

ปัญหาที่นักออกแบบต้องเผชิญนั้นยากที่สุด แต่งานก็ยังดำเนินต่อไป และดูเหมือนว่าความยากลำบากทั้งหมดจะเอาชนะได้ในกรอบเวลาที่น้อยกว่าการเพิ่มระยะการบินของเครื่องบินทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญ ในปี 1958 VM Myasishchev ตามคำแนะนำของรัฐสภาของคณะกรรมการกลางของ CPSU ได้จัดทำรายงาน "รัฐและโอกาสที่เป็นไปได้ของการบินเชิงกลยุทธ์" ซึ่งเขากล่าวอย่างชัดเจนว่า: "... เนื่องจากการวิพากษ์วิจารณ์ที่สำคัญของ โครงการ M-52K และ M-56K [เครื่องบินทิ้งระเบิดเชื้อเพลิงทั่วไป , - รับรองความถูกต้อง] กระทรวงกลาโหมในแง่ของความไม่เพียงพอของช่วงของระบบดังกล่าว ดูเหมือนว่าเราจะมีประโยชน์ที่จะเน้นงานทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ในการสร้าง ระบบเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงพร้อมเครื่องยนต์ปรมาณู ให้ช่วงการบินที่จำเป็นสำหรับการลาดตระเวนและสำหรับการวางระเบิดจุดโดยขีปนาวุธอากาศยานและขีปนาวุธที่เคลื่อนที่และเป้าหมายนิ่ง

อย่างแรกเลย Myasishchev นึกถึงโครงการใหม่ของเครื่องบินทิ้งระเบิดติดขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์พร้อมโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แบบวงจรปิด ซึ่งออกแบบโดย N.D. Kuznetsov Design Bureau เขาคาดว่าจะสร้างรถคันนี้ใน 7 ปี ในปีพ.ศ. 2502 ได้มีการเลือกโครงแบบแอโรไดนามิกของ canard ที่มีปีกเดลต้าและส่วนท้ายที่ปัดกวาดได้อย่างเห็นได้ชัด เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์หกเครื่องควรจะอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบินและรวมกันเป็นหนึ่งหรือสองชุด เครื่องปฏิกรณ์ตั้งอยู่ในลำตัวเครื่องบิน ควรใช้โลหะเหลวเป็นสารหล่อเย็น: ลิเธียมหรือโซเดียม เครื่องยนต์สามารถใช้น้ำมันก๊าดได้ รอบการทำงานของระบบควบคุมแบบปิดทำให้ห้องนักบินระบายอากาศได้ด้วยอากาศในบรรยากาศและช่วยลดน้ำหนักของระบบป้องกันลงได้อย่างมาก ด้วยน้ำหนักเครื่องขึ้นประมาณ 170 ตัน มวลของเครื่องยนต์ที่มีเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนจะอยู่ที่ 30 ตัน การป้องกันเครื่องปฏิกรณ์และส่วนควบคุม 38 ตัน น้ำหนักบรรทุก 25 ตัน ความยาวของเครื่องบินประมาณ 46 เมตร มีปีกประมาณ 27 ม.

เที่ยวบินแรกของ M-30 นั้นวางแผนไว้ในปี 2509 แต่ OKB-23 Myasishchev ไม่มีเวลาเริ่มออกแบบด้วยซ้ำ ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาล OKB-23 Myasishchev มีส่วนร่วมในการพัฒนาขีปนาวุธหลายขั้นตอนที่ออกแบบโดย OKB-52 VN Chelomey และในฤดูใบไม้ร่วงปี 1960 เขาถูกชำระบัญชีเป็นองค์กรอิสระทำให้สาขาที่ 1 ของสิ่งนี้ OKB และปรับทิศทางใหม่ให้กับหัวข้อจรวดและอวกาศอย่างสมบูรณ์ ดังนั้น งานในมือของ OKB-23 ในแง่ของเครื่องบินนิวเคลียร์ไม่ได้ถูกแปลเป็นการออกแบบที่แท้จริง

ทู-95LAL. ในเบื้องหน้า - ภาชนะที่มีเซ็นเซอร์รังสี

ต่างจากทีมของ V.M. Myasishchev ที่พยายามสร้างเครื่องบินยุทธศาสตร์ที่มีความเร็วเหนือเสียง สำนักออกแบบ-156 ของ A.N. Tupolev เริ่มแรกได้รับมอบหมายงานที่สมจริงมากขึ้น - เพื่อพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบเปรี้ยงปร้าง ในทางปฏิบัติ งานนี้เหมือนกับที่นักออกแบบชาวอเมริกันต้องเผชิญทุกประการ - เพื่อให้เครื่องจักรที่มีอยู่มีเครื่องปฏิกรณ์ ในกรณีนี้คือ Tu-95 อย่างไรก็ตาม ตูโปเลฟไม่มีเวลาแม้แต่จะเข้าใจงานที่ทำอยู่ข้างหน้า เมื่อในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 รายงานเริ่มส่งมาถึงผ่านช่องทางของหน่วยข่าวกรองโซเวียตเกี่ยวกับเที่ยวบินทดสอบของ B-36 พร้อมเครื่องปฏิกรณ์บนเครื่องในสหรัฐอเมริกา N.N. Ponomarev-Stepnoy ซึ่งปัจจุบันเป็นนักวิชาการ และในช่วงหลายปีที่ผ่านมายังคงเป็นพนักงานหนุ่มของสถาบัน Kurchatov เล่าว่าในอเมริกา เครื่องบินที่มีเครื่องปฏิกรณ์บินอยู่ ตอนนี้เขากำลังไปโรงละคร แต่ในตอนท้ายของการแสดง เขาควรมีข้อมูลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของโครงการดังกล่าว Merkin รวบรวมพวกเรา มันเป็นการระดมความคิด เราได้ข้อสรุปว่ามีเครื่องบินดังกล่าวอยู่ เขามีเครื่องปฏิกรณ์อยู่บนเรือ แต่เขาบินด้วยเชื้อเพลิงธรรมดา และในอากาศก็มีการศึกษาการกระเจิงของฟลักซ์การแผ่รังสีที่ทำให้เรากังวลอย่างมาก หากไม่มีการวิจัยดังกล่าว จะไม่สามารถประกอบการป้องกันบนเครื่องบินนิวเคลียร์ได้ Merkin ไปที่โรงละครซึ่งเขาบอก Kurchatov เกี่ยวกับสิ่งที่เราค้นพบ หลังจากนั้น Kurchatov เชิญตูโปเลฟทำการทดลองที่คล้ายกัน ... "

เมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2499 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตามที่สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มออกแบบห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ (LAL) ตามอนุกรม Tu-95 ผู้เข้าร่วมโดยตรงในงานเหล่านี้ V.M. Vul และ D.A. Antonov บอกเกี่ยวกับเวลานั้น: "...ก่อนอื่นตามวิธีการปกติของเขา - ก่อนอื่นต้องเข้าใจทุกอย่างชัดเจน - A.N. นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ชั้นนำของประเทศ AP Aleksandrov, AI Leipunsky, NN Ponomarev-Stepnoy, VI , ระบบควบคุม ฯลฯ ในไม่ช้า การสนทนาที่มีชีวิตชีวาเริ่มต้นขึ้นในการสัมมนาเหล่านี้: วิธีผสมผสานเทคโนโลยีนิวเคลียร์เข้ากับข้อกำหนดและข้อจำกัดของเครื่องบิน นี่คือตัวอย่างหนึ่งของการอภิปรายดังกล่าว: ในขั้นต้นนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์อธิบายปริมาตรของโรงงานเครื่องปฏิกรณ์ให้เราฟังเป็นปริมาตร บ้านหลังเล็ก. แต่ตัวเชื่อมโยง OKB สามารถ "บีบอัด" ขนาดได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงสร้างป้องกันในขณะที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดที่ระบุไว้สำหรับระดับการป้องกันสำหรับ LAL ในการสัมมนาครั้งหนึ่ง A.N. ตูโปเลฟสังเกตว่า "... บ้านไม่ได้ขนส่งบนเครื่องบิน" และแสดงแผนผังของเรา นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์รู้สึกประหลาดใจ - ครั้งแรกที่พวกเขาได้พบกับโซลูชันที่มีขนาดกะทัดรัดเช่นนี้ หลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียดถี่ถ้วน ได้มีการนำ LAL มาใช้ใน Tu-95 ร่วมกัน

ทู-95LAL. แฟริ่งและช่องรับอากาศของเครื่องปฏิกรณ์

ในระหว่างการประชุม ได้มีการกำหนดเป้าหมายหลักสำหรับการสร้าง LAL รวมถึง การศึกษาผลกระทบของรังสีต่อหน่วยและระบบของเครื่องบิน การตรวจสอบประสิทธิภาพของการป้องกันรังสีอัด การศึกษาทดลองการสะท้อนของรังสีแกมมาและนิวตรอนจากอากาศที่ระดับความสูงต่างๆ ของการบิน การควบคุมการทำงานของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ การป้องกันที่กะทัดรัดได้กลายเป็นหนึ่งใน "ความรู้" ของตูโปเลฟ ต่างจาก OKB-23 ซึ่งมีการออกแบบสำหรับวางลูกเรือในแคปซูลที่มีการป้องกันทรงกลมที่มีความหนาคงที่ในทุกทิศทาง นักออกแบบของ OKB-156 ตัดสินใจใช้การป้องกันความหนาผันแปร ในเวลาเดียวกัน ระดับการป้องกันสูงสุดได้จากการแผ่รังสีโดยตรงจากเครื่องปฏิกรณ์เท่านั้น นั่นคือด้านหลังนักบิน ในเวลาเดียวกัน การป้องกันด้านข้างและด้านหน้าของห้องโดยสารต้องถูกรักษาให้น้อยที่สุด เนื่องจากความจำเป็นในการดูดซับรังสีที่สะท้อนจากอากาศโดยรอบ สำหรับการประเมินระดับรังสีสะท้อนที่แม่นยำนั้น โดยหลักแล้ว ได้มีการสร้างการทดลองการบินขึ้น

สำหรับการศึกษาเบื้องต้นและรับประสบการณ์กับเครื่องปฏิกรณ์ ได้มีการวางแผนที่จะสร้างม้านั่งทดสอบภาคพื้นดิน ซึ่งเป็นงานออกแบบที่ได้รับความไว้วางใจให้สาขา Tomilin ของ Design Bureau นำโดย I.F. Nezval ขาตั้งถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของส่วนตรงกลางของลำตัว Tu-95 และติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์บนแพลตฟอร์มพิเศษพร้อมลิฟต์ และหากจำเป็น ก็สามารถลดลงได้ การป้องกันรังสีที่ขาตั้ง และจากนั้นที่ LAL ถูกสร้างขึ้นโดยใช้วัสดุที่ใหม่เอี่ยมสำหรับการบิน การผลิตที่ต้องใช้เทคโนโลยีใหม่

ทู-95LAL. การรื้อเครื่องปฏิกรณ์

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบอนุกรม Tu-95M หมายเลข 7800408 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบ NK-12M สี่ตัวที่มีกำลัง 15,000 แรงม้า ถูกดัดแปลงเป็นห้องปฏิบัติการบินซึ่งได้รับตำแหน่ง Tu-95LAL อาวุธทั้งหมดจากเครื่องบินถูกถอดออก ลูกเรือและผู้ทดลองอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันด้านหน้า ซึ่งมีเซ็นเซอร์ที่บันทึกรังสีที่ทะลุทะลวง ด้านหลังห้องนักบินมีการติดตั้งหน้าจอป้องกันที่ทำจากแผ่นตะกั่วขนาด 5 ซม. และวัสดุที่รวมกัน (โพลีเอทิลีนและเซเรซิน) ที่มีความหนารวมประมาณ 20 ซม. ติดตั้งเซ็นเซอร์ตัวที่สองในช่องวางระเบิดซึ่งมีหน้าที่ในการสู้รบ จะอยู่ในอนาคต ข้างหลังเขาใกล้กับส่วนท้ายของเครื่องบินคือเครื่องปฏิกรณ์ เซ็นเซอร์ที่สามอยู่ในห้องโดยสารด้านหลังของรถ เซ็นเซอร์อีกสองตัวถูกติดตั้งไว้ใต้แผงปีกในแฟริ่งโลหะแบบถอดไม่ได้ เซ็นเซอร์ทั้งหมดสามารถหมุนได้รอบแกนตั้งสำหรับการวางแนวในทิศทางที่ต้องการ

ตัวเครื่องปฏิกรณ์เองถูกล้อมรอบด้วยเกราะป้องกันอันทรงพลัง ซึ่งประกอบด้วยสารตะกั่วและวัสดุที่รวมกัน และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ของเครื่องบิน เครื่องนี้ทำหน้าที่เป็นแหล่งกำเนิดรังสีเท่านั้น น้ำกลั่นถูกใช้เป็นตัวหน่วงนิวตรอนและในขณะเดียวกันก็เป็นสารหล่อเย็น น้ำอุ่นปล่อยความร้อนในตัวแลกเปลี่ยนความร้อนระดับกลาง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของวงจรการไหลเวียนของน้ำหลักแบบปิด ผ่านผนังโลหะ ความร้อนถูกกำจัดไปยังน้ำของวงจรทุติยภูมิ ซึ่งมันถูกกระจายไปในหม้อน้ำแบบน้ำและอากาศ ส่วนหลังถูกกระแสลมพัดผ่านช่องรับอากาศขนาดใหญ่ใต้ลำตัวเครื่องบิน เครื่องปฏิกรณ์ขยายออกไปเล็กน้อยเหนือรูปทรงของลำตัวเครื่องบินเล็กน้อย และถูกปกคลุมด้วยแฟริ่งโลหะจากด้านบน ด้านล่าง และด้านข้าง เนื่องจากการป้องกันรอบด้านของเครื่องปฏิกรณ์ได้รับการพิจารณาว่ามีประสิทธิภาพเพียงพอ หน้าต่างที่สามารถเปิดออกได้จึงถูกจัดเตรียมไว้สำหรับทำการทดลองเกี่ยวกับรังสีสะท้อน หน้าต่างทำให้สามารถสร้างลำแสงรังสีในทิศทางต่างๆ การเปิดและปิดถูกควบคุมจากคอนโซลของผู้ทดลองในห้องนักบิน

โครงการเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำนิวเคลียร์ที่ใช้ Tu-114

การก่อสร้าง Tu-95LAL และการจัดเตรียมอุปกรณ์ที่จำเป็นใช้เวลา 2502-60 ในฤดูใบไม้ผลิปี 2504 “... เครื่องบินอยู่ที่สนามบินใกล้มอสโก” เล่าต่อเรื่องราวของ NN Ponomarev-Stepnoy “และตูโปเลฟ มาถึงกับรัฐมนตรี Dementyev เพื่อดูเขา ตูโปเลฟอธิบายระบบป้องกันรังสี: "... จำเป็นต้องไม่มีช่องว่างแม้แต่น้อย มิฉะนั้น นิวตรอนจะออกมาทางนั้น" "แล้วไง" รัฐมนตรีไม่เข้าใจ จากนั้นตูโปเลฟก็อธิบายอย่างง่าย ๆ ว่า: "ในวันที่อากาศหนาวจัด คุณจะออกไปที่สนามบิน และแมลงวันของคุณจะถูกปลด - ทุกอย่างจะหยุดนิ่ง!" รัฐมนตรีหัวเราะ – พวกเขาพูดว่า ตอนนี้ทุกอย่างชัดเจนด้วยนิวตรอน…”

ตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงสิงหาคม 2504 มีการบิน 34 เที่ยวบินบน Tu-95LAL เครื่องบินดังกล่าวบินโดยนักบินทดสอบ M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, แมสซาชูเซตส์ Zhila และคนอื่น ๆ วิศวกร N.V. Lashkevich เป็นผู้นำของรถ หัวหน้าการทดลอง นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ N. Ponomarev-Sepnoy และผู้ปฏิบัติงาน V. Mordashev เข้าร่วมในการทดสอบการบิน เที่ยวบินเกิดขึ้นทั้งด้วยเครื่องปฏิกรณ์ "เย็น" และกับเครื่องปฏิกรณ์ที่ทำงานอยู่ การศึกษาสถานการณ์การแผ่รังสีในห้องนักบินและลงน้ำได้ดำเนินการโดยนักฟิสิกส์ V. Madeev และ S. Korolev

การทดสอบ Tu-95LAL แสดงให้เห็นว่าระบบป้องกันรังสีที่ใช้มีประสิทธิภาพค่อนข้างสูง แต่ในขณะเดียวกันก็เผยให้เห็นถึงความเทอะทะ น้ำหนักมากเกินไป และความจำเป็นในการปรับปรุงเพิ่มเติม และอันตรายหลักของเครื่องบินนิวเคลียร์ได้รับการยอมรับว่ามีความเป็นไปได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุและการปนเปื้อนของพื้นที่ขนาดใหญ่ด้วยส่วนประกอบนิวเคลียร์

ชะตากรรมต่อไปของเครื่องบิน Tu-95LAL นั้นคล้ายคลึงกับชะตากรรมของเครื่องบินลำอื่นๆ ในสหภาพโซเวียต ซึ่งถูกทำลายไปแล้ว หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบเขา เป็นเวลานานยืนอยู่ที่สนามบินแห่งหนึ่งใกล้กับเซมิปาลาตินสค์ และในต้นทศวรรษ 1970 ถูกย้ายไปที่สนามบินฝึกอบรมของโรงเรียนเทคนิคการบินทหารอีร์คุตสค์ หัวหน้าโรงเรียน พล.ต. S.G. Kalitsov ซึ่งเคยทำงานด้านการบินระยะไกลมานานหลายปี มีความฝันที่จะสร้างพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล โดยธรรมชาติแล้ว องค์ประกอบเชื้อเพลิงจากแกนเครื่องปฏิกรณ์ได้ถูกถอนออกไปแล้ว ในช่วงระยะเวลาของการลดอาวุธทางยุทธศาสตร์ของกอร์บาชอฟ เครื่องบินดังกล่าวถือเป็นหน่วยรบ แยกชิ้นส่วนและทิ้งลงในหลุมฝังกลบ จากนั้นเครื่องบินก็หายไปเป็นเศษโลหะ

โปรแกรมสันนิษฐานว่าในปี 1970 การพัฒนาชุดเครื่องบินหนักเหนือเสียงนิวเคลียร์ภายใต้ชื่อเดียว "120" (Tu-120) จะเริ่มต้นขึ้น สันนิษฐานว่าทั้งหมดจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์แบบวงจรปิดที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบ ND Kuznetsov ตัวแรกในซีรีส์นี้คือเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล ซึ่งใกล้เคียงกับจุดประสงค์ของ Tu-22 เครื่องบินลำนี้ดำเนินการตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติ และเป็นเครื่องบินปีกสูงที่มีปีกและปีกกว้าง โครงรถจักรยาน เครื่องปฏิกรณ์ที่มีเครื่องยนต์สองเครื่องในลำตัวด้านหลัง ในระยะห่างสูงสุดจากห้องนักบิน โครงการที่สองคือเครื่องบินจู่โจมระดับความสูงต่ำที่มีปีกเดลต้าต่ำ ที่สามคือโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์พิสัยไกลด้วย

อย่างไรก็ตาม โครงการของตูโปเลฟ ก็เหมือนกับโครงการของ Myasishchev ที่ไม่ได้ถูกกำหนดให้แปลเป็นการออกแบบที่แท้จริง แม้ว่าไม่กี่ปีต่อมา แต่รัฐบาลของสหภาพโซเวียตก็ปิดเช่นกัน เหตุผลโดยทั่วไปก็เหมือนกับในสหรัฐอเมริกา สิ่งสำคัญ - เครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูกลายเป็นระบบอาวุธที่ซับซ้อนและมีราคาแพงเหลือทน ขีปนาวุธข้ามทวีปที่ปรากฏใหม่ช่วยแก้ปัญหาการทำลายล้างของศัตรูได้ถูกกว่ามาก เร็วกว่า และรับประกันได้มากกว่า และประเทศโซเวียตไม่มีเงินเพียงพอ - ในขณะนั้นมีการติดตั้ง ICBMs และกองเรือดำน้ำนิวเคลียร์อย่างเข้มข้นซึ่งใช้เงินทั้งหมด ปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ไขก็มีบทบาทเช่นกัน การทำงานที่ปลอดภัยเครื่องบินนิวเคลียร์ ความตื่นเต้นทางการเมืองได้ละทิ้งความเป็นผู้นำของสหภาพโซเวียตไปด้วย เมื่อถึงเวลานั้น ชาวอเมริกันได้ลดการทำงานในพื้นที่นี้แล้ว และไม่มีใครตามให้ทัน ราคาแพงเกินไปและอันตรายเกินกว่าจะดำเนินการต่อไป

โดยทั่วไปแล้ว พวกเขาติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์บนแท่น รีดเป็น An-22 No. 01-07 และบินไปที่ Semipalatinsk ในต้นเดือนกันยายน นักบิน V.Samovarov และ S.Gorbik หัวหน้าวิศวกรเครื่องยนต์ V.Vorotnikov หัวหน้าลูกเรือภาคพื้นดิน A.Eskin และฉัน หัวหน้านักออกแบบสำหรับการติดตั้งแบบพิเศษ เข้าร่วมในโปรแกรมจากสำนักออกแบบ Antonov กับเราเป็นตัวแทนของ CIAM BN Omelin นักวิทยาศาสตร์ด้านทหารและนิวเคลียร์จาก Obninsk เข้าร่วมพื้นที่ทดสอบ รวมแล้วมี 100 คน กลุ่มนี้นำโดยพันเอก Gerasimov โปรแกรมทดสอบมีชื่อว่า "นกกระสา" และเราวาดภาพเงาเล็กๆ ของนกตัวนี้ที่ด้านข้างของเครื่องปฏิกรณ์ ไม่มีการกำหนดภายนอกพิเศษบนเครื่องบิน เที่ยวบินทั้งหมด 23 เที่ยวบินภายใต้โครงการ Aist ดำเนินไปอย่างราบรื่น มีเหตุฉุกเฉินเพียงครั้งเดียว ครั้งหนึ่ง An-22 ขึ้นบินเป็นเวลาสามชั่วโมง แต่ก็ลงจอดทันที เครื่องปฏิกรณ์ไม่เปิดขึ้น เหตุผลกลับกลายเป็นว่าหัวต่อปลั๊กคุณภาพต่ำซึ่งทำให้หน้าสัมผัสเสียตลอดเวลา เราคิดออกแล้ว จับคู่ SR - ทุกอย่างได้ผล ดังนั้นพวกเขาจึงบินแข่งกันจนจบรายการ

ตามปกติในกรณีเช่นนี้พวกเขาจัดงานเลี้ยงเล็ก ๆ มันเป็นงานเฉลิมฉลองของผู้ชายที่ทำงานของพวกเขา เราดื่ม พูดคุยกับทหาร นักฟิสิกส์ เราดีใจที่ได้กลับบ้านไปหาครอบครัวของเรา แต่นักฟิสิกส์เริ่มมืดมนมากขึ้นเรื่อย ๆ ส่วนใหญ่ถูกภรรยาทิ้ง: งาน 15-20 ปีในด้านการวิจัยนิวเคลียร์มีผลกระทบด้านลบต่อสุขภาพของพวกเขา แต่พวกเขาได้รับการปลอบประโลมอื่นๆ: หลังจากเที่ยวบินของเรา ห้าคนในนั้นกลายเป็นแพทย์ศาสตร์ และอีก 15 คนกลายเป็นผู้สมัคร”

ดังนั้น การทดลองบินชุดใหม่กับเครื่องปฏิกรณ์บนเครื่องบินจึงเสร็จสมบูรณ์ ข้อมูลที่จำเป็นสำหรับการออกแบบระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบินที่มีประสิทธิภาพเพียงพอและปลอดภัย อย่างไรก็ตาม สหภาพโซเวียตแซงหน้าสหรัฐอเมริกา เข้าใกล้การสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์จริง เครื่องนี้แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากแนวคิดของปี 1950 ด้วยเครื่องปฏิกรณ์แบบวงจรเปิด ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่หลวงและก่อให้เกิดอันตรายอย่างใหญ่หลวงต่อสิ่งแวดล้อม ต้องขอบคุณการป้องกันใหม่และวงจรปิด การปนเปื้อนรังสีของโครงสร้างเครื่องบินและอากาศจึงลดลง และในแง่ของสิ่งแวดล้อม เครื่องจักรดังกล่าวยังมีข้อได้เปรียบบางประการเหนือเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงเคมี ไม่ว่าในกรณีใด หากทุกอย่างทำงานอย่างถูกต้อง ไอพ่นไอเสียของเครื่องยนต์ปรมาณูจะไม่มีอะไรเลยนอกจากอากาศอุ่นที่สะอาด

4. เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต-นิวเคลียร์แบบรวม:

1 - สตาร์ทไฟฟ้า; 2 - บานประตูหน้าต่าง; 3 - ท่ออากาศของวงจรกระแสตรง 4 - คอมเพรสเซอร์;

5 - ห้องเผาไหม้; 6 - ตัวเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์; 7 - การประกอบเชื้อเพลิง

แต่นี่ถ้า ... กรณีเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินมีปัญหา ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมในโครงการ An-22PLO ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเพียงพอ การยิงแท่งคาร์บอนเข้าไปในแกนช่วยหยุดปฏิกิริยาลูกโซ่ แต่อีกครั้ง ถ้าเครื่องปฏิกรณ์ไม่เสียหาย แต่จะเกิดอะไรขึ้นหากสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการกระแทกพื้นและแท่งไม้ไม่อยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ? ดูเหมือนว่าเป็นอันตรายต่อการพัฒนาเหตุการณ์ที่ไม่อนุญาตให้โครงการนี้เป็นโลหะ

อย่างไรก็ตาม นักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ของโซเวียตยังคงค้นหาวิธีแก้ไขปัญหาต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากฟังก์ชั่นต่อต้านเรือดำน้ำแล้ว ยังพบแอปพลิเคชั่นใหม่สำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์อีกด้วย มันมีต้นกำเนิดเป็น การพัฒนาตรรกะแนวโน้มที่จะเพิ่มความคงกระพันของตัวเรียกใช้ ICBM อันเป็นผลมาจากการทำให้เป็นมือถือ ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 สหรัฐอเมริกาได้พัฒนาระบบ MX เชิงกลยุทธ์ ซึ่งขีปนาวุธเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องระหว่างศูนย์พักพิงหลายแห่ง ทำให้ศัตรูขาดความสามารถทางทฤษฎีในการทำลายพวกมันด้วยการโจมตีแบบเจาะจง ในสหภาพโซเวียตมีการติดตั้งขีปนาวุธข้ามทวีปบนตัวถังรถยนต์และชานชาลารถไฟ ขั้นต่อไปที่สมเหตุสมผลคือ นำพวกมันขึ้นเครื่องบินที่จะโจมตีเหนืออาณาเขตของตนหรือเหนือมหาสมุทรที่กว้างใหญ่ไพศาล เนื่องจากคล่องตัวจึงคงกระพันถึงความหมาย การโจมตีด้วยขีปนาวุธศัตรู. คุณภาพหลักของเครื่องบินดังกล่าวคือเวลาบินที่ยาวนานที่สุด ซึ่งหมายความว่าระบบควบคุมนิวเคลียร์เหมาะกับเขาอย่างสมบูรณ์แบบ

... การดำเนินโครงการนี้ถูกป้องกันในตอนท้าย " สงครามเย็นและการล่มสลายของสหภาพโซเวียต แรงจูงใจซ้ำแล้วซ้ำอีกซึ่งมักพบบ่อยในประวัติศาสตร์การบินในประเทศ: ทันทีที่ทุกอย่างพร้อมที่จะแก้ปัญหาปัญหาก็หายไป แต่เราผู้รอดชีวิต ภัยพิบัติเชอร์โนบิล, ไม่ได้อารมณ์เสียมากเกี่ยวกับเรื่องนี้ และมีเพียงคำถามเท่านั้นที่เกิดขึ้น: จะเกี่ยวข้องกับต้นทุนทางปัญญาและวัสดุมหาศาลที่เกิดขึ้นโดยสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาได้อย่างไรโดยพยายามสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์มานานหลายทศวรรษ ท้ายที่สุดทุกอย่างก็ไร้ประโยชน์! .. ไม่ได้จริงๆ ชาวอเมริกันมีสำนวนที่ว่า "เรามองไปไกลกว่าขอบฟ้า" นี่คือสิ่งที่พวกเขาพูดเมื่อทำงาน โดยรู้ว่าพวกเขาเองจะไม่มีวันได้รับประโยชน์จากผลลัพธ์ของมัน ว่าผลลัพธ์เหล่านี้จะมีประโยชน์ในอนาคตอันใกล้เท่านั้น บางทีสักวันหนึ่งมนุษยชาติจะตั้งภารกิจสร้างเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานนิวเคลียร์อีกครั้ง บางทีมันอาจจะไม่ใช่เครื่องบินรบ แต่เป็นสินค้าหรือเครื่องบินวิทยาศาสตร์ จากนั้นนักออกแบบในอนาคตจะสามารถพึ่งพาผลงานของผู้ร่วมสมัยได้ ที่เพิ่งมองข้ามเส้นขอบฟ้า ...

โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูยุทธศาสตร์ M-60
เริ่มจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1950 ในสหภาพโซเวียตซึ่งแตกต่างจากสหรัฐอเมริกาการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูนั้นไม่เพียง แต่เป็นที่ต้องการเท่านั้น แต่ยังเป็นงานที่สำคัญอีกด้วย ทัศนคตินี้ก่อตัวขึ้นในหมู่ผู้นำระดับสูงของกองทัพและกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารอันเป็นผลมาจากการตระหนักรู้ในสองสถานการณ์ ประการแรกความได้เปรียบอย่างมหาศาลของรัฐในแง่ของความเป็นไปได้ที่จะทิ้งระเบิดปรมาณูในอาณาเขตของศัตรูที่มีศักยภาพ ปฏิบัติการจากฐานทัพอากาศหลายสิบแห่งในยุโรป ตะวันออกกลางและตะวันออกไกล เครื่องบินของสหรัฐฯ แม้จะมีระยะการบินเพียง 5-10 พันกิโลเมตร ก็สามารถไปถึงจุดใดก็ได้ในสหภาพโซเวียตและเดินทางกลับ เครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตถูกบังคับให้ทำงานจากสนามบินในอาณาเขตของตนเอง และสำหรับการโจมตีที่คล้ายกันในสหรัฐอเมริกา พวกเขาต้องเอาชนะ 15-20 พันกิโลเมตร ไม่มีเครื่องบินที่มีพิสัยดังกล่าวในสหภาพโซเวียตเลย เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของโซเวียตลำแรก M-4 และ Tu-95 สามารถ "ครอบคลุม" ได้เฉพาะทางเหนือสุดของสหรัฐอเมริกาและส่วนที่ค่อนข้างเล็กของทั้งสองชายฝั่ง แต่แม้กระทั่งเครื่องจักรเหล่านี้ในปี 1957 ก็มีเพียง 22 ลำ และจำนวนเครื่องบินอเมริกันที่สามารถโจมตีสหภาพโซเวียตได้ก็ถึง 1800 ลำในขณะนั้น! ยิ่งไปกว่านั้น เหล่านี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดชั้นหนึ่งที่บรรทุกอาวุธปรมาณู B-52, B-36, B-47 และอีกสองสามปีต่อมาพวกเขาได้เข้าร่วมโดย B-58 ที่มีความเร็วเหนือเสียง

ในขณะเดียวกันประเทศก็มีฐานการวิจัยและการผลิตที่มีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาต่าง ๆ ของการใช้พลังงานนิวเคลียร์ มันมาจากห้องปฏิบัติการหมายเลข 2 ของ USSR Academy of Sciences ซึ่งจัดภายใต้การนำของ IV Kurchatov ที่ความสูงของ Great Patriotic War - ในเดือนเมษายน 1943 ในตอนแรกงานหลักของนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์คือการสร้างระเบิดยูเรเนียม แต่แล้วการค้นหาความเป็นไปได้อื่น ๆ ก็เริ่มขึ้น การใช้พลังงานรูปแบบใหม่ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2490 - เพียงหนึ่งปีต่อมาในสหรัฐอเมริกา - ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกในระดับรัฐ (ในการประชุมสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของคณะกรรมการหลักแห่งแรกภายใต้คณะรัฐมนตรี) ปัญหาการใช้ ความร้อนจากปฏิกิริยานิวเคลียร์ในโรงไฟฟ้าเพิ่มขึ้น สภาตัดสินใจเริ่มการวิจัยอย่างเป็นระบบในทิศทางนี้โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์เพื่อให้ได้กระแสไฟฟ้าโดยใช้นิวเคลียร์ฟิชชัน รวมถึงการขับเคลื่อนของเรือ เรือดำน้ำ และเครื่องบิน

นักวิชาการในอนาคต A.P. Aleksandrov กลายเป็นหัวหน้างานด้านวิทยาศาสตร์ของงาน โรงไฟฟ้าพลังงานนิวเคลียร์สำหรับเครื่องบินหลายรุ่นได้รับการพิจารณา: วงจรเปิดและปิดโดยอิงจากเครื่องยนต์แรมเจ็ต เทอร์โบเจ็ต และเทอร์โบพร็อพ เครื่องปฏิกรณ์ประเภทต่างๆ ได้รับการพัฒนา: ด้วยอากาศและด้วยการหล่อเย็นด้วยโลหะเหลวระดับกลาง บนนิวตรอนความร้อนและนิวตรอนเร็ว ฯลฯ ได้ทำการศึกษาสารหล่อเย็นที่ยอมรับได้สำหรับใช้ในการบินและวิธีการในการปกป้องลูกเรือและอุปกรณ์บนเครื่องบินจากการสัมผัสกับรังสี ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2495 อเล็กซานดรอฟรายงานต่อ Kurchatov: "... ความรู้ของเราในด้านเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ช่วยให้เราสามารถหยิบยกประเด็นเรื่องการสร้างเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งใช้สำหรับเครื่องบินหนักในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ... "

อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ต้องใช้เวลาอีกสามปีจึงจะสำเร็จ ในช่วงเวลานี้ M-4 และ Tu-95 ลำแรกสามารถขึ้นไปบนท้องฟ้าได้ โรงไฟฟ้านิวเคลียร์แห่งแรกของโลกเริ่มทำงานในภูมิภาคมอสโก และเริ่มการก่อสร้างเรือดำน้ำนิวเคลียร์โซเวียตลำแรก ตัวแทนของเราในสหรัฐอเมริกาเริ่มส่งข้อมูลเกี่ยวกับงานขนาดใหญ่ที่กำลังดำเนินการอยู่ที่นั่นเพื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณู ข้อมูลเหล่านี้ถือเป็นการยืนยันคำมั่นสัญญาของพลังงานรูปแบบใหม่สำหรับการบิน ในที่สุดเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 1561-868 ของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตโดยสั่งให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมการบินจำนวนหนึ่งเริ่มทำงานในหัวข้อนิวเคลียร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง OKB-156 ของ A.N. Tupolev, OKB-23 ของ V.M. Myasishchev และ OKB-301 ของ S.A. Kuznetsov และ OKB-165 A.M. Lyulka - การพัฒนาระบบควบคุมดังกล่าว

ทีม Myasishchev ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้าง M-50 ได้รับคำสั่งให้ดำเนินโครงการเบื้องต้นของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง "ด้วยเครื่องยนต์พิเศษของหัวหน้านักออกแบบ A.M. Lyulka" ในสำนักออกแบบชุดรูปแบบได้รับดัชนี "60" Yu.N. Trufanov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบ เนื่องจากโดยทั่วไปแล้ว วิธีแก้ปัญหานั้นมองเห็นได้เพียงแค่ติดตั้ง M-50 ด้วยเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ และทำงานบนวงจรเปิด (ด้วยเหตุผลของความเรียบง่าย) จึงเชื่อว่า M-60 จะ เป็นเครื่องบินนิวเคลียร์ลำแรกในสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม กลางปี 1956 เห็นได้ชัดว่าปัญหาที่เกิดขึ้นไม่สามารถแก้ไขได้ง่ายๆ ปรากฎว่าเครื่องจักรที่มีระบบควบคุมใหม่มีคุณสมบัติเฉพาะหลายอย่างที่นักออกแบบเครื่องบินไม่เคยพบมาก่อน ความแปลกใหม่ของปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นยิ่งใหญ่มากจนไม่มีใครใน Design Bureau และในอุตสาหกรรมอากาศยานโซเวียตที่ยิ่งใหญ่ทั้งหมด ไม่มีความคิดว่าจะหาวิธีแก้ไขอย่างไร

ลูกเรือควรถูกวางไว้ในแคปซูลตาบอดที่มีการป้องกันหลายชั้นอันทรงพลังที่ทำจากวัสดุพิเศษ กัมมันตภาพรังสีของอากาศในบรรยากาศไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะใช้เพื่อเพิ่มแรงดันในห้องโดยสารและการหายใจ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จำเป็นต้องใช้ส่วนผสมของออกซิเจนกับไนโตรเจนที่ได้จากเครื่องผลิตแก๊สแบบพิเศษโดยการระเหยก๊าซเหลวบนเรือ การขาดการมองเห็นจะต้องได้รับการชดเชยด้วยกล้องปริทรรศน์ หน้าจอโทรทัศน์และเรดาร์ เช่นเดียวกับการติดตั้งระบบควบคุมอากาศยานอัตโนมัติเต็มรูปแบบ อย่างหลังควรจะจัดเตรียมทุกขั้นตอนของการบิน รวมถึงการขึ้นและลงจอด การเข้าถึงเป้าหมาย ฯลฯ สิ่งนี้นำไปสู่แนวคิดของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบไร้คนขับ อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศยืนยันว่าเครื่องบินบังคับมีความน่าเชื่อถือและยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า

เมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2499 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตามที่สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มออกแบบห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ (LAL) ตามอนุกรม Tu-95 ผู้เข้าร่วมโดยตรงในงานเหล่านี้ V.M. Vul และ D.A. Antonov บอกเกี่ยวกับเวลานั้น: "...ก่อนอื่นตามวิธีการปกติของเขา - ก่อนอื่นต้องเข้าใจทุกอย่างชัดเจน - A.N. นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ชั้นนำของประเทศ AP Aleksandrov, AI Leipunsky, NN Ponomarev-Stepnoy, VI , ระบบควบคุม ฯลฯ ในไม่ช้า การสนทนาที่มีชีวิตชีวาเริ่มต้นขึ้นในการสัมมนาเหล่านี้: วิธีผสมผสานเทคโนโลยีนิวเคลียร์เข้ากับข้อกำหนดและข้อจำกัดของเครื่องบิน นี่คือตัวอย่างหนึ่งของการอภิปรายดังกล่าว: นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ได้อธิบายปริมาตรของโรงปฏิกรณ์ในขั้นต้นว่าเป็นปริมาตรของบ้านหลังเล็ก แต่ตัวเชื่อมโยง OKB สามารถ "บีบอัด" ขนาดได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างการป้องกัน ในขณะที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ทั้งหมดสำหรับระดับการป้องกันสำหรับ LAL ในการสัมมนาครั้งหนึ่ง A.N. ตูโปเลฟสังเกตว่า "... บ้านไม่ได้ขนส่งบนเครื่องบิน" และแสดงแผนผังของเรา นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์รู้สึกประหลาดใจ - ครั้งแรกที่พวกเขาได้พบกับโซลูชันที่มีขนาดกะทัดรัดเช่นนี้ หลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียดถี่ถ้วน ได้มีการนำ LAL มาใช้ใน Tu-95 ร่วมกัน

ชะตากรรมต่อไปของเครื่องบิน Tu-95LAL นั้นคล้ายคลึงกับชะตากรรมของเครื่องบินลำอื่นๆ ในสหภาพโซเวียต ซึ่งถูกทำลายไปแล้ว หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ เขายืนเป็นเวลานานที่สนามบินแห่งหนึ่งใกล้เซมิปาลาตินสค์ และในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ถูกย้ายไปที่สนามบินฝึกอบรมของโรงเรียนเทคนิคการบินทหารอีร์คุตสค์ หัวหน้าโรงเรียน พล.ต. S.G. Kalitsov ซึ่งเคยทำงานด้านการบินระยะไกลมานานหลายปี มีความฝันที่จะสร้างพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล โดยธรรมชาติแล้ว องค์ประกอบเชื้อเพลิงจากแกนเครื่องปฏิกรณ์ได้ถูกถอนออกไปแล้ว ในช่วงระยะเวลาของการลดอาวุธทางยุทธศาสตร์ของกอร์บาชอฟ เครื่องบินดังกล่าวถือเป็นหน่วยรบ แยกชิ้นส่วนและทิ้งลงในหลุมฝังกลบ จากนั้นเครื่องบินก็หายไปเป็นเศษโลหะ

อย่างไรก็ตาม โครงการของตูโปเลฟ ก็เหมือนกับโครงการของ Myasishchev ที่ไม่ได้ถูกกำหนดให้แปลเป็นการออกแบบที่แท้จริง แม้ว่าไม่กี่ปีต่อมา แต่รัฐบาลของสหภาพโซเวียตก็ปิดเช่นกัน เหตุผลโดยทั่วไปก็เหมือนกับในสหรัฐอเมริกา สิ่งสำคัญ - เครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูกลายเป็นระบบอาวุธที่ซับซ้อนและมีราคาแพงเหลือทน ขีปนาวุธข้ามทวีปที่ปรากฏใหม่ช่วยแก้ปัญหาการทำลายล้างของศัตรูได้ถูกกว่ามาก เร็วกว่า และรับประกันได้มากกว่า และประเทศโซเวียตไม่มีเงินเพียงพอ - ในขณะนั้นมีการติดตั้ง ICBMs และกองเรือดำน้ำนิวเคลียร์อย่างเข้มข้นซึ่งใช้เงินทั้งหมด ปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขของการทำงานอย่างปลอดภัยของเครื่องบินนิวเคลียร์ก็มีบทบาทเช่นกัน ความตื่นเต้นทางการเมืองได้ละทิ้งความเป็นผู้นำของสหภาพโซเวียตไปด้วย เมื่อถึงเวลานั้น ชาวอเมริกันได้ลดการทำงานในพื้นที่นี้แล้ว และไม่มีใครตามให้ทัน ราคาแพงเกินไปและอันตรายเกินกว่าจะดำเนินการต่อไป

อย่างไรก็ตาม การปิดหัวข้ออะตอมในสำนักออกแบบตูโปเลฟไม่ได้หมายถึงการละทิ้งโรงไฟฟ้านิวเคลียร์เช่นนี้ ผู้นำทางทหารและการเมืองของสหภาพโซเวียตปฏิเสธที่จะใช้เครื่องบินปรมาณูเพื่อส่งอาวุธที่มีอำนาจทำลายล้างสูงโดยตรงไปยังเป้าหมาย งานนี้ได้รับมอบหมายให้เป็นขีปนาวุธรวม ขึ้นอยู่กับเรือดำน้ำ เรือดำน้ำอาจแอบเข้าประจำการนอกชายฝั่งอเมริกาเป็นเวลาหลายเดือน และจะทำการโจมตีด้วยสายฟ้าในระยะใกล้ได้ทุกเมื่อ โดยธรรมชาติแล้ว ชาวอเมริกันเริ่มใช้มาตรการเพื่อต่อสู้กับเรือบรรทุกขีปนาวุธของเรือดำน้ำโซเวียต และเรือดำน้ำจู่โจมที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษกลับกลายเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการต่อสู้ดังกล่าว เพื่อเป็นการตอบโต้ นักยุทธศาสตร์ของสหภาพโซเวียตจึงตัดสินใจจัดตามล่าหาเรือลับและเคลื่อนที่ได้เหล่านี้ และแม้แต่ในพื้นที่ที่ห่างจากชายฝั่งบ้านเกิดหลายพันไมล์ เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำขนาดค่อนข้างใหญ่ที่มีระยะการบินไม่จำกัดซึ่งมีเพียงเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เท่านั้นที่สามารถจัดหาให้สามารถรับมือกับภารกิจดังกล่าวได้อย่างมีประสิทธิผลสูงสุด โดยทั่วไปแล้ว พวกเขาติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์บนแท่นที่รีดเข้าสู่ An-22 เลขที่ ถึงเซมิปาลาตินสค์ นักบิน V.Samovarov และ S.Gorbik หัวหน้าวิศวกรเครื่องยนต์ V.Vorotnikov หัวหน้าลูกเรือภาคพื้นดิน A.Eskin และฉัน หัวหน้านักออกแบบสำหรับการติดตั้งแบบพิเศษ เข้าร่วมในโปรแกรมจากสำนักออกแบบ Antonov กับเราเป็นตัวแทนของ CIAM BN Omelin นักวิทยาศาสตร์ด้านทหารและนิวเคลียร์จาก Obninsk เข้าร่วมพื้นที่ทดสอบ รวมแล้วมี 100 คน กลุ่มนี้นำโดยพันเอก Gerasimov โปรแกรมทดสอบมีชื่อว่า "นกกระสา" และเราวาดภาพเงาเล็กๆ ของนกตัวนี้ที่ด้านข้างของเครื่องปฏิกรณ์ ไม่มีการกำหนดภายนอกพิเศษบนเครื่องบิน เที่ยวบินทั้งหมด 23 เที่ยวบินภายใต้โครงการ Aist ดำเนินไปอย่างราบรื่น มีเหตุฉุกเฉินเพียงครั้งเดียว ครั้งหนึ่ง An-22 ขึ้นบินเป็นเวลาสามชั่วโมง แต่ก็ลงจอดทันที เครื่องปฏิกรณ์ไม่เปิดขึ้น เหตุผลกลับกลายเป็นว่าหัวต่อปลั๊กคุณภาพต่ำซึ่งทำให้หน้าสัมผัสเสียตลอดเวลา เราคิดออกแล้ว จับคู่ SR - ทุกอย่างได้ผล ดังนั้นพวกเขาจึงบินแข่งกันจนจบรายการ

4. เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต-นิวเคลียร์แบบรวม:

5 - ห้องเผาไหม้; 6 - ตัวเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์; 7 - การประกอบเชื้อเพลิง

แต่หากเป็นเช่นนั้น ... ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากการบิน ปัญหาด้านความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมในโครงการ An-22PLO ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเพียงพอ การยิงแท่งคาร์บอนเข้าไปในแกนช่วยหยุดปฏิกิริยาลูกโซ่ แต่อีกครั้ง ถ้าเครื่องปฏิกรณ์ไม่เสียหาย แต่จะเกิดอะไรขึ้นหากสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการกระแทกพื้นและแท่งไม้ไม่อยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ? ดูเหมือนว่าเป็นอันตรายต่อการพัฒนาเหตุการณ์ที่ไม่อนุญาตให้โครงการนี้เป็นโลหะ

อย่างไรก็ตาม นักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ของโซเวียตยังคงค้นหาวิธีแก้ไขปัญหาต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากฟังก์ชั่นต่อต้านเรือดำน้ำแล้ว ยังพบแอปพลิเคชั่นใหม่สำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์อีกด้วย มันเกิดขึ้นจากการพัฒนาเชิงตรรกะของแนวโน้มที่จะเพิ่มความคงกระพันของตัวเรียกใช้ ICBM อันเป็นผลมาจากการทำให้เป็นมือถือ ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 สหรัฐอเมริกาได้พัฒนาระบบ MX เชิงกลยุทธ์ ซึ่งขีปนาวุธเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องระหว่างศูนย์พักพิงหลายแห่ง ทำให้ศัตรูขาดความสามารถทางทฤษฎีในการทำลายพวกมันด้วยการโจมตีแบบเจาะจง ในสหภาพโซเวียตมีการติดตั้งขีปนาวุธข้ามทวีปบนตัวถังรถยนต์และชานชาลารถไฟ ขั้นต่อไปที่สมเหตุสมผลคือ นำพวกมันขึ้นเครื่องบินที่จะโจมตีเหนืออาณาเขตของตนหรือเหนือมหาสมุทรที่กว้างใหญ่ไพศาล เนื่องจากความคล่องตัวของมัน มันจะคงกระพันต่อการโจมตีด้วยขีปนาวุธของศัตรู คุณภาพหลักของเครื่องบินดังกล่าวคือเวลาบินที่ยาวนานที่สุด ซึ่งหมายความว่าระบบควบคุมนิวเคลียร์เหมาะกับเขาอย่างสมบูรณ์แบบ

... การดำเนินโครงการนี้ได้รับการป้องกันเมื่อสิ้นสุดสงครามเย็นและการล่มสลายของสหภาพโซเวียต แรงจูงใจซ้ำแล้วซ้ำอีกซึ่งมักพบบ่อยในประวัติศาสตร์การบินในประเทศ: ทันทีที่ทุกอย่างพร้อมที่จะแก้ปัญหาปัญหาก็หายไป แต่เราผู้รอดชีวิตจากภัยพิบัติเชอร์โนบิลไม่เสียใจกับเรื่องนี้มากนัก และมีเพียงคำถามเท่านั้นที่เกิดขึ้น: จะเกี่ยวข้องกับต้นทุนทางปัญญาและวัสดุมหาศาลที่เกิดขึ้นโดยสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาได้อย่างไรโดยพยายามสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์มานานหลายทศวรรษ ท้ายที่สุดทุกอย่างก็ไร้ประโยชน์! .. ไม่ได้จริงๆ ชาวอเมริกันมีสำนวนที่ว่า "เรามองไปไกลกว่าขอบฟ้า" นี่คือสิ่งที่พวกเขาพูดเมื่อทำงาน โดยรู้ว่าพวกเขาเองจะไม่มีวันได้รับประโยชน์จากผลลัพธ์ของมัน ว่าผลลัพธ์เหล่านี้จะมีประโยชน์ในอนาคตอันใกล้เท่านั้น บางทีสักวันหนึ่งมนุษยชาติจะตั้งภารกิจสร้างเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานนิวเคลียร์อีกครั้ง บางทีมันอาจจะไม่ใช่เครื่องบินรบ แต่เป็นสินค้าหรือเครื่องบินวิทยาศาสตร์ จากนั้นนักออกแบบในอนาคตจะสามารถพึ่งพาผลงานของผู้ร่วมสมัยได้ ที่เพิ่งมองข้ามเส้นขอบฟ้า ...

เป็นเรื่องง่ายที่จะเดาว่าแนวคิดของเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับกองทัพและนักออกแบบของอเมริกาเท่านั้น ในสหภาพโซเวียตซึ่งเป็นก้าวแรกในการพัฒนาเทคโนโลยีนิวเคลียร์ ข้อเสนอที่คล้ายคลึงกันก็ปรากฏขึ้นเมื่อสิ้นสุดอายุสี่สิบเช่นกัน จริงเนื่องจากงานในมือทั่วไปในโครงการหัวรบนิวเคลียร์จนถึงเวลาหนึ่งสหภาพโซเวียตไม่ได้จัดการกับปัญหานี้อย่างจริงจัง อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป มันเป็นไปได้ที่จะจัดสรรกองกำลังบางอย่างเพื่อสร้างอะตอมเล็ต นอกจากนี้ ประเทศยังต้องการเครื่องบินดังกล่าว ในทางกลับกัน กองทัพอากาศโซเวียตไม่ต้องการเครื่องบินนิวเคลียร์เป็นอุปกรณ์ประเภทหนึ่ง แต่เป็นวิธีการใหม่ในการส่งอาวุธนิวเคลียร์ไปยังดินแดนของศัตรูที่มีศักยภาพ

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ภายในประเทศลำแรกมีพิสัยไม่เพียงพอ หลังจากทำงานมาหลายปี ทีมออกแบบนำโดย V.M. Myasishchev พยายามเพิ่มช่วงของเครื่องบิน 3M เป็น 11-11.5,000 กิโลเมตร เมื่อใช้ระบบเติมน้ำมันบนเครื่องบิน ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ในสมัยนั้นมีปัญหามากมาย ในแง่ของการเพิ่มระยะ ความยากที่สุดคือการเติมเชื้อเพลิงให้ทันเวลาเมื่อเผชิญกับความเสี่ยงที่จะถูกโจมตีโดยนักสู้ของศัตรู ในอนาคต เนื่องจากการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศ ปัญหาเรื่องพิสัยบินจึงทวีความรุนแรงขึ้น และจำเป็นต้องเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินเหนือเสียงระดับยุทธศาสตร์ด้วย

เมื่อถึงปลายทศวรรษที่ 50 เมื่อเริ่มพิจารณาประเด็นเหล่านี้ ก็เป็นไปได้ที่จะทำการวิจัยในหัวข้อโรงไฟฟ้าทางเลือก หนึ่งในตัวเลือกหลักคือโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ นอกเหนือจากการให้บริการเที่ยวบินในระดับสูง รวมถึงความเร็วเหนือเสียงแล้ว ยังให้คำมั่นสัญญาว่าจะประหยัดเงินใน แผนการเงิน. ภายใต้เงื่อนไขของเวลานั้น การบินไปยังขอบเขตสูงสุดของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่มีเครื่องยนต์เจ็ทสามารถ "กิน" น้ำมันก๊าดหลายพันตันได้ ดังนั้นต้นทุนทั้งหมดในการสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ที่ซับซ้อนจึงสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม วิศวกรของสหภาพโซเวียต เช่นเดียวกับชาวอเมริกัน ประสบปัญหามากมายในโรงไฟฟ้าดังกล่าว

เริ่ม

เอกสารหลักฐานชิ้นแรกเกี่ยวกับการดำรงอยู่ของโครงการอะตอมเล็ตโซเวียตมีขึ้นในปี พ.ศ. 2495 เมื่อผู้อำนวยการสถาบันปัญหาทางกายภาพของสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งสหภาพโซเวียตซึ่งเป็นนักวิชาการในอนาคต A.P. Alexandrov ส่ง I.V. Kurchatov เอกสารที่พูดถึงความเป็นไปได้ขั้นพื้นฐานในการสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์สำหรับเครื่องบิน สามปีต่อจากนี้ไปเพื่อศึกษาแง่มุมทางทฤษฎีของประเด็นนี้อย่างสบายๆ เฉพาะในเดือนเมษายน พ.ศ. 2498 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกพระราชกฤษฎีกาตามที่สำนักออกแบบของ A.N. ตูโปเลฟ, S.A. Lavochkin และ V.M. Myasishchev จะเริ่มพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และ N.D. Kuznetsov และ A.M. Lyulka ได้รับคำสั่งให้สร้างเครื่องมือสำหรับพวกเขา ในขั้นตอนนี้ โครงการของสหภาพโซเวียตสำหรับการสร้างเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ถูกแบ่งออกเป็นหลายโครงการที่แตกต่างกันออกไปในประเภทของเครื่องบินเอง เค้าโครงเครื่องยนต์ ฯลฯ

ขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีป "Storm" - คุณยายของ "Buran"

ตัวอย่างเช่น OKB-301 (หัวหน้านักออกแบบ S.A. Lavochkin) ได้รับมอบหมายให้สร้างขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีป 375 พื้นฐานของสิ่งนี้คือการเป็นจรวด Burya หรือที่เรียกว่า "350" หลังจากการสำรวจหลายครั้ง ได้มีการกำหนดลักษณะของจรวด 375 ใหม่ ในความเป็นจริง มันก็ยังคงเป็น "พายุ" เหมือนเดิม แต่แทนที่จะเป็นเครื่องยนต์ ramjet ที่ใช้น้ำมันก๊าด มีการเสนอให้ติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ขนาดเล็กไว้บนนั้น เมื่อผ่านช่องต่างๆ ภายในจรวด อากาศภายนอกจะต้องสัมผัสกับแกนเครื่องปฏิกรณ์และทำให้ร้อนขึ้น พร้อมกันนี้ป้องกันเครื่องปฏิกรณ์จากความร้อนสูงเกินไปและให้แรงขับที่เพียงพอ มีการวางแผนที่จะเปลี่ยนเลย์เอาต์ของการออกแบบดั้งเดิมเนื่องจากไม่ต้องการถังเชื้อเพลิง การพัฒนาจรวดนั้นค่อนข้างง่าย แต่บ่อยครั้งที่ผู้รับเหมาช่วงล้มเหลว OKB-670 ภายใต้การนำของ M.M. Bondaryuk ไม่สามารถรับมือกับการสร้างเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ramjet สำหรับผลิตภัณฑ์ "375" ได้เป็นเวลานาน เป็นผลให้ขีปนาวุธล่องเรือใหม่ไม่ได้สร้างขึ้นด้วยโลหะ ไม่นานหลังจากการเสียชีวิตของ Lavochkin ในปี 1960 ธีมของ "375" พร้อมกับ "Storm" ดั้งเดิมก็ถูกปิดลง ถึงเวลานี้ การออกแบบเครื่องยนต์นิวเคลียร์ได้เคลื่อนออกจากพื้นดินแล้ว แต่ยังห่างไกลจากการทดสอบตัวอย่างที่เสร็จแล้ว

ทีมของ V.M. Myasishchev และ A.M. เปล พวกเขาควรจะสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ โครงการเครื่องบินที่มีดัชนี "60" หรือ M-60 ในตอนแรกดูเหมือนง่าย มันควรจะวางเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์บนเครื่องบินทิ้งระเบิด M-50 ที่กำลังพัฒนา ซึ่งจะไม่ต้องใช้เวลาและความพยายามเพิ่มเติม M-60 ได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังว่าเป็นคู่แข่งของชื่ออะตอมเล็ตเต็มเปี่ยมลำแรกไม่เพียง แต่ในสหภาพโซเวียตเท่านั้น แต่ยังอยู่ในโลกด้วย เพียงไม่กี่เดือนหลังจากเริ่มโครงการ ปรากฏว่าการก่อสร้าง "ผลิตภัณฑ์ 60" ถูกเลื่อนออกไปอย่างน้อยสองสามปี ในโครงการนี้ จำเป็นต้องแก้ปัญหาเฉพาะจำนวนมากที่ไม่ได้เกิดขึ้นก่อนผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศ

ก่อนอื่น มีคำถามเกิดขึ้นจากการคุ้มครองของลูกเรือ แน่นอน มันเป็นไปได้ที่จะนั่งนักบินในแคปซูลโลหะเสาหิน อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ จำเป็นต้องให้ภาพรวมที่ยอมรับได้ รวมถึงการจัดทำระบบกู้ภัยบางประเภทด้วย ปัญหาร้ายแรงประการที่สองของโครงการ M-60 เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของบุคลากรภาคพื้นดิน โดย การคำนวณเบื้องต้นหลังจากเที่ยวบินเดียว เครื่องบินทิ้งระเบิดดังกล่าวควรจะ "แฟลช" เป็นเวลาสองสามเดือน การบำรุงรักษาอุปกรณ์ดังกล่าวจำเป็นต้องมีแนวทางใหม่ เช่น การสร้างระบบบางอย่างสำหรับการทำงานระยะไกลด้วยส่วนประกอบและส่วนประกอบ ในที่สุด เครื่องบิน 60 ลำต้องทำจากโลหะผสมใหม่: การออกแบบที่สร้างขึ้นตามเทคโนโลยีที่มีอยู่จะมีทรัพยากรไม่เพียงพอเนื่องจากการแผ่รังสีและความร้อน เครื่องยนต์ที่เลือกได้เพิ่มความซับซ้อนให้กับโครงการ: เทอร์โบเจ็ทวงจรเปิด

ปัญหาทางเทคนิคทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับคุณลักษณะเฉพาะส่งผลให้นักออกแบบต้องคิดใหม่ทั้งหมดเกี่ยวกับแนวคิดแรกของพวกเขา โครงเครื่องบินของเครื่องบิน M-50 ไม่สามารถใช้ร่วมกับเครื่องยนต์นิวเคลียร์ได้ นี่คือลักษณะที่อัปเดตของโครงการ "60" ปรากฏขึ้น ตอนนี้ อะตอมเล็ตดูเหมือนเครื่องบินปีกกลางที่มีปีกสี่เหลี่ยมคางหมูบาง มีการวางแผนที่จะติดตั้งตัวกันโคลงที่มีรูปร่างคล้ายกันบนกระดูกงู ที่ด้านหน้าลำตัว ด้านหน้าปีก มีการวางช่องรับอากาศของส่วนครึ่งวงกลม พวกเขาเดินไปตามลำตัวตลอดความยาวของลำตัว ล้อมรอบช่องเก็บสัมภาระตรงกลาง เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์แบบวงจรเปิดสี่เครื่องถูกวางไว้ที่ส่วนท้ายสุดของลำตัว ประกอบเข้าด้วยกันเป็นชุดสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาด 2x2

ในจมูกของ M-60 นั้นควรจะติดตั้งห้องนักบินแบบแคปซูลหลายชั้น การรักษาแรงดันใช้งานภายในห้องโดยสารนั้นดำเนินการโดยใช้อากาศที่เป็นของเหลวบนเครื่องบิน ปริมาณอากาศเข้าในบรรยากาศถูกละทิ้งอย่างรวดเร็วเนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่อนุภาคกัมมันตภาพรังสีจะเข้าสู่เครื่องบิน แคปซูลในห้องโดยสารไม่มีกระจกใดๆ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการป้องกันในระดับที่เหมาะสม นักบินต้องติดตามสถานการณ์ผ่านกล้องปริทรรศน์ ระบบโทรทัศน์ และด้วยความช่วยเหลือของสถานีเรดาร์ เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องขึ้นและลง มีการวางแผนที่จะสร้างระบบอัตโนมัติพิเศษ ที่น่าสนใจคือแผนสำหรับระบบควบคุมอัตโนมัติเกือบจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงสถานะของโครงการ มีความคิดที่จะทำให้ M-60 หมดกำลังใจอย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ผลของความขัดแย้ง ทหารยืนยันที่จะสร้างเครื่องบินบรรจุคน พร้อมกันกับ M-60 ได้มีการสร้างโครงการสำหรับเรือเหาะ M-60M อะตอมเล็ตดังกล่าวไม่ต้องการรันเวย์ที่เสี่ยงต่อการถูกโจมตีทางอากาศ และยังช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยของนิวเคลียร์ได้ง่ายขึ้นอีกด้วย จากเครื่องบินรุ่น "60" ดั้งเดิม เรือเหาะได้ต่างกันที่ตำแหน่งของช่องรับอากาศและในอุปกรณ์ลงจอดประเภทสกีที่ต่างกัน

การคำนวณเบื้องต้นพบว่าด้วยน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 250 ตัน เครื่องบิน M-60 ควรมีแรงขับของเครื่องยนต์ที่ 22-25 ตันต่อเครื่อง ด้วยเครื่องยนต์ดังกล่าว เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ระดับความสูงประมาณ 20 กิโลเมตรสามารถบินด้วยความเร็วประมาณ 3000 กม. / ชม. ในสำนักออกแบบ A.M. Lyulka พิจารณาสองตัวเลือกหลักสำหรับเครื่องยนต์นิวเคลียร์ turbojet ดังกล่าว รูปแบบโคแอกเซียลบอกเป็นนัยถึงการวางเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ในตำแหน่งที่ห้องเผาไหม้ตั้งอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททั่วไป ในกรณีนี้ เพลามอเตอร์จะผ่านโดยตรงผ่านโครงสร้างเครื่องปฏิกรณ์ รวมทั้งผ่านแกนด้วย โครงร่างเครื่องยนต์ซึ่งได้รับชื่อรหัสว่า "Rocker" ก็ถูกพิจารณาเช่นกัน ในเครื่องยนต์รุ่นนี้ เครื่องปฏิกรณ์ถูกย้ายออกจากคอมเพรสเซอร์และเพลากังหัน อากาศจากช่องอากาศเข้าผ่านท่อโค้งไปถึงเครื่องปฏิกรณ์และไปถึงกังหันในลักษณะเดียวกัน ในแง่ของความปลอดภัยของหน่วยเครื่องยนต์ โครงการ "แขนโยก" นั้นให้ผลกำไรมากกว่า แต่มันแพ้เครื่องยนต์โคแอกเซียลในความเรียบง่ายของการออกแบบ สำหรับอันตรายจากกัมมันตภาพรังสี ในแง่นี้ รูปแบบแทบไม่ต่างกันเลย นักออกแบบของ OKB-23 ได้ออกแบบสองทางเลือกสำหรับเลย์เอาต์ของเครื่องยนต์ โดยคำนึงถึงขนาดและความแตกต่างของการออกแบบ

M-30

ในตอนท้ายของการพัฒนาโครงการ M-60 ทั้งลูกค้าและผู้ออกแบบไม่ได้ข้อสรุปที่น่าพอใจมากเกี่ยวกับโอกาสสำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์ ทุกคนตระหนักดีว่าถึงแม้จะได้เปรียบ เครื่องยนต์นิวเคลียร์ก็มีข้อเสียที่ร้ายแรงหลายประการ ทั้งในลักษณะเชิงสร้างสรรค์และการแผ่รังสี ในเวลาเดียวกัน โครงการทั้งหมดก็ขึ้นอยู่กับการสร้างเครื่องยนต์นิวเคลียร์ แม้จะมีปัญหากับการสร้างเครื่องยนต์ แต่ Myasishchev โน้มน้าวกองทัพว่าจำเป็นต้องดำเนินการวิจัยและออกแบบต่อไป ในเวลาเดียวกัน โครงการใหม่นี้เกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์นิวเคลียร์แบบปิด

เครื่องบินใหม่นี้มีชื่อว่า M-30 ในตอนท้ายของยุค 50 นักออกแบบตัดสินใจเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของมัน มันเป็น อากาศยานทำตามรูปแบบ "เป็ด" และติดตั้งกระดูกงูสองอัน ตรงกลางลำตัวเครื่องบินมีห้องเก็บสัมภาระและเครื่องปฏิกรณ์ และในส่วนท้ายมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์แบบวงจรปิดหกเครื่อง โรงไฟฟ้าสำหรับ M-30 ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบของ N.D. Kuznetsov และหมายถึงการถ่ายเทความร้อนจากเครื่องปฏิกรณ์ไปยังอากาศในเครื่องยนต์ผ่านทางสารหล่อเย็น ลิเธียมและโซเดียมในสถานะของเหลวถือเป็นสิ่งหลัง นอกจากนี้ การออกแบบเทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์แบบปิดทำให้สามารถใช้น้ำมันก๊าดธรรมดาในตัวได้ ซึ่งสัญญาว่าจะทำให้การทำงานของเครื่องบินง่ายขึ้น คุณลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์วงจรปิดใหม่คือไม่จำเป็นต้องมีการจัดเรียงเครื่องยนต์อย่างหนาแน่น ด้วยการใช้ไปป์ไลน์ที่มีสารหล่อเย็น เครื่องปฏิกรณ์จึงสามารถปิดได้อย่างน่าเชื่อถือด้วยโครงสร้างที่เป็นฉนวน สุดท้าย เครื่องยนต์ไม่ปล่อยสารกัมมันตภาพรังสีออกสู่บรรยากาศ ซึ่งทำให้ระบบระบายอากาศของห้องนักบินง่ายขึ้น

โดยทั่วไปแล้ว การใช้เอ็นจิ้นแบบปิดนั้นให้ผลกำไรมากกว่าเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ประการแรกผลประโยชน์มี "ศูนย์รวม" ที่มีน้ำหนัก จากน้ำหนักบินขึ้น 170 ตันของเครื่องบิน มี 30 ลำสำหรับเครื่องยนต์และระบบถ่ายเทความร้อน และ 38 ลำสำหรับปกป้องเครื่องปฏิกรณ์และลูกเรือ ในเวลาเดียวกันน้ำหนักบรรทุกของ M-30 อยู่ที่ 25 ตัน ลักษณะการบินที่คำนวณได้ของ M-30 นั้นแตกต่างจาก M-60 เล็กน้อย เที่ยวบินแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดพลังงานนิวเคลียร์ใหม่มีกำหนดขึ้นในปี 2509 อย่างไรก็ตาม เมื่อสองสามปีก่อนนั้น โครงการทั้งหมดที่มีตัวอักษร "M" ถูกตัดทอนลง ประการแรก OKB-23 มีส่วนเกี่ยวข้องกับการทำงานในหัวข้ออื่นๆ และต่อมาได้มีการจัดระเบียบใหม่ แหล่งข่าวจากแหล่งข่าวระบุว่า วิศวกรขององค์กรนี้ไม่มีเวลาแม้แต่จะใช้การออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด M-30 อย่างเต็มรูปแบบ

Tu-95LAL

นักออกแบบของตูโปเลฟทำงานในโครงการร่วมกับ OKB-23 พร้อมกัน งานที่มอบหมายนั้นง่ายกว่าเล็กน้อย: การปรับเปลี่ยน Tu-95 ที่มีอยู่เพื่อใช้กับโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ จนถึงสิ้นปีที่ 55 วิศวกรได้ทำงานในประเด็นต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบเครื่องบิน โรงไฟฟ้าเฉพาะ ฯลฯ ในช่วงเวลาเดียวกัน เจ้าหน้าที่ข่าวกรองของสหภาพโซเวียตที่ทำงานในสหรัฐอเมริกาเริ่มส่งข้อมูลแรกเกี่ยวกับโครงการที่คล้ายกันของอเมริกา นักวิทยาศาสตร์โซเวียตได้ตระหนักถึงเที่ยวบินแรกของห้องปฏิบัติการการบินของอเมริกาที่มีเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์อยู่บนเรือ อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่มีอยู่ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ ดังนั้น วิศวกรของเราจึงต้องระดมความคิด ซึ่งทำให้สรุปได้ว่าสามารถ "เอา" เครื่องปฏิกรณ์ออกได้โดยไม่ต้องใช้เป็นแหล่งพลังงาน อันที่จริงนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น นอกจากนี้ นักวิทยาศาสตร์ของเราได้พิจารณาจุดประสงค์ของการบินทดสอบว่าเป็นการวัดพารามิเตอร์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องโดยตรงหรือโดยอ้อมกับผลกระทบของรังสีต่อโครงสร้างเครื่องบินและลูกเรือ หลังจากนั้นไม่นาน ตูโปเลฟและคูร์ชาตอฟก็ตกลงที่จะดำเนินการทดสอบในลักษณะเดียวกัน

Tu-95 LAL ภาพแสดงโคมนูนเหนือเครื่องปฏิกรณ์

การพัฒนาห้องปฏิบัติการบินตาม Tu-95 ได้ดำเนินการแล้ว วิธีที่น่าสนใจ. นักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ด้านนิวเคลียร์ของ OKB-156 ได้จัดสัมมนาเป็นประจำ ซึ่งในระหว่างนั้น ผู้ออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ด้านนิวเคลียร์ได้เล่าถึงความแตกต่างของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ การป้องกัน และคุณลักษณะการออกแบบ ดังนั้นวิศวกรอากาศยานจึงได้รับทั้งหมด ข้อมูลที่จำเป็นโดยที่พวกเขาไม่สามารถสร้างอะตอมเล็ตได้ จากความทรงจำของผู้เข้าร่วมกิจกรรมเหล่านั้น หนึ่งในช่วงเวลาที่น่าจดจำที่สุดคือการอภิปรายเรื่องการปกป้องเครื่องปฏิกรณ์ ดังที่นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์กล่าวไว้ว่า เครื่องปฏิกรณ์สำเร็จรูปที่มีระบบป้องกันทั้งหมดมีขนาดเท่ากับบ้านหลังเล็กๆ แผนกเลย์เอาต์ของสำนักออกแบบเริ่มสนใจปัญหานี้และไม่นานก็พัฒนาขึ้น แผนใหม่เครื่องปฏิกรณ์ซึ่งทุกหน่วยมีขนาดที่ยอมรับได้และในขณะเดียวกันก็มีระดับการป้องกันที่เหมาะสม ด้วยคำอธิบายประกอบในรูปแบบของ "พวกเขาไม่มีบ้านบนเครื่องบิน" นักฟิสิกส์ได้สาธิตโครงการนี้ เลย์เอาต์ใหม่ของเครื่องปฏิกรณ์ได้รับการทดสอบอย่างรอบคอบ รับรองโดยนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ และยอมรับว่าเป็นพื้นฐานสำหรับโรงไฟฟ้าสำหรับห้องปฏิบัติการบินใหม่

เป้าหมายหลักของโครงการ Tu-95LAL (ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์บินได้) คือการตรวจสอบระดับการป้องกันของเครื่องปฏิกรณ์แบบออนบอร์ดและหาความแตกต่างทั้งหมดของการออกแบบที่เกี่ยวข้อง ในขั้นตอนการออกแบบได้มีการนำแนวทางที่น่าสนใจมาใช้แล้ว ทีมตูโปเลฟต่างจากทีม Myasishchev ที่จะปกป้องลูกเรือจากทิศทางที่อันตรายที่สุดเท่านั้น องค์ประกอบหลักของการป้องกันรังสีถูกวางไว้ด้านหลังห้องโดยสาร และพื้นที่ที่เหลือถูกปกคลุมด้วยวัสดุต่างๆ ที่มีความรุนแรงน้อยกว่า นอกจากนี้ แนวคิดเรื่องการป้องกันเครื่องปฏิกรณ์ขนาดกะทัดรัดได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม ซึ่งรวมไว้ในโครงการ Tu-95LAL เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง ที่ห้องปฏิบัติการการบินแห่งแรก มีการวางแผนที่จะทดสอบแนวคิดที่ใช้เพื่อปกป้องหน่วยและลูกเรือ และใช้ข้อมูลที่ได้รับสำหรับการพัฒนาโครงการต่อไป และหากจำเป็น การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ

ในปี 1958 ได้มีการสร้างเครื่องปฏิกรณ์ทดสอบเครื่องแรกขึ้น มันถูกวางไว้ในเครื่องจำลองมิติของลำตัวเครื่องบิน Tu-95 ในไม่ช้า ม้านั่งทดสอบพร้อมกับเครื่องปฏิกรณ์ก็ถูกส่งไปยังสถานที่ทดสอบใกล้เซมิปาลาตินสค์ ซึ่งในปี 1959 งานได้มาถึงการทดลองใช้เครื่องปฏิกรณ์ ภายในสิ้นปีนี้ ระบบได้พัฒนาระบบป้องกันและควบคุมจนเสร็จสมบูรณ์ พร้อมกันกับการทดสอบเครื่องปฏิกรณ์เครื่องแรก การประกอบเครื่องที่สองซึ่งมีไว้สำหรับห้องปฏิบัติการการบิน กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการ เช่นเดียวกับการแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องเพื่อใช้ในการทดลอง

Tu-95M หมายเลข 7800408 ซึ่งถูกดัดแปลงเป็นห้องปฏิบัติการบินได้ สูญเสียอาวุธทั้งหมด รวมถึงอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องด้วย ทันทีหลังห้องนักบินมีการติดตั้งแผ่นตะกั่วยาวห้าเซนติเมตรและแพ็คเกจวัสดุโพลีเมอร์หนา 15 ซม. ติดตั้งเซ็นเซอร์ในจมูกหางและส่วนตรงกลางของลำตัวตลอดจนปีกตรวจสอบระดับของรังสี . มีการวางเครื่องปฏิกรณ์ทดลองไว้ในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง การป้องกันในระดับหนึ่งคล้ายกับที่ใช้ในห้องนักบิน แต่แกนเครื่องปฏิกรณ์ถูกวางไว้ในปลอกป้องกันทรงกลม เนื่องจากเครื่องปฏิกรณ์ถูกใช้เป็นแหล่งรังสีเท่านั้น จึงจำเป็นต้องติดตั้งระบบทำความเย็น น้ำกลั่นจะหมุนเวียนใกล้กับเชื้อเพลิงนิวเคลียร์และทำให้เย็นลง นอกจากนี้ ความร้อนถูกถ่ายเทไปยังน้ำของวงจรที่สอง ซึ่งกระจายพลังงานที่ได้รับด้วยความช่วยเหลือของหม้อน้ำ หลังถูกปลิวไปตามกระแสที่กำลังจะมาถึง เปลือกนอกของเครื่องปฏิกรณ์โดยรวมพอดีกับรูปทรงของลำตัวเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นก่อน อย่างไรก็ตาม จะต้องเจาะรูผ่านด้านบนและด้านข้างของผิวหนังและปิดด้วยแฟริ่ง นอกจากนี้อุปกรณ์หม้อน้ำถูกนำไปยังพื้นผิวด้านล่างของลำตัว

เพื่อวัตถุประสงค์ในการทดลอง ฝาครอบป้องกันของเครื่องปฏิกรณ์มีหน้าต่างหลายบานวางอยู่ในส่วนต่างๆ ของเครื่องปฏิกรณ์ การเปิดและปิดหน้าต่างใดหน้าต่างหนึ่งเกิดขึ้นตามคำสั่งจากแผงควบคุมในห้องนักบิน ด้วยความช่วยเหลือของหน้าต่างเหล่านี้ สามารถเพิ่มการแผ่รังสีใน บางด้านและวัดระดับการสะท้อนจากสิ่งแวดล้อม งานประกอบทั้งหมดแล้วเสร็จเมื่อต้นปี 2504

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2504 Tu-95LAL ได้ออกอากาศเป็นครั้งแรก ในอีกสามเดือนข้างหน้า 34 เที่ยวบินถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องปฏิกรณ์ที่ "เย็น" และใช้งานได้ การทดลองและการวัดทั้งหมดพิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้พื้นฐานของการวางเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ไว้บนเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน พบปัญหาการออกแบบหลายอย่าง ซึ่งมีแผนจะแก้ไขในอนาคต และถึงกระนั้น อุบัติเหตุของอะตอมเล็ตดังกล่าว แม้จะมีวิธีการป้องกันทั้งหมด แต่ก็คุกคามผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่ร้ายแรง โชคดีที่ทุกเที่ยวบินทดลองของ Tu-95LAL ออกไปโดยไม่มีปัญหา

การรื้อเครื่องปฏิกรณ์ออกจากเครื่องบิน Tu-95 LAL

ในเดือนสิงหาคม 61 เครื่องปฏิกรณ์ถูกนำออกจากห้องปฏิบัติการการบิน และตัวเครื่องบินเองก็จอดอยู่ที่สนามบินที่สนามฝึก ไม่กี่ปีต่อมา Tu-95LAL ที่ไม่มีเครื่องปฏิกรณ์ถูกย้ายไปที่เมืองอีร์คุตสค์ ซึ่งต่อมาถูกปลดประจำการและตัดเป็นเศษโลหะ แหล่งข่าวบางแหล่งระบุว่า กิจการราชการในยุคเปเรสทรอยก้ากลายเป็นสาเหตุของการตัดเครื่องบิน ในช่วงเวลานี้ ห้องปฏิบัติการการบิน Tu-95LAL ถูกกล่าวหาว่าเป็นเครื่องบินรบและได้รับการปฏิบัติตามข้อตกลงระหว่างประเทศ

โครงการ "119" และ "120"

จากผลการทดสอบเครื่องบิน Tu-95LAL นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ได้สรุปเครื่องปฏิกรณ์ของเครื่องบิน และสำนักออกแบบของตูโปเลฟเริ่มทำงานเพื่อสร้างเครื่องบินปรมาณูใหม่ ต่างจากเครื่องบินทดลองรุ่นก่อน ๆ เครื่องบินลำใหม่ได้รับการเสนอให้อิงกับผู้โดยสาร Tu-114 ที่มีลำตัวใหญ่กว่าเล็กน้อย เครื่องบิน Tu-119 ควรติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ NK-12M สองเครื่องและ NK-14A สองเครื่องซึ่งสร้างขึ้นจากพื้นฐาน เครื่องยนต์ "ที่สิบสี่" นอกเหนือจากห้องเผาไหม้มาตรฐานได้รับการติดตั้งเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับการทำงานในโหมดทำความร้อนด้วยอากาศจากเครื่องปฏิกรณ์ในวงจรปิด เลย์เอาต์ของ Tu-119 ในระดับหนึ่งคล้ายกับตำแหน่งของยูนิตบน Tu-95LAL แต่คราวนี้เครื่องบินได้รับท่อสำหรับน้ำหล่อเย็นที่เชื่อมต่อเครื่องปฏิกรณ์กับเครื่องยนต์สองเครื่อง

การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปพร้อมเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนเพื่อถ่ายเทความร้อนจากเครื่องปฏิกรณ์ไม่ได้ดำเนินไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากความล่าช้าและปัญหาอย่างต่อเนื่อง เป็นผลให้ Tu-119 ไม่ได้รับเครื่องยนต์ NK-14A ใหม่ แผนสำหรับการสร้างห้องปฏิบัติการบินสองห้องที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์สองเครื่องแต่ละเครื่องไม่ได้ดำเนินการ ความล้มเหลวของเครื่องบินทดลองลำแรก "119" นำไปสู่ความล้มเหลวของแผนเพิ่มเติม ซึ่งบ่งบอกถึงการสร้างเครื่องบินด้วย NK-14A สี่เครื่องในคราวเดียว

การปิดโครงการ Tu-119 ยังฝังแผนทั้งหมดสำหรับโครงการ 120 โครงการอีกด้วย เครื่องบินปีกสูงแบบปีกกว้างลำนี้ควรจะติดตั้งเครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์ และบรรทุกอุปกรณ์ต่อต้านเรือดำน้ำและอาวุธในลำตัวเครื่องบิน ตามการคำนวณเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำดังกล่าวสามารถลาดตระเวนได้สองวัน ระยะและระยะเวลาของการบินถูกจำกัดด้วยความสามารถของลูกเรือเท่านั้น นอกจากนี้ ในโครงการ 120 ยังได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ เช่น Tu-95 หรือ 3M แต่ด้วยเครื่องยนต์หกเครื่องยนต์และเครื่องบินจู่โจมความเร็วเหนือเสียงที่มีความเป็นไปได้ในการบินในระดับความสูงต่ำ เนื่องจากปัญหาของเครื่องยนต์ NK-14A โครงการทั้งหมดจึงถูกปิด

นิวเคลียร์ "แอนเท"

แม้ว่าโครงการ 119 จะไม่สำเร็จ แต่กองทัพก็ไม่สูญเสียความปรารถนาที่จะได้รับเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำขนาดยาวพิเศษที่มีน้ำหนักบรรทุกมาก ในปีพ.ศ. 2508 ได้มีการตัดสินใจใช้เครื่องบินขนส่ง An-22 Antey เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินดังกล่าว ภายในลำตัวกว้างของเครื่องบินลำนี้ เป็นไปได้ที่จะวางเครื่องปฏิกรณ์ อาวุธทั้งชุด และผู้ปฏิบัติงานพร้อมกับอุปกรณ์พิเศษ ในฐานะเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน AN-22PLO นั้น NK-14A ได้รับการเสนออีกครั้ง งานที่ค่อยๆ เริ่มเคลื่อนไปข้างหน้า จากการคำนวณ ระยะเวลาในการลาดตระเวนของเครื่องบินดังกล่าวอาจถึง 50 (ห้าสิบ!) ชั่วโมง การบินขึ้นและลงจอดโดยใช้น้ำมันก๊าด บินด้วยความเร็วล่องเรือ - ด้วยความร้อนที่ปล่อยออกมาจากเครื่องปฏิกรณ์ เป็นที่น่าสังเกตว่า 50 ชั่วโมงเป็นเพียงระยะเวลาเที่ยวบินที่แนะนำเท่านั้น ในทางปฏิบัติ เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำดังกล่าวสามารถบินได้มากขึ้นจนกว่าลูกเรือจะสูญเสียความสามารถในการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพหรือจนกว่าปัญหาทางเทคนิคจะเริ่มต้นขึ้น 50 ชั่วโมงในกรณีนี้เป็นช่วงระยะเวลาการรับประกันซึ่ง An-22PLO จะไม่มีปัญหาใดๆ

พนักงานสำนักออกแบบ O.K. โทนอฟกำจัดปริมาตรภายในของห้องเก็บสัมภาระ Antey อย่างชาญฉลาด ทันทีหลังห้องนักบิน ห้องหนึ่งถูกวางสำหรับอุปกรณ์เป้าหมายและผู้ปฏิบัติงาน ด้านหลังมีที่พักอาศัยสำหรับการพักผ่อน จากนั้นช่องสำหรับเรือกู้ภัยถูก "ใส่" ในกรณีที่ลงจอดฉุกเฉินบนน้ำ และเครื่องปฏิกรณ์ที่มี การป้องกันถูกวางไว้ที่ด้านหลังของห้องเก็บสัมภาระ ในขณะเดียวกันก็แทบไม่มีที่สำหรับอาวุธ ทุ่นระเบิดและตอร์ปิโดถูกเสนอให้วางในโครงตัวถังที่ขยายใหญ่ขึ้น อย่างไรก็ตาม หลังจากทำงานเบื้องต้นเกี่ยวกับเลย์เอาต์ ปัญหาร้ายแรงก็ถูกเปิดเผย: เครื่องบินที่เสร็จแล้วกลับกลายเป็นว่าหนักเกินไป เครื่องยนต์นิวเคลียร์ NK-14A กำลัง 8900 แรงม้า ก็ไม่สามารถให้ลักษณะการบินที่จำเป็น ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยนการออกแบบการป้องกันเครื่องปฏิกรณ์ หลังจากการปรับแต่ง มวลของมันลดลงอย่างมาก แต่ระดับการป้องกันไม่เพียงแค่ไม่ได้รับผลกระทบ แต่ยังเพิ่มขึ้นเล็กน้อยอีกด้วย ในปี 1970 An-22 No. 01-06 ได้รับการติดตั้งแหล่งกำเนิดรังสีที่มีการป้องกันตามโครงการ An-22PLO เวอร์ชันต่อมา ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบสิบเที่ยวบิน ปรากฏว่าตัวเลือกการป้องกันใหม่นั้นสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ ไม่เพียงแต่ในด้านน้ำหนักเท่านั้น

เครื่องปฏิกรณ์เต็มรูปแบบถูกสร้างขึ้นภายใต้การนำของ A.P. อเล็กซานโดรว่า เครื่องปฏิกรณ์การบินใหม่ต่างจากการออกแบบก่อนหน้านี้ ติดตั้งระบบควบคุมของตัวเอง ระบบป้องกันอัตโนมัติ ฯลฯ เพื่อควบคุมปฏิกิริยา หน่วยนิวเคลียร์ใหม่ได้รับระบบควบคุมก้านคาร์บอนที่ปรับปรุงใหม่ ในกรณีฉุกเฉิน มีกลไกพิเศษที่จะยิงแท่งเหล่านี้เข้าไปในแกนเครื่องปฏิกรณ์อย่างแท้จริง โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ติดตั้งบนเครื่องบินหมายเลข 01-07

โปรแกรมทดสอบที่มีชื่อรหัสว่า "Aist" เริ่มขึ้นในปี 1970 เดียวกัน ในระหว่างการทดสอบ มีเที่ยวบินไป 23 เที่ยว เกือบทั้งหมดผ่านโดยไม่มีข้อตำหนิ ปัญหาทางเทคนิคเพียงอย่างเดียวที่เกี่ยวข้องกับตัวเชื่อมต่อของบล็อกอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่ง เนื่องจากขาดการติดต่อระหว่างเที่ยวบินใดเที่ยวบินหนึ่ง จึงไม่สามารถเปิดเครื่องปฏิกรณ์ได้ การซ่อมแซมเล็กน้อย "ในสนาม" ทำให้สามารถบินต่อไปได้อย่างเต็มที่ หลังจากเที่ยวบินที่ 23 การทดสอบ An-22 กับเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่ใช้งานได้บนเครื่องได้รับการยอมรับว่าประสบความสำเร็จ เครื่องบินต้นแบบจอดอยู่ และงานวิจัยและออกแบบในโครงการ An-22PLO ยังคงดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม คราวนี้ข้อบกพร่องในการออกแบบและความซับซ้อนของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ก็นำไปสู่การปิดโครงการ เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำที่มีความยาวพิเศษนั้นมีราคาแพงมากและซับซ้อนมาก ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 โครงการ An-22PLO ถูกปิด

หลังจากหยุดทำงานกับ Antey รุ่นต่อต้านเรือดำน้ำตัวเลือกอื่น ๆ สำหรับการใช้อะตอมเล็ตก็ได้รับการพิจารณามาระยะหนึ่ง ตัวอย่างเช่น มีการเสนออย่างจริงจังที่จะสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ที่ลอยอยู่บนพื้นฐานของ An-22 หรือเครื่องจักรที่คล้ายกัน เมื่อเวลาผ่านไป ยังมีข้อเสนอเพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัย สิ่งสำคัญคือการจัดเตรียมเครื่องปฏิกรณ์ด้วยระบบกู้ภัยของตนเองโดยใช้ร่มชูชีพ ดังนั้น ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือความเสียหายร้ายแรงต่อเครื่องบิน โรงไฟฟ้าของมันสามารถทำการลงจอดที่นุ่มนวลได้อย่างอิสระ พื้นที่ลงจอดของเธอไม่ได้ถูกคุกคามด้วยการติดเชื้อ อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอเหล่านี้ยังไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม เนื่องจากความล้มเหลวที่ผ่านมา ลูกค้าหลักซึ่งเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหมจึงสูญเสียความสนใจในเครื่องบิน โอกาสที่ดูเหมือนไร้ขอบเขตของเทคโนโลยีประเภทนี้ไม่สามารถต้านทานแรงกดดันจากปัญหาทางเทคนิคและผลที่ตามมาไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่คาดหวัง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีรายงานความพยายามครั้งใหม่ในการสร้างเครื่องบินด้วยโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ แต่ถึงครึ่งศตวรรษหลังจากเที่ยวบินของห้องปฏิบัติการการบิน Tu-95LAL ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่บินโดยใช้พลังงานของยูเรเนียม ฟิชชัน

ตามเว็บไซต์:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/

Ctrl เข้า

สังเกต osh s bku เน้นข้อความแล้วคลิก Ctrl+Enter