ผลของการทำลายกำแพงเสียง อุปสรรคเสียงคืออะไร

เรานึกถึงอะไรเมื่อได้ยินคำว่า "กำแพงเสียง"? ขีดจำกัดบางอย่างและอาจส่งผลต่อการได้ยินและความเป็นอยู่ที่ดี โดยปกติกำแพงเสียงจะสัมพันธ์กับการพิชิตน่านฟ้าและ

การเอาชนะอุปสรรคนี้อาจกระตุ้นให้เกิดโรคเรื้อรัง อาการปวด และอาการแพ้ได้ การรับรู้เหล่านี้ถูกต้องหรือเป็นแบบแผนหรือไม่? พวกเขามีพื้นฐานข้อเท็จจริงหรือไม่? อุปสรรคเสียงคืออะไร? มันเกิดขึ้นได้อย่างไรและทำไม? ทั้งหมดนี้และความแตกต่างเพิ่มเติมบางอย่างรวมถึง ข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดนี้ เราจะพยายามหาคำตอบในบทความนี้

ศาสตร์ลึกลับนี้คือแอโรไดนามิกส์

ในศาสตร์แห่งอากาศพลศาสตร์ที่ออกแบบมาเพื่ออธิบายปรากฏการณ์ที่มาพร้อมกับการเคลื่อนไหว
อากาศยานจึงมีแนวคิดเรื่อง "กำแพงเสียง" นี่คือชุดของปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงหรือจรวดที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วใกล้เคียงกับความเร็วของเสียงหรือมากกว่า

คลื่นกระแทกคืออะไร?

ในกระบวนการไหลเหนือเสียงรอบเครื่อง จะเกิดคลื่นกระแทกในอุโมงค์ลม ร่องรอยของมันสามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า บนพื้นจะมีเส้นสีเหลือง นอกกรวยคลื่นกระแทก หน้าเส้นสีเหลือง บนพื้นดิน เครื่องบินไม่ได้ยินด้วยซ้ำ ที่ความเร็วเหนือเสียง ร่างกายจะไหลไปตามกระแสเสียง ซึ่งทำให้เกิดคลื่นกระแทก อาจไม่ได้อยู่คนเดียว ขึ้นอยู่กับรูปร่าง

การแปลงคลื่นกระแทก

หน้าคลื่นกระแทกซึ่งบางครั้งเรียกว่าคลื่นกระแทกมีความหนาค่อนข้างเล็กซึ่งทำให้สามารถติดตามการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในคุณสมบัติการไหลความเร็วลดลงเมื่อเทียบกับร่างกายและเพิ่มขึ้นตามลำดับ ความดันและอุณหภูมิของก๊าซในการไหล ในกรณีนี้ พลังงานจลน์บางส่วนจะถูกแปลงเป็นพลังงานภายในของก๊าซ จำนวนของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้โดยตรงขึ้นอยู่กับความเร็วของการไหลเหนือเสียง เมื่อคลื่นกระแทกเคลื่อนตัวออกจากอุปกรณ์ แรงดันจะลดลงและคลื่นกระแทกจะเปลี่ยนเป็นเสียง เธอสามารถเข้าถึงผู้สังเกตการณ์ภายนอกซึ่งจะได้ยินเสียงลักษณะคล้ายการระเบิด มีความเห็นว่าสิ่งนี้บ่งชี้ว่าอุปกรณ์มีความเร็วของเสียงแล้วเมื่อเครื่องบินทิ้งกำแพงเสียงไว้

เกิดอะไรขึ้นจริงๆ?

ช่วงเวลาที่เรียกว่าการเอาชนะอุปสรรคเสียงในทางปฏิบัติคือการผ่านของคลื่นกระแทกพร้อมกับเสียงดังก้องของเครื่องยนต์อากาศยาน ตอนนี้ยูนิตอยู่ข้างหน้าของเสียงที่ตามมา ดังนั้นจะได้ยินเสียงฮัมของเครื่องยนต์หลังจากนั้น การเข้าใกล้ความเร็วของเสียงเป็นไปได้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง แต่ในขณะเดียวกัน นักบินก็สังเกตเห็นสัญญาณเตือนภัยในการทำงานของเครื่องบิน

หลังจากสิ้นสุดสงคราม นักออกแบบเครื่องบินและนักบินหลายคนพยายามที่จะบรรลุความเร็วของเสียงและทำลายกำแพงเสียง แต่ความพยายามเหล่านี้จบลงอย่างน่าอนาถ นักวิทยาศาสตร์ที่มองโลกในแง่ร้ายแย้งว่าขีดจำกัดนี้ไม่สามารถเกินได้ ไม่ใช่การทดลอง แต่เป็นวิทยาศาสตร์ มันเป็นไปได้ที่จะอธิบายธรรมชาติของแนวคิดของ "กำแพงเสียง" และหาวิธีที่จะเอาชนะมัน

เที่ยวบินที่ปลอดภัยที่ความเร็วทรานโซนิกและความเร็วเหนือเสียงเป็นไปได้หากหลีกเลี่ยงวิกฤตคลื่น ซึ่งการเกิดขึ้นนั้นขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์แอโรไดนามิกของเครื่องบินและความสูงของเที่ยวบิน การเปลี่ยนจากระดับความเร็วหนึ่งไปอีกระดับหนึ่งควรดำเนินการโดยเร็วที่สุดโดยใช้ Afterburner ซึ่งจะช่วยหลีกเลี่ยงเที่ยวบินระยะไกลในเขตวิกฤตคลื่น วิกฤตคลื่นตามแนวคิดมาจากการขนส่งทางน้ำ เกิดขึ้นในขณะที่เรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วใกล้เคียงกับความเร็วของคลื่นบนผิวน้ำ การเข้าสู่วิกฤตคลื่นทำให้เกิดความยากลำบากในการเพิ่มความเร็ว และหากการเอาชนะวิกฤตคลื่นทำได้ง่ายที่สุด คุณก็เข้าสู่โหมดร่อนหรือไถลบนผิวน้ำได้

ประวัติการบริหารอากาศยาน

บุคคลแรกที่บรรลุความเร็วการบินเหนือเสียงในเครื่องบินทดลองคือ ชัค เยเกอร์ นักบินชาวอเมริกัน ความสำเร็จของเขาถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2490 ในอาณาเขตของสหภาพโซเวียต กำแพงเสียงถูกเอาชนะเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2491 โดยโซโคลอฟสกีและเฟโดรอฟซึ่งบินนักสู้ที่มีประสบการณ์

พลเรือนโดยสารสายการบินดักลาส DC-8 ทำลายกำแพงเสียงซึ่งเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2504 ถึงความเร็ว 1.012 มัคหรือ 1262 กม. / ชม. ภารกิจคือการรวบรวมข้อมูลสำหรับการออกแบบปีก ในบรรดาเครื่องบินดังกล่าว สถิติโลกถูกกำหนดโดยขีปนาวุธอากาศสู่พื้นดินที่มีความเร็วเหนือเสียง ซึ่งให้บริการกับกองทัพรัสเซีย ที่ระดับความสูง 31.2 กิโลเมตร จรวดมีความเร็ว 6389 กม. / ชม.

50 ปีหลังจากทำลายกำแพงเสียงในอากาศ แอนดี้ กรีน ชาวอังกฤษได้ประสบความสำเร็จในลักษณะเดียวกันในรถยนต์ ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงอย่างอิสระ Joe Kittinger ชาวอเมริกันพยายามทำลายสถิติซึ่งพิชิตความสูง 31.5 กิโลเมตร วันนี้ เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2555 เฟลิกซ์ เบาม์การ์ทเนอร์สร้างสถิติโลกโดยปราศจากความช่วยเหลือจากยานพาหนะ ในการตกอย่างอิสระจากความสูง 39 กิโลเมตร ทำลายกำแพงเสียง ในขณะเดียวกันก็มีความเร็วถึง 1342.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

การทำลายกำแพงเสียงที่ผิดปกติมากที่สุด

เป็นเรื่องแปลกที่จะคิด แต่สิ่งประดิษฐ์แรกในโลกที่จะเอาชนะข้อ จำกัด นี้คือแส้ธรรมดาซึ่งชาวจีนโบราณคิดค้นเมื่อเกือบ 7,000 ปีก่อน เกือบจนกระทั่งมีการประดิษฐ์การถ่ายภาพทันทีในปี 1927 ไม่มีใครสงสัยว่าการสะบัดแส้นั้นเป็นเสียงโซนิคขนาดจิ๋ว การแกว่งที่แหลมคมก่อตัวเป็นวงและความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งเป็นการยืนยันการคลิก กำแพงเสียงถูกเอาชนะด้วยความเร็วประมาณ 1200 กม. / ชม.

ความลึกลับของเมืองที่มีเสียงดังที่สุด

ไม่น่าแปลกใจที่ชาวเมืองเล็ก ๆ จะตกใจเมื่อเห็นเมืองหลวงเป็นครั้งแรก การคมนาคมจำนวนมาก ร้านอาหารและศูนย์รวมความบันเทิงหลายร้อยแห่งสร้างความสับสนและทำให้ไม่สงบ จุดเริ่มต้นของฤดูใบไม้ผลิในเมืองหลวงมักจะเป็นเดือนเมษายน ไม่ใช่พายุหิมะที่ก่อการกบฏ ในเดือนเมษายน ท้องฟ้าแจ่มใส มีลำธารไหลผ่าน และตาเปิดออก ผู้คนต่างเบื่อหน่ายกับฤดูหนาวอันยาวนาน เปิดหน้าต่างให้กว้างเพื่อรับแสงแดด และเสียงข้างถนนก็ปะทุเข้ามาในบ้าน เสียงนกร้องเจี๊ยก ๆ บนถนน ศิลปินกำลังร้องเพลง นักเรียนที่ร่าเริงกำลังอ่านบทกวี ไม่ต้องพูดถึงเสียงรถติดและรถไฟใต้ดิน พนักงานแผนกสุขอนามัยทราบว่าการอยู่ในเมืองที่มีเสียงดังเป็นเวลานานนั้นไม่ดีต่อสุขภาพ เบื้องหลังเสียงของเมืองหลวงประกอบด้วยการคมนาคม
การบิน อุตสาหกรรม และเสียงในประเทศ สิ่งที่อันตรายที่สุดคือเสียงรถยนต์ เนื่องจากเครื่องบินบินได้สูงพอ และเสียงจากสถานประกอบการก็หายไปในอาคารของพวกเขา เสียงครวญครางของรถยนต์บนทางหลวงที่พลุกพล่านโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีมากกว่าทั้งหมด บรรทัดฐานที่อนุญาตสองครั้ง. กำแพงเสียงจะเอาชนะในเมืองหลวงได้อย่างไร? มอสโกเป็นเมืองที่อันตรายเพราะมีเสียงมากมาย ดังนั้นผู้อยู่อาศัยในเมืองหลวงจึงติดตั้งหน้าต่างกระจกสองชั้นเพื่อลดเสียงรบกวน

กำแพงเสียงถูกทำลายอย่างไร?

จนถึงปี 1947 ไม่มีข้อมูลที่แท้จริงเกี่ยวกับความเป็นอยู่ที่ดีของบุคคลในห้องนักบินของเครื่องบินที่บินได้เร็วกว่าเสียง เมื่อมันปรากฏออกมา การทำลายกำแพงเสียงนั้นต้องใช้ความแข็งแกร่งและความกล้าหาญ ในระหว่างการบินจะเห็นได้ชัดว่าไม่มีการค้ำประกันว่าจะอยู่รอด แม้แต่นักบินมืออาชีพก็ไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอนว่าการออกแบบของเครื่องบินจะทนต่อการโจมตีขององค์ประกอบต่างๆ ได้หรือไม่ ภายในเวลาไม่กี่นาที เครื่องบินก็สามารถพังทลายลงได้ อะไรอธิบายเรื่องนี้? ควรสังเกตว่าการเคลื่อนไหวด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียงจะสร้างคลื่นเสียงที่กระจัดกระจายเหมือนวงกลมจากหินที่ตกลงมา ความเร็วเหนือเสียงทำให้เกิดคลื่นกระแทก และบุคคลที่ยืนอยู่บนพื้นจะได้ยินเสียงคล้ายกับการระเบิด หากไม่มีคอมพิวเตอร์ที่ทรงพลัง การแก้ปัญหาที่ซับซ้อนจึงเป็นเรื่องยาก และต้องพึ่งพาแบบจำลองการเป่าในอุโมงค์ลม บางครั้งด้วยความเร่งของเครื่องบินไม่เพียงพอ คลื่นกระแทกก็ส่งไปถึงแรงที่หน้าต่างบินออกจากบ้านที่เครื่องบินบินอยู่ ไม่ใช่ทุกคนที่จะเอาชนะกำแพงเสียงได้เพราะในขณะนี้โครงสร้างทั้งหมดกำลังสั่นคลอนการยึดของอุปกรณ์อาจได้รับความเสียหายอย่างมาก นักบินจึงมีความสำคัญมาก สุขภาพดีและความมั่นคงทางอารมณ์ หากเที่ยวบินราบรื่นและเอาชนะอุปสรรคเสียงได้โดยเร็วที่สุด นักบินและผู้โดยสารทุกคนจะไม่รู้สึกไม่สบายใจเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการพิชิตกำแพงเสียง เครื่องบินวิจัยถูกสร้างขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2489 การสร้างเครื่องจักรนั้นริเริ่มโดยคำสั่งของกระทรวงกลาโหม แต่แทนที่จะเป็นอาวุธ มันถูกยัดด้วยอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์ที่คอยตรวจสอบการทำงานของกลไกและเครื่องมือต่างๆ เครื่องบินลำนี้เปรียบเสมือนขีปนาวุธครูซที่ทันสมัยพร้อมเครื่องยนต์จรวดในตัว เครื่องบินทำลายกำแพงเสียงด้วยความเร็วสูงสุด 2736 กม./ชม.

อนุเสาวรีย์ทางวาจาและวัตถุเพื่อการพิชิตความเร็วของเสียง

ความสำเร็จในการทำลายกำแพงเสียงนั้นมีค่ามากในปัจจุบัน ดังนั้น เครื่องบินที่ชัค เยเกอร์เอาชนะได้ในครั้งแรก ได้แสดงไว้ที่พิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ ซึ่งตั้งอยู่ในกรุงวอชิงตัน แต่ ข้อกำหนดทางเทคนิคสิ่งประดิษฐ์ของมนุษย์นี้จะมีค่าเพียงเล็กน้อยโดยปราศจากคุณธรรมของนักบินเอง Chuck Yeager ผ่านโรงเรียนการบินและต่อสู้ในยุโรปหลังจากนั้นเขาก็กลับไปอังกฤษ การระงับการบินที่ไม่เป็นธรรมไม่ได้ทำลายจิตวิญญาณของเยเกอร์ และเขาได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพยุโรป ในช่วงหลายปีที่เหลือก่อนสิ้นสุดสงคราม เยเกอร์เข้าร่วมการก่อกวน 64 ครั้ง ในระหว่างนั้นเขายิงเครื่องบิน 13 ลำ Chuck Yeager กลับไปที่บ้านเกิดของเขาพร้อมกับยศกัปตัน ลักษณะเฉพาะของเขาบ่งบอกถึงสัญชาตญาณอันมหัศจรรย์ ความสงบที่เหลือเชื่อ และความอดทนในสถานการณ์วิกฤติ เยเกอร์สร้างสถิติบนเครื่องบินของเขามากกว่าหนึ่งครั้ง อาชีพต่อมาของเขาอยู่ในกองทัพอากาศซึ่งเขาได้ฝึกนักบิน ที่ ครั้งสุดท้าย Chuck Yeager ทำลายกำแพงเสียงเมื่ออายุ 74 ซึ่งเป็นวันครบรอบปีที่ห้าสิบของประวัติศาสตร์การบินของเขาและปี 1997

งานที่ซับซ้อนของผู้สร้างเครื่องบิน

เครื่องบิน MiG-15 ที่มีชื่อเสียงระดับโลกเริ่มถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาที่นักพัฒนาตระหนักว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะอาศัยเพียงการทำลายกำแพงเสียงเท่านั้น แต่ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อนควรได้รับการแก้ไข เป็นผลให้เครื่องจักรถูกสร้างขึ้นอย่างประสบความสำเร็จจนมีการดัดแปลงโดยประเทศต่างๆ สำนักงานออกแบบที่แตกต่างกันหลายแห่งเข้าสู่การแข่งขันแบบดุเดือด โดยรางวัลดังกล่าวเป็นสิทธิบัตรสำหรับเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จและใช้งานได้ดีที่สุด พัฒนาเครื่องบินที่มีปีกกว้าง ซึ่งเป็นการปฏิวัติการออกแบบ เครื่องมือในอุดมคติจะต้องทรงพลัง รวดเร็ว และทนทานต่อความเสียหายภายนอกอย่างเหลือเชื่อ ปีกที่กวาดของเครื่องบินกลายเป็นองค์ประกอบที่ช่วยให้พวกเขาเพิ่มความเร็วของเสียงเป็นสามเท่า นอกจากนี้ มันยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ซึ่งอธิบายได้จากการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ การใช้วัสดุที่เป็นนวัตกรรมใหม่ และการปรับพารามิเตอร์แอโรไดนามิกให้เหมาะสมที่สุด การเอาชนะอุปสรรคด้านเสียงได้กลายเป็นสิ่งที่เป็นไปได้และเป็นจริงสำหรับผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพ แต่ก็ไม่ได้เป็นอันตรายน้อยลงด้วยเหตุนี้ ดังนั้นผู้ที่แสวงหาสิ่งรุนแรงควรประเมินจุดแข็งของเขาอย่างสมเหตุสมผลก่อนตัดสินใจทำการทดลองดังกล่าว

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2490 มนุษยชาติได้ก้าวไปอีกขั้น ขอบเขตค่อนข้างมีวัตถุประสงค์ซึ่งแสดงในปริมาณทางกายภาพที่เฉพาะเจาะจง - ความเร็วของเสียงในอากาศซึ่งภายใต้เงื่อนไขของชั้นบรรยากาศของโลกขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและความดันในช่วง 1100–1200 กม. / ชม. ความเร็วเหนือเสียงถูกยึดครองโดยนักบินชาวอเมริกัน ชัค เยเกอร์ (ชาร์ลส์ เอลวูด "ชัค" เยเกอร์) - ทหารผ่านศึกรุ่นเยาว์ในสงครามโลกครั้งที่ 2 ผู้มีความกล้าหาญเป็นพิเศษและถ่ายภาพได้ดีเยี่ยม ทำให้เขากลายเป็นที่นิยมในบ้านเกิดของเขาทันทีราว 14 ปีต่อมา - ยูริ กาการิน.

และความกล้าหาญที่จะผ่านกำแพงเสียงนั้นจำเป็นจริงๆ นักบินโซเวียต Ivan Fedorov ผู้ซึ่งย้ำถึงความสำเร็จของเยเกอร์อีกครั้งในอีกหนึ่งปีต่อมาในปี 1948 ย้อนนึกถึงความรู้สึกของเขาในขณะนั้นว่า “ก่อนที่จะบินเพื่อเอาชนะกำแพงเสียง เห็นได้ชัดว่าไม่มีการรับประกันว่าจะอยู่รอดได้หลังจากนั้น ไม่มีใครรู้ว่ามันคืออะไรและการออกแบบของเครื่องบินจะทนต่อแรงกดดันขององค์ประกอบหรือไม่ แต่เราพยายามจะไม่คิดถึงเรื่องนี้”

แท้จริงแล้วไม่มีความชัดเจนว่ารถจะทำงานด้วยความเร็วเหนือเสียงอย่างไร นักออกแบบเครื่องบินยังคงจำได้ดีถึงความโชคร้ายอย่างกะทันหันของยุค 30 เมื่อความเร็วของเครื่องบินเพิ่มขึ้นจำเป็นต้องแก้ปัญหาการกระพือปีก - การสั่นในตัวเองที่เกิดขึ้นทั้งในโครงสร้างแข็งของเครื่องบินอย่างเร่งด่วน และในผิวหนังของมัน ทำให้เครื่องบินฉีกขาดภายในเวลาไม่กี่นาที กระบวนการนี้พัฒนาขึ้นอย่างรวดเร็วเหมือนหิมะถล่ม นักบินไม่มีเวลาเปลี่ยนโหมดการบิน และรถก็พังกลางอากาศ นักคณิตศาสตร์และผู้สร้างค่อนข้างนานใน ประเทศต่างๆพยายามแก้ปัญหานี้ ในท้ายที่สุด ทฤษฎีของปรากฏการณ์นี้ถูกสร้างขึ้นโดย Mstislav Vsevolodovich Keldysh นักคณิตศาสตร์ชาวรัสเซียในขณะนั้น (2454-2521) ซึ่งต่อมาเป็นประธานสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งสหภาพโซเวียต ด้วยความช่วยเหลือของทฤษฎีนี้ เป็นไปได้ที่จะหาวิธีกำจัดปรากฏการณ์อันไม่พึงประสงค์อย่างถาวร

เป็นที่เข้าใจได้ค่อนข้างดีว่าสิ่งกีดขวางเสียงนั้นคาดว่าจะได้รับความประหลาดใจที่ไม่พึงประสงค์ไม่แพ้กัน การแก้ปัญหาเชิงตัวเลขของสมการเชิงอนุพันธ์ที่ซับซ้อนของอากาศพลศาสตร์ในกรณีที่ไม่มีคอมพิวเตอร์ทรงพลังนั้นเป็นไปไม่ได้ และเราจำเป็นต้องพึ่งพา "การล้าง" ของแบบจำลองในอุโมงค์ลม แต่จากการพิจารณาในเชิงคุณภาพ เห็นได้ชัดว่าเมื่อถึงความเร็วของเสียง คลื่นกระแทกก็ปรากฏขึ้นใกล้เครื่องบิน ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดคือการเอาชนะอุปสรรคเสียง เมื่อความเร็วของเครื่องบินเทียบกับความเร็วของเสียง ในขณะนี้ ความต่างของแรงกดบนฝั่งตรงข้ามของหน้าคลื่นจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และหากช่วงเวลานั้นยาวนานกว่าชั่วพริบตา เครื่องบินก็สามารถกระจุยกระจายได้ไม่เลวร้ายไปกว่าการกระพือปีก บางครั้ง เมื่อทำลายกำแพงเสียงด้วยการเร่งความเร็วที่ไม่เพียงพอ คลื่นกระแทกที่สร้างขึ้นโดยเครื่องบินถึงกับกระแทกหน้าต่างของหน้าต่างบ้านที่อยู่บนพื้นด้านล่าง

อัตราส่วนความเร็วของเครื่องบินต่อความเร็วของเสียงเรียกว่าเลขมัค (ตามชื่อช่างและปราชญ์ชาวเยอรมันชื่อ Ernst Mach) เมื่อผ่านกำแพงเสียงดูเหมือนว่านักบินที่หมายเลข M กระโดดข้ามหนึ่งอย่างก้าวกระโดด: Chuck Yeager เห็นเข็มมาตรวัดความเร็วกระโดดจาก 0.98 เป็น 1.02 หลังจากนั้นก็มีความเงียบ "ศักดิ์สิทธิ์" ในห้องนักบิน - อันที่จริง ดูเหมือนว่า: ความดันเสียงเพียงระดับในห้องนักบินลดลงหลายครั้ง ช่วงเวลาแห่ง "การล้างเสียง" นี้ร้ายกาจมาก ทำให้ผู้ทดสอบหลายคนเสียชีวิต แต่อันตรายจากการพังทลายของเครื่องบิน X-1 ของเขานั้นมีน้อย

X-1 ซึ่งผลิตโดย Bell Aircraft ในเดือนมกราคมปี 1946 เป็นเครื่องบินวิจัยล้วนๆ ที่ออกแบบมาเพื่อทำลายกำแพงเสียงและไม่มีอะไรมากไปกว่านี้ แม้ว่ากระทรวงกลาโหมจะสั่งรถว่าแทนที่จะใช้อาวุธ รถคันนี้กลับเต็มไปด้วยอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์ที่คอยตรวจสอบโหมดการทำงานของส่วนประกอบ เครื่องมือ และกลไกต่างๆ X-1 เป็นเหมือนขีปนาวุธล่องเรือสมัยใหม่ มันมีเครื่องยนต์จรวดของ Reaction Motors หนึ่งเครื่องที่มีแรงขับ 2722 กิโลกรัม น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 6078 กก. ความยาว - 9.45 ม. ความสูง - 3.3 ม. ปีกนก - 8.53 ม. ความเร็วสูงสุด - ที่ระดับความสูง 18290 ม. 2736 กม. / ชม. รถคันนี้เปิดตัวจากเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-29 และลงจอดบน "สกี" ที่ทำจากเหล็กในทะเลสาบน้ำเค็มที่แห้งแล้ง

ที่น่าประทับใจไม่น้อยไปกว่า "พารามิเตอร์ทางเทคนิคและทางเทคนิค" ของนักบิน ชัค เยเกอร์ เกิดเมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2466 หลังเลิกเรียนเขาไปโรงเรียนการบินและหลังจากสำเร็จการศึกษาเขาก็ไปต่อสู้ที่ยุโรป ยิงหนึ่ง Messerschmitt-109 ตัวเขาเองถูกยิงตกในท้องฟ้าของฝรั่งเศส แต่เขาได้รับการช่วยเหลือจากพรรคพวก ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น เขากลับไปที่ฐานทัพในอังกฤษ อย่างไรก็ตาม หน่วยข่าวกรองตื่นตัวไม่เชื่อการปลดปล่อยอันน่าอัศจรรย์จากการถูกจองจำ นำนักบินออกจากการบินและส่งเขาไปทางด้านหลัง เยเกอร์ผู้ทะเยอทะยานได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองกำลังพันธมิตรในยุโรป นายพลไอเซนฮาวร์ ซึ่งเชื่อเยเกอร์ และเขาก็ไม่ผิด - ในช่วงหกเดือนที่เหลือก่อนสิ้นสุดสงคราม นักบินหนุ่มทำการก่อกวน 64 ครั้ง ยิงเครื่องบินข้าศึก 13 ลำ และ 4 ลำในการต่อสู้ครั้งเดียว และเขากลับบ้านเกิดของเขาในตำแหน่งกัปตันด้วยเอกสารที่ยอดเยี่ยมซึ่งแสดงให้เห็นว่าเขามีสัญชาตญาณการบินที่ยอดเยี่ยมความสงบอย่างไม่น่าเชื่อและความอดทนที่น่าทึ่งในทุก ๆ สถานการณ์วิกฤต. ด้วยคุณลักษณะนี้ เขาจึงได้เข้าร่วมทีมผู้ทดสอบความเร็วเหนือเสียง ซึ่งได้รับการคัดเลือกและฝึกฝนมาอย่างดีเหมือนกับนักบินอวกาศรุ่นหลัง

เยเกอร์เปลี่ยนชื่อ X-1 เป็น "Glamorous Glennis" เพื่อเป็นเกียรติแก่ภรรยาของเขา Yeager สร้างสถิติมากกว่าหนึ่งครั้ง ณ สิ้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2490 บันทึกระดับความสูงครั้งก่อนลดลง — 21,372 ม. นอกจากนี้ยังมีการทดสอบเครื่องบินรบจำนวนหนึ่งที่เปิดตัวในซีรีส์และการวิ่งเข้าของ MiG-15 ของเราซึ่งถูกจับและขนส่งไปยังอเมริกาในช่วง สงครามเกาหลี. ต่อจากนั้น เยเกอร์สั่งหน่วยทดสอบกองทัพอากาศหลายแห่งทั้งในสหรัฐอเมริกาและที่ฐานทัพอเมริกาในยุโรปและเอเชีย เข้าร่วมการต่อสู้ในเวียดนาม และนักบินฝึกหัด เขาเกษียณอายุในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 ด้วยยศนายพลจัตวา โดยบิน 10,000 ชั่วโมงในระหว่างรับใช้ชาติอย่างกล้าหาญ ใช้โมเดลความเร็วเหนือเสียง 180 แบบ และรวบรวมชุดคำสั่งและเหรียญตราที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ ในช่วงกลางยุค 80 ภาพยนตร์สร้างขึ้นจากชีวประวัติของชายผู้กล้าหาญที่เป็นคนแรกในโลกที่ทำลายกำแพงเสียง และหลังจากนั้น Chuck Yeager ก็ไม่ใช่แม้แต่วีรบุรุษ แต่เป็นของที่ระลึกของชาติ ครั้งสุดท้ายที่เขาบินด้วย F-16 เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 1997 และทำลายกำแพงเสียงในวันครบรอบ 50 ปีของการบินครั้งประวัติศาสตร์ของเขา เยเกอร์อายุ 74 ปี โดยทั่วไปตามที่กวีกล่าวว่าควรทำเล็บจากคนเหล่านี้

มีคนแบบนี้มากมายในอีกด้านหนึ่งของมหาสมุทร ... นักออกแบบโซเวียตเริ่มพยายามพิชิตกำแพงเสียงพร้อมกับชาวอเมริกัน แต่สำหรับพวกเขา มันไม่ใช่จุดจบในตัวมันเอง แต่เป็นการกระทำที่ปฏิบัติได้จริงอย่างสมบูรณ์ หาก X-1 เป็นเครื่องจักรในการวิจัยอย่างหมดจด กำแพงเสียงของเราก็ถูกโจมตีด้วยเครื่องบินขับไล่ต้นแบบ ซึ่งควรจะประกอบเป็นซีรีส์เพื่อติดตั้งยูนิตของกองทัพอากาศด้วย

การแข่งขันรวมถึงสำนักงานออกแบบหลายแห่ง - Lavochkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau และ Yakovlev Design Bureau - ซึ่งเครื่องบินกวาดปีกได้รับการพัฒนาควบคู่กันไปซึ่งเป็นโซลูชันการออกแบบที่ปฏิวัติวงการ พวกเขาไปถึงเส้นชัยเหนือเสียงในลำดับนี้: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950) อย่างไรก็ตาม มีปัญหาได้รับการแก้ไขในบริบทที่ค่อนข้างซับซ้อน: ยานเกราะทหารต้องไม่เพียงแต่มีความเร็วสูงเท่านั้น แต่ยังต้องมีคุณสมบัติอื่นๆ อีกมากมาย เช่น ความคล่องแคล่ว ความอยู่รอด เวลาเตรียมการบินขั้นต่ำ อาวุธทรงพลัง กระสุนที่น่าประทับใจ เป็นต้น เป็นต้น ควรสังเกตด้วยว่าในสมัยโซเวียต การตัดสินใจของคณะกรรมการการยอมรับของรัฐมักได้รับอิทธิพลไม่เพียงแต่จากปัจจัยที่เป็นกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงช่วงเวลาส่วนตัวที่เกี่ยวข้องกับการซ้อมรบทางการเมืองของนักพัฒนาด้วย การรวมกันของสถานการณ์ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินรบ MiG-15 ถูกเปิดตัวในซีรีส์ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างสมบูรณ์แบบในการปฏิบัติการทางทหารในท้องถิ่นในยุค 50 เป็นรถคันนี้ที่ถูกจับในเกาหลีตามที่กล่าวไว้ข้างต้นว่าชัคเยเกอร์ "ขับรถไปรอบ ๆ "

ใน La-176 มีการใช้การกวาดปีกเท่ากับ 45 องศา ซึ่งเป็นสถิติสำหรับช่วงเวลานั้น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท VK-1 ให้แรงขับ 2700 กก. ความยาว - 10.97 ม. ปีกนก - 8.59 ม. พื้นที่ปีก 18.26 ตร.ม. น้ำหนักบินขึ้น - 4636 กก. เพดาน - 15,000 ม. ระยะการบิน - 1,000 กม. อาวุธยุทโธปกรณ์ - ปืน 37 มม. และ 23 มม. สองกระบอก รถพร้อมแล้วในฤดูใบไม้ร่วงปี 2491 ในเดือนธันวาคมเริ่มทำการบินทดสอบในแหลมไครเมียที่สนามบินทหารใกล้เมืองซากิ ในบรรดาผู้ที่เป็นผู้นำการทดสอบคือนักวิชาการในอนาคต Vladimir Vasilievich Struminsky (2457-2541) นักบินของเครื่องบินทดลองคือกัปตัน Oleg Sokolovsky และพันเอก Ivan Fedorov ซึ่งต่อมาได้รับตำแหน่งฮีโร่ สหภาพโซเวียต. Sokolovsky เสียชีวิตในเที่ยวบินที่สี่โดยบังเอิญโดยบังเอิญโดยลืมปิดหลังคาห้องนักบิน

พันเอกอีวาน เฟโดรอฟทำลายกำแพงเสียงเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2491 เมื่อขึ้นไปสูงถึง 10,000 เมตร เขาปฏิเสธแท่งควบคุมให้ห่างจากตัวเองและเริ่มเร่งความเร็วในการดำน้ำ “ฉันกำลังเร่งความเร็วที่ 176 ของตัวเองจากที่สูง” นักบินเล่า - ได้ยินเสียงนกหวีดต่ำที่น่าเบื่อ ความเร็วที่เพิ่มขึ้น เครื่องบินพุ่งไปที่พื้น บนมาตราส่วนของมาโชมิเตอร์ ลูกศรจะเปลี่ยนจากตัวเลขสามหลักเป็นตัวเลขสี่หลัก เครื่องบินสั่นเหมือนมีไข้ และทันใดนั้น - เงียบ! นำกำแพงเสียง การตีความออสซิลโลแกรมในภายหลังพบว่าจำนวน M เกินหนึ่ง มันเกิดขึ้นที่ระดับความสูง 7,000 เมตร โดยบันทึกความเร็วไว้ที่ 1.02 เมตร

ในอนาคต ความเร็วของเครื่องบินบรรจุคนยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องอันเนื่องมาจากกำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น การใช้วัสดุใหม่ และการเพิ่มประสิทธิภาพของพารามิเตอร์แอโรไดนามิก อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่จำกัด ในอีกด้านหนึ่ง การพิจารณาความสมเหตุสมผลนั้นถูกขัดขวาง เมื่อคำนึงถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ต้นทุนในการพัฒนา ความปลอดภัยในการบิน และการพิจารณาอื่นๆ ที่ไม่ได้ใช้งาน และแม้แต่ในการบินทหาร ซึ่งเงินและความปลอดภัยของนักบินไม่สำคัญนัก ความเร็วของรถยนต์ที่ "ว่องไว" ที่สุดก็อยู่ในช่วงตั้งแต่ 1.5M ถึง 3M ดูเหมือนไม่ต้องการอะไรมากกว่านี้ (สถิติความเร็วสำหรับยานยนต์บรรจุคนที่ใช้เครื่องยนต์ไอพ่นเป็นของเครื่องบินสอดแนมอเมริกัน SR-71 และมีค่ามัค 3.2)

ในทางกลับกัน มีแผงกั้นความร้อนที่ผ่านไม่ได้: ที่ความเร็วหนึ่ง ความร้อนของตัวเครื่องโดยการเสียดสีกับอากาศเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วจนไม่สามารถขจัดความร้อนออกจากพื้นผิวได้ การคำนวณแสดงให้เห็นว่าที่ความดันปกติ สิ่งนี้ควรเกิดขึ้นที่ความเร็ว 10M

อย่างไรก็ตาม จนถึงขีดจำกัด 10M ที่สนามฝึกซ้อมของ Edwards เดิม มันเกิดขึ้นในปี 2548 เจ้าของสถิติคือเครื่องบินจรวดไร้คนขับ X-43A ซึ่งผลิตขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการอันยิ่งใหญ่ของ Hiper-X อายุ 7 ปี เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีประเภทใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนโฉมหน้าของเทคโนโลยีจรวดและอวกาศแห่งอนาคตอย่างสิ้นเชิง มูลค่า 230 ล้านดอลลาร์ บันทึกถูกตั้งไว้ที่ระดับความสูง 33,000 เมตร ใช้ในโดรน ระบบใหม่การโอเวอร์คล็อก ขั้นแรกให้ทำการทดสอบจรวดเชื้อเพลิงแข็งแบบดั้งเดิมด้วยความช่วยเหลือซึ่ง X-43A เข้าถึงความเร็ว 7M จากนั้นจึงเปิดเครื่องยนต์ประเภทใหม่ - เครื่องยนต์แรมเจ็ตที่มีความเร็ว (scramjet หรือ scramjet) ซึ่ง อากาศในบรรยากาศธรรมดาถูกใช้เป็นตัวออกซิไดเซอร์และเชื้อเพลิงที่เป็นก๊าซคือไฮโดรเจน (ค่อนข้างเป็นแบบคลาสสิกของการระเบิดที่ไม่สามารถควบคุมได้)

ตามโปรแกรมมีการสร้างแบบจำลองไร้คนขับสามแบบซึ่งหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจก็จมน้ำตายในมหาสมุทร ขั้นต่อไปเกี่ยวข้องกับการสร้างยานพาหนะบรรจุคน หลังจากการทดสอบ ผลลัพธ์ที่ได้จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อสร้างอุปกรณ์ที่ "มีประโยชน์" ที่หลากหลาย นอกจากเครื่องบินสำหรับความต้องการของ NASA แล้ว ยังมีการสร้างยานพาหนะทางทหารที่มีความเร็วเหนือเสียง เช่น เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินลาดตระเวน และเครื่องขนย้าย โบอิ้งซึ่งเข้าร่วมในโครงการ Hiper-X วางแผนที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง 250 ลำภายในปี 2573-2583 ค่อนข้างชัดเจนว่าหน้าต่างที่ทำลายอากาศพลศาสตร์ด้วยความเร็วดังกล่าวและไม่ทนต่อ เครื่องทำความร้อนความร้อน, มันจะไม่. แทนที่จะเป็นช่องหน้าต่าง ควรใช้หน้าจอที่มีการบันทึกวิดีโอของเมฆที่เคลื่อนผ่าน

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการคมนาคมประเภทนี้จะเป็นที่ต้องการ เพราะยิ่งเวลานั้นยิ่งแพงขึ้น รองรับอารมณ์มากขึ้นเรื่อย ๆ ดอลลาร์ที่ได้รับ และองค์ประกอบอื่น ๆ ของชีวิตสมัยใหม่ต่อหน่วยเวลา ในเรื่องนี้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าสักวันหนึ่งผู้คนจะกลายเป็นผีเสื้อในหนึ่งวัน: วันหนึ่งจะอิ่มตัวเหมือนในปัจจุบันทั้งหมด (แทนที่จะเป็นของเมื่อวาน) ชีวิตมนุษย์. และสามารถสันนิษฐานได้ว่ามีคนหรือบางสิ่งบางอย่างกำลังนำโปรแกรม Hiper-X ไปใช้กับมนุษยชาติ

ผ่านกำแพงเสียง :-) ...

ก่อนที่จะเข้าสู่การสนทนาในหัวข้อนี้ เรามานำความกระจ่างมาสู่คำถามเกี่ยวกับความถูกต้องของแนวคิด (สิ่งที่ฉันชอบ :-)) มีสองคำที่ใช้ทั่วไปในปัจจุบัน: กั้นเสียงและ อุปสรรคเหนือเสียง . พวกเขาฟังดูคล้ายกัน แต่ก็ยังไม่เหมือนกัน อย่างไรก็ตาม มันไม่มีประโยชน์ที่จะเจือจางมันด้วยความเข้มงวดเป็นพิเศษ อันที่จริง นี่เป็นสิ่งเดียวกัน คำจำกัดความของกำแพงเสียงมักใช้โดยผู้ที่มีความรู้และใกล้ชิดกับการบินมากกว่า และคำจำกัดความที่สองมักจะเป็นคำที่เหลือทั้งหมด

ฉันคิดว่าจากมุมมองของฟิสิกส์ (และภาษารัสเซีย :-)) การพูดเรื่องกำแพงเสียงนั้นถูกต้องกว่า มีตรรกะง่ายๆที่นี่ ท้ายที่สุด มีแนวคิดเรื่องความเร็วของเสียง แต่ไม่มีแนวคิดที่แน่นอนเกี่ยวกับความเร็วเหนือเสียง พูดอย่างเคร่งครัด มองไปข้างหน้าเล็กน้อย ฉันจะบอกว่าเมื่อเครื่องบินบินด้วยความเร็วเหนือเสียง มันได้ผ่านสิ่งกีดขวางนี้ไปแล้ว และเมื่อมันผ่าน (เอาชนะ) มันก็จะผ่านค่าขีดจำกัดของความเร็วเท่ากับความเร็วของเสียง (และ ไม่เหนือเสียง)

อะไรแบบนั้น:-). นอกจากนี้ แนวคิดแรกยังใช้บ่อยน้อยกว่าแนวคิดที่สองมาก เห็นได้ชัดว่าเป็นเพราะคำว่า supersonic ฟังดูแปลกใหม่และน่าดึงดูดกว่า และในการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง ความแปลกใหม่ก็มีอยู่จริงและแน่นอนว่าดึงดูดผู้คนมากมาย อย่างไรก็ตามไม่ใช่ทุกคนที่ลิ้มรสคำว่า " อุปสรรคเหนือเสียง' เข้าใจจริงๆ ว่ามันคืออะไร หลายครั้งที่ฉันมั่นใจในสิ่งนี้ ดูฟอรัม อ่านบทความ แม้แต่ดูทีวี

คำถามนี้ค่อนข้างซับซ้อนในแง่ของฟิสิกส์ แต่แน่นอนว่าเราจะไม่ไต่ไปสู่ความซับซ้อน เราจะพยายามชี้แจงสถานการณ์ตามปกติโดยใช้หลักการของ "การอธิบายอากาศพลศาสตร์บนนิ้วมือ" :-)

ดังนั้น ถึงสิ่งกีดขวาง (sonic :-))!… เครื่องบินที่กำลังบินซึ่งกระทำกับสื่อที่ยืดหยุ่นได้เช่นอากาศ กลายเป็นแหล่งกำเนิดคลื่นเสียงอันทรงพลัง ฉันคิดว่าทุกคนรู้ว่าคลื่นเสียงอยู่ในอากาศ :-)

คลื่นเสียง (ส้อมเสียง)

นี่คือการสลับพื้นที่ของการบีบอัดและการแรเงาโดยกระจายไปในทิศทางที่แตกต่างจากแหล่งกำเนิดเสียง ราวกับวงกลมบนผืนน้ำซึ่งเป็นเพียงคลื่น (แต่ไม่ใช่เสียง :-)) พื้นที่เหล่านี้ทำหน้าที่เกี่ยวกับแก้วหูซึ่งทำให้เราได้ยินเสียงทั้งหมดของโลกนี้ตั้งแต่เสียงกระซิบของมนุษย์ไปจนถึงเสียงคำรามของเครื่องยนต์ไอพ่น

ตัวอย่างของคลื่นเสียง

จุดกระจายคลื่นเสียงสามารถเป็นโหนดต่างๆ ของเครื่องบินได้ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ (ทุกคนรู้จักเสียงของมัน :-)) หรือส่วนต่าง ๆ ของร่างกาย (เช่นคันธนู) ​​ซึ่งควบแน่นอากาศด้านหน้าของมันเมื่อเคลื่อนที่สร้างคลื่นแรงดัน (บีบอัด) บางประเภท วิ่งไปข้างหน้า

คลื่นเสียงเหล่านี้แพร่กระจายไปในอากาศด้วยความเร็วเสียงที่เรารู้อยู่แล้ว นั่นคือถ้าเครื่องบินเปรี้ยงปร้างและถึงกับบินด้วยความเร็วต่ำ ดูเหมือนพวกมันจะวิ่งหนีจากเครื่องบิน เป็นผลให้เมื่อเครื่องบินดังกล่าวเข้ามาใกล้ เราจะได้ยินเสียงของมันก่อนแล้วจึงบินเอง

ข้าพเจ้าจะทำการสำรองห้องพักไว้แต่ว่าสิ่งนี้เป็นจริงหากเครื่องบินไม่ได้บินสูงมาก ท้ายที่สุดแล้วความเร็วของเสียงไม่ใช่ความเร็วของแสง :-) ขนาดของมันไม่มากและคลื่นเสียงต้องใช้เวลาในการเข้าถึงผู้ฟัง ดังนั้น ลำดับการปรากฏเสียงของผู้ฟังและเครื่องบิน หากบินไปที่ ระดับความสูงสามารถเปลี่ยน

และเนื่องจากเสียงไม่เร็วนัก เมื่อความเร็วของมันเพิ่มขึ้นเอง เครื่องบินก็เริ่มไล่ตามคลื่นที่ปล่อยออกมา ก็คือถ้าไม่นิ่ง คลื่นก็จะแยกตัวออกจากเขาในรูป วงกลมศูนย์กลางเหมือนวงกลมบนน้ำจากหินขว้าง และเนื่องจากเครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ ในเขตของวงกลมเหล่านี้ ซึ่งสอดคล้องกับทิศทางของการบิน ขอบเขตของคลื่น (แนวหน้า) เริ่มเข้าใกล้กัน

การเคลื่อนไหวแบบเปรี้ยงปร้างของร่างกาย

ดังนั้นช่องว่างระหว่างเครื่องบิน (จมูก) กับด้านหน้าของคลื่น (หัว) แรก (นั่นคือนี่คือพื้นที่ที่ค่อยๆเบรกในระดับหนึ่ง กระแสที่กำลังมาเมื่อพบกับจมูกของเครื่องบิน (ปีก, หาง) และเป็นผลให้ ความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น) เริ่มลดลงและยิ่งเร็วขึ้นความเร็วในการบินก็จะยิ่งมากขึ้น

มีช่วงเวลาที่ช่องว่างนี้หายไปในทางปฏิบัติ (หรือน้อยที่สุด) กลายเป็นพื้นที่พิเศษที่เรียกว่า คลื่นกระแทก. สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อความเร็วในการบินถึงความเร็วของเสียง กล่าวคือ เครื่องบินเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเดียวกับคลื่นที่ปล่อยออกมา เลขมัคในกรณีนี้มีค่าเท่ากับหนึ่ง (M=1)

เสียงเคลื่อนไหวของร่างกาย (M=1)

คลื่นกระแทก, เป็นพื้นที่แคบมากของสื่อ (ลำดับ 10 -4 มม.) เมื่อผ่านซึ่งไม่มีการค่อยเป็นค่อยไปอีกต่อไป แต่การเปลี่ยนแปลงที่คมชัด (เหมือนกระโดด) ในพารามิเตอร์ของสื่อนี้ - ความเร็ว ความดัน อุณหภูมิ ความหนาแน่น. ในกรณีของเรา ความเร็วลดลง ความดัน อุณหภูมิ และความหนาแน่นเพิ่มขึ้น ดังนั้นชื่อ - คลื่นกระแทก

ค่อนข้างง่ายฉันจะพูดเกี่ยวกับเรื่องนี้ทั้งหมด เป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้กระแสน้ำเหนือเสียงช้าลงอย่างรวดเร็ว แต่ต้องทำ เพราะไม่มีความเป็นไปได้ที่ความเร็วของการไหลจะค่อยๆ ลดลงที่ด้านหน้าจมูกของเครื่องบินอีกต่อไป เช่นเดียวกับความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างระดับปานกลาง ดูเหมือนว่าจะสะดุดกับส่วนของเปรี้ยงปร้างที่ด้านหน้าจมูกของเครื่องบิน (หรือปลายปีก) และทรุดตัวลงในการกระโดดแคบ ๆ ถ่ายโอนพลังงานอันยิ่งใหญ่ของการเคลื่อนไหวที่มี

อย่างไรก็ตาม ในทางกลับกัน เครื่องบินจะถ่ายเทพลังงานบางส่วนไปยังการก่อตัวของคลื่นกระแทกเพื่อชะลอการไหลของความเร็วเหนือเสียง

การเคลื่อนไหวเหนือเสียงของร่างกาย

มีอีกชื่อหนึ่งสำหรับคลื่นกระแทก การเคลื่อนตัวไปพร้อมกับเครื่องบินในอวกาศคือด้านหน้าของการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในพารามิเตอร์ข้างต้นของสภาพแวดล้อม (นั่นคือการไหลของอากาศ) และนี่คือแก่นแท้ของคลื่นกระแทก

คลื่นกระแทกและคลื่นกระแทกโดยทั่วไปมีคำจำกัดความเท่ากัน แต่ในทางแอโรไดนามิกมักใช้คำแรกมากกว่า

คลื่นกระแทก (หรือคลื่นกระแทก) สามารถตั้งฉากได้เกือบตั้งฉากกับทิศทางการบิน ซึ่งในกรณีนี้จะมีรูปร่างเป็นวงกลมโดยประมาณในอวกาศและเรียกว่าเส้นตรง ซึ่งมักจะเกิดขึ้นในโหมดที่ใกล้เคียงกับ M=1

โหมดการเคลื่อนไหวของร่างกาย ! - เปรี้ยงปร้าง 2 - M=1 เหนือเสียง 4 - คลื่นกระแทก (ช็อต)

ที่หมายเลข M > 1 พวกเขาทำมุมกับทิศทางการบินแล้ว นั่นคือเครื่องบินกำลังแซงเสียงของตัวเองอยู่แล้ว ในกรณีนี้เรียกว่าเฉียงและในอวกาศจะมีรูปกรวยซึ่งเรียกว่ากรวยมัคหลังจากนักวิทยาศาสตร์ที่ศึกษากระแสเหนือเสียง (เขากล่าวถึงเขาในหนึ่งในนั้น)

มัคโคน.

รูปร่างของกรวยนี้ (อย่างที่จะพูดคือ "ความเรียว") ขึ้นอยู่กับจำนวน M และสัมพันธ์กับมันโดยความสัมพันธ์: M = 1 / sin α โดยที่ α คือมุมระหว่างแกนของกรวยกับมัน เจเนอทริกซ์ และพื้นผิวรูปกรวยสัมผัสกับด้านหน้าของคลื่นเสียงทั้งหมด แหล่งที่มาของมันคือเครื่องบิน และที่มัน "แซง" ไปถึงความเร็วเหนือเสียง

นอกจากนี้ คลื่นกระแทกอาจจะ สังกัดเมื่อมันอยู่ติดกับพื้นผิวของร่างกายที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงหรือถอยกลับหากไม่สัมผัสร่างกาย

ประเภทของคลื่นกระแทกในกระแสเหนือเสียงรอบตัวรูปร่างต่างๆ

โดยปกติ แรงกระแทกจะติดอยู่หากกระแสเหนือเสียงไหลไปรอบๆ พื้นผิวปลายแหลมใดๆ ตัวอย่างเช่น สำหรับเครื่องบิน อาจเป็นจมูกแหลม หรือ PVD ซึ่งเป็นช่องรับอากาศที่แหลมคม ในเวลาเดียวกัน พวกเขาพูดว่า "กระโดดขึ้นนั่ง" เช่น ที่จมูก

และสามารถรับแรงกระแทกจากการถอยกลับได้เมื่อไหลไปรอบๆ พื้นผิวที่โค้งมน เช่น ขอบโค้งมนด้านหน้าของโปรไฟล์ปีกแอโรไดนามิกแบบหนา

ส่วนประกอบต่างๆ ของลำตัวเครื่องบินทำให้เกิดระบบคลื่นกระแทกที่ค่อนข้างซับซ้อนในขณะบิน อย่างไรก็ตาม ที่รุนแรงที่สุดคือสองคน หนึ่งหัวอยู่บนคันธนูและอีกข้างหนึ่งอยู่บนองค์ประกอบของส่วนท้าย ในระยะหนึ่งจากเครื่องบิน ตัวกลางกระโดดแซงหัวตัวหนึ่งแล้วรวมเข้ากับมัน หรือตัวที่ตัวกระโดดแซงหัวพวกมัน

คลื่นกระแทกบนเครื่องบินรุ่นเมื่อเป่าในอุโมงค์ลม (M=2)

เป็นผลให้มีการกระโดดสองครั้งซึ่งโดยทั่วไปแล้วผู้สังเกตการณ์ทางโลกจะรับรู้ว่าเป็นหนึ่งเดียวเนื่องจากเครื่องบินขนาดเล็กเมื่อเทียบกับระดับความสูงของเที่ยวบินและด้วยเหตุนี้จึงมีช่วงเวลาสั้น ๆ ระหว่างพวกเขา

ความเข้ม (กล่าวคือ พลังงาน) ของคลื่นกระแทก (แรงกระแทกจากแรงอัด) ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ต่างๆ (ความเร็วของเครื่องบิน ลักษณะการออกแบบ สภาพแวดล้อม ฯลฯ) และถูกกำหนดโดยแรงดันตกที่ด้านหน้า

เมื่อระยะห่างจากด้านบนของกรวย Mach นั่นคือจากเครื่องบินซึ่งเป็นสาเหตุของการรบกวน คลื่นกระแทกจะอ่อนลง ค่อยๆ กลายเป็นคลื่นเสียงธรรมดาและหายไปโดยสิ้นเชิงในที่สุด

และจะมีความรุนแรงระดับไหน คลื่นกระแทก(หรือคลื่นกระแทก) ที่ตกลงสู่พื้นขึ้นอยู่กับผลกระทบที่มันสามารถเกิดขึ้นได้ที่นั่น ไม่เป็นความลับที่ Concorde ที่รู้จักกันดีบินเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกเท่านั้นและเครื่องบินเหนือเสียงของทหารจะบินเหนือเสียงที่ระดับความสูงหรือในพื้นที่ที่ไม่มี การตั้งถิ่นฐาน(อย่างน้อยดูเหมือนว่าพวกเขาควรทำ :-))

ข้อจำกัดเหล่านี้สมเหตุสมผลมาก สำหรับฉัน ตัวอย่างเช่น คำจำกัดความของคลื่นกระแทกนั้นสัมพันธ์กับการระเบิด และสิ่งที่คลื่นกระแทกที่รุนแรงเพียงพอสามารถทำได้ก็ขึ้นอยู่กับมัน อย่างน้อยกระจกจากหน้าต่างก็สามารถบินออกไปได้อย่างง่ายดาย มีหลักฐานเพียงพอ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประวัติศาสตร์การบินของสหภาพโซเวียต เมื่อมีจำนวนมากและเที่ยวบินรุนแรง) แต่คุณสามารถทำสิ่งที่แย่กว่านั้นได้ แค่ต้องบินให้ต่ำลง :-) ...

อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ของคลื่นกระแทกที่หลงเหลืออยู่เมื่อตกลงสู่พื้นจะไม่เป็นอันตรายอีกต่อไป เพียงผู้สังเกตการณ์ภายนอกที่อยู่บนพื้นก็สามารถได้ยินเสียงคล้ายเสียงคำรามหรือการระเบิดได้ในเวลาเดียวกัน ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าความเข้าใจผิดที่พบบ่อยและค่อนข้างต่อเนื่องมีความเกี่ยวข้องกัน

คนที่ไม่ค่อยมีประสบการณ์ด้านวิทยาศาสตร์การบิน ได้ยินเสียงแบบนี้ บอกว่าเครื่องบินลำนี้เอาชนะ กั้นเสียง (อุปสรรคเหนือเสียง). จริงๆแล้วมันไม่ใช่ ข้อความนี้ไม่เกี่ยวข้องกับความเป็นจริงด้วยเหตุผลอย่างน้อยสองประการ

ช็อคเวฟ (ช็อคอัด)

ประการแรก ถ้าคนบนพื้นดินได้ยินเสียงคำรามดังก้องอยู่บนท้องฟ้า นั่นหมายถึง (ฉันพูดซ้ำ :-)) เท่านั้นที่หูของเขาถึง โช๊คหน้าเวฟ(หรือ คลื่นกระแทก) จากเครื่องบินที่บินไปที่ไหนสักแห่ง เครื่องบินลำนี้บินด้วยความเร็วเหนือเสียงแล้ว ไม่ใช่แค่เปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน

และถ้าคนคนเดียวกันสามารถอยู่ข้างหน้าเครื่องบินได้ไม่กี่กิโลเมตร เขาจะได้ยินเสียงเดียวกันจากเครื่องบินลำเดียวกันอีกครั้ง เพราะเขาจะได้รับผลกระทบจากคลื่นกระแทกเดียวกันที่เคลื่อนที่ไปพร้อมกับเครื่องบิน

มันเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงและเข้าใกล้อย่างเงียบ ๆ และหลังจากที่มันไม่ส่งผลกระทบที่น่าพอใจเสมอไปกับแก้วหู (ก็เมื่ออยู่กับพวกเขาเท่านั้น :-)) และผ่านไปได้อย่างปลอดภัยเสียงก้องของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานก็จะได้ยิน

รูปแบบการบินของเครื่องบินโดยประมาณสำหรับค่าต่างๆ ของหมายเลข M ในตัวอย่างของเครื่องบินขับไล่ "Draken" ของ Saab 35 น่าเสียดายที่ภาษาเป็นภาษาเยอรมัน แต่โดยทั่วไปแล้วโครงการนี้เข้าใจได้

ยิ่งกว่านั้นการเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียงนั้นไม่ได้มาพร้อมกับ "บูม", ป๊อป, การระเบิด ฯลฯ เพียงครั้งเดียว บนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสมัยใหม่ นักบินส่วนใหญ่มักจะเรียนรู้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจากการอ่านเครื่องมือเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ กระบวนการบางอย่างเกิดขึ้น แต่อยู่ภายใต้ กฎเกณฑ์บางอย่างเขาแทบจะมองไม่เห็นการขับเครื่องบิน

แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด :-) ฉันจะพูดมากขึ้น ในรูปแบบของสิ่งกีดขวางที่จับต้องได้ หนัก และยากต่อการข้าม ซึ่งเครื่องบินจอดอยู่และต้อง "เจาะ" (ฉันเคยได้ยินคำตัดสินดังกล่าว :-)) ไม่มีอยู่จริง

พูดอย่างเคร่งครัดไม่มีอุปสรรคเลย เมื่อถึงรุ่งอรุณของการพัฒนาความเร็วสูงในการบินแนวคิดนี้ก่อตัวขึ้นเช่น การโน้มน้าวจิตใจเกี่ยวกับความยากในการเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียงและบินไปที่นั้น มีแม้กระทั่งข้อความที่เป็นไปไม่ได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับความเชื่อและข้อความดังกล่าวค่อนข้างเฉพาะเจาะจง

อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกก่อน...

ในแอโรไดนามิก มีคำศัพท์อีกคำหนึ่งที่อธิบายกระบวนการโต้ตอบกับการไหลของอากาศของร่างกายที่เคลื่อนที่ในกระแสนี้อย่างแม่นยำและพยายามเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียง มัน วิกฤตคลื่น. เขาเป็นคนที่ทำสิ่งเลวร้ายบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดตามประเพณี กั้นเสียง.

ดังนั้นบางอย่างเกี่ยวกับวิกฤต :-) เครื่องบินทุกลำประกอบด้วยส่วนต่าง ๆ การไหลของอากาศรอบ ๆ ซึ่งในเที่ยวบินอาจไม่เหมือนกัน ใช้ตัวอย่างเช่นปีกหรือค่อนข้างคลาสสิก โปรไฟล์เปรี้ยงปร้าง.

จากความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับวิธีการสร้างแรงยก เราทราบดีว่าความเร็วการไหลในชั้นที่อยู่ติดกันของพื้นผิวโค้งด้านบนของโปรไฟล์นั้นแตกต่างกัน ในกรณีที่โปรไฟล์นูนขึ้น มันจะมากกว่าความเร็วการไหลทั้งหมด จากนั้นเมื่อโปรไฟล์แบนราบ โปรไฟล์จะลดลง

เมื่อปีกเคลื่อนที่ในกระแสน้ำด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกับความเร็วของเสียง อาจมีชั่วขณะหนึ่ง ตัวอย่างเช่น ในบริเวณนูนนั้น ความเร็วของชั้นอากาศซึ่งมากกว่าความเร็วการไหลทั้งหมดจะกลายเป็น โซนิคและแม้กระทั่งเหนือเสียง

Local shock ที่เกิดขึ้นบน transonic ในช่วงวิกฤตคลื่น

ยิ่งไปกว่านั้น ความเร็วนี้จะลดลงและเมื่อถึงจุดหนึ่งก็จะกลายเป็นแบบเปรี้ยงปร้างอีกครั้ง แต่ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น กระแสเหนือเสียงไม่สามารถช้าลงอย่างรวดเร็ว ดังนั้น การเกิด คลื่นกระแทก.

แรงกระแทกดังกล่าวปรากฏในส่วนต่าง ๆ ของพื้นผิวที่เพรียวบางและในตอนแรกพวกมันค่อนข้างอ่อนแอ แต่จำนวนของพวกมันอาจมีขนาดใหญ่และด้วยการเพิ่มความเร็วการไหลทั้งหมดโซนเหนือเสียงเพิ่มขึ้นการกระแทก "เสริมกำลัง" และเลื่อนไปที่ขอบท้าย ของ airfoil. ต่อมา คลื่นกระแทกเดียวกันจะปรากฏที่พื้นผิวด้านล่างของโปรไฟล์

การไหลของอากาศเหนือเสียงรอบ ๆ ปีกอากาศ

ความเสี่ยงทั้งหมดนี้คืออะไร? แต่อะไร. อันดับแรก- มีความสำคัญ เพิ่มแรงต้านอากาศพลศาสตร์ในช่วงความเร็วทรานโซนิก (ประมาณ M=1 มากหรือน้อย) ความต้านทานนี้เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในส่วนประกอบอย่างใดอย่างหนึ่ง - ความต้านทานคลื่น. แบบเดียวกับที่เราไม่ได้คำนึงถึงเมื่อพิจารณาเที่ยวบินด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง

สำหรับการก่อตัวของคลื่นกระแทกจำนวนมาก (หรือคลื่นกระแทก) ในระหว่างการชะลอตัวของกระแสเหนือเสียงดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้นพลังงานจะถูกใช้ไปและถูกนำมาจาก พลังงานจลน์การเคลื่อนไหวของเครื่องบิน นั่นคือเครื่องบินช้าลง (และเห็นได้ชัดมาก!) นั่นแหละค่ะ ความต้านทานคลื่น

ยิ่งกว่านั้นคลื่นกระแทกเนื่องจากการชะลอตัวของการไหลอย่างรวดเร็วทำให้เกิดการแยกชั้นขอบเขตหลังจากตัวเองและการเปลี่ยนแปลงจากลามินาร์ไปสู่ความปั่นป่วน สิ่งนี้จะเพิ่มการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์

โปรไฟล์บวมที่ ตัวเลขต่างๆ M. แรงกระแทกอัด, โซนความเร็วเหนือเสียง, โซนปั่นป่วน

ที่สอง. เนื่องจากการปรากฏตัวของโซนความเร็วเหนือเสียงในท้องถิ่นบนโปรไฟล์ปีกและการเลื่อนไปที่ส่วนท้ายของโปรไฟล์ด้วยการเพิ่มความเร็วการไหลและด้วยเหตุนี้การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการกระจายแรงดันบนโปรไฟล์จุดที่ใช้ แรงแอโรไดนามิก (ศูนย์กลางความดัน) ก็เลื่อนไปที่ขอบท้ายด้วย ส่งผลให้มี ช่วงเวลาดำน้ำเทียบกับจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบิน ทำให้จมูกลดระดับลง

ทั้งหมดนี้ส่งผลให้เกิดอะไร ... เนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เพิ่มขึ้นค่อนข้างมาก กำลังเครื่องยนต์สำรองเพื่อเอาชนะโซนทรานโซนิกและเข้าถึงดังนั้นเพื่อพูดเหนือเสียงจริง

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของแรงต้านอากาศพลศาสตร์บน transonic (วิกฤตคลื่น) อันเนื่องมาจากการเพิ่มขึ้นของแรงต้านของคลื่น Cd คือสัมประสิทธิ์การลาก

ไกลออกไป. เนื่องจากเกิดช่วงเวลาดำน้ำ จึงเกิดปัญหาในการควบคุมระดับเสียง นอกจากนี้เนื่องจากความผิดปกติและความไม่สม่ำเสมอของกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการเกิดขึ้นของโซนเหนือเสียงในท้องถิ่นด้วยคลื่นกระแทกด้วย จัดการยาก. ตัวอย่างเช่น บนม้วน เนื่องจากกระบวนการต่าง ๆ บนระนาบซ้ายและขวา

ใช่ บวกกับการเกิดการสั่นสะเทือน ซึ่งมักจะค่อนข้างแรงเนื่องจากความปั่นป่วนในท้องถิ่น

โดยทั่วไปแล้วความสุขครบชุดซึ่งมีชื่อว่า วิกฤตคลื่น. แต่ความจริงแล้ว พวกมันทั้งหมดเกิดขึ้น (มีเฉพาะ :-)) เมื่อใช้เครื่องบินแบบเปรี้ยงปร้างแบบทั่วไป (ที่มีปีกตรงหนา) เพื่อให้ได้ความเร็วเหนือเสียง

เบื้องต้นเมื่อยังไม่มีความรู้เพียงพอและขั้นตอนการเข้าถึง supersonic ไม่ได้ศึกษาอย่างละเอียดถี่ถ้วน ชุดนี้ถือว่าแทบจะสู้ไม่ถอยและเรียกว่า กั้นเสียง(หรือ อุปสรรคเหนือเสียง, ถ้าคุณต้องการ:-)).

เมื่อพยายามที่จะเอาชนะความเร็วของเสียงบนเครื่องบินลูกสูบแบบธรรมดา มีหลายกรณีที่น่าเศร้า การสั่นสะเทือนที่รุนแรงบางครั้งนำไปสู่การทำลายโครงสร้าง เครื่องบินไม่มีกำลังเพียงพอสำหรับการเร่งความเร็วที่ต้องการ ในการบินระดับ มันเป็นไปไม่ได้เนื่องจากผลกระทบในลักษณะเดียวกับ วิกฤตคลื่น.

ดังนั้นจึงใช้การดำน้ำเพื่อเร่งความเร็ว แต่ก็อาจถึงขั้นเสียชีวิตได้ ช่วงเวลาดำน้ำที่ปรากฏในช่วงวิกฤตคลื่นทำให้การดำน้ำยืดเยื้อ และบางครั้งก็ไม่มีทางออก อันที่จริง เพื่อที่จะฟื้นฟูการควบคุมและขจัดวิกฤตคลื่น จำเป็นต้องดับความเร็ว แต่การทำสิ่งนี้ในการดำน้ำนั้นยากมาก (ถ้าไม่ใช่เป็นไปไม่ได้)

การลากเข้าสู่การดำน้ำจากการบินระดับถือเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของภัยพิบัติในสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ของเครื่องบินขับไล่ BI-1 ที่มีชื่อเสียงซึ่งมีเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลว ทำการทดสอบเพื่อความเร็วสูงสุดในการบินและตามที่นักออกแบบระบุว่าความเร็วที่ทำได้คือมากกว่า 800 กม. / ชม. จากนั้นมีความล่าช้าในจุดสูงสุดซึ่งเครื่องบินไม่ออกมา

เครื่องบินขับไล่ทดลอง BI-1

ทุกวันนี้ วิกฤตคลื่นศึกษาและเอาชนะมาอย่างดีแล้ว กั้นเสียง(ถ้าจำเป็น :-)) ได้ไม่ยาก บนเครื่องบินที่ออกแบบให้บินด้วยความเร็วสูงพอสมควร การตัดสินใจที่สร้างสรรค์และข้อจำกัดเพื่ออำนวยความสะดวกในการบิน

อย่างที่ทราบกันดีว่าวิกฤตคลื่นเริ่มต้นที่หมายเลข M ที่ใกล้ชิดสามัคคี ดังนั้นเกือบทั้งหมดของเครื่องบินเจ็ต subsonic liner (โดยเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร) มีเที่ยวบิน จำกัดจำนวน M. มักจะอยู่ในขอบเขตของ 0.8-0.9M. นักบินได้รับคำสั่งให้ปฏิบัติตามนี้ นอกจากนี้ ในเครื่องบินหลายลำ เมื่อถึงระดับขีดจำกัด หลังจากนั้นจะต้องลดความเร็วของเครื่องบิน

เครื่องบินเกือบทั้งหมดที่บินด้วยความเร็วอย่างน้อย 800 กม./ชม. ขึ้นไปมี กวาดปีก(อย่างน้อยก็อยู่บนขอบนำ :-)) ช่วยให้คุณสามารถผลักดันการเริ่มต้นของการรุก วิกฤตคลื่นจนถึงความเร็วที่สอดคล้องกับ M=0.85-0.95

ปีกลูกศร. การดำเนินการขั้นพื้นฐาน

สาเหตุของผลกระทบนี้สามารถอธิบายได้ค่อนข้างง่าย บนปีกตรง การไหลของอากาศด้วยความเร็ว V จะวิ่งเกือบเป็นมุมฉาก และบนปีกที่กวาด (มุมกวาด χ) ที่มุมเลื่อน β ที่แน่นอน ความเร็ว V สามารถแบ่งเวกเตอร์ออกเป็นสองกระแส: Vτ และ Vn .

กระแส Vτ ไม่ส่งผลต่อการกระจายแรงดันบนปีก แต่กระแส Vn ซึ่งกำหนดคุณสมบัติการรองรับของปีก และเห็นได้ชัดว่ามีขนาดเล็กกว่ากระแสรวม V ดังนั้นบนปีกที่กวาดการโจมตีของวิกฤตคลื่นและการเติบโต ความต้านทานคลื่นเกิดขึ้นช้ากว่าปีกตรงที่ความเร็วกระแสน้ำเดียวกันอย่างเห็นได้ชัด

เครื่องบินรบทดลอง E-2A (รุ่นก่อนของ MIG-21) ปีกกวาดทั่วไป

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนของปีกกวาดคือปีกที่มี โปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวด(กล่าวถึงเขา) นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถเคลื่อนย้ายจุดเริ่มต้นของวิกฤตคลื่นด้วยความเร็วสูงนอกจากนี้ยังช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้โดยสาร

SuperJet 100 ปีกกวาดวิกฤตยิ่งยวด

หากเครื่องบินมีจุดประสงค์เพื่อเปลี่ยนเครื่อง กั้นเสียง(ผ่านและ วิกฤตคลื่นด้วย :-)) และบินเหนือเสียงก็มักจะแตกต่างกันในบางส่วนเสมอ คุณสมบัติการออกแบบ. โดยเฉพาะมักจะมี โครงบางของปีกและขนนกมีขอบแหลมคม(รวมทั้งรูปเพชรหรือสามเหลี่ยม) และ บางรูปแบบปีกในแผนผัง (เช่น สามเหลี่ยมหรือสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีการไหลเข้า ฯลฯ)

MIG-21 เหนือเสียง ผู้ติดตาม E-2A. ปีกสามเหลี่ยมทั่วไป

MIG-25. ตัวอย่างของเครื่องบินทั่วไปที่ออกแบบมาสำหรับการบินเหนือเสียง โปรไฟล์บางของปีกและขนนกขอบคม ปีกสี่เหลี่ยมคางหมู ข้อมูลส่วนตัว

ผ่านการฉาวโฉ่ กั้นเสียงนั่นคือเครื่องบินดังกล่าวดำเนินการเปลี่ยนเป็นความเร็วเหนือเสียงบน การทำงานของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายหลังเนื่องจากแรงต้านอากาศพลศาสตร์ที่เพิ่มขึ้นและแน่นอนเพื่อให้ผ่านโซนได้อย่างรวดเร็ว วิกฤตคลื่น. และช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงนี้ส่วนใหญ่มักจะไม่รู้สึก แต่อย่างใด (ฉันพูดซ้ำ :-)) ทั้งนักบิน (เขาสามารถลดระดับความดันเสียงในห้องนักบินได้เท่านั้น) หรือโดยผู้สังเกตการณ์ภายนอกแน่นอน เขาสามารถสังเกตสิ่งนี้ :-)

อย่างไรก็ตาม ในที่นี้ควรกล่าวถึงความเข้าใจผิดอีกประการหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับผู้สังเกตการณ์ภายนอก หลายคนคงเคยเห็นรูปถ่ายแบบนี้ คำบรรยายใต้ภาพบอกว่านี่คือช่วงเวลาแห่งการพิชิตเครื่องบิน กั้นเสียงเพื่อที่จะพูดทางสายตา

เอฟเฟกต์ Prandtl-Gloert ไม่เกี่ยวข้องกับการผ่านด่านกั้นเสียง

ประการแรกเรารู้อยู่แล้วว่าไม่มีสิ่งกีดขวางเสียง เช่นนี้ และการเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียงนั้นไม่ได้มาพร้อมกับสิ่งพิเศษ (รวมถึงการปรบมือหรือการระเบิด)

ประการที่สอง. ที่เห็นในรูปคือสิ่งที่เรียกว่า เอฟเฟกต์ Prandtl-Gloert. ฉันเขียนเกี่ยวกับเขาแล้ว ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียง เป็นเพียงว่าด้วยความเร็วสูง (เปรี้ยงปร้าง :-)) เครื่องบินเคลื่อนที่มวลอากาศข้างหน้ามันสร้างบางส่วน พื้นที่หายาก. ทันทีหลังจากทางผ่านบริเวณนี้เริ่มเติมอากาศจากพื้นที่ใกล้เคียงด้วยความเป็นธรรมชาติ ปริมาณที่เพิ่มขึ้นและอุณหภูมิลดลงอย่างรวดเร็ว

ถ้า ความชื้นในอากาศเพียงพอและอุณหภูมิลดลงต่ำกว่าจุดน้ำค้างของอากาศแวดล้อม จากนั้น การควบแน่นของความชื้นจากไอน้ำในรูปของหมอกที่เราเห็น ทันทีที่สภาพกลับคืนสู่สภาพเดิม หมอกนี้จะหายไปทันที กระบวนการทั้งหมดนี้ค่อนข้างสั้น

กระบวนการดังกล่าวที่ความเร็วทรานโซนิกสูงสามารถอำนวยความสะดวกโดยท้องถิ่น กระชากบางครั้งฉันก็ช่วยสร้างสิ่งที่คล้ายกับกรวยที่นุ่มนวลรอบๆ เครื่องบิน

ความเร็วสูงสนับสนุนปรากฏการณ์นี้ อย่างไรก็ตาม หากความชื้นในอากาศเพียงพอ ก็อาจเกิดขึ้นได้ (และเกิดขึ้น) ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำ เช่น เหนือผิวน้ำ โดยวิธีการส่วนใหญ่ ภาพถ่ายที่สวยงามลักษณะนี้ถูกสร้างขึ้นบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั่นคือในอากาศชื้นเพียงพอ

นั่นเป็นวิธีที่มันทำงาน แน่นอนว่าช็อตนั้นเจ๋ง การแสดงนั้นน่าทึ่ง :-) แต่นี่ไม่ใช่สิ่งที่มักเรียกกันบ่อยที่สุด ไม่มีอะไรจะทำอย่างไรกับมัน (และ อุปสรรคเหนือเสียงด้วย:-)). และนี่เป็นสิ่งที่ดี ฉันคิดว่าไม่เช่นนั้นผู้สังเกตการณ์ที่ถ่ายภาพและวิดีโอแบบนี้อาจไม่ดี คลื่นกระแทกคุณรู้หรือไม่ :-)…

โดยสรุป มีวิดีโอหนึ่งเรื่อง (ฉันเคยใช้มาแล้ว) ซึ่งผู้เขียนได้แสดงผลกระทบของคลื่นกระแทกจากเครื่องบินที่บินในระดับความสูงต่ำด้วยความเร็วเหนือเสียง แน่นอนว่ามีการพูดเกินจริงอยู่บ้าง :-) แต่หลักการทั่วไปนั้นชัดเจน และอีกครั้งที่น่าตื่นตาตื่นใจ :-)

และนั่นคือทั้งหมดสำหรับวันนี้ ขอบคุณที่อ่านบทความจนจบ :-) จนกว่าเราจะพบกันอีกครั้ง…

ภาพถ่ายสามารถคลิกได้

ลิขสิทธิ์ภาพ SPL

ภาพถ่ายที่น่าประทับใจของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นในกรวยไอน้ำหนาแน่น มักกล่าวกันว่าเป็นเครื่องบินที่ทำลายกำแพงเสียง แต่นี่เป็นความผิดพลาด เบราว์เซอร์พูดถึงสาเหตุที่แท้จริงของปรากฏการณ์

ช่างภาพและช่างวิดีโอจับภาพปรากฏการณ์อันน่าทึ่งนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า เครื่องบินเจ็ตทหารผ่านพื้นบน ความเร็วสูงหลายร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ขณะที่เครื่องบินรบเร่งความเร็ว กรวยควบแน่นหนาแน่นเริ่มก่อตัวขึ้นรอบๆ ดูเหมือนว่าเครื่องบินจะอยู่ภายในก้อนเมฆขนาดเล็ก

คำบรรยายภาพแฟนตาซีที่น่าตื่นเต้นภายใต้ภาพถ่ายดังกล่าวมักจะอ้างว่าเรามีอยู่แล้ว - หลักฐานภาพของการบูมของเสียงเมื่อเครื่องบินถึงความเร็วเหนือเสียง

ในความเป็นจริงนี้ไม่เป็นความจริง เราสังเกตปรากฏการณ์ที่เรียกว่า Prandtl-Gloert ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ทางกายภาพที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินเข้าใกล้ความเร็วของเสียง มันไม่เกี่ยวอะไรกับการทำลายกำแพงเสียง

• บทความ BBC Future อื่น ๆ ในภาษารัสเซีย

เมื่ออุตสาหกรรมอากาศยานพัฒนาขึ้น รูปร่างตามหลักอากาศพลศาสตร์ก็คล่องตัวขึ้นเรื่อยๆ และความเร็วของเครื่องบินก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินเริ่มทำสิ่งต่างๆ

คลื่นกระแทกลึกลับที่ก่อตัวขึ้นรอบๆ เครื่องบินที่บินต่ำเมื่อเข้าใกล้ความเร็วของเสียง แล้วทำลายกำแพงเสียง บ่งชี้ว่าอากาศที่ความเร็วดังกล่าวมีพฤติกรรมแปลกมาก

เมฆคอนเดนเสทลึกลับเหล่านี้คืออะไร?

ลิขสิทธิ์ภาพเก็ตตี้คำบรรยายภาพ เอฟเฟกต์ Prandtl-Gloert จะเด่นชัดที่สุดเมื่อบินในบรรยากาศที่อบอุ่นและชื้น

ร็อด เออร์ไวน์ ประธานกลุ่มแอโรไดนามิกส์ของ Royal Aeronautics Society กล่าวว่า ภาวะที่กรวยไอเกิดขึ้นก่อนเครื่องบินจะทำลายกำแพงเสียงในทันที อย่างไรก็ตาม ปรากฏการณ์นี้มักถูกถ่ายภาพด้วยความเร็วที่น้อยกว่าความเร็วของเสียงเล็กน้อย

ชั้นผิวของอากาศจะหนาแน่นกว่าชั้นบรรยากาศที่ระดับความสูง เมื่อบินในระดับความสูงต่ำ จะเกิดการเสียดสีและการลากมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ห้ามนักบินทำลายกำแพงเสียงเหนือพื้นดิน “คุณสามารถบินเหนือเสียงเหนือมหาสมุทรได้ แต่ไม่เกินพื้นผิวแข็ง” เออร์วินอธิบาย “อย่างไรก็ตาม สถานการณ์นี้เป็นปัญหาสำหรับสายการบินคองคอร์ดที่มีความเร็วเหนือเสียง - การห้ามถูกนำมาใช้หลังจากเริ่มดำเนินการ และ ลูกเรือได้รับอนุญาตให้พัฒนาความเร็วเหนือเสียงได้เฉพาะเหนือผิวน้ำเท่านั้น"

ยิ่งไปกว่านั้น มันเป็นเรื่องยากมากที่จะมองเห็นโซนิคบูมเมื่อเครื่องบินถึงความเร็วเหนือเสียง ไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า - ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

ในการถ่ายภาพแบบจำลองที่ระเบิดด้วยความเร็วเหนือเสียงในอุโมงค์ลม มักใช้กระจกพิเศษเพื่อตรวจจับความแตกต่างของการสะท้อนแสงที่เกิดจากการก่อตัวของคลื่นกระแทก

ลิขสิทธิ์ภาพเก็ตตี้คำบรรยายภาพ เมื่อความดันอากาศลดลง อุณหภูมิของอากาศจะลดลง และความชื้นในอากาศจะกลายเป็นคอนเดนเสท

ภาพถ่ายที่ได้จากวิธี schlieren (หรือวิธี Toepler) จะใช้เพื่อแสดงภาพคลื่นกระแทก (หรือที่เรียกกันว่าคลื่นกระแทก) ที่ก่อตัวขึ้นรอบๆ ตัวแบบ

ในระหว่างการเป่าทิ้ง จะไม่มีการสร้างกรวยคอนเดนเสทรอบๆ โมเดลนี้ เนื่องจากอากาศที่ใช้ในอุโมงค์ลมจะแห้งในขั้นต้น

รูปทรงกรวยของไอน้ำเกี่ยวข้องกับคลื่นกระแทก (และมีอยู่หลายคลื่น) ที่ก่อตัวขึ้นรอบๆ เครื่องบินขณะเร่งความเร็ว

เมื่อความเร็วของเครื่องบินเข้าใกล้ความเร็วของเสียง (ประมาณ 1234 กม. / ชม. ที่ระดับน้ำทะเล) ความดันในท้องถิ่นและความแตกต่างของอุณหภูมิจะเกิดขึ้นในอากาศที่ไหลรอบตัว

เป็นผลให้อากาศสูญเสียความสามารถในการกักเก็บความชื้นและการควบแน่นก่อตัวเป็นรูปทรงกรวยดัง ในวิดีโอนี้.

"กรวยไอน้ำที่มองเห็นได้เกิดจากคลื่นกระแทก ซึ่งสร้างความแตกต่างของแรงดันและอุณหภูมิรอบๆ เครื่องบิน" เออร์วินกล่าว

ภาพถ่ายที่ดีที่สุดจำนวนมากของปรากฏการณ์นี้มาจากเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ ไม่น่าแปลกใจเลย เนื่องจากอากาศที่อบอุ่นและชื้นใกล้ผิวน้ำทะเลมีแนวโน้มที่จะสร้างเอฟเฟกต์ Prandtl-Gloert เกินจริง

เครื่องบินทิ้งระเบิด F/A-18 Hornet ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดประเภทหลักของกองทัพเรือสหรัฐฯ

ลิขสิทธิ์ภาพ SPLคำบรรยายภาพ คลื่นกระแทกที่ทางออกของเครื่องบินสู่ความเร็วเหนือเสียงนั้นยากต่อการตรวจจับด้วยตาเปล่า

ยานเกราะต่อสู้แบบเดียวกันนี้ถูกใช้โดยสมาชิกของทีมแอโรบิกของกองทัพเรือสหรัฐฯ บลูแองเจิลส์ ซึ่งทำการซ้อมรบอย่างเชี่ยวชาญ โดยที่กลุ่มเมฆควบแน่นก่อตัวขึ้นรอบๆ เครื่องบิน

เนื่องจากปรากฏการณ์อันน่าทึ่งนี้จึงมักใช้เพื่อเผยแพร่การบินของกองทัพเรือ นักบินจงใจซ้อมรบในทะเลซึ่งเงื่อนไขสำหรับการเกิดเอฟเฟกต์ Prandtl-Gloert นั้นเหมาะสมที่สุดและช่างภาพกองทัพเรือมืออาชีพก็ปฏิบัติหน้าที่ในบริเวณใกล้เคียง - เป็นไปไม่ได้ที่จะถ่ายภาพเครื่องบินเจ็ทที่บินได้อย่างชัดเจน ที่ความเร็ว 960 กม. / ชม. บนสมาร์ทโฟนปกติ

เมฆควบแน่นดูน่าประทับใจที่สุดในโหมดการบินที่เรียกว่า transonic เมื่ออากาศบางส่วนไหลไปรอบๆ เครื่องบินด้วยความเร็วเหนือเสียงและบางส่วนที่ต่ำกว่าเสียง

“เครื่องบินไม่จำเป็นต้องบินด้วยความเร็วเหนือเสียง แต่อากาศจะไหลรอบพื้นผิวด้านบนของปีกด้วยความเร็วสูงกว่าด้านล่าง ซึ่งนำไปสู่คลื่นกระแทกในพื้นที่” เออร์วินกล่าว

ตามที่เขาพูด สำหรับผลกระทบ Prandtl-Gloert จะเกิดขึ้น สภาพภูมิอากาศบางอย่างมีความจำเป็น (กล่าวคือ อากาศอุ่นและชื้น) ซึ่งเครื่องบินขับไล่ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินเผชิญหน้าบ่อยกว่าเครื่องบินลำอื่น

สิ่งที่คุณต้องทำคือขอบริการจากช่างภาพมืออาชีพ ได้เลย! - เครื่องบินของคุณถูกจับรายล้อมไปด้วยเมฆไอน้ำที่น่าตื่นตาตื่นใจ ซึ่งพวกเราหลายคนเข้าใจผิดว่าเป็นสัญญาณของการไปถึงความเร็วเหนือเสียง

• สามารถอ่านได้ที่เว็บไซต์

กั้นเสียง

กั้นเสียง

ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นระหว่างการบินของเครื่องบินหรือจรวดในขณะที่เปลี่ยนจากความเร็วบินแบบเปรี้ยงปร้างเป็นความเร็วเหนือเสียงในชั้นบรรยากาศ เมื่อความเร็วของเครื่องบินเข้าใกล้ความเร็วของเสียง (1200 กม./ชม.) จะมีพื้นที่บางๆ ปรากฏขึ้นที่ด้านหน้าของอากาศ ซึ่งความดันและความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การอัดตัวของอากาศต่อหน้าเครื่องบินที่กำลังบินอยู่นี้เรียกว่าคลื่นกระแทก บนพื้นดิน การเคลื่อนผ่านของคลื่นกระแทกจะถูกมองว่าเป็นเสียงป๊อป คล้ายกับเสียงยิง เมื่อเกินแล้ว เครื่องบินจะผ่านบริเวณที่มีความหนาแน่นของอากาศเพิ่มขึ้นนี้ ราวกับว่าเจาะเข้าไป - มันเอาชนะกำแพงเสียง เป็นเวลานานการเอาชนะอุปสรรคเสียงเป็นปัญหาร้ายแรงในการพัฒนาการบิน เพื่อแก้ปัญหานี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนโปรไฟล์และรูปร่างของปีกเครื่องบิน (บางลงและกวาดออก) เพื่อให้ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบินชี้ขึ้นและเพื่อให้เครื่องบินมีเครื่องยนต์ไอพ่น เป็นครั้งแรกที่ความเร็วของเสียงเกินในปี 1947 โดย C. Yeager บนเครื่องบิน X-1 (USA) ด้วยเครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงเหลวที่ปล่อยจากเครื่องบิน B-29 ในรัสเซีย คนแรกที่เอาชนะอุปสรรคด้านเสียงได้ในปี 1948 คือ O.V. Sokolovsky บนเครื่องบินรุ่นทดลอง La-176 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

สารานุกรม "เทคโนโลยี" - ม.: รสมัน. 2006 .

กั้นเสียง

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการลากของเครื่องบินแอโรไดนามิกในเที่ยวบินหมายเลขมัค M(∞) ซึ่งเกินค่าวิกฤต M* เล็กน้อย เหตุผลก็คือที่ตัวเลข M(∞) > M* มาพร้อมกับลักษณะของความต้านทานคลื่น ค่าสัมประสิทธิ์การลากคลื่นของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยมีจำนวน M เพิ่มขึ้น โดยเริ่มจาก M(∞) = M*
การปรากฏตัวของ Z.b. ทำให้ยากที่จะบรรลุความเร็วการบินเท่ากับความเร็วของเสียงและต่อมาเปลี่ยนเป็นการบินเหนือเสียง ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินที่มีปีกบางเฉียบ ซึ่งทำให้สามารถลดความต้านทานได้อย่างมาก และเครื่องยนต์ไอพ่น ซึ่งแรงขับจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น
ในสหภาพโซเวียต ความเร็วเท่ากับความเร็วของเสียงเกิดขึ้นครั้งแรกบนเครื่องบิน La-176 ในปี 1948

การบิน: สารานุกรม. - ม.: สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่. หัวหน้าบรรณาธิการจีพี Svishchev. 1994 .

ดูว่า "กำแพงเสียง" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:

กำแพงเสียงในแอโรไดนามิกส์เป็นชื่อของปรากฏการณ์หลายอย่างที่มาพร้อมกับการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน (เช่น เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง จรวด) ที่ความเร็วใกล้หรือเกินความเร็วของเสียง สารบัญ 1 คลื่นกระแทก ... ... Wikipedia

SOUND BARRIER สาเหตุของความยุ่งยากในการบินเมื่อเพิ่มความเร็วของการบินเหนือความเร็วของเสียง (SUPERSONIC SPEED) เมื่อเข้าใกล้ความเร็วของเสียง เครื่องบินก็ประสบกับแรงต้านที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่คาดคิดและสูญเสีย LIFT แอโรไดนามิก ... ... พจนานุกรมสารานุกรมวิทยาศาสตร์และเทคนิค

กั้นเสียง- สถานะ garso barjeras T sritis fizika atitikmenys: engl. อุปสรรคเกี่ยวกับเสียง ว็อกกีดกันเสียง Schallbarriere, ฉ; Schallmauer, ฟรุส. กั้นเสียง ม. barrière sonique, f; ชายแดน sonique, f; mur de son, m … Fizikos ปลายทาง žodynas

กั้นเสียง- สถานะ garso barjeras T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos ปลายทาง žodynas

การลากทางอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อความเร็วการบินของเครื่องบินเข้าใกล้ความเร็วของเสียง (เกินค่าวิกฤตของจำนวน Mach ของเที่ยวบิน) อธิบายโดยวิกฤตคลื่นพร้อมกับความต้านทานคลื่นที่เพิ่มขึ้น เอาชนะ 3.… … พจนานุกรมสารานุกรมขนาดใหญ่

กั้นเสียง- การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของความต้านทานของสภาพแวดล้อมทางอากาศต่อการเคลื่อนไหวของเครื่องบินที่ เข้าใกล้ความเร็วใกล้เคียงกับความเร็วของการแพร่กระจายเสียง การเอาชนะ 3. ข. ทำให้เป็นไปได้โดยการปรับปรุงรูปแบบแอโรไดนามิกของเครื่องบินและการใช้กำลัง ... ... พจนานุกรมศัพท์ทหาร

กั้นเสียง- กำแพงเสียง - ความต้านทานที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของเครื่องบินแอโรไดนามิกที่หมายเลขเที่ยวบิน Mach M∞ ซึ่งเกินค่าวิกฤต M* เล็กน้อย เหตุผลก็คือว่าสำหรับตัวเลข M∞ > สารานุกรม "การบิน"

กั้นเสียง- กำแพงเสียง - ความต้านทานที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของเครื่องบินแอโรไดนามิกที่หมายเลขเที่ยวบิน Mach M∞ ซึ่งเกินค่าวิกฤต M* เล็กน้อย เหตุผลก็คือที่ตัวเลข M∞ > M* วิกฤตคลื่นเข้ามา… … สารานุกรม "การบิน"

- (ด่านหน้าบาเรียร์ฝรั่งเศส). 1) ประตูในป้อมปราการ 2) ในสนามกีฬาและคณะละครสัตว์, รั้ว, ท่อนซุง, เสาที่ม้ากระโดด 3) สัญญาณที่นักสู้ถึงในการดวล 4) ราวบันไดตะแกรง พจนานุกรมคำต่างประเทศรวมอยู่ใน ... ... พจนานุกรมคำต่างประเทศของภาษารัสเซีย

อุปสรรค, สามี. 1. สิ่งกีดขวาง (ประเภทกำแพง, คานประตู) ที่วางขวางทาง (ระหว่างกระโดด, วิ่ง) เอาข. (ได้รับมากกว่านั้น). 2. รั้ว รั้ว ข. บ้านพัก ระเบียง. 3.ทรานส์. สิ่งกีดขวาง สิ่งกีดขวาง แม่น้ำธรรมชาติข. สำหรับ… … พจนานุกรม Ozhegov

กลับ