VL 85 tehničke karakteristike. Protupožarni alarmni krugovi

Gotovo 300 tona prazne mase, 45 metara dužine, 12 osovina i isto toliko motora ukupne snage 15.700 konjskih snaga sa potiskom od 740.000 Njutna. Sistemi protiv blokiranja i proklizavanja, automatska raspodela osovinskog opterećenja, režim regenerativnog kočenja, tempomat, navigacija, anti-sleep, crna kutija i druge standardne opcije.

Upoznajte glavnu dvodelnu električnu lokomotivu VL-85, najmoćniju teretnu lokomotivu na svijetu! Za dimenzije, zelene boje i nešto nespretnosti na rukama, u svom okruženju nadimak "krokodil". A maksimalna brzina "na autoputu" nije fantastična - 110 km/h. Ali može nositi najduže i najteže vozove na svijetu - do 6300 tona!

Sve se u svijetu tehnološkog napretka razvija paralelno i međusobno je povezano, ali je svaka industrija individualna. Ako je u Evropi, a posebno u SAD-u, kopneni transport uglavnom padao na kamione na velike udaljenosti, onda je u SSSR-u željeznički transport bio jedini za koji su se mogli napraviti relativno glatki i pouzdani putevi. Električna lokomotiva VL-85 u fabrici Novočerkask počela je proizvodnju davne 1983. godine, a razvijena je, moglo bi se reći, u potrazi za novim sovjetskim rekordima u borbi polarnih ekonomija, po dobro poznatom principu „sve najbolje ide na nacionalnu ekonomiju.” Kada je privreda propala, ovi željeznički levijatani su mogli nestati kao dinosaurusi, ali... Ipak, nisu uzalud nazvani "krokodilima". Ti gmizavci su jedni od rijetkih živih bića koja su zadržala vezu s erom dinosaurusa. VL-85 jedno je od rijetkih sovjetskih dostignuća koje je preživjelo izumiranje nakon perestrojke. Inače, nadzemni vod u obeležavanju svih sovjetskih električnih lokomotiva je u čast Vladimira Lenjina, u čast njegovog programa za elektrifikaciju cele zemlje. ZNAČENJE Da, bilo je vremena kada gotovo da nije bilo posla za takve divove. Da, i sada imamo privatni biznis, usprkos oskudnosti puteva, aktivno koristi dalekometne kamione kao profitabilno Alternativna opcija. Ali VL-85 je trenutno tražen, relevantan i obećavajući. Za šta i za koga? Za državu, za državu.

Odgovor je, očigledno, opet u duhu sovjetskog perioda - nije konkretan. Ali činjenica je da drugog odgovora nema. OJSC „Ruski željeznice“Danas, iako je čisto komercijalna struktura, potpuno je u vlasništvu ruske vlade. A za državu su veoma bitni „sirovinski“ prihodi od izvoza, a pre svega nafta, za koju bi železnica trebalo da obezbedi transportni koridor. Cjevovodi su cjevovodi, još ih treba izgraditi, ali željezničke cisterne i šine postoje već dugo. Štaviše, svojevremeno, da bi se intenzivirao "trgovinski promet" u SSSR-u, stvorene su ne samo moćne lokomotive, već i vagoni rekordne nosivosti. Na primjer, 8-osovinski tenkovi od 120 tona, koji su zamijenili dvije standardne „bačve“. Postepeno, težina vozova u rasutom stanju je povećana na impresivnih 6.000 tona ( standardna težina teretni voz oko 3000 tona) čak i na Irkutskom kraku Istočne željeznice, koji je zbog veoma složenog planinskog terena sa mnogo krivina i strmih, produženih nagiba bio slabo prilagođen takvim opterećenjima.

Činjenica je da je u početku ova dionica radila na jednosmjernoj struji s naponom u kontaktnoj mreži od 3 kV. Teške vozove podizale su na Andrijanovski greben i s njega spuštale radi oporavka čak tri dvodelne 8-osovinske električne lokomotive - glava, druga i potiskivač u repu. Kada je takav super voz bio na potezu u režimu maksimalne vuče, pao je napon u kontaktnoj mreži (ne, sijalice u kućama se nisu „ugasile“) i performanse na putu, posebno propusnost, također je pao.

Da bi se uštedjelo na "ožičenju" teškaša, razvijeni su i implementirani takozvani "sistemi" - dvostruke električne lokomotive pod kontrolom jedne lokomotivske posade. Drugi robot za električnu lokomotivu izvršavao je komande putem posebnih komunikacija. Zbog povremenih kvarova u upravljačkoj elektronici, nedostatka kontrole nad dešavanjima na drugoj lokomotivi i sveukupne teškoće vožnje superteških vozova, mašinovođama se nije dopao „sistem“ koji se sastojao od četiri sekcije i 16 osovina. Putovanje sa "šestohiljadačem" na tako "zglobnom" vozilu bilo je praćeno velikim stresom za posadu (pri tome, nisu previše plaćali). Oprema i ljudi su, kako kažu, radili na granici svojih mogućnosti. Ponekad, u kritičnim vremenskim uslovima i dr nestandardne situacije, putovanje planinskim terenom pretvorilo se u radni podvig. Sredinom 90-ih godina Irkutsk krak puta, po uzoru na susjede, rekonstruiran je za korištenje naizmjenične struje napona 25 kV. Snažnije "varijable" omogućile su otklanjanje brojnih specifičnih problema i povećanje produktivnosti sekcije, a dvosmjerni 12-osovinski VL-85 mogao je zamijeniti ne samo "sisteme", već i općenito povećati nominalnu težinu vozova.

Uređaj

Kako radi električna lokomotiva? Vrlo jednostavno, ukratko. Naravno, nema prenosa u uobičajenom smislu. Vučni motori „sjede“ direktno na osovinama, oslonjeni na klizne ležajeve, i pokreću kotače kroz spiralni zupčanik (mjenjač s aksijalno osloncem). Inače, na željeznici nema točkova, ali postoje parovi točkova - točkovi su pritisnuti na osovine i formiraju krutu strukturu. Jedinice motornih kotača električne lokomotive, zauzvrat, su spojene u parove pomoću okretnih postolja i okačene na njih kroz opruge i lisnate opruge - bez njih ne bi bilo moguće čak ni kretati se po šinama. Štoviše, pri ubrzavanju ili kočenju, okretna postolja i osovine doživljavaju različite sile, baš kao u automobilu: neke su preopterećene, druge obrnuto. Kako bi se osigurao ujednačen pritisak i ne bi došlo do proklizavanja (u željezničkoj terminologiji “boks”) ili proklizavanja, što je najzlokobnija pojava na željeznici, standardne 8-osovinske lokomotive koriste tzv. sistem protiv utovara. Genijalni pneumatski uređaji "dodatno opterećuju" određene ose u zavisnosti od režima vožnje. Ali kada smo dizajnirali VL-85 s tri okretna postolja ispod izduženog dijela, uspjeli smo bez složene pneumatike. Vučne i kočne sile sa okretnih postolja na karoseriju se ovdje prenose putem sistema uzdužnih kosih šipki (ako želite, „reaktivnih“, a svaka šipka je veličine topovske cijevi), koji automatski izjednačavaju aksijalna opterećenja. Telo električne lokomotive je čvrsto nabijeno glavnim električnim i pomoćna oprema tako da su sa širinom od 3,2 metra prolazni hodnici toliko uski da se kroz njih može proći samo bočno. Cijeli visokonaponski prostor je sigurno ograđen, i ulazna vrata automatski se otključava tek kada dođe do potpunog zamračenja, odnosno kada su strujni kolektori sklopljeni.

Ako je elektricitet ovdje bog kretanja, onda je zrak bog života. Snažni kompresori pod pritiskom od oko 8 atmosfera pumpaju ogromne rezervoare iz kojih se napaja glavni izvor hrane. kočioni sistem, a snažni ventilatori osiguravaju hlađenje energetskog dijela. Vučni motori u “varijabilnim” su zapravo istosmjerne struje, ako na pametan način - sa serijskom pobudom i napajanjem iz ispravljačko-inverterskih pretvarača koji koriste tiristore. Sva ova oprema zahtijeva aktivno uklanjanje topline tokom rada. Svako ko je bio u blizini električne lokomotive u prolazu čuo je i njen glasno zavijanje pored tutnjave točkova na raskrsnicama - upravo to je buka ventilacionih sistema. U dubinama pneumatskih rezervoara stvara se puno kondenzata, koji zimi ima tendenciju smrzavanja i začepljenja vodova visokog pritiska. Stoga postoji automatski uređaji uklanjanje vlage, ali je zimi omogućeno i ručno uduvavanje kroz krajnje ventile okrunjene crijevima sa spojnim dugmadima. Procedura je vrlo odgovorna, zahtijeva oprez i fizička snaga, inače možete izgubiti vilicu ili nešto važnije. Što se tiče sistema protiv klizanja i blokiranja kočnica, oni su se pojavili na lokomotivama mnogo prije nego što se o njima počelo pričati u automobilskom svijetu.

Posao

Koeficijent trenja između "poliranih" metala nije jako visok, a još manje između vlažnih. S vlakom, posebno teškim, kotači lokomotive lako mogu prijeći iz kotrljanja u klizanje, što je s takvim masama preplavljeno ozbiljnim posljedicama. To se može dogoditi u režimu regenerativnog kočenja na veliki nagib, kada je velika struja kočenja sposobna da "pritegne" motore dok se točkovi ne blokiraju, a prilikom proklizavanja, "klizači" se trenutno formiraju na gumama točkova. U žargonu se to naziva „obuvati“ automobil, „trljati novčiće“ ili praviti točkove „kockastim“.

Istorija čak poznaje ovu činjenicu - tokom rata, Nemci koji su se povlačili, "odsecajući krajeve", nisu trošili novac na miniranje koloseka. U posljednjem ešalonu izmrvili su vanjske točkove, koji su poput čekića o orah “pukli” šine iza voza. U mirnoj stvarnosti takav užas se ne može zamisliti, ali je sasvim moguće da lokomotiva “zaradi” “klizače”. Sprečavanje toga je najvažniji zadatak za vozača, inače su zagarantovane štete i finansijske nevolje, uključujući i odbitak od plate za okretanje zavoja i, eventualno, za rad detektora grešaka na izvlačenju.

Boks je takođe verovatna i veoma opasna pojava. Teoretski, jedna električna lokomotiva može ubrzati do stotine, kao sportski automobil: za šest ili sedam sekundi, ili čak brže. Sa teškim vozom, naravno, sve se rasteže za nekoliko minuta. Takav voz je u principu nemoguće pomeriti sa svog mesta, pa se teretni vozovi kreću „vagon po automobil“, lančanom reakcijom zbog zračnosti spojnica. To znači da pri zaustavljanju voz treba da stoji „stisnut“. S tim u vezi, stajanje iz nekog razloga na uzbrdici ili na prekretnici ne može biti gore.

Voz će se „rastegnuti“ i tada proces „staranja“ uglavnom zavisi od intuicije mašinovođe. Lokomotiva se može "podignuti" iz mjesta, ali onda snažno proklizava pri ubrzanju pod velikom vučnom strujom, bijesno se drhti i počinje "plesati". Auto će se, kako kažu, "raspasti". U ovom slučaju, ne samo da su šine „nabrane“, već zbog preopterećenja i naglog pregrijavanja nije daleko od okretanja zavoja, a to već prijeti padom.

„Isvlačenje“ na dionici, „trčanje okolo“ i druga kršenja režima vožnje voza također mogu dovesti do „banalnog“ loma spojnica. A "razbijanje" voza tokom istezanja je nešto. Katastrofa se neće desiti, jer ako se pruga prekine, kočnice će raditi automatski, a alarm na putu će zatvoriti ovu dionicu za saobraćaj. Ali poenta je da čarobnjak neće doletjeti u plavom helikopteru i spojiti voz.

To će uraditi lokomotiva, za šta treba skinuti spojnicu sa glave ili repa, koja je teška 150 kg, nekako je nasloniti na otvor i postaviti. Štaviše, litice se češće javljaju zimi veoma hladno kada metal postane lomljiv. A za pokvarene spojnice i značajno kašnjenje na ruti, posada ne očekuje nikakvu nagradu, osim ako komisija utvrdi da je do incidenta došlo zbog defekta u metalu.

Da bi pomogao vozaču, svojevremeno je uveden ABS/TRC sistem, ako se izrazi u automobilskim terminima. Signalizira gubitak vučne sile (osim toga, to se vidi po padu struje na motorima) i radi na ekskluzivan željeznički način - uključuje dodavanje pijeska ispod točkova. Ali u automatskom režimu, sistem može kasniti, a pesak se ne isporučuje na sve točkove. Stoga je u pouzdane preventivne svrhe predviđeno ručno punjenje za svako okretno postolje, a prisustvo pijeska u posebnim odjeljcima („kanti“) i ispravan rad „pješčanika“ su općenito prva stvar koja se provjerava u trenutku prijema. lokomotive. Ima putovanja kada mašinovođa, kako kažu, "sjedi" na posteljinu; voz se vozi doslovno "po pijesku". Zanimljivo, jedan od razloga za mokre i zaleđene šine je putnički voz koji prolazi ispred. Radnici lokomotiva kažu: „Vagon se ne kreće ništa, putnici su svi na šinama...“.

Inače, pijesak za električne lokomotive ne dolazi samo iz obližnjeg kamenoloma, već iz specijalnog pijeska visokog trenja s visokim sadržajem kvarca.

Kako se ne bi spalile tone jastučića na dugim spustovima poput Andrianovskog, koristi se regenerativna (električna) kočnica, a istosmjerne električne lokomotive također oslobađaju energiju natrag u mrežu, budući da motori u ovom načinu rada mogu raditi kao generatori.

Za efikasnije zaustavljanje teretnih vozova, kočione pločice od kompozitni materijal. Osjetno su korisniji od onih od livenog gvožđa, ali tek kada se zagreju. I ovaj prijelaz je prilično nagao: u početku se čini da vlak ne reagira na primjenu kočnice, a onda odjednom počinje trzati naprijed. Inače, u putničkim vagonima koriste se samo klasični blokovi od livenog gvožđa, jer voz na njima koči vrlo glatko.

Sigurnost

Na pruzi je prolazak zabranjujućeg semafora jednako krivičnom djelu - cijena takvog „prekršaja“ je previsoka! O tome postoji upozorenje u kabini svake lokomotive. Ali, naravno, sigurnost se danas ne može osigurati samo riječima. Da, u davna vremena putovali su koristeći semafore i pisanu dozvolu, reski signali parnih lokomotiva obavještavali su radnike stanica mnogo prije nego što se voz pojavio, a također su davali komande „kočionim platformama“ automobila, gdje su ljudi sjedili i, na komandu, stezali ili otpuštene mehaničke kočnice.

Sada se voze radio komunikacijom i kolosiječnom signalizacijom, preko semafora i automatskih blokada koje zatvaraju ili otvaraju trasu ovisno o udaljenosti voza ili po komandi otpravnika. Skretnice na glavnim kolosecima su sa centralizovanim daljinskim upravljanjem, tako da je koncept „skretničara“ odavno anahronizam. Tokom vuka, vozovi putuju pod budnim nadzorom skupih PONAB uređaja - detektorskih tačaka za grejanje osovinskih kutija koje „hvataju“ temperaturna odstupanja u ležajevima točkova.

Kabina lokomotive je opremljena sopstvenim semaforom, koji duplira indikacije glavnog, i deo je signalno-signalnog kompleksa lokomotive koji je „odgovoran“ za budnost posade i hitno zaustavljanje, samo u slučaju. I šta? Pa, na primjer, kada vozite žutom (to znači da je put kroz jednu dionicu semafora zauzet), morate održavati smanjenu brzinu i reagirati (pritiskom na dugme) na zvučne i svjetlosne signale „buđenja“. Kada vozite na crveno svjetlo (sljedeća dionica je zauzeta), također morate "puzati" određenom brzinom i reagirati na češće signale. Ako nema odgovora na vrijeme, ili brzina prelazi dozvoljenu granicu, kočnica za slučaj nužde će raditi.

U lokomotivi, brzinomjer se naziva brzinomjer, a u kombinaciji je s "crnom kutijom" - uređajem za bilježenje parametara kretanja: brzine, zaustavljanja, vremena parkiranja, rada kočnice, očitavanja semafora i još mnogo toga. Ali za razliku od avionskih, "kutije" lokomotiva nisu toliko zaštićene, a nosilac informacija u njima je posebna papirna traka. Nakon putovanja, traka se predaje u radionicu za šifriranje na "debrifing" - svojevrsni "Božji sud" za vozače. Žene se ponašaju kao „prokuristice“ rezultata čisto muške profesije – svojom prirodnom skrupuloznošću nezamjenjive su kao kodirke. Ali unutra U poslednje vreme uvode se novi, informativniji i funkcionalniji mjerači brzine i elektronske „kutije“ kada se parametri putovanja, umjesto na papiru, snimaju na fleš karticu i dešifruju na monitoru. Primijenjeni sistemi automatska regulacija brzina i struja prema specificiranim parametrima, svojevrsni tempomat. Ali šta reći ako su se na putu počele pojavljivati nove lokomotive EP-1 (putnička električna lokomotiva), razvijene 1998. godine na bazi VL-85, koje ne samo da su promijenile "vjeru" u oznaci, već predstavljaju fundamentalno drugačiji nivo udobnosti i sigurnosti. U suštini, ovo je robotska lokomotiva nove generacije sa mikroprocesorskim upravljačkim i dijagnostičkim sistemom. Tri kompjutera na vozilu u potpunosti automatizuju rad mašine, uključujući prelazak iz režima vuče u režim rekuperacije, a takođe vrše potpunu kontrolu (uključujući kontrolu vatre) nad svim sistemima. Vozač postavlja način kretanja i ovdje se može nazvati operaterom ili čak programerom. Posada ima na raspolaganju poboljšanu izolaciju kabine, klimatizaciju, pa čak i kontrolu klime, što je donedavno bilo fantastično za ruske inženjere lokomotiva. Višeslojni vjetrobranska stakla imaju veliku čvrstoću (kada vozite sa nadolazećim saobraćajem, "meteorit" u obliku komada uglja može uletjeti u kabinu, tin can iz putničkog vagona itd.) i njihovo efikasno zagrevanje poput mlaznih aviona, sa grejnim filmom između slojeva.

Dakle, mnogi putnici sada "lete" na policama kupea i ne pomišljaju da je njihov voz "na autopilotu" koji nosi visoko inteligentna lokomotiva domaća proizvodnja. Sada je u toku testiranje nove električne teretne lokomotive, koja će po prvi put u istoriji sovjetsko-ruskog lokomotivogradnje nositi svoje ponosno ime - "Ermak". Ne samo da je sve natrpano elektronikom, već postoji čak i mikrovalna pećnica za zagrijavanje hrane (obično se to radi na električnim grijačima kabine, što je zabranjeno).

Na Istočnoj željeznici najstarije i glavno depo lokomotiva je Nizhneudinskoye, koje opslužuje električne lokomotive na ogromnoj dionici od Mariinska do Karymskaya, čija je dužina 2581 km (ali zone ramena za smjenu lokomotivske posade ne prelaze 560 km). Ovdje se nalazi i najbolje opremljeni centar za obuku lokomotiva na putu. Ponos centra je virtuelna simulatorska kabina moderne električne lokomotive, u kojoj mašinovođe uče da voze voz na osnovu video snimaka stvarne deonice puta. Simulator vam omogućava da postavite mnoge nestandardne načine vožnje, uključujući teške vremenske uvjete, razne hitne situacije, uključujući opasnost od slomljenih spojnica, kvarova opreme i drugih okolnosti više sile koje se često javljaju u stvarnom radu. Idite na iste nesrećne prelaze, kada se auto pojavi na stazama i morate pravilno reagovati.

Zdravlje

I pored sve tehničke moći i pomoći u transportu, zanimanje vozača i pomoćnika ostaje jedno od najtežih i najštetnijih u svijetu transporta, posebno u našim teškim uslovima. Čak iu davna vremena Sovjetska vremena Profesija strojara bila je jedna od najčasnijih i najplaćenijih, pa su mnoge supruge strojara sebi dopuštale da ne rade. Danas, strojari također dobro zarađuju - do 20 hiljada rubalja ili više, ali specifičnosti posla, uključujući redovna noćna putovanja, utječu na njihovo zdravlje. Najčešća profesionalna oboljenja su infarkt miokarda i gubitak sluha. Asketske kabine sa visoki nivo buka i vibracije, naravno, polako ustupaju mjesto udobnijim i estetski savršenijim, ali i moćna elektromagnetna polja djeluju. Ne tako davno, socijalna i medicinska pomoć na željeznici bila je veća od one „prosječne općinske“, ali i dalje slaba. Za posade lokomotiva glavni "lijek" bio je standardni pregled prije putovanja - provjera krvnog tlaka i općeg stanja. Sada gigantski transportni mehanizam, gvozdeni, kruti pa čak i okrutni u suštini, poluvojni po svojoj istorijskoj svrsi, koji usisava ogromne materijalne i ljudske resurse, postaje očigledno humaniji, okrećući se licem onim ljudima koji čine njegovu osnovu. Danas se značajna sredstva ulažu u održavanje svakodnevnog života i zdravlja, jer se još od postsovjetskih vremena konačno računa da moralno i fizičko blagostanje ljudi u profesijama najodgovornijim za sigurnost daje komercijalne koristi vrijedne više miliona rubalja.

Dakle, Istočna željeznica sada koristi metodu emocionalnog „ugađanja“ i rehabilitacije lokomotivskih posada, koja se do sada praktikovala samo u avijaciji, pa čak i u astronautici. Sastoji se od tri faze. Prije posla, vozač i pomoćnik ne samo provjeravaju puls i prolaze test spavanja. Sada, prije i poslije putovanja, pod posebnim uslovima, mogu proći kratki antistresni i “tonik” kurs. Efekat je zagarantovan.

Na primjer, svi se sjećaju užasnog sudara brzog voza broj 7 sa kamionom za prevoz drva koji je izletio na nasip u blizini Tuluna. Vozač i pomoćnik dovezeni su u depo u veoma depresivnom, moglo bi se reći šokiranom stanju. Ranije su bili potrebni dani da se oni vrate pameti, ali u novim uslovima rehabilitacije, nakon samo nekoliko sati, ljudi su vraćeni na adekvatnu percepciju stvarnosti.

Druga i treća, temeljitija faza tretmana i rekreativnih aktivnosti obezbjeđuju se tokom vikenda i odmora, za šta postoji vrhunski opremljen i jedinstven sanatorijum u regionu, gdje su sve brojne i skupe usluge besplatne za zaposlene.

A šta je s nama, automobilistima, pitat će se drugi čitatelj, jer isti preseljenje u Glubokoye, najproblematičniji u regiji, bio je sovjetski nedovršeni projekat i tako je ostao! Žurim da vas zadovoljim - nakon tranzicije bivšeg šefa VSJD u guvernera regije i dolaskom novog šefa u liku Alekseja Vorotilkina, ovaj problem je, kao što je obećano, blizu rješenja. Naredne godine bi trebao početi da se završava vijadukt u Glubokoj, a federalni autoput će, kako se očekuje, ići preko Transsibirske željeznice. Dva elementa će se mirno rastati na obostranu korist. Sačekaće.

AC, 25 kV

Brzina dizajna Satna snaga TED-a Brzina sata Kontinuirana snaga TED-a Kontinuirana radna brzina

Električna lokomotiva VL85(IN Ladimir L enin, tip 85 ) je teretna magistralna električna lokomotiva naizmjenične struje.

Prvu električnu lokomotivu serije VL85, prema projektu razvijenom u VElNII, izgradila je Novočerkaska tvornica električnih lokomotiva (NEVZ) u maju 1983. godine. Krajem godine izgrađena je druga električna lokomotiva. Eksperimentalne električne lokomotive testirane su na prstenu NEVZ, zatim vučna i energetska ispitivanja na prstenu VNIIZhT, dinamička i na udar na prugu na dionici Sjevernokavkaske željeznice Belorechenskaya - Maykop. Operativna ispitivanja električnih lokomotiva obavljena su na prugama Mariinsk - Krasnojarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena i na Sjeverno-kavkaskoj željeznici. Državna komisija za prijem razvojnih radova je na osnovu rezultata ispitivanja zaključila da se električna lokomotiva VL85 može svrstati u kategoriju najviše kvalitete.

Godine 1985. NEVZ je proizveo početnu seriju električnih lokomotiva, a 1986. je počela njihova serijska proizvodnja. Proizvodnja električnih lokomotiva nastavila se otprilike do 1992. godine; proizvedeno je 270 električnih lokomotiva.

Dugi niz godina električna lokomotiva je bila najmoćnija serijska električna lokomotiva na svijetu.

Sve električne lokomotive VL85 trenutno su u pogonu na Istočnosibirskoj željeznici i Krasnojarskoj željeznici u depoima Ilanskaya, Irkutsk-Sort i Ulan-Ude. Opseg rada električnih lokomotiva VL85 proteže se od Mariinska do Karymskaya. Nekoliko električnih lokomotiva je oštećeno u sudarima i požarima i otpisano je do 2006. godine.

Tehničke karakteristike električne lokomotive

Date su tehničke karakteristike za serijsku električnu lokomotivu

Snaga električne lokomotive (časovni režim) - 10020 kW
Dužina električne lokomotive po osi automatske spojnice je 45.000 mm
Baza kolica - 2900 mm
Satna vučna snaga - 74 tf
Brzina rada po satu - 49,1 km/h
Vučna sila u kontinuiranom načinu rada - 67 tf
Kontinuirana brzina - 50 km/h
Projektna brzina - 110 km/h
Minimalni radijus krivina - 125 m (pri 10 km/h)
Težina električne lokomotive - 288 tona

Projektovanje i rad električne lokomotive

Električna lokomotiva VL85 sastoji se od dvije šestosovinske sekcije. Telo svake sekcije električne lokomotive počiva na tri dvoosovinska okretna postolja. Snage vuče i kočenja prenose se na tijelo pomoću kosih šipki (šema koja koristi zatiče je tradicionalna za dizelske i električne lokomotive). Srednji okretni postolje ne preuzima težinu karoserije preko ovjesa na kolevkama koji se koriste na električnim lokomotivama VL80S, VL10U i vanjskim okretnim postoljima VL85, već kroz dugačke oslonce koji se ljuljaju, što mu omogućava slobodnije kretanje u poprečnom smjeru prilikom prolaska krivina.

Kako bi se osiguralo prikupljanje struje iz kontaktne mreže, koriste se dva strujna kolektora tipa pantograf, smještena na krajevima svake sekcije (iznad vozačeve kabine). Svaka sekcija je opremljena vučnim transformatorom ONDTSE-10000/25 nazivne snage 7100 kVA. Transformator ima visokonaponski namotaj, tri vučna namota, svaki sa po dva odvoda, namotaj za svoje potrebe (takođe sa dva odvoda - za normalne, visoke i podnapon u kontaktnoj mreži), pobudni namotaj vučnih motora u režimu rekuperacije. Sekcija sadrži tri ispravljačko-inverterska pretvarača VIP-4000. Svaki VIP se napaja vlastitim vučnim namotajem i dizajniran je za napajanje dva paralelno povezana vučna motora jednog okretnog postolja. VIP omogućava pretvaranje naizmjenične struje u jednosmjernu u režimu vuče sa glatkom regulacijom napona zonsko-faznom regulacijom (tiristori spojeni na različite slavine se otvaraju - tako se formiraju zone, a kut otvaranja tiristora, odnosno faza , promjene), au režimu regenerativnog kočenja konstantna izmjenična struja frekvencije 50 Hz.

Na oglednim elektro lokomotivama korištene su agregate kotač-motor, kao i na elektro lokomotivama VL80 t, VL80 s, VL80 r (vučni motor NB-418K6 i objedinjeni kotarski par elektrolokomotive - za serije VL10, VL11, VL80). To je učinjeno kako bi se ubrzala proizvodnja eksperimentalnih električnih lokomotiva, budući da snažniji i ekonomičniji vučni motori NB-514 još nisu bili spremni. Na serijske električne lokomotive ugrađeni su vučni motori NB-514.

Vrijedi napomenuti da motor NB-514 ima četiri puta smanjen aerodinamički otpor ventilacionih kanala, što je omogućilo prepolovljenje broja ventilatora na električnoj lokomotivi. Za razliku od prethodnih električnih lokomotiva, gde se VUK ili VIP i reaktori za glačanje hlade zasebnim ventilatorima, a vučni motori zasebnim, na VL85 se koristi sekvencijalna šema - prvo vazduh iz jednog ventilatora hladi VIP, a zatim on se odvaja i hladi reaktor za glačanje i vučne motore. Za hlađenje vučnog transformatora ugrađen je poseban ventilator.

Također, po prvi put je električna lokomotiva VL85 opremljena automatskom upravljačkom jedinicom BAU-2, koja omogućava automatsko održavanje struje i brzine vučnog motora u režimima vuče i oporavka. Promijenjena je i kabina vozača - odvojene konzole za vozača i njegovog pomoćnika zamijenjene su jednom konzolom koja zauzima cijeli prednji dio kabine. U radu, lokomotiva je dobila žargonski naziv "bik" zbog svog karakterističnog izgleda i velike veličine; također, zbog svoje dužine, ponekad se naziva i "ispravljač krivina". Unatoč teoretski većem otporu okretnih postolja s nagnutim šipkama na boks (točka prijenosa vučne sile nalazi se ispod osovina, tako da se trenutak od nje ne zbraja s rotirajućim momentima kotača, pomažući pri rasterećenju prednjeg para kotača , ali ih nadoknađuje), svojstva prianjanja VL85 su nešto lošija od onih prethodne električne lokomotive VL80R, vjerovatno zbog nemogućnosti ravnomjerne raspodjele težine na tri okretna postolja.

Fabrike za popravke

Linkovi

Električne lokomotive željeznica Sovjetskog Saveza i postsovjetskog prostora

Prtljažnik

DC električne lokomotive

C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SK - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008

| EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC električne lokomotive

OR22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Električna lokomotiva VL85

Do početkom XIX stoljećima, ugalj i ruda su transportovani iz rudnika i rudnika šinama od livenog gvožđa. Natovarene i prazne kočije kretali su konji. Prve lokomotive su bile parne lokomotive. Prvu parnu lokomotivu koja se kretala po šinama izgradio je Englez R. Trevithick 1803. godine za jednu od šinskih pruga u rudniku. Nakon njega, parne lokomotive i drugi izumitelji gradili su, ali praktična primjena ove lokomotive nisu primljene. Najuspješnija je bila parna lokomotiva J. Stephensona, izgrađena 1814. godine. Godine 1829. Stephensonova lokomotiva, Raketa, pobijedila je lokomotive drugih dizajnera na takmičenju u Renhillu u izboru najbolji dizajn parna lokomotiva za prugu Liverpul – Mančester. J. Stephenson je postao osnivač željezničkog saobraćaja. U 20. vijeku parne lokomotive su se gradile u mnogim zemljama. U Rusiji je prva parna lokomotiva izgrađena 1834. godine od strane oca i sina E.A. i ja. Cherepanov.

Prva električna lokomotiva izgrađena je sredinom 1890-ih u SAD-u. Bila je to električna lokomotiva jednosmjerne struje koja je primala energiju iz vučnih trafostanica.

U SSSR-u se prva elektrificirana željeznička pruga s višestrukim električnim vlakovima pojavila 1926. godine, prve električne lokomotive - 1933. godine.

Vremenom je električna i dizelska vuča zamijenila paru sa gotovo svih brojnih autoputeva naše zemlje.

Željeznica dobiva struju iz velikih elektrana. Trofazna struja visokog napona iz njih se dovodi do trafostanica i tamo se pretvara u struju potrebnu za vuču.

U prvim godinama elektrifikacije prigradskih dionica željeznica SSSR-a, jednosmjerna struja napona od 1500 V napajana je iz vučnih trafostanica na bakarnu kontaktnu žicu obješenu iznad šinskog kolosijeka, a na prvim magistralnim dionicama jednosmjernu struju sa naponom. korišćen je napon od 3000 V. 1960-1970-ih godina ponovo se koristi čelik elektrificirane željeznice koriste naizmjeničnu jednofaznu struju frekvencije od 50 Hz povećanog napona (25 kV). To je omogućilo izgradnju vučnih trafostanica ne na svakih 20-30 kilometara, kao kod jednosmjerne struje, već na svakih 60-70 kilometara, odnosno da se njihov broj smanji za pola ili tri puta, a trafostanice budu jednostavnije i jeftinije. Povećani napon omogućava smanjenje poprečnog presjeka kontaktne žice, što zahtijeva puno bakra. Ovo smanjuje troškove kontaktne mreže.

Na krovu električne lokomotive postavljeni su strujni kolektori - pantografi, koji su pritisnuti na kontaktnu žicu i prenose električnu struju na vučne motore električne lokomotive.

Motori se nalaze ispod karoserije električne lokomotive na svakoj od njenih osovina. Prve domaće električne lokomotive imale su 6 osovina smještenih u 2 troosovinska okretna postolja, što znači 6 motora. Kasnije su se počele proizvoditi snažnije električne lokomotive, sa 8 osovina u 4 dvoosovinska okretna postolja i sa motorima. Svaki motor, koristeći sistem zupčanika, rotira "svoj" par točkova i na taj način pokreće električnu lokomotivu. Struja, prošavši kroz pantograf do vučnih motora i obavivši posao u njima, odlazi dijelom u šine, koje služe kao druga žica, a zatim se vraćaju kroz usisne žice do vučne trafostanice.

Velika prednost električne lokomotive je njena efikasnost. Dok se kreću nizbrdo, njegovi motori djeluju kao generatori električne struje, koja se vraća u mrežu. Ovaj način rada naziva se rekuperativno kočenje (od latinske riječi "recuperatio" - "obrnuti prijem") kočenje. Efikasnost električne lokomotive dostiže 88-90 posto.

Telo električne lokomotive je slično vagonu. Na oba kraja nalaze se kontrolne kabine. To omogućava električnoj lokomotivi da se kreće u bilo kojem smjeru - strojovođa mora samo da se kreće iz jedne kabine u drugu. Osmoosovinske električne lokomotive imaju dva tijela koja su međusobno povezana zatvorenom stazom. Telo električne lokomotive sadrži električnu opremu - otporne kutije, kontaktore, prekidače, kao i sve vrste pomoćnih mašina - motor generatore, kompresore, ventilatore itd.

Trenutno u Rusiji rade električne lokomotive jednofazne naizmjenične struje (napon napajanja – 25 kV i frekvencija – 50 Hz), kao i jednosmjerne struje (napon – 3 kV). Riječ je o moćnim teretnim lokomotivama domaće proizvodnje serije VL i čehoslovačkim putničkim lokomotivama serije ChS. Putnička električna lokomotiva serije ChS4 snage 5100 kW postiže brzinu do 160 kilometara na sat, a električna lokomotiva serije VL85 snage 10020 kW postiže brzinu do 110 kilometara na sat.

VL85 je najmoćnija električna lokomotiva na svijetu. Svoje rođenje duguje BAM-u. Za uspješno funkcioniranje Bajkalsko-Amurske magistrale bila je potrebna snažna, pouzdana električna lokomotiva. Stručnjaci su predložili nekoliko opcija za nove AC električne teretne lokomotive.

Evo šta piše Oleg Kurikhin u časopisu "Tehnologija za mlade":

“Neki su predlagali da se proizvode samo četveroosovinske sekcije i da se, ovisno o težini vozova i profilu kolosijeka, od njih prave 8-, 12- i 16-osovinske lokomotive. U Novočerkaskoj fabrici električnih lokomotiva savladali su proizvodnju dvodelnog VL80, na koji su se mogle priključiti još jedna ili dve slične mašine. Ali nije uvijek bilo moguće optimalno kombinirati težinu vlaka i lokomotive, a ponekad su se, zbog viška snage potonje, povećavali troškovi prijevoza.

Po drugima, pored ovih električnih lokomotiva trebalo je napraviti 6-osovinske sekcije sa dvoosovinskim okretnim postoljem. Tada bi sa istim tipom vučnih motora, mjenjača i upravljačkih sistema bilo moguće kreirati 8-, 10-, 12-, 14-, 16- i 18-osovinske mašine, prilagođavajući ih specifičnim uslovima.

U oba slučaja planirano je da dionice budu jednokabinske, iako su neki stručnjaci bili za 4- i 6-osovinske dvokabinske. Ipak, na kraju, napori su bili koncentrisani na 12-osovinsku lokomotivu za teške teretne vozove i teške puteve.”

Teorijske studije šasije električnih lokomotiva, koje su tako nove za domaću praksu, sprovedene su na Istraživačko-tehnološkom institutu za elektrolokomotivu (VElNII) i Institutu inženjera željezničkog saobraćaja Rostov na Donu (RIIZHT). Kao rezultat toga, odlučili su dizajnirati 12-osovinsku električnu lokomotivu, u kojoj je svaka od dvije sekcije bila smještena na tri 2-osovinska postolja s pojedinačnim električnim pogonom.

Prilikom vožnje teških vozova, nova lokomotiva je trebalo da obezbedi ekonomski efekat od više od 200 hiljada rubalja godišnje (po kursu iz 1980. godine), što je postalo osnova za uključivanje buduće mašine u zvaničnu „Tip magistralnih električnih lokomotiva. ”

Da bi se eksperimentalno provjerili proračuni, napravljena je maketa lokomotive u Novočerkaskoj tvornici električnih lokomotiva, a u avgustu-septembru 1981. testirali su je pri različitim brzinama i dionicama pruge, potvrđujući visoka kvalitetašasija.

Dizajn električne lokomotive VL85 vodio je V.Ya., zamjenik direktora VELNII. Sverdlov. Prvi model je proizveden u maju 1983. godine, a drugi u ljeto. Nakon probne vožnje od 5.000 kilometara, VL85-001 je predat Ministarstvu željeznica na testiranje, koje je završeno prilično uspješno.

„Mehanički dio VL85 napravljen je na način“, piše Kurikhin, „da je karoserija postavljena na dvoosna okretna postolja s oslono-aksijalnim, a ubuduće, noseći okvir vučnih elektromotora, sekcije su bile spojen automatskom spojnicom, okvir karoserije je dizajniran uzimajući u obzir uzdužnu silu do tri stotine tona. Svaka sekcija je bila opremljena transformatorom sa tri sekundarna namotaja (prema broju okretnih postolja), opterećenim preko vlastitih pretvarača pomoću dva paralelno povezana vučna motora. Mnogo pažnje je posvećeno rasporedu, ventilaciji karoserije i vučnih motora, sistemu upravljanja i smanjenju potrošnje energije za sopstvene potrebe lokomotive.”

Po prvi put u domaćoj praksi ugrađen je VL85 automatizovani sistem upravljački sistem (ACS), izgrađen na bazi mikroprocesora i druge mikroelektronike, koji je omogućio nesmetano ubrzanje voza do potrebne brzine sa zadatom strujom vučnih motora. Nakon toga, automatski upravljački sistem je održavao konstantnu brzinu na ravnoj stazi, a vršio je električno kočenje na spustovima. Osim toga, kontrolirao je rekuperaciju, kočenje do potpunog zaustavljanja i raspodjelu sile tijekom dvostruke vučne sile. Zahvaljujući njoj bilo je moguće povećati ubrzanje za šest posto, a usporavanje voza za deset posto. U poređenju sa VL80R, potrošnja energije na novoj lokomotivi smanjena je za više od trećine, a njen povratak u kontaktnu mrežu u režimu rekuperacije povećan je za skoro 1,2 puta. ACS obezbeđen pouzdan rad lokomotiva kada se naponski napon kreće u rasponu od 19-29 kV.”

A evo i nekih tehničkih podataka električne lokomotive VL85. Težina spojnice – 288 tona. Dimenzije: dužina – 45 metara, širina – 3,16 metara, visina – 5,19 metara. Vučna sila u satnom režimu pri brzini od 49,1 kilometar na sat iznosi 74 tone.

Najprije su obje električne lokomotive ispitane na prstenu tvornice Novočerkask, zatim su dinamika i udar na kolosijek VL85-001 ispitani na Sjeverno-kavkaskom putu, a vučne i energetske karakteristike VL85-002 testirane su na eksperimentalnom prsten VNIIZhT u Shcherbinka. Zatim su lokomotive prebačene na probni rad na prugama Belorechenskaya - Maykop, Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena. Državna komisija ih je svrstala u kategoriju najviše kvalitete i preporučila NEVZ-u 1985. godine proizvesti pet ovih mašina, a sljedeće godine početi masovnu proizvodnju.

Već počevši od treće lokomotive počeli su da se koriste najbolji vučni elektromotori NB-514 i nastavljena je modernizacija. Do januara 1995. proizvedene su 272 takve električne lokomotive. Prešli su na šine južno-uralskih, krasnojarskih, istočnosibirskih i bajkalsko-amurskih magistrala.

Nažalost, in poslednjih godina obim transporta je značajno smanjen; moćni VL85 često rade sa značajnim podopterećenjem, što značajno povećava troškove isporuke robe željeznicom.

Kao što se često dešava, morali smo iskoristiti preporuke stručnjaka koji su 1970-ih predložili proizvodnju 6-osovinskih dvokabinskih električnih lokomotiva na izmjeničnu struju sa tri 2-osovinska okretna postolja, najpogodnije za vozove težine 4-5 hiljada tona. Ministarstvo željeznica naručilo je takvu lokomotivu pod oznakom VL65. U kombinaciji sa VL80 i VL85 treba da obezbede normalan teretni promet na putevima izmenične struje.

Ukupno izgrađeno Tehnički podaci Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži

AC, 25 kV, 50 Hz

Brzina dizajna Aksijalna formula

2(2 O –2 O –2 O)

Satna snaga TED-a

12 × 835 kW

Brzina sata Kontinuirana snaga TED-a

12 × 780 kW

Kontinuirana radna brzina Eksploatacija Zemlje

SSSR SSSR
Rusija, Rusija

Električna lokomotiva VL85 (IN Ladimir L enin, tip 85 ) - teretna magistralna dvosmjerna dvanaestosovinska električna lokomotiva naizmjenične struje, proizvedena u periodu - godine i jedna je od najmoćnijih električnih lokomotiva na svijetu.

Priča

Prvu električnu lokomotivu serije VL85, zasnovanu na projektu razvijenom u VELNII, izgradila je Novočerkaska tvornica električnih lokomotiva (NEVZ) u maju ove godine. Krajem godine izgrađena je druga električna lokomotiva. Eksperimentalne električne lokomotive testirane su na prstenu NEVZ, zatim vučna i energetska ispitivanja na prstenu VNIIZhT, dinamička i na udar na prugu na dionici Sjevernokavkaske željeznice Belorechenskaya - Maykop. Operativna ispitivanja električnih lokomotiva obavljena su na prugama Mariinsk - Krasnojarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena i na Sjeverno-kavkaskoj željeznici. Državna komisija za prijem razvojnih radova je na osnovu rezultata ispitivanja zaključila da se električna lokomotiva VL85 može svrstati u kategoriju najviše kvalitete.

NEVZ svake godine proizvodi početnu seriju električnih lokomotiva, a njihova serijska proizvodnja počinje ove godine. Proizvodnja električnih lokomotiva nastavljena je oko godinu dana, proizvedeno je 270 električnih lokomotiva VL85. Posljednja 2 primjerka otišla su u TCHE-2 Nizhneudinsk 1994. godine.

Do godinu dana (u vezi s pojavom IORE-a), VL85 je bila najmoćnija serijska električna lokomotiva na svijetu.

U radu, lokomotiva je dobila žargonski naziv "bik" zbog svog karakterističnog izgleda i velike veličine; također, zbog svoje dužine, ponekad se naziva i "ispravljač krivina".

Sve električne lokomotive VL85 trenutno su u pogonu na Istočnosibirskoj željeznici u depou Nižnjeudinsk. Opseg rada električnih lokomotiva VL85 proteže se od Mariinska do stanice Borzya. Nekoliko električnih lokomotiva je oštećeno u sudarima i požarima i otpisano je do 2006. godine.

Tehničke karakteristike električne lokomotive

Date su tehničke karakteristike za serijsku električnu lokomotivu

Snaga električne lokomotive (kontinuirani rad) - 9.360 kW
Snaga električne lokomotive (časovni režim) - 10.020 kW
Dužina električne lokomotive po osi automatske spojnice je 45.000 mm
Baza kolica - 2.900 mm
Satna vučna snaga - 74 tf
Brzina rada po satu - 49,1 km/h
Vučna sila u kontinuiranom načinu rada - 67 tf
Kontinuirana brzina - 50 km/h
Projektna brzina - 110 km/h
Minimalni radijus krivina - 125 m (pri 10 km/h)
Težina električne lokomotive - 288 tona
Vučna sila pri startovanju - 95,1 tf (932 kN)

Dizajn

Tijelo

Unatoč teoretski većem otporu okretnih postolja s nagnutim šipkama na boks (točka prijenosa vučne sile nalazi se ispod osovina, tako da se trenutak od nje ne zbraja s rotirajućim momentima kotača, pomažući pri rasterećenju prednjeg para kotača , ali ih nadoknađuje), svojstva prianjanja VL85 su nešto lošija od onih prethodne električne lokomotive VL80 R, vjerovatno zbog nemogućnosti ravnomjerne raspodjele težine na tri okretna postolja.

Električna oprema

Kako bi se osiguralo prikupljanje struje iz kontaktne mreže, koriste se dva strujna kolektora tipa pantograf, smještena na krajevima svake sekcije (iznad vozačeve kabine). Strujni kolektori ove dvije sekcije su međusobno povezani preko sabirnice koja prolazi cijelom dužinom krova. U središnjem dijelu krova svake sekcije nalazi se vazdušni glavni prekidač (AMB) i glavni ulaz koji vodi do primarnog namotaja transformatora.

Svaka sekcija je opremljena vučnim transformatorom ONDTSE-10000/25 nazivne snage 7100 kVA. Transformator ima visokonaponski namotaj, tri vučna namota, svaki sa dva kraka, namotaj za svoje potrebe (takođe sa dva odvoda - za normalan, visoki i niski napon u kontaktnoj mreži), pobudni namotaj za vučne motore u rekuperaciji način rada. Sekcija sadrži tri tiristorska ispravljačko-inverterska pretvarača VIP-4000. Svaki VIP se napaja vlastitim vučnim namotajem i dizajniran je za napajanje dva paralelno povezana vučna motora jednog okretnog postolja. VIP u režimu vuče ispravlja naizmeničnu struju u jednosmernu uz glatku regulaciju napona zonsko-faznom regulacijom (tiristori spojeni na različite slavine se otvaraju - tako se formiraju zone i menja se ugao otvaranja tiristora, odnosno faza) , a u režimu regenerativnog kočenja radi kao inverter, pokretan mrežom - pretvara jednosmernu struju u naizmeničnu sa frekvencijom od 50 Hz.

Na eksperimentalnim električnim lokomotivama korištene su agregate kotač-motor, kao i na elektro lokomotivama VL80 T, VL80 S, VL80 R (vučni motor NB-418K6 i objedinjeni kotarski par elektrolokomotive - za serije VL10, VL11, VL80). To je učinjeno kako bi se ubrzala proizvodnja eksperimentalnih električnih lokomotiva, budući da snažniji i ekonomičniji vučni motori NB-514 još nisu bili spremni. Na serijske električne lokomotive ugrađeni su vučni motori NB-514.

Vrijedi napomenuti da motor NB-514 ima četverostruko smanjenje aerodinamičkog otpora ventilacijskih kanala, što je omogućilo prepolovljenje broja ventilatora na električnoj lokomotivi. Za razliku od prethodnih električnih lokomotiva, gde se VUK ili VIP i reaktori za glačanje hlade zasebnim ventilatorima, a vučni motori zasebnim, na VL85 se koristi sekvencijalna šema - prvo vazduh iz jednog ventilatora hladi VIP, a zatim on se odvaja i hladi reaktor za glačanje i vučne motore. Za hlađenje vučnog transformatora ugrađen je poseban ventilator.

Galerija

VL85-011 Stanica Gončarovo (orezana).jpg

VL85-037+2xVL85, kv. Strawberry.jpg

Splav od tri VL85 sa VL85-037 u glavi

VL85-155 Stanica Gončarovo.jpg

VL85-155, stanica Gončarovo

VL85-231 sa vozom.jpg

VL85-231 sa teretnim vozom

Fabrike za popravke

Napišite recenziju o artiklu "VL85"

Književnost

Abramov E.R. Teretne dvanaestosovinske električne lokomotive VL85 // . - M., 2015. - S. 229-232.
Rakov V.A. Teretne dvanaestosovinske električne lokomotive VL85 // . - M.: Transport, 1990. - ISBN 5-277-00933-7.

vidi takođe

Linkovi

Online Trainpix
na web stranici Parovoz IS
Online Train-Photo.ru



Prtljažnik

Shunting

Industrial

Uski kolosijek

* - Izgrađeni su po narudžbi SSSR-a, ali nisu isporučeni sovjetskim željeznicama.

Izvod koji karakteriše VL85

– Vaš otac, čovek starog veka, očigledno stoji iznad naših savremenika, koji toliko osuđuju ovu meru kojom se vraća samo prirodna pravda.
„Mislim, međutim, da u tim osudama postoji osnova...“ rekao je knez Andrej, pokušavajući da se izbori sa uticajem Speranskog, koji je počeo da oseća. Bilo mu je neprijatno da se slaže sa njim u svemu: hteo je da protivreči. Princ Andrej, koji je obično govorio lako i dobro, sada je osećao poteškoće u izražavanju kada je razgovarao sa Speranskim. Bio je previše zauzet posmatranjem ličnosti slavne ličnosti.
„Možda postoji osnova za ličnu ambiciju“, tiho je dodao Speranski.
„Delimično za državu“, rekao je princ Andrej.
„Kako to misliš?...“ reče Speranski, tiho spuštajući oči.
„Ja sam obožavalac Monteskjea“, rekao je princ Andrej. - I njegova ideja da je le principe des monarchies est l "honneur, me parait neosporan. Certains droits et privileges de la noblesse me paraissent etre des moyens de soutenir ce sentiment. [osnova monarhija je čast, čini mi se nesumnjivo. Neki. Čini mi se da su prava i privilegije plemstva sredstvo za održavanje ovog osjećaja.]
Osmeh je nestao sa belog lica Speranskog i njegovo lice je od toga mnogo dobilo. Verovatno mu je ideja princa Andreja bila zanimljiva.
„Si vous envisagez la question sous ce point de vue, [ako tako gledate na temu“, počeo je, izgovarajući francuski s očiglednim poteškoćama i govoreći još sporije nego na ruskom, ali potpuno smireno. Rekao je da čast, l "honneur, ne može biti podržana prednostima štetnim za tok službe, da je čast, l "honneur, ili: negativan koncept nečinjenja za osudu, ili dobro poznati izvor konkurencije za dobijanje odobrenje i nagrade koje to izražavaju.
Njegovi argumenti su bili sažeti, jednostavni i jasni.
Institucija koja podržava ovu čast, izvor konkurencije, je institucija slična Legion d'honneur [Orden Legije časti] velikog cara Napoleona, koji ne šteti, već promovira uspjeh službe, i ne klasnu ili sudsku prednost.
„Ne raspravljam, ali se ne može poreći da je dvorska prednost postigla isti cilj“, rekao je princ Andrej, „svaki dvorjanin smatra da je dužan da dostojanstveno nosi svoj položaj.“
„Ali niste to hteli da iskoristite, kneže“, rekao je Speranski, smeškajući se, ukazujući da želi da kurtoazno završi svađu, koja je bila nezgodna za njegovog sagovornika. „Ako mi učinite čast da me poželite dobrodošlicu u srijedu“, dodao je, „onda ću vam, nakon razgovora s Magnitskim, reći šta bi vas moglo zanimati, a osim toga, imat ću zadovoljstvo da razgovaram s vama detaljnije. ” “Sklopio je oči, naklonio se i a la francaise, [na francuski način], bez pozdrava, trudeći se da bude neprimijećen, napustio je dvoranu.

Tokom prvog boravka u Sankt Peterburgu, princ Andrej je osetio da je čitav njegov način razmišljanja, razvijen u njegovom usamljeničkom životu, potpuno zamagljen onim sitnim brigama koje su ga obuzele u Sankt Peterburgu.
Uveče, vraćajući se kući, zapisao je u knjigu sjećanja 4 ili 5 potrebnih posjeta ili susreta [sastanaka] u dogovoreno vrijeme. Mehanizam života, red dana na način da se svuda stigne na vreme, zauzimao je veliki deo energije samog života. Ništa nije radio, ni o čemu nije razmišljao i nije imao vremena da razmišlja, već je samo govorio i uspešno govorio ono o čemu je ranije razmišljao u selu.
Ponekad je sa nezadovoljstvom primjećivao da mu se dogodilo da ponovi istu stvar istog dana, u različitim društvima. Ali bio je toliko zauzet cijeli dan da nije imao vremena razmišljati o tome da ništa ne misli.
Speranski, kako na svom prvom susretu s njim kod Kočubeja, tako i usred kuće, gde je Speranski, licem u lice, primivši Bolkonskog, dugo razgovarao s njim i sa poverenjem, ostavio snažan utisak na kneza Andreja.
Knez Andrej je tako ogroman broj ljudi smatrao prezrivim i beznačajnim stvorenjima, toliko je želeo da u drugom pronađe živi ideal savršenstva kome je težio, da je lako poverovao da je kod Speranskog pronašao ovaj ideal potpuno razumnog i vrlina osoba. Da je Speranski bio iz istog društva iz kojeg je bio knez Andrej, istog vaspitanja i moralnih navika, onda bi Bolkonski ubrzo našao svoje slabe, ljudske, neherojske strane, ali sada ga je ovaj, njemu čudan, logičan način razmišljanja inspirisao poštovati tim više što on to nije sasvim razumeo. Osim toga, Speranski je, bilo zato što je cijenio sposobnosti kneza Andreja, ili zato što je smatrao potrebnim da ga stekne za sebe, Speranski koketirao s princem Andrejem svojim nepristrasnim, smirenim umom i laskao princu Andreju tim suptilnim laskanjem, u kombinaciji s arogancijom. , koji se sastoji u prećutnom prepoznavanju svog sagovornika sa samim sobom, zajedno sa jedinom osobom koja je sposobna da razume svu glupost svih ostalih, te racionalnost i dubinu njegovih misli.
Tokom njihovog dugog razgovora u sredu uveče, Speranski je više puta rekao: „Gledamo na sve što proizilazi iz opšteg nivoa okorele navike...“ ili sa osmehom: „Ali mi želimo da vukovi budu nahranjeni, a ovce da budemo sigurni...” ili: “Oni ovo ne mogu da shvate...” i sve sa izrazom koji je rekao: “Mi: ti i ja, mi razumemo šta su oni i ko smo mi.”
Ovaj prvi, dugi razgovor sa Speranskim samo je ojačao u knezu Andreju osećaj s kojim je prvi put video Speranskog. U njemu je vidio razumnog, strogo mislećeg, izuzetno inteligentnog čovjeka koji je energijom i upornošću stekao moć i koristio je samo za dobro Rusije. Speranski je, u očima kneza Andreja, bio upravo ta osoba koja racionalno objašnjava sve životne pojave, priznaje kao valjano samo ono što je razumno i zna da na sve primeni merilo racionalnosti, što je i sam tako želeo da bude. U izlaganju Speranskog sve je izgledalo tako jednostavno i jasno da se princ Andrej nehotice u svemu slagao s njim. Ako se protivio i raspravljao, to je bilo samo zato što je namjerno želio biti nezavisan i ne potčiniti se u potpunosti mišljenjima Speranskog. Sve je bilo tako, sve je bilo dobro, ali jedna stvar je osramotila princa Andreja: bio je to hladan pogled kao ogledalo Speranskog, koji nije puštao u njegovu dušu, i njegov beli, nežna ruka, u koju je princ Andrej nehotice pogledao, kao što se obično gleda u ruke ljudi na vlasti. Iz nekog razloga ovaj pogled u ogledalo i ova nežna ruka iznervirali su princa Andreja. Princa Andreja je neprijatno pogodilo preveliki prezir prema ljudima koje je primetio kod Speranskog i raznovrsnost metoda u dokazima koje je citirao da potkrepi svoje mišljenje. Koristio je sve moguće instrumente mišljenja, isključujući poređenja, i previše hrabro, kako se knezu Andreju činilo, prelazio je s jednog na drugi. Ili je postao praktičan aktivista i osuđivao sanjare, zatim je postao satiričar i ironično se smijao svojim protivnicima, onda je postao strogo logičan, onda je odjednom ušao u sferu metafizike. (Naročito je često koristio ovo posljednje sredstvo dokazivanja.) Pitanje je prenio na metafizičke visine, prešao u definicije prostora, vremena, misli i, pobijajući odatle, ponovo se spustio na tlo spora.
Općenito, glavna karakteristika uma Speranskog koja je pogodila princa Andreja bila je nesumnjivo, nepokolebljivo vjerovanje u moć i legitimnost uma. Bilo je jasno da Speranski nikada nije mogao da uđe u glavu one uobičajene misli za kneza Andreja, da je još uvek nemoguće izraziti sve što mislite, a sumnja nije pala na pamet da li je sve što mislim i sve besmislica. , šta vjerujem li? A ovaj poseban način razmišljanja Speranskog najviše je privukao princa Andreja.
Prilikom prvog poznanstva sa Speranskim, princ Andrej je gajio strastveno divljenje prema njemu, slično onom koji je nekada osećao prema Bonaparti. Činjenica da je Speranski bio sin sveštenika, koga su glupi ljudi mogli, kao i mnogi, prezirati kao žurke i sveštenika, naterala je kneza Andreja da bude posebno oprezan sa svojim osećanjima prema Speranskom i nesvesno ih jača u sebi.
Prve večeri koju je Bolkonski proveo s njim, govoreći o komisiji za izradu zakona, Speranski je ironično rekao knezu Andreju da komisija zakona postoji već 150 godina, košta milione i da ništa nije uradila, da je Rosenkampf zalijepio etikete na sve članke uporedno zakonodavstvo. – I to je sve za šta je država platila milione! - on je rekao.
“Želimo dati novu sudsku vlast Senatu, ali nemamo zakone.” Stoga je grijeh ne služiti sada takvima kao što si ti, kneže.
Princ Andrej je rekao da je za to potrebno pravno obrazovanje, koje on nema.
- Da, niko ga nema, pa šta hoćeš? Ovo je circulus viciosus, [začarani krug] iz kojeg se mora pobjeći trudom.

Nedelju dana kasnije, princ Andrej je bio član komisije za izradu vojnih propisa i, što nije očekivao, šef odeljenja komisije za sastavljanje kočija. Na zahtjev Speranskog, uzeo je prvi dio građanskog zakonika koji se sastavljao i uz pomoć Kodeksa Napoleona i Justinijana [Zakonika Napoleona i Justinijana] radio na izradi odjeljka: Prava osoba.

Veze karoserije sa okretnim postoljima su dizajnirane da prenose sve vrste sila sa okvira karoserije na okretna postolja, kako vertikalne tako i horizontalne, uzdužne i poprečne. Veza karoserije sa vanjskim okretnim postoljima sastoji se od ovjesa na postolju, graničnika, vučnog uređaja kolica, nagnute šipke i ugradnje prigušivača vibracija. Veza između karoserije i srednjeg okretnog postolja uključuje nosač karoserije, vučni uređaj okretnog postolja i nagnutu šipku.

Cradle visi , Pružajući relativnu bočnu pokretljivost karoserije i okretnih postolja, pomaže u poboljšanju voznih performansi električne lokomotive.

Ovjes na postolju se sastoji od ovjesa na postolju, horizontalnih i vertikalnih graničnika. Ovjes kolijevke je šipka (sl. 14, 15), na čiji se donji dio primjenjuje vertikalno opterećenje od tijela.

Rice. 14. Ovjes na postolju.

Tijelo je montirano svojim nosačima kroz balans na donjoj šarki ovjesa postolja, koji se sastoji od nosača i brtve. Donja šarka se drži na šipki maticom koja je zaključana šljefom.

Vertikalno opterećenje se prenosi na okvir kolica (nosač) preko podloške šipke koja se može ukloniti, opruge od čelika, prirubnice čašice i gornje šarke koja se sastoji od nosača i brtve. Šarke ovjesa postolja pružaju oscilatorno kretanještap uzrokovan horizontalnim poprečnim pokretima tijela i rotacijom kolica u odnosu na tijelo. Površine štapa i čaše su obložene čaurama otpornim na habanje. Za podmazivanje tarnih površina između šipke i stakla, u šipki su predviđeni kanali. U centralni otvor za podmazivanje uvrnut je spoj koji ima otvor s navojem kroz koji se puni mazivo.

Rice. 15. Ovjes na postolju.

Ovjes na postolju ima sigurnosno uže koje sprječava pad donjih dijelova šarke ako se šipka pokvari.

Rice. 16. Horizontalni i vertikalni graničnici.

Horizontalni graničnik (Sl. 16) se sastoji od poklopca, opruge, kućišta i podložnih podmetača koji omogućavaju održavanje razmaka u određenim granicama. Telo i poklopac su iznutra obloženi čaurama. Zaustavite poklopac sa vani ima čeličnu oblogu od mangana koja dolazi u direktan kontakt s termički obrađenom podlogom sa strane okvira okretnog postolja kako bi apsorbirala horizontalne sile.

Da bi se ograničile vertikalne vibracije karoserije u odnosu na okretno postolje i spriječilo zatvaranje namotaja opruga ovjesa postolja, koristi se vertikalni graničnik koji se sastoji od poklopca, gumene podloške, kućišta i podmetača za podešavanje koji omogućavaju razmak održavati u određenim granicama. Horizontalni i vertikalni graničnici su pričvršćeni za tijelo pomoću klinova.

Horizontalne sile sa karoserije na kolica prenose se ovjesima na kolevci kada je bočno odstupanje karoserije do 15 mm od prosječnog položaja i ovjesima kolevka paralelno sa horizontalnim graničnikom kada se tijelo pomiče od 15 do 30 mm. Nakon kompresije opruge horizontalnog graničnika na radni hod od 15 mm, graničnik radi kao kruti graničnik.

Uređaj za vuču kolica je kruti nastavak okvira kolica, dizajniran za uklanjanje točke pričvršćenja za nagnutu šipku tijela. Vučni uređaj okretnih postolja sastoji se od šipke postavljene na držač krajnje grede okvira okretnog postolja i spojenog na nosač šipke, koji je na drugom kraju pričvršćen za nosač srednje grede okvira okretnog postolja. Štap je izrađen od debelog čeličnog lima i ima oblik izdužene osovine. Zglobni ležajevi su utisnuti u rupe šipke. Druga karika je zavarena i sastoji se od debelog pločastog trougla sa zavarenim livenim glavama za pričvršćivanje na srednju gredu okvira okretnog postolja sa livenim nosačem u obliku slova L za spajanje na kariku i nagnutu kariku karoserije. Spajanje šipki međusobno i spajanje na nosače okvira kolica vrši se zglobno pomoću valjaka. Valjci su zaključani sa navrtkama i trakama.

Rice. 17. Vučni uređaj kolica.

Kosa šipka vanjskih i srednjih okretnih postolja dizajnirana je za prijenos vučnih i kočnih sila sa okretnog postolja na karoseriju. Šipka je cijev debelih zidova sa zavarenim lijevanim glavama na krajevima.

Jedna glava štapa pričvršćena je na vilicu uređaja za odbojnik tijela, a druga - na vučni uređaj kolica. Šipka je pričvršćena valjcima i maticom. Užad osigurava vuču od mogućeg pada na kolosijek u slučaju kvarova. Pokretljivost šipke u horizontalnoj ravni kada se tijelo kreće u zavojima okretnog postolja osigurava se zglobnim ležajevima utisnutim u glave šipki.

Odbojnik karoserije sastoji se od dvije gumene podloške okružene prirubnicama i prethodno zategnute viljuškom i maticom. Dužina viljuške se podešava podešavanjem potreban broj podloške

Rice. 18. Srednji oslonac kolica.

Nosač je sabijena elastična šipka koja se oslanja na tijelo i kolica kroz sferne šarke, koje osiguravaju pokretljivost tijela u odnosu na kolica u horizontalnom smjeru. Nosač se sastoji od donje i gornje šipke, opruga sa podlošcima za podešavanje.

Površine trenja šipki obložene su čaurama otpornim na habanje. Donji kraj oslonca naliježe kroz oblogu na glavu utisnutu u nosač kolica, a gornji kraj na glavu utisnutu u vijak. Par - obloga i glava - čine gornje i donje sferne šarke nosača.