Prednáška č.1. Stav a perspektívy rozvoja podzemných priestorov.
Podzemná výstavba má takmer to isté dlhá história ako dejiny ľudstva. Primitívni ľudia využívali prírodné jaskyne ako domovy. Neskôr, v dobe bronzovej, sa objavili diela na ťažbu rúd, drahých kovov a kameňov. Staroveké civilizácie Egypta a Hindustanu po sebe zanechali pôsobivé pamiatky podzemnej architektúry – chrámy, podzemné labyrinty hrobiek faraónov. V meste Petra (Jordánsko) sa dodnes zachovali náboženské stavby a obydlia vytesané do červeného pieskovca. V Rímskej ríši dosiahlo podzemné staviteľstvo vysokú úroveň. V Európe dodnes funguje niekoľko cestných a hydraulických tunelov, vybudovaných rukami otrokov podľa projektov rímskych inžinierov. Odvodňovací tunel pri jazere Fucino (Taliansko) má dĺžku 5,6 km a prierez 1,8´3 m.
Tunelovanie v skalách sa realizovalo nasledovne. V priečelí tunela bol zapálený silný oheň, potom sa na rozpálenú hruď tváre liala studená voda. V dôsledku silného tepelného namáhania skaly praskali do malej hĺbky a dali sa rozobrať pomocou ručného náradia.
Podzemné staviteľstvo sa rozvíjalo aj v stredoveku. Systémy obranných štruktúr pevností a hradov určite obsahovali podzemné chodby. Počas útoku na Kazaň použili jednotky Ivana Hrozného mínovú nálož umiestnenú v tuneli, ktorý prechádzal pod mestskými hradbami. Stredoveké banské diela, ako napríklad soľné bane Wieliczka v Poľsku, prekvapujú moderných inžinierov svojou stabilitou, ktorá je spôsobená zručnosťou a „citom pre kameň“ ich staviteľov. Stredoveké vodovodné a kanalizačné systémy fungujú dodnes v mnohých mestách Európy a Ázie. Podzemné jaskyne Kyjevskopečerská lavra dosvedčuje, že stredoveký kostol považoval podzemný priestor za celkom vhodný pre život mníchov, a nielen za príbytok „zlých duchov“.
Obdobie priemyselnej revolúcie poskytlo nové príležitosti pre podzemné stavby - silné výbušniny, mechanické metódy vŕtania, nakladania a prepravy hornín. Zároveň potreba rôzne druhy podzemné stavby. Od polovice 19. storočia prebiehala výstavba železničných tunelov: tunel Mont Cenis dlhý 12 850 m medzi Francúzskom a Talianskom bol vybudovaný v rokoch 1875–71, Svätý Gotthard dlhý 14 984 m v rokoch 1872–82. a Simgayun s dĺžkou 19 780 m - v rokoch 1898–1906. medzi Talianskom a Švajčiarskom. V Rusku bol prvý železničný tunel, dlhý 1280 m, vybudovaný v roku 1868; Tunel Suram, dlhý 3998 m, vybudovaný v rokoch 1886–90, zostal najdlhším tunelom v ZSSR pred výstavbou Bajkalsko-amurskej magistrály.
Rozšírila sa podzemná ťažba uhlia a rúd. Dokonca bolo vybudovaných niekoľko podzemných tunelov - kanálov na preplávanie lodí cez povodia, vrátane tunela Rhone na vodnej ceste Marseille-Rhone (Francúzsko) v dĺžke 7118 m s rozmermi prierezu 24,5 x 17,1 m.
Od začiatku 20. storočia vzrástla úloha podzemných stavieb v urbanizme. Takmer súčasne sa budovali mestské podzemné dopravné tepny - metro - v mnohých európskych metropolách a najväčších mestách Ameriky. S rozvojom vojenského letectva pred druhou svetovou vojnou začali európske mestá budovať kryty proti bombám a v Nemecku sa stavali podzemné vojenské továrne.
V súčasnosti, na prelome 20. a 21. storočia, sa podzemné a zasypané stavby stali plnohodnotným prvkom rozvoja miest a sú prítomné v mnohých technologických komplexoch.
Podzemné stavby zohrávajú významnú úlohu pri ochrane životného prostredia, pomáhajú zachovávať zemský povrch. Medzi výhody podzemných priestorov patrí ochrana pred atmosférickými vplyvmi, schopnosť udržiavať požadované teplotný režim pri nízkych nákladoch na energiu. Podzemná miestnosť znižuje alebo eliminuje prepojenie medzi objektmi v nej umiestnenými a prostredím, preto je vhodné umiestniť tam škodlivé a nebezpečné odvetvia.
Objem podzemných stavieb (okrem diel z ťažobného priemyslu) vo viacerých vyspelých kapitalistických krajinách charakterizovali za posledné desaťročia tieto čísla, mil. m3:
Vzhľadom na malú populáciu Švédska by sa malo považovať za krajinu s najintenzívnejšou podzemnou výstavbou: za desaťročie (1970–80) sa tu vybudovalo 4,5 m 3 podzemných priestorov na obyvateľa. Celkový objem podzemných stavieb vo Švédsku je rozdelený približne takto: elektrárne – 50 %, doprava (tunely, garáže) – 5 %, komunikácie – 5 %, zásobníky ropy – 40 %.
Sekcia „Podzemné stavby“ predmetu „Základy, základy a podzemné stavby“ je nová pre študentov odboru „Priemyselné a inžinierske staviteľstvo“. Na rozdiel od kurzov „Podzemné stavby“ vyučovaných na baníckych a hydrotechnických univerzitách, v tento kurz Najväčšia pozornosť je venovaná plytkým podzemným stavbám, ktoré sú prvkami priemyselných komplexov či mestského urbanizmu.
Prednáška č.2-3. Klasifikácia a projektovanie podzemných stavieb.
Klasifikácia.
Podzemné stavby sa rozlišujú podľa účelu: na verejnoprospešné účely (pivnice budov, podzemné garáže, podzemné sklady, podzemné chladničky, sklady potravín, podzemné kiná a pod.);
– priemyselné a technologické objekty (nádrže úpravní vôd a kanalizácií, zakopané časti drviarní a triediarní spracovateľských závodov, hutníckych závodov, podzemných jadrových kotolní a pod.);
– civilné obranné a obranné štruktúry (úkryty rôznych tried, veliteľské stanovištia, míny na skladovanie a odpaľovanie balistických rakiet atď.); dopravné a pešie tunely (horské cestné a železničné tunely na prekonávanie vysokých priesmykov, podvodné tunely pod riekami a morskými prielivmi, tunely metra, mestské cestné a železničné tunely, podzemné chodby pre chodcov);
– tunely mestských inžinierskych sietí (kanalizácia, kolektorové tunely na uloženie elektriny, telefónnych káblov, vodovodu a pod.);
– podzemné vodné stavby (tlakové tunely, komory turbínových miestností vodných elektrární, podzemné nádrže prečerpávacích elektrární);
– banské diela (na ťažbu uhlia – bane, rudy – bane);
– sklady ropných produktov a plynov, toxického a rádioaktívneho odpadu.
Podzemné stavby môžu byť umiestnené: v kombinácii s nadzemnými budovami; v kombinácii s podzemnými inžinierskymi a dopravnými stavbami: v špeciálne vybudovaných výkopoch pod ulicami, námestiami, verejnými záhradami; v špeciálnych dielach mimo mesta: vo vyčerpaných banských dielach.
Podzemné stavby sa podľa hĺbky delia na zakopané, plytké a hlboké. Nad pochovanými štruktúrami nie je žiadna vrstva pôdy, na vrchu sú pokryté umelými konštrukčnými materiálmi alebo všeobecne predstavujú podzemná časť budova.
Nad podzemnými stavbami malej hĺbky sa nachádza vrstva zeminy do 10 m Hmotnosť predmetov umiestnených na povrchu prispieva k tlaku pôdy na ostenie podzemných štruktúr malej hĺbky.
Podzemné stavby väčšej hĺbky sa klasifikujú ako hlboké. Tlak na ostenie týchto stavieb už nezávisí od situácie na povrchu, ale je určený len vlastnosťami okolitých hornín a hĺbkou ich založenia.
Pre výstavbu plytkých a zakopaných podzemných stavieb sa rozlišujú tieto metódy (obr. 2.1):
Pit. Táto metóda sa používa pri výstavbe zakopaných štruktúr malej hĺbky. V zemi je otvorená jama, na dne ktorej je rovnako ako na povrchu postavená konštrukcia. Po dokončení výstavby sa jama naplní zeminou.
Byt dobre. Týmto spôsobom sa budujú zakopané konštrukcie. V tomto prípade sú bočné obvodové steny konštrukcie postavené na povrchu. Pôda zo strednej časti sa odstraňuje vrstva po vrstve a steny konštrukcie sa spúšťajú do zeme.
"Stena v zemi" Táto metóda sa používa aj na stavbu zakopaných štruktúr. Z povrchu je vyrezaný úzky výkop pozdĺž obrysu konštrukcie do hĺbky konštrukcie. Na zabezpečenie stability stien je priekopa vyplnená hlinenou maltou. Priekopa je vykopaná po častiach a vyplnená betónom Výkop sa vykonáva už pod ochranou postavených stien konštrukcie.
„Horský (uzavretý) spôsob výstavby. Výstavba tunelov a iných hlbinných stavieb sa realizuje podzemnými metódami a zahŕňa (obr. 2.2.): oddeľovanie horniny od masívu (lámanie, rúbanie); nakladanie na vozidlá; preprava; inštalácia dočasnej podpory na zabezpečenie bezpečnej práce v tvári; konštrukcia trvalého ostenia, ktoré zabezpečuje stabilitu a vodotesnosť bane.
Metódy tunelovania sa delia na horské a panelové tunelovanie. Pri ťažobných metódach sú všetky operácie (ťažba, nakladanie, doprava, výstavba provizórneho podopretia a trvalého ostenia) rozdelené a vykonávané v cyklickom režime pomocou rôznymi prostriedkami mechanizácie. Pri metódach ťažby štítov sa rúbanie hornín, nakladanie a budovanie trvalého ostenia vykonáva mechanizmami spojenými do jedného celku - tunelovacieho štítu, ktorý vykonáva špeciálny pohyblivý prvok - samotný štít. Plytké tunely možno stavať aj jamovou metódou.
Pochované obytné budovy
Primitívny človek po mnoho stoviek tisíc rokov využíval prírodné alebo špeciálne otvorené jaskyne ako obydlia a vždy sa obracal k zemi, aby sa ukryl pred nepriaznivými klimatickými podmienkami. Až historicky krátka éra dostupného a lacného paliva umožnila stavať vežovité budovy. zemského povrchu tenkostenné domy a zásobovať tieto energeticky neefektívne domy teplom. Teraz, keď fosílnych palív ubúda, je čas prehodnotiť výstavbu.
V USA, Kanade a mnohých ďalších krajinách sa začína rozvíjať výstavba zasypaných domov so zemnou tepelnou izoláciou. Koncom 70-tych rokov cca 5% nových jednotlivé domy v USA bola postavená v zapustenom prevedení; Táto hodnota má tendenciu rásť, najmä v oblastiach s tuhými zimami. Medzi výhody podzemných obydlí, podobne ako iných podzemných stavieb, patrí zníženie nákladov na energiu na vykurovanie v zime a chladenie v lete, zníženie nákladov na vonkajšie opravy, lepšia zvuková izolácia a odolnosť voči búrkam. Dizajn zapustených bytov zahŕňa mnohé rôznymi spôsobmiúspora energie, napr solárna energia, rekuperácia tepla z emisií z vetrania a odpadových vôd atď. Niet pochýb o tom, že grandiózny program obnovy bývania vo vidieckych oblastiach ZSSR predstavuje výnimočné príležitosti pre rozvoj tohto typu bytovej výstavby.
Hlavné typy zasypaných obydlí v podmienkach plochého spádového reliéfu sú znázornené na obr. 1.21. Dom átriového typu (obr. 1.21, a) sa nachádza úplne pod úrovňou terénu, má nádvorie a je najviac chránený pred vetrom. Jeho nevýhodou je chýbajúci výhľad do okolia z okien orientovaných do dvora. Typicky sa átriové usporiadanie používa v teplom podnebí. V rovinatých oblastiach s drsným podnebím sa najčastejšie stavajú polozapustené domy (obr. 1.21, b). Pre výstavbu zahĺbených domov je najvhodnejší „klesajúci terén“ pahorkatiny (obr. 1.21, c a d). V takýchto podmienkach je možné postaviť jedno- a dvojpodlažné domy; Zároveň absentuje hlavná nevýhoda ustúpených bytov v rovinatých priestoroch: obmedzené výhľady do okolia, čo je dosť výrazný estetický a psychologický faktor.
Správna orientácia budovy voči slnku a vetru môže poskytnúť významné dodatočné úspory energie. Energiu slnečného žiarenia je možné využiť na výrobu tepla v aktívnej aj pasívnej forme. Väčšina aktívnych solárnych energetických systémov má ploché kolektory inštalované priamo na budove alebo vedľa nej. Systémy teda nekladú prísne požiadavky na orientáciu budovy. Vykurovanie miestnosti slnkom cez okná sa nazýva pasívne využívanie slnečnej energie; Najväčší efekt sa dosiahne, keď sú okná orientované na juh. Na severnej pologuli sú najväčšie tepelné straty v zime spojené s vetrami zo severných smerov, preto orientácia okenných a dverných otvorov zapusteného príbytku na juh poskytuje aj najlepšiu ochranu pred vetrom.
Geomechanické procesy.
Výstavba banských diel a podzemných stavieb spôsobuje narušenie počiatočného napäťovo-deformačného stavu horninových masívov. Výsledné mechanické deformačné procesy vedú k vytvoreniu nového rovnovážneho napäťovo-deformačného stavu horninových masívov v blízkosti diela. Nové pole napätí a deformácií budeme konvenčne nazývať úplné, čo znamená, že vzniklo v dôsledku superponovania na počiatočné pole dodatočného poľa napätí a deformácií vytvorených počas výstavby výkopu.
Znalosť základných zákonitostí deformácie horninového masívu nám umožňuje predpovedať možné implementácie mechanických procesov. Zložitosť tejto úlohy je daná predovšetkým veľkým množstvom ovplyvňujúcich faktorov. Vo všeobecnom prípade je horninový masív diskrétne, nehomogénne, anizotropné médium, ktorého mechanické procesy deformácie sú v čase nelineárne. Okrem geologických faktorov má veľký vplyv inžiniersko-technické podmienky výstavby a najmä tvar a veľkosť výkopov, ich orientácia v masíve, spôsob razenia a údržby, technológia upevnenia a pod.
Je zrejmé, že pri súčasnom zohľadnení všetkých týchto faktorov je analytický popis zákonitostí, ktorými sa riadi vznik napäto-deformačného stavu, prakticky nemožný. Dlhoročné skúsenosti a poznatky nahromadené v mechanike hornín zároveň ukazujú, že pri akejkoľvek kombinácii ovplyvňujúcich faktorov možno vždy identifikovať jeden alebo dva hlavné, ktoré majú rozhodujúci význam pre charakter realizácie mechanických procesov. Takže napríklad pri stavbe tunela v horninách bude najdôležitejším zo všetkých faktorov lámanie hornín. To ona určuje v tomto prípade realizácia mechanických procesov vo forme lokálnych spadov alebo súvislej tvorby oblúkov. Ako ďalší príklad môžeme uviesť prípad, keď určujúcimi faktormi sú tvar a veľkosť výkopu. V streche obdĺžnikovej bane pracujúcej so šírkou oveľa väčšou ako je jej výška tak vznikajú ťahové napätia, ktoré sú nebezpečné pre jej prevádzku. číslo podobné príklady, mohli by sme pokračovať.
Všetko uvedené umožňuje stanoviť metodický prístup k štúdiu základných zákonitostí procesu vzniku napäťovo-deformačného stavu horninového masívu v okolí banských diel.
Najprv sa navrhuje zvážiť najjednoduchší problém, jeho riešenie považovať za základné a potom v porovnaní s týmto riešením študovať vplyv rôznych prírodných (prírodných) a umelých (technologických) faktorov na stresovo-deformačný stav. skalný masív.
Za taký základný problém považujeme kompletné napäťové pole v okolí horizontálnej rozšírenej bane pracujúcej s kruhovým prierezom, prejdenej na dostatočnú vzdialenosť. veľká hĺbka v súvislom homogénnom izotropnom horninovom masíve s rovnozložkovým počiatočným stavom napätia q, za predpokladu lineárneho fyzikálneho vzťahu medzi napätiami a deformáciami, t. j. uvažovanie horninového masívu ako lineárne deformovateľného. Budeme predpokladať, že reaktívna rezistencia podpory R rovnomerne rozložené pozdĺž obrysu výkopu. V tejto formulácii majú okrajové podmienky tvar
s r = p pri r = 1 pri rà ¥. (7,1*)
Riešenie zodpovedajúceho problému teórie pružnosti pri formulácii rovinnej deformácie pri m= 0,5, získame vo valcovej súradnicovej sústave (r, q – v rovine prierezu výkopu, z – pozdĺžna os výkopu) tieto celkové napätia:
a bezrozmerné posuny
(7.2)
Kde s q,s r – tangenciálne (obvodové) a radiálne normálové napätia; s z– normálové napätie v smere pozdĺžnej osi výkopu; t r q,t rz,t qz –šmykové napätie; a - bezrozmerné radiálne posuny; E – modul deformácie horniny; r – bezrozmerná radiálna súradnica uvažovaného bodu horninového masívu, vyjadrená v jednotkách polomeru výkopu, vo výkope Rb.
Zodpovedajúce pole počiatočného napätia je charakterizované komponentmi
a dodatočné napäťové pole sú komponenty
Pre prehľadnosť rozloženie komponentov s q A s rÚplné (plné čiary), počiatočné (prerušované čiary) a dodatočné (prerušované čiary) pole napätia sú znázornené na obr. 7.1.
Horniny obklopujúce výkop majú obmedzenú únosnosť, teda schopnosť odolávať zvýšenému namáhaniu, a môžu sa v určitých medziach deformovať bez deštrukcie. Dôsledkom nového napäťovo-deformačného stavu vytvoreného v dôsledku prác môžu byť preto procesy deštrukcie hornín, ktoré sa prejavujú v niektorých horninách vo forme krehkého lomu, v iných - vo forme plastického toku. V dôsledku toho sa okolo výkopu vytvárajú oblasti extrémnych podmienok a úplnej (zničujúcej) deštrukcie, ktorá môže pokryť celý obrys výkopu alebo jeho jednotlivé časti. Deformovateľnosť zničených hornín sa zvyšuje a to následne spôsobuje výrazné zvýšenie posunov obrysu hornín.
Vznik čiastočne alebo úplne zničených horninových oblastí v horninovom masíve je teda jednou z foriem realizácie mechanických procesov deformácie hornín alebo, ako sa hovorí, jednou z foriem prejavu horninového tlaku. Čiastočná alebo úplná tvorba oblúkov, výrazné posuny obrysu horniny, t. j. hlavné zdroje tvorby zaťaženia na štruktúrach podzemných štruktúr, sú dôsledkom procesov deštrukcie. Pre kvalitatívne a kvantitatívne posúdenie možných prejavov tlaku hornín a následne vedecky podložený výber metód a prostriedkov boja proti týmto prejavom je preto nevyhnutná znalosť základných zákonitostí deštrukcie pórov v okolí diel.
Ako už bolo spomenuté, k deštrukcii hornín dochádza rôznymi spôsobmi, a to vo forme krehkého lomu a prostredníctvom plastická deformácia. Preto sa na matematickú analýzu procesov mechanickej deštrukcie používajú rôzne geomechanické modely.
V krehko sa lámajúcich horninách môže vznik oblasti medznej rovnováhy viesť k narušeniu kontinuity masívu na vonkajšej hranici tejto oblasti, čo je vyjadrené matematicky vo forme nerovnosti tangenciálnych normálových napätí pôsobiacich na oboch stranách. špecifikovaná hranica procesom deštrukcie sa menia mechanické charakteristiky hornín v oblasti medznej rovnováhy a najmä sa znižuje pevnosť hornín v tlaku na hodnotu zvyškovej pevnosti. Tento prípad zodpovedá modelu ideálne-krehkého média, definovaného deformačným diagramom Oab(obr. 8.1) fyzikálnou rovnicou (5.69) v zamedznej oblasti deformácie.
V plastických horninách môže dôjsť k vytvoreniu oblasti medznej rovnováhy bez takej výraznej deštrukcie ako v krehkých horninách a prejavuje sa vo forme plastického toku bez diskontinuít. V tomto prípade v určitom rozsahu deformácie nedochádza k výraznej zmene mechanických vlastností. To nám umožňuje použiť v tomto prípade ideálny model plastového média, znázornený na obr. 8.1 ako diagram Oas a fyzikálna rovnica (5.67) v oblasti extrémnej deformácie.
Zaťaženia a nárazy.
Výpočty pri navrhovaní studní sa musia robiť pre zaťaženia a vplyvy, ktoré sú určené podmienkami výstavby a prevádzky konštrukcie (obr. 1).
Vypočítané hodnoty hmotnosti stien G 0, kN, dno G d, kN a tixotropný roztok G T, kN sú určené konštrukčnými rozmermi prvkov, pričom sa berie hmotnosť železobetónových konštrukcií v súlade s požiadavkami kapitoly SNiP o navrhovaní betónových a železobetónových konštrukcií (II).
Vodorovný tlak pôdy na studňu je tvorený nasledujúcimi zaťaženiami:
a) hlavný tlak pôdy sa určí ako tlak pôdy v pokoji podľa vzorca:
, (1)
Kde g –špecifická hmotnosť pôda, kN/m 3;
z – vzdialenosť od povrchu zeme k uvažovanému úseku, m;
j – uhol vnútorného trenia pôdy.
Pri studniach zapustených pod hladinu podzemnej vody sa berie do úvahy merná hmotnosť pôdy s prihliadnutím na zváženie vody, t.j.
Kde g s – merná hmotnosť pôdnych častíc, kN/m 3 ;
g w – merná hmotnosť vody sa predpokladá na 10 kN/m 3 ;
e – koeficient pórovitosti pôdy.
b) hlavný tlak tixotropného roztoku počas obdobia ponorenia studne je určený vzorcom:
Kde g 1– merná hmotnosť tixotropného roztoku, kN/m3 .
c) dodatočný tlak pôdy spôsobený naklonením vrstiev:
kde a je koeficient závislý od sklonu vrstiev (akceptované podľa (2), str. 14).
d) hydrostatický tlak podzemnej vody, ktorý sa berie do úvahy vo všetkých pôdach okrem pôd odolných voči vode:
, (5)
Kde h b – vzdialenosť od povrchu zeme k hladine podzemnej vody, m.
e) dodatočný tlak zo súvislého vertikálneho zaťaženia rovnomerne rozloženého okolo konštrukcie q:
, (6)
e) dodatočný tlak z vertikálneho sústredeného zaťaženia<2 или от нагрузки, равномерно распределенной по прямоугольной площади поверхности. Определяется по рекомендациям работы (2), с. 19-24.
Trecie sily noža studne na zemi sú určené vzorcom:
, (7)
Kde T– koeficient pracovných podmienok. Pri výpočte stúpania T= 0,5 na ponor m = 1;
A– vonkajší obvod noža studne, m,
h u– výška noža, m;
f– odolnosť voči pôde pozdĺž bočného povrchu časti čepele, kPa. Určené z tabuľky (/2/, s. 17). Pre približné výpočty si môžete vziať (pri ponorení studne do hĺbky až 30 m):
– štrkopiesky veľké a stredné 53 – 93
– jemné a prašné piesky 43-75
– hliny a íly, tvrdé a polotuhé 47 – 99
– tvrdé a plastické piesčité hliny, tvrdé a mäkké plastické hliny a íly 33 – 77
– piesčitá hlina, hlina a hlina, tekutá a tekutá plastická hmota 20 – 40
Trecie sily stien studne v zóne tixotropného plášťa sú určené vzorcom:
, (8)
Kde N t– výška tixotropného plášťa, m;
T°– špecifická trecia sila stien studne v zóne tixotropného plášťa, predpokladaná 1–2 kPa .
Pri výpočte na plávanie (po upchatí trhliny tixotropného plášťa cementovo-pieskovou maltou) 40 kPa .
Sily odolnosti pôdy pod banketovým nožom sú určené vzorcom:
Kde R – vypočítaný odpor základovej pôdy sa berie v súlade s odporúčaniami práce /12/, str. 37 (tabuľka 1-5); F u – plocha podrážky noža, m2.
No výpočet.
Výpočet ponoru studne sa robí z podmienky:
, (10)
Kde G– hmotnosť studne a prídavné bremená s prihliadnutím na faktor bezpečnosti zaťaženia g f = 0,9;
g f1- koeficient spoľahlivosti ponorenia: g f1 > 1- vo chvíli, keď sa studňa pohybuje, g f1= 1 – v okamihu, keď sa vrt alebo vrstva zastaví na projektovej úrovni.
Studne ponorené pod hladinu podzemnej vody po inštalácii dna musia byť navrhnuté tak, aby plávali v akejkoľvek pôde (okrem prípadu, keď sa drenáž vykonáva pod dnom) pre návrhové zaťaženie zo stavu:
, (11)
kde SG je súčet všetkých konštantných vertikálnych zaťažení s prihliadnutím na dodatočné zaťaženie s bezpečnostným faktorom pre zaťaženie g f = 0,9;
F g– plocha dna, m2;
h w– vzdialenosť od dna dna k hladine podzemnej vody, m;
gfw– bezpečnostný faktor proti stúpaniu rovný 1,2.
Príklady výpočtov.
Vypočítajte studňu s vnútorným priemerom 20 m, hĺbkou 30 m, pre zaťaženia a nárazy vznikajúce pri stavebných podmienkach (obr. 2 a). Studňa je ponorená do tixotropného plášťa (g 1 = 15,0 kN/m 3) s použitím redukcie vody. Pôdy sú homogénne, reprezentované žiaruvzdornou hlinou ( g= 16,6 kN/m3, g s = 26,8 kN/m3 , napr= 0,7, j = 18°, s= 17 kPa).
Na základe počiatočných údajov určíme hmotnosť stien studne:
G 0= 3,14 × (10,6 2 – 10,0 2) × 30 × 25 = 29108 kN.
Hlavný tlak tixotropného roztoku počas doby ponorenia (3):
– o 0.00 hod Р r – 0;
– okolo 28.00 hod Р r= 15 x 28 = 420 kPa.
Dodatočný tlak z nepretržitého vertikálneho zaťaženia q= 20 kPa (6):
str= 20× tg 2 (45-18/2) = 10,5 kPa.
Na základe získaných hodnôt zostrojíme tlakový diagram (obr. 2a). Trecie sily noža studne na zemi (7):
T u= 1×2×3,14×10,8×2×77 = 10445 kN.
Trecie sily stien studne v zóne tixotropného plášťa (8):
Tm= 1 × 2 × 3,14 × 28 × 2 = 352 kN.
Celkové trecie sily:
T =T u + Tm= 10445 + 352 = 10797 kN.
Sily odporu zeme pod nožovou lavicou (9):
R u= 3,14 × (10,8 2 – 10,6 2) × 200 = 2688 kN.
Ponorenie studne vypočítame pomocou vzorca (10):
Studňa je ponorená.
Základný tlak pôdy (1):
– o 0.00 hod Р r,о= 0;
– okolo 19:00 (hladina podzemnej vody):
- okolo 30:00:
Hydrostatický tlak podzemnej vody (5):
Dodatočný tlak z trvalého vertikálneho zaťaženia = 20 kPa (6):
Na základe získaných hodnôt zostrojíme tlakový diagram (obr. 2 b).
Trecie sily noža studne na zemi (pri výpočte pre stúpanie) (7):
Trecie sily stien studne na zemi po vyplnení medzery cementovo-pieskovou maltou (pri výpočte pre plávajúce) (8):
Studňu na výstup vypočítame pomocou vzorca (11) s prihliadnutím na hmotnosť dna
G g= 3,14 × 10,8 2 × 1,8 × 25 = 16 481 kN .
Nevyžaduje sa žiadne zaťaženie studne.
Drenáž a drenáž.
Obsah vody v zeminách počas procesu výstavby spôsobuje technologické ťažkosti. Počas prevádzky podzemnej stavby podzemná voda vytvára Archimedovu vážiacu silu, ktorá pri nedostatočnom zaťažení zhora môže viesť k nadnášaniu stavby. Navyše aj pri tých najspoľahlivejších typoch hydroizolácií preniká voda do podzemnej konštrukcie. Drenáž je systém odtokov a filtrov, ktoré zhromažďujú podzemnú vodu a odvádzajú ju z jamy alebo konštrukcie a drenáž je čerpací systém (čerpadlá, potrubia).
V prípade členitého terénu je možné inštalovať gravitačné odvodnenie, ak je v dostupnom okolí kanalizácia v hĺbke väčšej ako je hĺbka jej založenia. odvodňovacie zariadenia. Vo všetkých ostatných prípadoch drenáž vyžaduje zdvíhanie zachytenej vody na povrch pomocou drenáže. Keďže drenáž je spojená so spotrebou elektrickej energie a v prípade prerušenia jej dodávky sa obsah vody v masíve môže rýchlo zmeniť, drenáž pôdy s drenážou zvyčajne nie je zabezpečená počas prevádzkovej doby a konštrukcia je navrhnutá tak, aby fungovala. v prirodzenom režime podzemných vôd. Počas procesu výstavby sa naopak spravidla snažia jamu úplne vyčerpať.
Metóda štítu.
Na rozvoj pôdy sa široko používajú tunelovacie štíty, čo sú mobilné podpery, ktoré umožňujú rozvoj pôdy a výstavbu podšívok pod ochranou. Tvary prierezu štítov sú kruhové, klenuté, pravouhlé, lichobežníkové, elipsovité atď. Podľa spôsobu uvoľňovania sa rozlišujú štíty nemechanizované a mechanizované. V prvom prípade sa pôda vyvíja ručne alebo pomocou ručného náradia, v druhom sú všetky operácie úplne mechanizované a vykonávané špeciálnym pracovným orgánom. Kruhový tunelovací štít je oceľový valec pozostávajúci z noža a oporných krúžkov, ako aj z chvostovej škrupiny (pozri obr. 1).
Nožový krúžok prerezáva pôdu pozdĺž obrysu výkopu a slúži na ochranu osôb pracujúcich v tvári. Pri jazde v mäkkých pôdach má rozšírenú hornú časť - predok a v slabých - bezpečnostný štít. Nosný krúžok spolu s nožovým krúžkom je hlavnou nosnou konštrukciou štítu. Pozdĺž obvodu podporného prstenca sú panelové zdviháky rovnomerne rozmiestnené na pohyb jednotky. Chvostová škrupina zaisťuje obrys výkopu v mieste výstavby ďalšieho ostenia.
Nemechanizované štíty sú vybavené horizontálnymi a vertikálnymi priečkami, výsuvnými plošinami, ako aj výkopovými a plošinovými zdvihákmi.
Práce na penetrácii panelov začínajú inštaláciou panelov a ich vybavením potrebným vybavením. V závislosti od typu podzemnej stavby, jej hĺbky a inžiniersko-geologických podmienok sa panely montujú v otvorených výkopoch alebo jamách, spúšťajú sa celé cez banskú šachtu alebo vo vnútri komory, alebo sa montujú do špeciálnych podzemných komôr.
Technológia prieniku štítu závisí najmä od typu štítu, vlastností pôdy a typu obloženia. Pri razení nemechanizovanými štítmi sa rozvíjanie, nakladanie a preprava zeminy uskutočňuje rovnako ako pri banskom spôsobe práce pomocou štandardných banských zariadení (vŕtacie kladivá, nakladače, vozíky, elektrické lokomotívy a pod.). Úspešne sa používajú tunelovacie štítové komplexy KT 1-5,6; TSCHB-3, KM-19, KT-5.6B2, ktoré pozostávajú z panelovej jednotky a zariadenia na ťažbu, montáž, hydroizoláciu a pomocné práce. Úroveň mechanizácie panelových komplexov dosahuje 90...95% a rýchlosť razenia tunelov s priemerom 5...6 m je 300...400 m za mesiac a viac.
Mechanizačné schémy pre prácu s panelmi sa líšia v spôsoboch výkopu pôdy, upevnenia strechy a líca všetky ostatné operácie na nakladanie a prepravu pôdy, konštrukciu a hydroizoláciu obloženia sa vykonávajú podobne. Z čela štítu je zemina privádzaná na hlavný dopravník-prekladač, na konci ktorého je umiestnený bunker s dvoma bránami, ktorý umožňuje vykladanie zeminy do vozíkov. Na moste sú pripevnené spodné alebo horné činné posúvače, pomocou ktorých sa posúvajú jednotlivé vozíky, vozíky s blokmi, pneumatické betónové sypače a pod.
Pri výkope zeminy sa výkop zabezpečí oblúkom, kotvou, striekaným betónom a kombinovanou dočasnou obrysovou podporou (obr. 2). Oblúková podpera je vyrobená z valcovaných kovových profilov (I-nosníky, kanály, rúry) zakrivených pozdĺž obrysu výkopu. Každý oblúk pozostáva z dvoch alebo štyroch prvkov spojených skrutkami. Oblúky sa inštalujú v krokoch po 0,8...1,5 m, spočívajú na zemi cez drevené podložky a upevňujú sa drevenými alebo kovovými rozperami. Priestor medzi oblúkmi je pokrytý doskami, železobetónovými doskami alebo vlnitými" oceľové plechy. V klenbovej časti je usporiadané priebežné uťahovanie, ktoré sa pred betonážou demontuje. Podpera je usporiadaná vo forme kotiev umiestnených vo vyvŕtaných studniach, ktoré „zavesia“ časť narušenej pôdy z nenarušeného masívu; používajú sa klinové a rozperné kovové kotvy s aretačným zariadením, železobetónové (nabíjané, injektážne a dierované) kotvy upevnené v celej hĺbke otvoru, oceľovo-polymérové kotvy upevnené v otvoroch s epoxidovým príp. polyesterové živice a vstúpiť do pracovať spolu s okolitým masívom 1...2 hodiny po inštalácii.
Pri veľkých výkopoch sa používajú predpäté kotvy, ktoré sú zapustené do
V podmienkach moderných miest sa v mnohých prípadoch odporúča ich viacúrovňový rozvoj vrátane širokého využitia podzemných priestorov.
Podzemný priestor mesta je priestor pod denným povrchom zeme, ktorý sa používa na rozširovanie mestských oblastí, vytváranie nových konceptov prirodzeného biotopu a jeho ochrany, zabezpečenie environmentálnej a ekonomickej pohody a trvalo udržateľného rozvoja.
Zároveň treba uznať, že v podzemí sa odohráva ľudský život extrémnych podmienkach. V súlade s tým je pri využívaní podzemných priestorov vhodné vyhnúť sa dlhodobému pobytu osôb v nich.
Podzemný priestor mesta zahŕňa: dopravné stavby, priemyselné podniky a podniky verejných služieb, inžinierske a komunikačné mestské siete a zariadenia, ako aj rôzne účelové stavby. Komplexná zástavba podzemných priestorov je typická pre veľké mestá a megalopoly, hlavne v centre mesta a v centrách mestských častí, v oblastiach najdôležitejších dopravných uzlov a ich križovatiek, v priemyselných a mestských skladových areáloch.
Integrovaný rozvoj podzemných priestorov prispieva k racionálnemu využívaniu nadzemného územia. Pri správnom usporiadaní poskytuje:
- - výstavba ďalších budov a stavieb v stiesnených mestských oblastiach;
- - zachovanie a rozvoj zelených plôch a rekreačných oblastí;
- - zlepšenie výtvarných a estetických kvalít mestského prostredia, zachovanie historicky cenného územia a unikátnych objektov krajinnej architektúry;
- - zlepšenie dopravných služieb, zvýšenie bezpečnosti dopravy, zníženie hluku z ulice a v neposlednom rade úspora času stráveného využívaním dopravnej infraštruktúry;
- - zníženie dĺžky inžinierskych sietí;
- - ochrana obyvateľstva pred možnými prírodnými a človekom spôsobenými nehodami a katastrofami.
Podzemie sú stavby, ktorých hlavné časti sú z prevádzkových dôvodov umiestnené pod zemou. Podľa účelu sa podzemné stavby delia na:
dopravy(tunely pre chodcov, vozidlá a železničné tunely, podchody, parkoviská atď.);
priemyselný(budovy primárneho drvenia rúd, skipové jamy vysokopecných dielní, podzemné časti plošín zásobníkov, zariadenia na granuláciu trosky, kontinuálne odlievanie ocele atď.);
energie(podzemné komplexy vodných elektrární a jadrových elektrární, autobusové a káblové tunely a bane, energetické vodovody a pod.);
skladovanie(ropa, plyn, nebezpečný a rádioaktívny odpad, chladničky);
verejnosti(podniky verejných služieb, obchodné podniky a podniky verejného stravovania, sklady, športové a zábavné zariadenia atď.);
strojárstvo(tunely a sieťové a vodovodné kolektory, medzi nimi plynovody čerpacie stanice zariadenia na úpravu a príjem vody atď.);
špeciálne a vedecké účely(urýchľovače častíc, aerodynamické testovacie tunely, podzemné továrne, obranné zariadenia).
Spomedzi veľkého množstva objektov podzemnej infraštruktúry zohrávajú najvýznamnejšiu úlohu systémy a stavby pre dopravné účely. V mestách sú takýmito objektmi systémy vysokorýchlostnej mimouličnej osobnej železničnej dopravy (mestská, vysokorýchlostná električka, mestská Železnica). Nemenej dôležité sú križovatky mestských ulíc a ciest, dopravné a podvodné tunely a podzemné priechody pre chodcov. V podzemí sa nachádzajú zariadenia súvisiace so skladovaním a údržbou motorových vozidiel (garáže na trvalé uskladnenie vozidiel, parkoviská pre hostí), ako aj polyfunkčné, viacúrovňové zariadenia a komplexy spojené s nadzemnými budovami a stavbami na dopravné účely (stanice , nákupné centrá, stanice metra). Využitie podzemných stavieb teda umožňuje prehodnotiť štruktúru miest a zbaviť ich preťaženia, eliminovať priemyselné a skladové zariadenia, sklady a dopravné cesty.
V podzemných priestoroch miest boli v posledných rokoch inštalované viacvrstvové polyfunkčné komplexy pre kultúrne a verejné služby a inžiniersku podporu. Medzi podzemné komplexy najčastejšie patria obchodné, stravovacie a spotrebné podniky, sklady, dopravné a inžinierske komunikácie, teda také zariadenia, ktoré zabezpečujú obmedzený pobyt ľudí. V závislosti od konkrétnych podmienok môžu mať podzemné komplexy 2 až 6 úrovní. Plocha jednotlivých poschodí a ich výška sú nastavené v závislosti od účelu podzemného zariadenia. Na presun ľudí vo vnútri komplexu sú v niektorých prípadoch k dispozícii eskalátory a výťahy. V záujme zníženia negatívneho psychofyzického vplyvu sú viacposchodové podzemné objekty presvetlené denným átriami rôzneho dizajnu v kombinácii s umelým osvetlením a farebnými úpravami. V ich dizajne sa často používajú prírodné materiály. Dopravné a zdvíhacie systémy zabezpečujú pohyb návštevníkov a obslužného personálu v rámci areálu. Pri projektovaní multifunkčných podzemných komplexov určených na stálu prítomnosť neobmedzeného počtu ľudí sa osobitná pozornosť venuje vytvoreniu komplexu, viacúrovňové systémy bezpečnosť
V podmienkach moderných miest sa v mnohých prípadoch odporúča ich viacúrovňový rozvoj vrátane širokého využitia podzemných priestorov. E. Utujyan, jeden z priekopníkov podzemný urbanizmus, zdôrazňujúc účelnosť rozsiahleho rozvoja viacúrovňovej výstavby, poznamenal, že „využitie podzemných stavieb umožní prehodnotiť štruktúru miest a zbaví ich preťaženia, odstráni továrne, trhy, stanice, sklady a všetky druhy skladovacie priestory, dopravné diaľnice a pod. Tieto stavby paralyzujú mesto, a hoci každodenný život je bez nich nemožný, sú „bezduché“, takže nie je dôvod vyčleňovať im vonkajšie priestory a objemy, ktoré sa dajú racionálnejšie využiť, ak zbavujeme sa štruktúr na povrchu zeme, ktoré tam nie sú potrebné a len kazíme krajinu a otravujeme vzduch, pomocou nich je možné zväčšiť plochu zelených plôch, vytvárať nové parky a námestia a stavať štadióny Všetky podzemné stavby budú chránené pred vonkajšími vplyvmi:
Nebude potrebné sa obávať požiarov;
Hluky a výkyvy atmosférických podmienok už nebudú ľudí ohrozovať.
V podzemných priestoroch miest je vhodné široko umiestniť dopravné zariadenia(metropolitné, železničné a cestné tunely a stanice, garáže, vozovne), kultúrnych a spotrebiteľských služieb, veľkolepée, športu A nákupné zariadenia(najmä v kombinácii s podzemnými chodbami a dopravnými stavbami), inžinierske stavby a komunikácie (potrubia, káble, kolektory, el. trafostanice, čerpacie a čerpacie stanice, ústredné kúrenia, kotolne, čistiarne odpadových vôd), sklady(potraviny, priemyselný tovar, palivo, chladničky atď.).
Výpočty založené na kombinácii sociálno-ekonomických, inžinierskych, ekonomických a urbanistických faktorov ukazujú vysokú efektivitu využívania podzemných priestorov miest. Vedecký a dizajnérsky vývoj v mnohých mestách potvrdzuje reálnosť a realizovateľnosť využívania mestských podzemných priestorov vo veľkom meradle. V podzemnom staviteľstve sa nazbieralo veľa pozitívnych skúseností (u nás predovšetkým pri výstavbe metra).
PLÁNOVANIE ORGANIZÁCIE MODERNÉHO MESTA
Väčšina dôležité zásady mestský dizajn, ktorý určuje organizáciu jeho plánovania, sú:
Jasné funkčné zónovanie územia;
Flexibilita plánovacej štruktúry, zabezpečenie neobmedzeného rozvoja mesta;
Diferenciácia dopravných ciest;
Organizácia efektívny systém služba;
Vytvorenie environmentálnej infraštruktúry mesta vrátane jednotného systému zelených plôch a opatrení na ochranu životného prostredia;
Efektívne a ekonomické zabezpečenie mesta všetkými typmi inžinierskych služieb. Nevyhnutnou podmienkou je splnenie kompozičných požiadaviek na územný plán mesta: rozvoj centra mesta a s ním interagujúcich mestských častí. komunitné centrá, vytvára atraktívnu siluetu mesta a zabezpečuje vizuálne vnímanie jeho hlavných prírodných a architektonických dominánt.
Pri navrhovaní mesta je potrebné vyzdvihnúť jeho „rámec“ – oblasti najintenzívnejšieho rozvoja a koncentrácie najdôležitejších funkcií. „Rámec“ je časovo najudržateľnejším podkladom pre územnoplánovaciu organizáciu mesta.
Priemyselné zóny mesta (IZ) sa líšia v závislosti od profilu priemyselnej výroby, ktorá sa v nich nachádza, čo určuje veľkosť týchto zón a potrebné hygienické medzery od nich. Hlavné požiadavky na vzájomnú polohu PZ a obytných zón:
1. 1). Ich územný rozvoj by si nemal navzájom odporovať:
Nemali by byť usporiadané v pruhoch; priemysel by nemal blokovať rozvojové príležitosti obytné oblasti(NW) a naopak; priemysel by mal byť umiestnený tak, aby neblokoval východ zo SZ k rieke alebo morskému pobrežiu; SZ by sa nemal nachádzať nad ložiskami nerastných surovín.
2). PP musia byť vyvinuté s prísnym dodržiavaním sanitárnych a hygienických požiadaviek (splnenie podmienok súvisiacich s ochranou povodia:
Eliminácia polohy zariadenia v smere vetra vzhľadom na zdroj emisií; zabezpečenie potrebných medzier s prihliadnutím na triedu sanitárnych rizík podnikov a ich skupín;
Povinné odstraňovanie sanitárne škodlivých podnikov na veľkú vzdialenosť;
Terénne úpravy RÚ a sanitárnych medzier medzi RÚ a SZ;
Zabezpečenie požiadaviek na ochranu vodnej nádrže mesta a pod.
2. Vzájomná poloha PZ a SZ by mala byť vhodná na organizovanie osobných spojení medzi nimi a nenarúšať obsluhu podnikov verejnou dopravou (napríklad jednostranné umiestnenie PZ a SZ voči sebe je nežiaduce). PP musí byť koncipovaný komplexne, v jednej zóne je možné kombinovať podniky rôznych profilov; Medzi SZ patria „čisté“ priemyselné podniky a vedecko-technické centrá. Obytné územie– zaberá približne 1/2 územia moderného mesta. Hrubá obytná zástavba – 50 % (odlišujú sa od nej čisté obytné rozvojové územia – bez verejných inštitúcií, zelených plôch, príjazdových ciest v rámci mikroštvrtí – 50 % hrubej alebo 12 – 13 % mestskej oblasti); ulice a námestia - 15-20%; plochy mestských spoločných budov a stavieb. - 15-20%; celomestské zelené plochy - 10-15%. Veľkosť požadovanej SZ je 10 hektárov na 1000 obyvateľov. Moderná plánovacia štruktúra mesta vychádza z progresívnych myšlienok polovice 20. storočia. - diferenciácia dopravných trás, izolácia sídelných oblastí od prúdu hromadnej cestnej dopravy, postupná organizácia služieb, rozsiahle terénne úpravy v okolí rodinných domov.
DEMOGRAFICKÉ FAKTORY
Medzi prognózami, ktoré sú najdôležitejšie pre návrh sídiel a miest, zaujíma osobitné miesto demografické projekcie.
Pri navrhovaní sídiel a miest v budúcnosti by sa mali brať do úvahy tieto trendy a problémy:
1.Mozaika, asymetria demografickej situácie. Rovnaká demografická situácia neexistuje a pravdepodobne nebude existovať v rôznych krajinách a regiónoch sveta.
2. Nútené migrácie. Náhly rozchod Sovietsky zväz sa stala tragédiou pre milióny ľudí, ktorí sa ocitli na opačných stranách štátnych hraníc. Státisíce ľudí opúšťajú oblasti národného konfliktu alebo oblasti s rastúcim medzietnickým napätím. Medzitým Rusko teraz nie je pripravené prijať také obrovské množstvo migrantov v podmienkach ekonomická kríza, vysoké náklady na bytovú výstavbu a pod.
3. Potreba riadiť migračné procesy. Mimoriadne dôležitými úlohami migračnej politiky, ktoré vyvstali v posledných rokoch, bola regulácia migračných tokov prúdiacich zo susedných krajín, zo severu, kde sa na viacerých miestach sústreďujú príliš veľké a neefektívne využívané zdroje pracovnej sily, presídľovanie demobilizovaných vojenských síl. personál atď.
4. Zmeny v štruktúre obyvateľstva a zamestnanosti. Treba brať do úvahy očakávané veľké zmeny vo vekovej štruktúre obyvateľstva a v štruktúre zamestnanosti. Tieto zmeny sú najzreteľnejšie zamerané na tri základné trendy. Po prvé so zvyšujúcou sa strednou dĺžkou života a zlepšovaním dôchodkového zabezpečenia bude čoraz väčší podiel populácie tvoriť ľudia v produktívnom veku. Po druhé, pri znižovaní podielu obyvateľstva v produktívnom veku dôjde k poklesu počtu zamestnaných v r výrobné procesy, prístupný mechanizácii a automatizácii a zamestnanosť sa rozšíri v sektore služieb, manažmente, vede a vedeckých službách. Po tretie V nasledujúcich desaťročiach sa ľudský „pracovný cyklus“ radikálne zmení. Tieto zmeny musia byť jasne posúdené a včas zahrnuté do procesu prognózovania a navrhovania, berúc do úvahy veľmi výrazné regionálne rozdiely.
5. Rastúca úloha racionálneho využívania kvalifikácie a pracovných zručností obyvateľstva. Okrem všeobecnej požiadavky na starostlivé zohľadnenie tohto faktora pri projektovaní sídiel a miest je dôležité využiť existujúce „zhluky“ kvalifikovaného personálu a vedecko-technického potenciálu. Pri projektovaní sídiel a miest je potrebná komplexná a hĺbková analýza populácie a pracovných zdrojov, ako aj dôkladná štúdia možných možností rastu a zmien v štruktúre obyvateľstva.
Úvod
V posledných rokoch väčšina veľkých miest po celom svete zaznamenala zvýšený záujem o široké využitie podzemných priestorov.
Je to spôsobené zvýšenou urbanizáciou, rýchlym rozvojom pozemnej dopravy, nedostatkom mestského územia a mnohými ďalšími dôvodmi. Intenzívny rozvoj podzemných priestorov v mestách je nevyhnutnou podmienkou rozvoja moderného urbanistického plánovania, ktorý predurčuje možnosť efektívneho využívania mestského územia, zlepšovania stavu vonkajšieho prostredia, zachovávania architektonickej a priestorovej celistvosti historicky etablovaných území mesta. mesta, ako aj riešenie komplexu mnohých ďalších, vrátane sociálno-ekonomických problémov .
Miera využitia podzemných priestorov, vybavenie a technológia práce závisia od veľkosti mesta, charakteru a náplne historickej a budúcej zástavby, koncentrácie denného obyvateľstva v jednotlivých častiach mesta, odhadovaného počtu áut, náplne mestského parku, mestského zastupiteľstva, mestského zastupiteľstva. prírodno-klimatické, inžiniersko-geologické a iné podmienky.
Zásady využívania mestského podzemného priestoru: Ruské a zahraničné skúsenosti
Rozvoj podzemných priestorov je najvýznamnejší v centrálnych, husto zastavaných a najnavštevovanejších častiach mesta. Medzi verejné centrá mesta patria: centrálna zóna mesta, hlavné diaľnice, veľké uzly verejnej dopravy. Tieto zóny sú miestami koncentrácie „dennej“ populácie, ktorej služby by mali byť čo najbližšie k ich lokalizácii. V centrálnej zóne mesta prítomnosť cenného historického a architektonického dedičstva, celistvosť urbanistických súborov minulosti neumožňuje v dostatočnom rozsahu rozvoj administratívnych, obchodných, kultúrnych, zábavných a obchodných funkcií. ako rozšírenie uličnej siete a sadové úpravy plôch voľných priestranstiev. Centrálna časť mesta je preto miestom najintenzívnejšieho využívania podzemných priestorov na umiestnenie týchto objektov. Približovanie obchodných a stravovacích podnikov, zábavných a verejnoprospešných zariadení k oblastiam koncentrácie obyvateľstva zvyšuje ich návštevnosť, zvyšuje ich kúpyschopnosť a rentabilitu prevádzky.
Takéto podniky sa nachádzajú:
- - pod centrálnymi ulicami (v Kyjeve, Belehrade, Tokiu)
- - pod námestiami a križovatkami centrálnych ulíc (vo Viedni, Bellaria, Babenbergeni Schottentor, v Mníchove, v Moskve)
- - v systéme verejných nákupných centier (v Štokholme, Philadelphii, Montreale)
V hlavnom meste Nebeskej ríše, Pekingu, plánujú Číňania do roku 2020 postaviť podzemné mesto. Rozloha zastavaného územia bude približne 90 miliónov m2. V meste sa plánuje vytvorenie niekoľkých finančných štvrtí, v ktorých budú sídliť banky a iné ekonomické štruktúry, ako aj dopravné uzly a veľké obchodné centrá. Podľa architektov sa plánuje uviesť do prevádzky až 10 miliónov m2 ročne.
Vo svetovej praxi je zoznam podzemných a polopodzemných stavieb veľmi rozsiahly a zahŕňa divadelné, koncertné a výstavné siene (divadlo Laterna Magica a sála Alhambra v Prahe, konzervatórium a Centrum umeleckých remesiel v Paríži, múzeum súčasné umenie v NYC), obchodné podlahy obchodné domy a trhy (Galeries Lafayette v Paríži, Bull Ring v Birminghame), nákupné a pešie centrá a pasáže (Helsinki, Viedeň, Osaka), železničné stanice (Varšava, Brusel, Kodaň, Neapol, Sydney, Montreal), autobusové stanice ( Chicago, New York, Los Angeles) a letecké terminály (v Paríži, Ríme, Bruseli, Washingtone), podchody fungujúce vo viac ako 150 mestách po celom svete.
Teraz je najdlhšou sieťou podzemnej dopravy na svete londýnske metro. Dnes má metro 275 staníc, dĺžka tratí je 408 kilometrov a počet cestujúcich londýnskeho metra je 3 milióny ľudí. Do roku 2020 bude celková dĺžka liniek pekinského metra v hlavnom meste podľa plánov čínskych staviteľov metra 561 km, v meste bude 19 liniek metra.
V súvislosti s rozsiahlym využívaním podzemných priestorov vo veľkých mestách na dopravné účely mnohí projektanti premýšľajú o možnosti výstavby celých podzemných viacúčelových komplexov, do ktorých by sa zmestili nielen dopravné stavby, ale aj všetky priestory slúžiace cestujúcim na ich trase. .
V posledných rokoch sa dopravné zariadenia čoraz viac rozvíjajú v spolupráci so servisnými a obchodnými inštitúciami. Príklady zahŕňajú autobusovú stanicu vo Fínsku v spojení s nákupným centrom, autobusovú stanicu v Holandsku zahrnutú do nákupného centra, autobusovú stanicu v Hamburgu kombinovanú s nákupným centrom, centrá verejnej dopravy v Tokiu, Mníchove a iných mestách.
V mnohých amerických mestách vzniklo množstvo veľkých nákupných centier, ktoré poskytujú maximálnu koncentráciu služieb. Takéto nákupné centrá zvyčajne zahŕňajú potraviny a obchodné domy, kaviarne, reštaurácie a iné verejné zariadenia vrátane koncertných sál, klzisk umelý ľad a bazény. Napríklad v nákupné centrum V La Rochelle s rozlohou 44 hektárov sa nachádza železničná a autobusová stanica, garáž pre 5 tisíc áut, divadlo, sála univerzálny účel, hotel. plocha obchodných priestorov je 72 tisíc m2.
Pre dopravnú obslužnosť nových verejných centier je spravidla vytvorených niekoľko podzemných podlaží, využívaných na pohyb podzemnej koľajovej dopravy, priechody pre chodcov, podzemné parkoviská a garáže. Najnižšia podzemná úroveň zvyčajne obsahuje stanicu metra a podzemné časti mestských podzemných komunikácií; vyššie sú podzemné tunely pre vozidlá a podzemné stavby pre chodcov.
Pre nové verejné centrá v Paríži, Montreale, Helsinkách, Los Angeles, Londýne a ďalších mestách sa navrhujú podzemné úseky diaľnic, ktoré často pretínajú celé mesto v niekoľkých vrstvách.
Pred niekoľkými rokmi bola dokončená výstavba komunitného centra v Paríži.
Nové centrum zahŕňa verejné, administratívne a obytné budovy. Úplne oddeľuje cesty chodcov a vozidiel. Komplex budov má viacúrovňovú skladbu so štyrmi až piatimi podzemnými podlažiami. Všetky druhy mestskej dopravy v novom verejnom centre sú sústredené v podzemných priestoroch.
Hlavná tranzitná magistrála Paríž-Normandia prechádza verejným metrom, pozdĺž nej budú viesť hlavné autobusové trasy a expresná linka metra spájajúca nové centrum so starými centrálnymi časťami mesta.
Na spodnej (štvrtej od povrchu) podzemnej úrovni sa nachádza expresná linka metra so stanicou umiestnenou v blízkosti hlavných verejných budov komplexu. Ďalšia (tretia od povrchu) podzemná úroveň je vyhradená pre pohyb diaľkových vozidiel. Ešte vyššie sú miestne autobusové linky s autobusovou stanicou. Najvyššiu podzemnú úroveň zaberajú vjazdy do budov napojené na obvodové jednosmerné komunikácie s križovatkami v troch bodoch.
Vo Fínsku prebieha projekt plánovania a výstavby nového 3-úrovňového komunitného centra v Helsinkách. Je navrhnutý na brehu zálivu Teele Bay na ploche ohraničenej železničnou stanicou a budovou parlamentu. Na úplné oddelenie pohybu chodcov a vozidiel sú na všetkých diaľniciach zabezpečené podzemné križovatky. V podzemných priestoroch sa budú nachádzať parkoviská a garáže pre areál, vybudované budú pasáže napojené na podzemné parkoviská, obchody a služby.
Aby slúžil obyvateľom Montrealu, ako aj blízkych miest a predmestí, v centre mesta sa vytvára veľký komplex maloobchodných, verejných a dopravných zariadení. Na mieste starej zástavby vzniká nové centrum mestskej hromadnej dopravy.
Súčasťou komplexu sú tri veľké obchodné domy, 4 hotely, 8 kín, 5 výškových administratívnych budov, 30 reštaurácií, 20 veľkých špecializovaných predajní a kryté trhy, podzemné viacúrovňové parkoviská pre 9 tisíc áut. Efektívna oblasť obchodov, reštaurácií, kín, kníhkupectiev a peších galérií nachádzajúcich sa v centre presiahne 1 milión metrov štvorcových. stôp (90 tisíc m2).
Cez nové centrum prechádzajú hlavné dopravné tepny mesta: tri podzemné vedenia metra, podzemných diaľnic a dvoch železničných tratí (národná a tichomorská). Podzemná rýchlostná cesta by spájala centrálnu oblasť mesta s Transkanadskou magistrálou. Mal by susediť s prechodmi pre chodcov a nákupmi v dĺžke 6,4 km, napojenými na podzemné parkoviská, stanice metra, obslužné vjazdy pre kamióny a dve centrálne železničné stanice.
V Moskve na mieste hotela Rossiya vyrastie multifunkčný komplex s hotelmi, kinom a koncertnou sálou, sálou pre komornú hudbu a maloobchodnými a stravovacími zariadeniami.
Plánuje sa maximálne využitie podzemných priestorov – vybavené budú parkoviská pre viac ako tisíc miest. V podzemnej časti komplexu sa obnoví vzhľad moskovských ulíc, systém podzemných chodieb spojí Červené námestie a komplex Manežnyj na Okhotnom Ryade.
Vo svetovej praxi sa výstavba podzemných parkovísk a garáží rozvíja rýchlym tempom. Výhody podzemných garáží a parkovísk sú zrejmé. Podzemné stavby poskytujú výrazné úspory na území (alebo to prakticky vôbec nevyžadujú, s výnimkou výjazdového zariadenia), keďže ich možno umiestniť pod existujúce parky, námestia, námestia, budovy a pod. pre podzemné (polopodzemné) garáže, ktoré nie je možné využiť na iné účely (rokliny, plochy s veľkým sklonom, rôzne druhy výkopov, malé lomy a pod.)
Funkčne podzemné garáže prispievajú k oddeleniu dopravy a pešej dopravy a celkovému odľahčeniu pozemného priestoru. Napríklad v Moskve sa realizuje niekoľko takýchto projektov. V podzemných priestoroch pod námestím Tverskaja Zastava prebieha výstavba prestupného uzla s polyfunkčným komplexom s celkovou plochou 107387, 5 m2 m., vrátane viacposchodovej podzemnej garáže - parkovanie pre 731 áut, s celkovou rozlohou 27 715 m2. m pod Puškinským námestím vyrastie trojúrovňové parkovisko pre 1000 áut. Okrem toho tu budú obchody so suvenírmi, kaviarne a malá výstavná sieň.
Pozornosť si zaslúži túžba vytvoriť ucelený systém podzemných stavieb slúžiacich centrálnej zóne mesta.
V mnohých najväčších svetových mestách je pri rekonštrukcii a výstavbe verejných centier hlavný peší pohyb navrhnutý pod ulicami a námestiami v hĺbke 3,5 m. pozdĺž podzemných peších ulíc - prechody s podzemnými rozvodnými halami so svetlozelenými studňami (na osvetlenie podzemných priestorov). Na rovnakej úrovni s týmito pešími podzemnými komunikáciami sa budujú podzemné nákupné, kultúrne, zábavné, športové zariadenia, kaviarne a reštaurácie so vstupmi orientovanými priamo do pešej podzemnej úrovne. Dĺžka podzemných peších komunikácií sa meria v stovkách a tisíckach metrov.
Súčasná úroveň rozvoja podzemnej výstavby v megacities umožňuje komplexne a efektívne riešiť väčšinu problémov týkajúcich sa nákladovo efektívneho a environmentálne bezpečného umiestňovania spoločensky významných objektov. Ročná miera výstavby podzemných zariadení na celkovom objeme výstavby je v pomerne veľkom rozsahu: od 5 do 8 % v mestách, ktoré túto oblasť hospodárskej činnosti len rozvíjajú (napríklad v Moskve), až po 25-30% v najväčších metropolách s bohatými skúsenosťami v tejto oblasti (napríklad v Paríži, Tokiu, Londýne).
Domáca a zahraničná prax využívania podzemných priestorov naznačuje veľký význam podzemnej výstavby v mestách. Rozsah a typy mestských zariadení umiestnených v podzemí by sa mali určovať sociálnymi, ekonomickými a urbanistickými úvahami založenými na potrebe vytvoriť najlepšie podmienky pre obsluhu obyvateľstva, ako aj na zabezpečenie čo najracionálnejšieho využívania mestských oblastí, zvýšenie efektívnosti. kapitálových investícií do mestského plánovania.
Rozvoj podzemných priestorov
Účelné využívanie podzemných priestorov v mestách má dlhú históriu. Pod zemou predkovia umiestnili obranné a náboženské stavby, galérie tajných chodieb, sklady a bývanie. Stavebníctvo začalo byť aktívne najmä pod povrchom zeme s rozvojom inžinierskych nosných systémov. Je ťažké vymenovať, čo sa tam skrýva v modernom meste. Všetky podzemné stavby sa však dajú spojiť do piatich skupín.
Siete a zariadenia pre mestské inžinierske zabezpečenie patria do prvej skupiny. Najbežnejšie sú vodovodné systémy. Patria sem infraštruktúra na zásobovanie studenou a teplou vodou, ako aj likvidácia vody: domáca, búrková a priemyselná kanalizácia.
V mestských oblastiach sú umiestnené nielen sieťové potrubia, ale aj zariadenia. Veľmi často sa inštaluje do podzemných stavieb. Revízne miestnosti, čerpacie a čerpacie stanice, kotolne, kotolne a vykurovacie body sú uložené pod zemou.
Parné a plynovodné systémy sú položené pod zemou, vybavené špeciálnym zariadením, ktoré je často skryté pod zemou. V prípade potreby postavte nádrže na vodu, iné kvapaliny a stlačené plyny.
V strojárskom sektore miest zaujíma osobitné miesto napájanie a elektronické komunikačné systémy. Elektrina a slabý prúdový potenciál sa spravidla prenášajú cez kovové alebo optické káble. Spolu s vybavením transformátorových, reléových, telefónnych a reléových staníc sú aj zakopané v zemi.
V dôsledku technologického pokroku inžinierske systémy aktualizované a ďalej rozvíjané. Dnes je ťažké predpovedať, aké nové vybavenie prinesie mestám 21. storočia. Napríklad miestne pneumatické dopravné systémy už existujú tuhý odpad. V súčasnosti pôsobia v rámci susedstva alebo obytnej skupiny a presúvajú odpad do skladovacích, triediacich a baliacich staníc. Možno sa v budúcnosti bude odpad prepravovať cez takéto systémy do zariadení na spracovanie odpadu.
Priemyselné, technické, domáce a skladové zariadenia sú často umiestnené pod zemou. Sú tu celé podzemné továrne obranného významu. Samostatné dielne a laboratóriá sú zakopané, ktoré je potrebné chrániť pred prachom a hlukom. Alebo naopak, aby sa zabránilo kontaminácii prostredia priemyselnými zdrojmi (napríklad radiáciou).
Ryža. 5.14. Podzemné nákupné a pešie ulice:
A - pozdĺžne rezané na výstavbu v Northbrooku (USA); b - to isté, v Edinburghu (Anglicko)
S cieľom zachrániť mestské oblasti sa v podzemí vytvárajú podniky poskytujúce spotrebiteľské služby, ako sú práčovne a čistiarne. Nachádzajú sa tam aj sklady. V mestách sú rozšírené sklady zeleniny, chladničky, sklady palív a mazív, sklady vody a plynu.
Pre obyvateľov sú najatraktívnejšie kultúrne a zábavné inštitúcie, obchod a verejné stravovanie. Podzemný priestor je dostatočne vhodný na umiestnenie inštitúcií tejto skupiny. V priestoroch nie je príležitostná služba denné svetlo prípustné, keďže v nich nie je zabezpečený trvalý pobyt ľudí. Ale pri výbere konštrukčného riešenia spravidla zvažujú alternatívu: stavať pod zemou alebo na povrchu.
Výstavba podzemných stavieb zahŕňa vážne investície, ktoré výrazne prevyšujú kapitálové investície do nadzemných zariadení. Nafukovanie nákladov na podzemnú výstavbu sa však dá ekonomicky zdôvodniť, a to predovšetkým v hustej zástavbe centra mesta, kde sú pozemky veľmi drahé. Okrem toho zem vyžaduje menej energie na vykurovanie miestností v chladnom období, čo môže viesť k zníženiu prevádzkových nákladov.
Pod zemou sa stavajú celé pešie a nákupné ulice značnej dĺžky. Galérie sa spravidla nachádzajú na niekoľkých úrovniach. Na obr. 5.14 je znázornený rez takouto štruktúrou. Tu sa občania presúvajú po obchodných priestoroch na prenájom priamymi cestami z jednej úrovne na druhú. Ak chcete dosiahnuť galérie ďalšej úrovne, existujú schody a rampy, ale sú tu aj nástenné ozdobné výťahy.
Esplanády sú umelo osvetlené. Avšak jadro, ktoré dosahuje dve úrovne výšky, dostáva aj prirodzené svetlo. To umožnilo využiť prírodné zelené plochy v interiéri.
Prierez ďalšej lineárnej štruktúry postavenej na voľnom trhu je znázornený na obr. 5,14, b. Zaujímavo spája staré budovy s novými objemami. Namiesto rámp a výťahov sa používajú eskalátory. Plocha má síce svetlíky, no úspešne sa využíva ako tržnica.
Ryža. 5.15 Kompaktné podzemné centrum v Minneapolise (USA), úsek pozdĺž centrálnej časti
Ryža. 5. 16. Podzemný obchodno-rekreačný komplex na námestí Manežnaja v Moskve (tím autorov pod vedením architekta M.M. Posokhina):
a - rez; b - plán; 1 - vchod z vestibulu stanice metra; 2 rovnaké, z povrchu štvorca
Sprevádzkovanie nákupnej a pešej zóny zvýšilo atraktivitu pozemných predajní a nákupných pavilónov.
V praxi urbanizmu prebieha výstavba kompaktných nákupných centier. Rez jedného z nich je znázornený na obr. 5.15. Štruktúra predstavuje trojúrovňový systém, z ktorých dve sú pracovné a spodná je využívaná ako sklad. Je vybavená rampami na prepravu nákladu s tovarom.
Ryža. 5.17. Trasa podzemnej dopravy v existujúcej zástavbe:
a - položené pod budovami; b-to isté, pod promenádou; 1 - oceľové rúry s monolitickým železobetónovým jadrom, položené metódou dierovania; 2 - vertikálne konštrukcie vyrobené metódou „stena v pôde“; 3 - rozmery existujúcich základov; 4 - kotviace upevnenia s pilotovými puzdrami; 5 - oporná stena nábrežia; 6-drenážna vrstva; 7-kolektor pre komunikáciu; 8 - dodatočne zasypané základy
Obdĺžnikové centrálne nádvorie, trochu pretiahnuté medzi dvoma radmi obchodov, má jednu zvláštnosť. Jeho ľahká oceľová strecha je zdvihnutá nad strechou týchto obchodov, čo umožňuje presvetlenie priestorov prirodzeným svetlom cez strešné okná.
V Rusku sú podobné nákupné centrá. Takže na jednom z centrálnych námestí Moskvy na konci 19. storočia. bol vybudovaný dvojpodlažný obchodno-rekreačný komplex znázornený na obr. 5.16. Sídlia v ňom dva veľké obchodné domy a obchody maloobchod. Súčasťou sú aj stravovacie zariadenia: reštaurácia, kaviareň a bar. Nezabudlo sa ani na kultúrne predmety. Archeologické múzeum „Historické divadlo“ je vybavené.
Areál má úspešne vyriešené prepojenia s pozemnou a mimouličnou dopravou. Vstupy zo stanice metra sú kombinované s pasážou vedúcou ku vchodom do obchodných priestorov. K dispozícii je podzemná garáž pre 370 áut.
Na povrchu hornej vrstvy je organizovaná zelená rekreačná oblasť. Spája ju najstaršia zelená plocha v Moskve - Alexandrovská záhrada. Rieka Neglinka sa čiastočne uvoľnila z kolektora, čo umožnilo doplniť areál parku o ďalší dekoratívny prvok - vodné plochy.
Ryža. 5.18. Projekt rekonštrukcie Tverskej ulice v Moskve. Fragment úseku využívajúceho podzemný priestor pre vozovku a parkovanie (Workshop č. 2 Mosproektu-2)
Mnohé veľmi rôznorodé štruktúry skupiny cestnej dopravy sú odstránené pod zemou, pričom sledujú dva ciele. Po prvé, znížiť škodlivé účinky hluku na mestské prostredie a po druhé dosiahnuť úspory v oblastiach, ktoré zaberajú dopravné komunikácie.
Doprava na uličných križovatkách a úsekoch medzi križovatkami je organizovaná budovaním nadjazdov a tunelov. Uvažujme o metódach výstavby podzemných stavieb. Na javiskách sú v určitých prípadoch priechody položené pod zemou. Napríklad, keď sa v hustej zástavbe narovná diaľnica alebo sa cez zástavbu prereže nová diaľnica. Na obr. 5.17 je znázornená jedna z možností výstavby tunela v chránenom pásme historicko-architektonického prostredia mesta.
Má dvojitú funkciu. Na jednej strane v rámci jeho hraníc existuje diverzifikovaný dopravný tok, ktorý sa uskutočňuje pozdĺž dvoch paralelných ulíc, znázornených na pláne ako bodkovaná čiara. Na druhej strane tunel je dvojúrovňová križovatka, na ktorú je kolmá mestská ulica.
Zaujímavá je tu zaujímavá interpretácia metódy „steny v pôde“. Bočné steny tunela nebolo možné dokončiť tradičnou inštaláciou zariadenia na vrch. Preto boli postavené pomocou horizontálneho tunelovania, vstrekovaním roztoku metódou voda-vzduch. Prekrytia štôlní boli vyrobené metódou lisovania oceľové rúry s následnou montážou železobetónového jadra v nich.
Ďalší príklad je znázornený na obr. 5.17, b, je jednoduchší, pretože sa uskutočnil na trase bez budov. Priechodná doprava bola prevedená do podzemia, čo umožnilo vybudovať pešiu promenádu v mieste vozovky nábrežia rieky a zároveň znížiť vplyv hluku z dopravy na priľahlé objekty.
Obrázok 5.19. Podzemné garáže:
a - typ so závitovou skrutkou; b - rovnaký, rotačný s kabínou výťahu otáčajúcou sa okolo vertikálnej osi c - s jednokoľajovým dopravníkovým výťahom; 1 - strojovňa výťahu; 2 - kabína výťahu; 3inštalované vozidlo; 4 - jednokoľajový dopravník; 5 - plošina pre autá pohybujúce sa po jednokoľajke
Autori neuvažujú o iných typoch križovatiek v dvoch úrovniach, vybavených podzemnými stavbami. Tieto otázky sú celkom podrobne diskutované v odbornej literatúre o organizácii dopravy.
Jedným z najvážnejších dopravných problémov v ruských mestách je problém skladovania jednotlivých vozidiel. V minulosti sa tomu nevenovala náležitá pozornosť. Urbanisti predpokladali, že strojársky priemysel krajiny nedokáže uspokojiť dopyt po autách.
Ryža. 5.20. Polopodzemné garáže:
a - vložený do kopca; b - vo dvore kombinovaná s podzemnou chodbou na nakladanie tovaru do skladov (vstupy do podzemných priestorov z koncov); c - na nádvorí „studne“, zastrešené na úrovni podlahy druhého poschodia a využívajúce rozmery budovy; d - to isté, ale pod časťou dvora; 1 - odsávače vzduchu z garáže; 2 - plynotesný strop; 3 - povrch zrezaného kopca; 4 - cestovanie do obchodov; 5 - rampa (šípky označujú vjazdy do garáže)
Projekty nových mestských útvarov obsahovali riešenia s minimálnym počtom parkovísk podľa medzinárodných štandardov. Pri rekonštrukciách starej zástavby sa s nimi prakticky nepočítalo pre nedostatok voľného priestoru v rámci blokov. V dôsledku toho sa ulice, uličky a dvory veľkých miest zaplnili usadzujúcimi sa autami.
V rámci starých budov možno opísaný jav zmierniť vybudovaním podzemných parkovísk. Dočasné parkoviská je potrebné budovať súčasne s administratívnymi budovami a obchodno-rekreačnými komplexmi. Niekedy sú kombinované s maloobchodnými budovami umiestnenými v špeciálne určených úrovniach nákupných a peších ulíc. Jedno takéto riešenie je znázornené na obr. 5.18. Fragment ukazuje, ako bolo usporiadané parkovanie v spodných vrstvách podzemnej stavby pod Tverskou ulicou v Moskve.
V rámci dvorového priestoru blokov sú vybudované viacpodlažné parkoviská (obr. 5.19). Spravidla by mali byť kompaktné a nezaberať veľké plochy. Preto sú rampové vjazdy na poschodia parkovísk pre viac osôb, ako sú tie, ktoré sú znázornené na obr. 5.19, d, vykonávané zriedka. Častejšie sa rampy nahrádzajú výťahmi (obr. 5.19, b a c).
Viacpodlažné parkovacie miesta pre viac osôb sú zložité inžinierske stavby, ktorých výstavba môže trvať roky. V podmienkach fungujúcich obytných budov nie je takáto výstavba vždy realizovateľná, preto sa na celom svete pri rekonštrukciách obytných oblastí uchyľujú k riešeniam znázorneným na obr. 5.20. V jednom prípade je využitý terén (schéma a a c), v druhom je kombinovaný so vstupmi do skladových priestorov predajní (schéma b), v treťom sú osadené krátke rampy (schéma d).
Čiastočné umiestnenie parkoviska v rámci rozmerov budovy je racionálne, ak je postavené podľa dvoj- a troj-poľových schém, ale s vnútornými podperami vo forme stĺpov. Prispôsobenie suterénov domov vnútornými stenami je iracionálne, pretože si to vyžaduje vysoké náklady na prerazenie a spevnenie otvorov alebo nahradenie stien stĺpmi.