Asfalt je dovoljan pouzdan materijal, koristi se za pokrivanje puteva. Za velika opterećenja, klase sa najbolje karakteristike, na primjer, M1200.

Manje gusti materijal (M1000) ne može izdržati opterećenje od težine brojnih automobila, pa se iz tog razloga obično postavlja samo pri izgradnji trotoara i staza.

Prije svega, potrebno je planirati prostor na kojem će se postavljati asfalt. Potreban rad planiraju se uzimajući u obzir namjenu premaza. Za "laki" autoput, sa malim protokom saobraćaja, bit će potreban samo 1 sloj lomljenog kamena, ali za izgradnju ozbiljnog autoputa potrebno je najmanje 3 sloja.

Frakcije lomljenog kamena poređaju se od maksimalnog do najmanjeg, nakon čega se pažljivo valjaju valjkom. Ovo je potrebno za kreiranje specijalni jastuk(baza), na koju se sipa asfalt. Svi radovi na polaganju asfalta izvode se uzimajući u obzir zahtjeve SNiP-a i GOST-a.

Postoje 2 glavne tehnologije za izlivanje asfalta:

1. Hladan način. Najčešće se koriste za sanaciju asfaltnih površina, jer se takav materijal brzo veže, a popravljeni asfalt se može koristiti bez ograničenja;
2. Vruća metoda. Koristi se za izradu novog asfaltnog kolnika. Za ovu metodu, zagrijanu smjesu na bazi bitumena potrebno je sipati i valjati dok se ne ohladi.

Trošak popravka bitumena ne bi trebao biti manji od 0,5 litara, a prilikom kreiranja nove trase potrošnja materijala mora se posebno izračunati. U ovom slučaju potrebno je uzeti u obzir ne samo dimenzije asfaltne površine, već i njenu strukturu i moguće dodatne faktore.

Tokom rada potrebno je koristiti obavezno poseban termometar koji omogućava mjerenje temperature bitumenske mješavine. Stalna provjera ovog indikatora ima velika vrijednost, jer nakon što se materijal ohladi, više se ne može koristiti za asfaltiranje.

Primjena impregnacije

Trenutno se u tu svrhu koriste 3 vrste impregnacije:

1. Na bazi akrilnog polimera. Većina skupo pokriće, koristi se samo u malim prostorima, na primjer, na teniskom terenu. Stvaraju najkvalitetniju zaštitu, a dolaze u nekoliko boja;
2. Ugljeni katran. Premaz koji je otporan na naftne derivate. Uz pomoć posebnih komponenti, osim dugog vijeka trajanja, postiže se i vizualno atraktivna nijansa;
3. Asfaltna emulzija. Dostupan i popularan materijal, ali nije u mogućnosti da ga obezbedi neophodna zaštita premaz, koji prisiljava da se asfaltna površina češće popravlja.

Ako se na asfaltu pojave pukotine, za popravak se može koristiti nebitumenska mješavina. Bolje je koristiti brtvilo posuto cementom odozgo.

Kako bi se osigurala maksimalna čvrstoća kolnika i spriječilo stvaranje pukotina, ispod asfalta se postavljaju posebne mreže.

Oni stvaraju visokokvalitetno prianjanje novog premaza, povećavaju performanse asfalta i povećavaju vrijeme njegove upotrebe.

Zbijenost je bitna stvar pri postavljanju asfaltnog kolovoza. Proizvodi se pomoću posebnih strojeva - koristi se valjak, asfaltni finišer ili vibrirajuća ploča; ovo nije vrlo mobilna oprema, ali ima niz prednosti u odnosu na druge metode valjanja. Na primjer, asfaltni finišer može izvesti najmanje 2 vrste radova, a vibrirajuća ploča je najupravljivija među njima.

Polaganje asfalta prema GOST-u

Mešanje komponenti vrši se u skladu sa GOST 9128, smeša je podeljena u 2 tipa, prema uslovima ugradnje:

• za upotrebu na temperaturama većim od +5 stepeni;
• za upotrebu na temperaturama u opsegu -25 - + 5 stepeni.

Drobljeni kamen, koji je dio mješavine za polaganje asfalta, mora biti odabran u skladu sa zahtjevima navedenim u GOST 8267; sita su standardizirana prema GOST 8736. Bitumen se koristi kao vezivna komponenta mješavine - BND 90\130 i BND 60\90, što odgovara GOST 22245.

Utjecaj materijala na kvalitetu asfaltnog kolnika

Kako ne biste kupili nekvalitetni asfaltni beton, od prodavca se mora tražiti da dostavi potvrdu o usklađenosti proizvoda. Postoji niz laboratorija koje vrše ispitivanje i uzorkovanje asfalta. Analiza asfalta se vrši ispitivanjem odabrane jezgre (asfaltne jezgre).

Poboljšanje asfaltnih kolovoza

Usprkos svojoj praktičnosti, asfaltne ploče se mogu modernizirati. Jedan od efikasne metode je upotreba mastika posebno dizajniranih za poboljšanje asfalta. Sadrže bitumen i posebne emulzije za njega, koje sadrže gumene i polimerne aditive.

U većini slučajeva bitumenske mastike koriste se zagrijane, a emulzije se koriste bez zagrijavanja. Mastici zatvaraju pore i pukotine na površini asfalta; to ne dopušta vlazi da prodre ispod asfalta i uništi njegovu strukturu - pri smrzavanju vlaga razbija premaz i stvara vodeni udar kada vozila prolaze.

Polaganje asfalta uradi sam

U vašem domu ili seoskoj kući, asfaltni pločniki su pogodni za izgradnju trotoara i pravljenje staza, koriste se za izradu slijepih površina. Osim toga, ovaj materijal se može koristiti za izradu krovnih pokrivača.

Staze se postavljaju u fazama:

1. Prethodno očistite smeće i uklonite zemlju do dubine od 30 cm;
2. Nakon toga se postavljaju ivičnjaci, služi ne samo kao dekoracija, već i kao zidovi za bitumen;
3. Zatim rasporedite jastuk. Sloj lomljenog kamena se sipa na dubinu od 15 cm, zatim se zbije, nasipa sloj sitnog lomljenog kamena i ponovo valja. Pijesak se sipa posljednji, u sloju od 5 cm.Pripremljeni jastuk se mora dobro proliti vodom, a zatim valjati ručnim valjkom;
4. Vrući asfalt se mora ravnomjerno rasporediti po površini staze. Nakon toga se neravnine izravnavaju motornom krpom, uz istovremeno popunjavanje nastalih udubljenja novim dijelovima asfalta. Budući da se materijal brzo hladi, bolje je raditi s 1-2 pomoćnika;
5. Nakon što je asfalt postavljen i izravnan, morate ga sabiti ručnim valjkom. Prije rada valjak je potrebno podmazati dizel gorivom; to će pomoći u stvaranju ravnomjernog i glatkog premaza (asfalt će se zalijepiti za suhi valjak). Preporučljivo je sav alat koji se koristi tokom rada premazati dizel gorivom.

Prilikom polaganja asfalta važno je pratiti njegovu temperaturu. Mora se održavati na razini od najmanje 120 stupnjeva; premaz položen od hladnog materijala će se potpuno pokvariti za kratko vrijeme.

Osim toga, prilikom polaganja važno je izvoditi samo ravne pokrete s alatima, ni u kojem slučaju ih ne biste trebali vraćati duž površine premaza.

Nakon završetka svih radova, premaz možete impregnirati zamjenom impregnacije posebnom bojom namijenjenom za asfalt. Uz njegovu pomoć možete dobiti nijansu koja vam je potrebna.

Popravka asfalta

Struktura asfalta se uništava ne samo od fizičkog stresa, već i pod utjecajem sunčevih zraka, koji vremenom uništavaju bitumen i čine površinu krhkom.

Postoje 3 glavne tehnologije sanacije asfalta:

1. Prva metoda: zaptivanje pukotina u premazu pomoću katrana. Površina predviđena za popravku se unaprijed čisti. Uzimajući u obzir veličinu pukotine, 2-3 cm prekriva se pijeskom, a zatim se puni katranom, ili ako je širina defekta mala, katran se odmah koristi. Nakon 10-15 minuta, zapečaćeni asfalt se mora izravnati lopaticom. Učinite isto s ostalim pukotinama na površini.
2. Drugi način: možete kupiti rolne gotovog asfalta. Ovo je jeftin i praktičan proizvod i ono što je važno je da je pogodan za manje popravke. Rolne se razvaljuju, a nakon skidanja zaštitni sloj, postavljaju se na površinu sa ljepljivom površinom. Čvrsto pritisnite rolnu na nekoliko sekundi i popravka je gotova.
3. Treća metoda: omogućit će uklanjanje malih rupa i oštećenja na asfaltnoj površini. Defekt se mora unaprijed očistiti, ukloniti sav otpad i prašina. Gusto ispunjava sve praznine sastavom bitumena. Nakon 2-3 minute, zapečaćeni prostor se mora izravnati i zbiti.

Kako bi se spriječilo uništavanje asfalta, potrebno ga je obnavljati svakih 4-5 godina, a sve pronađene pukotine zalijepiti vodom i kemijski otpornim zaptivačem.

Ako se asfalt počne raspadati, onda se ovaj premaz mora potpuno promijeniti. Vrlo je lako nanijeti zaptivač, izliti ga iz posude i čvrstom četkom očetkati površinu koju treba dobro tretirati.

Popravka asfalta zimi

Za popravku asfalta zimski period, morat ćete prvo pripremiti mjesto rada: očistiti snijeg, odsjeći led i tretirati područje defekta posebnim smjesom.

Snijeg i vlaga hlade asfalt, zbog čega se po vlažnom vremenu ne isplati polagati i popravljati debele slojeve asfalta.

Pri slabijim padavinama radovi se mogu izvoditi isključivo na cijeloj asfaltnoj površini, a radovi se mogu izvoditi u intervalima po dijelovima, za vrijeme snježnog nevremena i za vrijeme jaka kiša Ne možete sipati asfalt. U suprotnom, nakon kratkog vremena bitumenski premaz će zahtijevati popravke.

Ako na vrijeme otklonite nedostatke, popravljajući najistrošenija područja, tada će trajati mnogo duže. Najvažnije prilikom popravka je pravilno glodanje, to znači uklanjanje sloja starog premaza na mjestu defekta pomoću rezača.

Rezač šavova je također neophodan za uklanjanje korištenog sloja premaza i za stvaranje šavova. Zagrijani asfalt se transportuje u kočeru, namijenjen je za transport vruće bitumenske mase. Za smanjenje troškova ručnog rada, specijalizovana preduzeća koriste prave automatizovane komplekse.

Na primjer, za popravak autocesta koriste se jedinice za uklanjanje sloja dotrajalog kolnika, koje istovremeno vrše sečenje neispravnog materijala i glodanje.

Popravak rupa

Kompletna sanacija asfalta se ne izvodi uvijek, često se koristi tehnika pitinga, koja se sastoji od popunjavanja uočenih nedostataka, pukotina i rupa bitumenskim sastavom. Koristi se samo ako oštećenje platna nije veće od 15%.

Prije početka popravke pripremite:

Označavanje. Pored defektnih područja potrebno je označiti i mali dio cijelog platna. Ako se nekoliko rupa nalazi u istom radijusu, tada će ih trebati obojiti istim obrisom.

Demontaža. Nakon toga, oštećeni asfalt se uklanja, na primjer, čekićem. U ovom slučaju preporučljivo je koristiti metodu hladnog mljevenja, jer uz nju možete dobiti glatke zidove.

Čišćenje. U ovoj fazi, mrvice i ostaci se uklanjaju iz premaza, a neispravna područja možete početi tretirati bitumenskom smjesom.

Ocjena materijala:

• Korišteni asfalti su ekološki najprihvatljiviji, u poređenju sa sličnim sastavima prethodnih godina;
• Trošak je prilično skup;
• Može se koristiti za izradu gotovo bilo kojeg premaza. Osim toga, može se koristiti iu izgradnji zgrada;
• Novi asfalt izgleda prilično atraktivno, ali s vremenom počinje da blijedi. Možete vratiti njegovu boju bojenjem površine posebnom bojom;
• Nemoguće je pripremiti asfalt kod kuće;
• Zahtijeva brz rad i korištenje pomoćnika, jer je nakon hlađenja neupotrebljiv.

Kada treba koristiti hladno i toplo popločavanje?

Hladno polaganje ovog materijala uglavnom se koristi za popravke premaza. Ovdje je glavna stvar visokokvalitetno zbijanje materijala. Veliki plus hladnog asfalta je što se može koristiti u bilo koje doba godine. Potreban posao se može obaviti i zimi.

Postoje 2 vrste hladnog asfalta:

• Ljeto. Prilikom polaganja, željena temperatura zraka je unutar +15 - +30 stepeni;
• Izvan sezone. Prilikom polaganja, željena temperatura vazduha je u granicama -5 - +15 stepeni.

Ali takav materijal nije prikladan za velike popravke ili ugradnju novog premaza. Ovdje je bolje koristiti vrući asfalt.

Za male udarne rupe distribucija i izravnavanje smjese se po pravilu vrši ručno lopatama i gletericama ili pomoću kutija bez dna (slika 9), a na velikim popravljenim kartama (površine veće od 20-25 m2), preporučljivo je koristiti mali finišer za asfaltiranje.

Nakon punjenja udarne rupe (karte) vrućom smjesom, ona se sabija posebnim vibracionim pločama ili malim vibracionim valjcima u skladu sa svim tehnološka pravila i zahtjeve (vidi odjeljak 3). Površina popravljenog područja nakon zbijanja treba biti na nivou glavnog premaza, odnosno ne smije imati udubljenja, izbočine ili izgled "nezgrapne mrlje".

Saobraćaj duž saniranog kolovoza se otvara odmah nakon završetka svih radova i hlađenja postavljene smjese na temperaturu koja ne prelazi 30°C. IN vruće vrijeme Vrijeme hlađenja mješavine može se smanjiti sipanjem vode pri protoku od približno 2 l/m2.

Nerijetko se postavlja pitanje sanacije pločnika lijevanim asfaltom, koji je poznat još od 1914. godine. Lijevani asfalt je vruća mješavina konzistencije poput tijesta, u kojoj je najvažnija komponenta mastika, koja se sastoji od visokoviskoznog čvrstog bitumena. velika količina mineralni prah i pijesak (ponekad mali drobljeni kamen). Lijevani asfalt može sadržavati do 13% bitumena i do 30-35% mineralnog praha, što ga čini znatno skupljim od tradicionalnih asfaltbetonskih mješavina.Osim toga, temperatura njegove pripreme i polaganja mora biti prilično visoka (220-250°C). C).

Primjetno povećanje troškova korištenja livenog asfalta dovodi i do potrebe za posebnim vozilima (kočeri sa mješalicama i grijanjem) i specijalnim finišerima (za izradu kolovoza) koji ne mogu raditi na polaganju drugih mješavina. Sve ovo otežava upotrebu prilično atraktivnog livenog asfalta u Rusiji za sanaciju rupa i izgradnju kolovoza.

Jet-injection hladna tehnologija za popunjavanje rupa na cestama korištenjem bitumenske emulzije danas je jedna od najnaprednijih i najnaprednijih, unatoč činjenici da se u nekim zemljama Europe i Amerike uspješno koristi već duže vrijeme.

Njegova suština je da sve potrebne operacije (slika 10) obavlja radno tijelo jedne mašine (instalacije) samohodnog ili vučenog tipa (slika 11).

Priprema udarne rupe za sanaciju zapravo se svodi na njeno temeljno čišćenje od prašine, krhotina i vlage duvanjem velikom brzinom zraka i tretiranjem površine udarne rupe bitumenskom emulzijom. Operacija rezanja, lomljenja ili glodanja asfaltnog betona oko udarne rupe ne smije se izvoditi u ovoj tehnologiji.

Samo popunjavanje rupe se vrši popunjavanjem sitnog drobljenog kamena, prethodno obrađenog bitumenskom emulzijom u komori za mešanje mašine. Zbog uplitanja i dovoda lomljenog kamena strujom zraka, njegovo postavljanje u udarnu rupu se odvija velikom brzinom, što osigurava njegovo dobro pakovanje (zbijanje), praktično eliminirajući potrebu za dodatnu upotrebu vibracione ploče i vibracioni valjci.

Za sanaciju udarnih rupa korištenjem mlaznog ubrizgavanja hladna tehnologija Preporučuje se upotreba čistog sitnog drobljenog kamena frakcije 5–10 (15) mm i brzo dezintegrirajuće kationske (za kisele stijene, na primjer, granit) ili anionske (za osnovne stijene, na primjer, krečnjaka) bitumenske emulzije 60% koncentracije.

Najprije u laboratoriju treba provjeriti prianjanje bitumena na lomljeni kamen i vrijeme raspadanja emulzije, koje ne smije prelaziti 25-30 minuta. Ako je potrebno, potrebno je prilagoditi sastav emulzije i adhezivnih aditiva.

Potrošnja emulzije navedene koncentracije za grundiranje udarnih rupa i obradu drobljenog kamena u komori za miješanje mašine može biti približno 3-5% težine lomljenog kamena (u smislu potrošnje bitumena - ne više od 2-3%) .

Glavni elementi mašine ili instalacije za metodu mlaznog ubrizgavanja punjenja rupa prikazani su na Sl. 12.

Svi ovi elementi i jedinice mogu se trajno montirati laka prikolica ili osnovni kamion. U nekim slučajevima moguće ih je kombinirati na zasebnom okviru u obliku zglobnog ili preuređenog modula za odgovarajući transport.

Takve jedinice i mašine omogućavaju serviseru-vozaču da napusti kabinu vozila kako bi izvršio popravke zakrpa na zadnjem delu automobila ili prikolice. Nakon toga su napravljena neka poboljšanja ove tehnologije i šeme rada, što je smanjilo troškove samog popravka.

Konkretno, fleksibilno crijevo za dovod materijala u udarnu rupu postavljeno je ispred automobila i pričvršćeno za laganu granu hidrauličnog manipulatora, koja se može širiti, savijati i okretati horizontalno, opslužujući određeni sektor premaza. Kontrolna tabla za sve operacije nalazi se u kabini kamiona, a serviser više ne mora da napušta svoju radno mjesto. On popunjava rupu direktno iz kabine u roku od 20-30 sekundi (Sl. 13).

Jet-injection metoda popunjavanja udarnih rupa se gotovo može koristiti tijekom cijele godine. Neka iskustva u Rusiji (Roshchinsky DRSU Lenjingradska oblast Moskovska oblast, Saratovska oblast i druga mjesta) i opsežnija praksa njegove upotrebe, na primjer u SAD-u, Engleskoj i Švedskoj, pokazuju da se zapravo snažno i izdržljivo brtvljenje udarnih rupa može osigurati i pri temperaturama zraka do -10. .-15°C .

U pravilu se na ovaj način saniraju udarne rupe u početnoj fazi rupa destrukcije premaza, uglavnom male veličine (prečnik ne veći od 40-60 cm), iako nema suštinskih i ozbiljnih zamjerki i prepreka za sanaciju udarnih rupa. i veće udarne rupe.

Istraživački i eksperimentalni rad za nekoliko posljednjih godina(uglavnom u SAD) pokazalo je da čistoća i suhoća udarne rupe igra važniju ulogu u kvaliteti sanacije udarnih rupa. važnu ulogu nego čak i temperatura materijala i vanjskog zraka. Dakle, tehnologija mlaznog ubrizgavanja u U poslednje vreme podvrgnuta daljnjem kvalitativnom poboljšanju, čija se suština svodila na zamjenu čišćenja i sušenja udarnih rupa uduvavanjem brzom strujom zraka na usisavanje (sl. 14).

Visoke performanse Vakum pumpa usisava ostatke, prašinu i vlagu iz rupa. Površina postaje suša i čišća nego kod uobičajenog metenja ili puhanja komprimiranim zrakom.

Prajmerisanje bitumenskom emulzijom i popunjavanje udarne rupe lomljenim kamenom obrađenim emulzijom u tehnologiji vakuum mlaznog injektiranja slični su istim operacijama koje koriste tehnologiju mlaznog injektiranja.

Programeri metode i opreme, na osnovu iskustva u njenoj upotrebi u 25 američkih država, daju 3-godišnju garanciju radnog veka za popravljena područja.

Ruski putari danas su već započeli šire praktična upotreba Metoda popravke mlaznim ubrizgavanjem pomoću kompleta opreme BCM-24, proizvođača JSC Becema (Moskovska oblast), pričvršćenog na kiper (Sl. 15).

Prikladno je napomenuti da na nekim ruskim mjestima metoda sanacije rupa pomoću mješavina nije izgubila svoju relevantnost i atraktivnost do danas.

Hladne mješavine uključuju asfalt betonske mješavine svih vrsta ili sastava u skladu sa GOST 9128-97 (osim tipa A) pripremljene sa tečnim ili ukapljenim bitumenom razreda SG 70/130 (srednje zgušnjavanje) ili MG 70/130 (sporo zgušnjavanje). ). Prednost se, u pravilu, daje bitumenu srednjeg zgušnjavanja, jer se s njim sloj materijala u premazu formira brže nego kod sporo zgusnutog bitumena.

Takve mješavine se pripremaju u istim postrojenjima za miješanje kao i tople mješavine. Međutim, temperatura za pripremu hladnih smjesa je 40-50% niža. Nakon miksera, smjesa prolazi kroz obaveznu fazu hlađenja na temperaturu vanjskog zraka, zatim se skladišti i tek nakon toga se može staviti u sloj premaza u hladnom stanju. Može se skladištiti u skladištu i koristiti po potrebi 3-5 mjeseci. Pogodan je za utovar mašinama i transport konvencionalnim vozilima na bilo koju udaljenost.

Najvažniji i poseban tehnološki problem za hladnu smjesu je obezbjeđenje njenog nezgrudnjavanja, odnosno održavanje labavosti, a da se mineralna zrna ne slijepe u grudvice. Bez toga je nemoguće pripremiti smjesu za buduću upotrebu i dalju efikasnu upotrebu.

Obično se zgrušavanje smjese prije skladištenja smanjuje hlađenjem na zraku uz ponovljeno lopatanje nožem buldožera, utovarivača ili motornog grejdera, a ponekad i zalijevanjem. Ohlađeni i stvrdnuti na mineralnim zrncima, tanki slojevi i filmovi bitumena gube ljepljivost, a smjesa u naslagama u skladištu se ne zgrušava. Da bi se bitumen vratio ljepljivost i formirala struktura smjese nakon polaganja u premaz, mora se neko vrijeme zagrijavati toplinom zraka i sunca kako bi se isparile lake frakcije bitumena uz istovremeno dobro zbijanje pomoću valjaka. i transport 2-3 sedmice. Zato takva popravka rupa asfalt betonskih kolovoza poželjno u proljeće ili ljeto i to samo na putevima III–IV kategorije (intenzitet saobraćaja ne veći od 3000–1000 vozila/dan).

Tehnologija i sve operacije popravka u ovom slučaju su slične popravci rupa premaza pomoću vrućih mješavina. U hladnoj tehnologiji ne postoji samo striktno ograničenje vremena polaganja i zbijanja, koje se nameće u toploj tehnologiji zbog mogućnosti brzog hlađenja smjese i smanjenja njenog zbijanja.

U nekim stranim zemljama (Švedska, Finska, Norveška, itd.) za izradu se koriste asfalt betonske mješavine na bazi niskoviskoznog i tekućeg bitumena, kao i na posebnom naftnom vezivu (mješavina se u ovom slučaju naziva uljni šljunak). premazi od takozvanog „mekog asfaltnog betona“, čija je upotreba ograničena na putevima sa intenzitetom saobraćaja do 1000–1500 automobila/dan. Štoviše, kada se koristi niskoviskozni ili tekući bitumen, mješavina za meki asfaltni beton se priprema i polaže u premaz korištenjem konvencionalne vruće tehnologije.

Ako se kao vezivo koristi naftno vezivo ili bitumenska emulzija na bazi niskoviskoznog i tekućeg bitumena, materijal za takve mješavine može biti hladan ili topao (zagrijan parom do 40°C). Tako se posebno u Finskoj proizvode hladno uskladištene mješavine za ovu vrstu asfalt betona. Njihova kvalitetno kuvanje vrši se u posebnim mobilnim (mobilnim) instalacijama MX-30S finske kompanije “Kalottikone”, koje nemaju bubanj za sušenje, ali imaju poseban kontejner za emulziju i turbinski agregat za proizvodnju pare.

Ništa manje efikasne za sanaciju udarnih rupa nisu ništa manje efikasne hladne asfaltbetonske mješavine pripremljene korištenjem emulzija na bazi viskoznog bitumena, koje su vrlo popularne i rasprostranjene u svijetu. Takve smjese nazivaju se emulziono-mineralnimi, a mogu biti ili porozne ili guste.

Ovisno o kategoriji puta i čvrstoći materijala u premazu, odabire se traženi tip ili razred emulzije prema viskoznosti upotrijebljenog bitumena, potrebnom mineralnih materijala i pripremiti hladne smjese koje se mogu skladištiti i čuvati.

U postrojenjima za “hladno” miješanje emulzija određene vrste, koncentracije i temperature se miješa sa nezagrijanim agregatom. Sama postrojenja za miješanje mogu biti gotovo bilo kojeg dizajna i namjene, uključujući vrlo jednostavna s malim kapitalnim ulaganjima. Kada se koriste visokokvalitetne emulzije i mineralni agregati u kombinaciji sa efikasnijom i sofisticiranijom opremom za miješanje i doziranje, emulziono-mineralne mješavine mogu pružiti svojstva i kvalitet kolnika sličnim onima od vruće mješavine asfaltnih kolovoza.

Termini (do 2-3 meseca) i uslovi skladištenja u skladištu (otvoreni prostor, zatvorena soba‚ hermetički zatvorene posude ili zapečaćene plastične kese) ovakvih hladnih mješavina zavise od vrste emulzije, viskoznosti bitumena, vremena raspadanja emulzije i određuju se pojedinačno u svakom konkretnom slučaju.

Ako je potrebno hitno popraviti udarne rupe koje su opasne za saobraćaj, možete koristiti bilo koji jednostavan i dostupne metode‚materijala i sredstava‚ koji mogu osigurati privremeno (najmanje 2-3 mjeseca) nesmetano funkcioniranje puta.

Hitne popravke se izvode u bilo koje doba godine - u kasnu jesen (vlažno i hladno), zimi (hladno) i u rano proleće(hladno i mokro), što naravno ne može a da ne utiče na kvalitet popravke.

Takva loše popravljena područja moraju se ponovo sanirati s početkom toplog i suhog vremena, ali u skladu sa svim zahtjevima i pravilima za kvalitetnu sanaciju udarnih rupa. To je ekonomski sasvim prihvatljivo i prihvatljivo, uzimajući u obzir ne sasvim rasprostranjenu prirodu i neznatne količine neispravnih mjesta na premazu.

Prilikom hitnih popravki u pravilu se koriste privremene metode punjenja koje ne zahtijevaju posebnu pripremu udarnih rupa, s izuzetkom mogućeg čišćenja od prljavštine, vlage, snijega i leda.

Glavna stvar kod ovakvih popravki je osigurati materijal koji se koristi u udarnoj rupi tako da ima prihvatljivu vezu s dnom i zidovima udarne rupe i da čestice takvog materijala imaju dovoljno jake kontakte jedna s drugom zbog mehaničkog širenja i bitumena. , cementa, polimera ili drugih ljepljivih slojeva.

Za hitne popravke preporučuje se upotreba krečnjaka, dolomita ili drugih ne baš jakih lomljenih kamenih materijala (frakcije 5-20 mm) prethodno obrađenih („hladni“ crni lomljeni kamen) ili tretiranih direktno u udarnoj rupi tečnim bitumenom sa surfaktantom ili bitumenske emulzije.

Tečni bitumen bi u pravilu trebao imati indeks viskoznosti od najmanje 130–200 s, a bitumenska emulzija bi se trebala brzo raspadati, koncentracije 50–60 posto pri zagrijavanju. Drobljeni kamen za ove svrhe ponekad se tretira vapnom ili cementom (1,5-2% po težini).

Neki od materijala za popravku, uz odgovarajuće tehnologije upotrebe, mogu se koristiti čak i sa negativne temperature vazduh (do -10...-15°C), iako su drugi materijali i tehnologije efikasni samo na +5°C i više.

U novije vrijeme u stranim zemljama široko se prakticira hitno popunjavanje udarnih rupa i drugih neispravnih područja posebnim mješavinama za popravke s rokom trajanja od 1-2 godine. gotova forma u zapečaćenom plastične posude(kante, burad, kutije) u zatvorenim plastičnim vrećama (po 25-50 kg) pa čak i u hrpama na na otvorenom. Među takvim mješavinama su “Repasphalt”, “Bormix” i “Stralasfalt” iz Njemačke, “Vespro” i “Silvax” iz SAD, “Kolmak” iz Engleske, “Excel” iz Kanade i niz drugih.

Vezivo za ove hladne materijale je uglavnom polimer-modifikovani tečni bitumen sa posebnim aditivima ili emulzija na njegovoj bazi, što takve reparacione mešavine čini prilično skupim - oko 200 USD/t uz cenu veziva od oko 1000 USD/t. . Međutim, njihove atraktivne tehnološke prednosti (hladna tehnologija, dugoročno skladištenje, izvođenje radova na vlažnoj površini, pa čak i po mrazu) zajedno sa visokom čvrstoćom brtvljenja neispravnih područja omogućavaju, pa čak i preporučljivo, njihovu upotrebu za manje i pojedinačne hitne popravke rupa.

Ponekad, s obzirom na privremenu prirodu i ne previše visoka kvaliteta hitne popravke, oni namjerno idu na pojednostavljenje i smanjenje troškova kako samog materijala za popravku tako i tehnologije za njegovu pripremu i upotrebu.

Ovo je put kojim, na primjer, ide Helsinški putnički servis, koji više od 20 godina godišnje proizvodi oko 3.000 tona uskladištene hladne mješavine „Korsal“ za hitnu (hitnu) sanaciju kolovoza i privremeno nasipanje rovova na gradskom području. ulicama.

Sastoji se od lomljenog kamena (3-8 mm), pijeska i bitumenske emulzije (7-8%). Kuvanje mješavina za popravku hladnom metodom u običnoj mješalici za beton (kapaciteta 3 m 3) periodičnog djelovanja i čuva se na otvorenom prostoru. Prije upotrebe zimi, smjesa se zagrijava u toploj prostoriji.

Ako imate bitumensku emulziju i odgovarajuću mašinu ili instalaciju, preporučljivo je koristiti već opisanu metodu mlaznog ubrizgavanja za hitno krpljenje. hladna metoda. Međutim, zbog nemogućnosti temeljnog čišćenja i pripreme udarne rupe, vijek trajanja takve brtve bit će znatno niži nego u normalnim normalnim uvjetima.

U nedostatku potrebne opreme za mlazno injektiranje, popunjavanje udarne rupe moguće je ručnim punjenjem (nabijanjem) hladnim lomljenim kamenom (po mogućnosti pocrnjenim), nakon čega se s površine tretira bitumenskom emulzijom jednostavnim prskanjem improviziranim sredstvima. Rezultat će biti popunjavanje udarne rupe lomljenim kamenom impregniranim bitumenskom emulzijom.

Metodom impregniranja lomljenog kamena u udarnoj rupi nešto ukapljenim i vrućim bitumenom praktikuju i putari različite zemlje‚uključujući Rusiju‚ kako bi se uklonile udarne rupe u hitnim slučajevima. Njegova razlika od metode emulzijske impregnacije je u tome što se sama impregnacija izvodi prije zbijanja drobljenog kamena. U tom slučaju bitumen se zagrijava na temperaturu koja nije niža od 170-180°C. Zadovoljavajući rezultati se mogu postići i pri niskim temperaturama vazduha (do -5...-10°C).

Neke jedinstvene tehnološke metode uključuju rusku metodu reverzne impregnacije, u kojoj se bitumen zagrijava na minimalno 170-180°C, padajući na vlagu zaostalu na dnu i zidovima rupa i na sirovom drobljenom kamenu, pjeni se s višestrukim do 4–6 i korice tanki sloj površine udarnih rupa i čestica lomljenog kamena. Prodiranje bitumena između čestica i zrna lomljenog kamena događa se odozdo prema gore, zbog čega se ova tehnika popravke naziva "metoda obrnute impregnacije". Njegova efikasnost je ograničena temperaturom vazduha +5...+10°C. Sa više niske temperature bitumen se slabo pjeni i teško je.

U metodi impregnacije, umjesto bitumena, ponekad se koriste polimernih materijala. Konkretno, kod sanacije polimer betonom, udarna rupa se popunjava lomljenim kamenom, koji se zatim impregnira fluidnom kompozicijom na bazi poliuretana, akrila ili druge smole, dok se tokom procesa zbijanja zaostala voda istiskuje iz rupe do top.

Takvi popravci su mogući pri temperaturama zraka od -30 do +50°C. Saobraćaj se otvara nakon 30 minuta. U nepovoljnom vremenskim uvjetima(vlažnost, hladnoća) hitna sanacija udarnih rupa može se izvesti i sa vlažnom organsko-mineralnom smjesom (VOMS), čiji je sastav i tehnologija pripreme i upotrebe razvijen u RosdorNII.

VOMS se sastoji od lomljenog kamena krečnjaka ili dolomita frakcije 5-20 mm (do 40%), pijeska sa modulom veličine čestica od najmanje 1,0, mineralnog praha (6-12%), veziva (katrana, tečnog ili ukapljenog) viskozni bitumen) u količini od 6 –7% i vodu. Umjesto lomljenog kamena moguća je upotreba lomljenog sijanja, ASG-a, drobljene šljake. Ova smjesa se priprema hladno u ABZ mješalicama, naknadno opremljenim sistemom za dovod i doziranje vode u mikser. Nakon istovara iz miksera gotova mešavina na temperaturi od 25–40°C, isporučuje se u skladište, gdje se u skladištu skladišti nekoliko mjeseci.

Ovom mešavinom se saniraju udarne rupe dubine najmanje 3-4 cm.Glavna prednost VOMS-a je što se koristi gotov po hladnoj tehnologiji, na suvoj ili vlažnoj površini i pri temperaturama vazduha do -10°C. . Međutim, treba imati na umu da je zimi i u rano proljeće formiranje jake VOMS strukture u premazu sporo i otežano zbog čestih prelazaka temperature zraka preko 0°C.

Ovaj materijal postiže najveću čvrstoću nakon potpunog sušenja, ali ta čvrstoća nije toliko velika (1,5-2 puta manja od čvrstoće hladnog asfalt betona i 2,5-3 puta manja od čvrstoće toplog asfalt betona) da bi se VOMS koristio čak i za obične krpljenje kolovoznih površina visoke kategorije. Sa ovom mješavinom dozvoljena je samo hitna (privremena) popravka površina takvih puteva.

Jednako zanimljiv i koristan razvoj za sanaciju udarnih rupa na kolovozu, uključujući hitne popravke, svojevremeno je napravljen u SoyuzdorNII: uskladištene asfaltbetonske mješavine (SAC) na bazi viskoznog bitumena, koje se mogu skladištiti, polagati i zbijati kada su hladne.

Pripremaju se pomoću viskoznog bitumena sa povećanim tiksotronskim svojstvima, što se postiže uvođenjem posebnih plastifikatora u njih (ljetno automobilsko dizel gorivo LTD i naftna sirovina SB za proizvodnju viskoznog cestovnog bitumena). Ali situacija sa praktična upotreba a implementacija SAS-a ostaje ista kao kod VOMS-a, odnosno nije baš zadovoljavajuća.

Ako se asfalt postavi po svim pravilima, trebalo bi da traje više od godinu dana. Ali ovo je u teoriji. U našem životu sve je drugačije. Prve udarne rupe na kolovozu se po pravilu pojavljuju u roku od nekoliko mjeseci nakon što se kolovozna površina obnovi.

Zašto se ovo dešava? Glavni razlozi su, naravno, nemar i kršenje tehnologije polaganja asfalta. Da bi uštedeli novac (žele da dobiju više novca, a troše manje), putari dodaju manje bitumenske emulzije u mešavinu i štede na pesku i drobljenom kamenu. Zbog toga asfalt postaje lomljiv i kao rezultat toga nastaju pregibi, pukotine i rupe.

Važeći propisi ne dozvoljavaju putnim službama da čekaju lijepo i ugodno vrijeme kako bi izvršili popravke. Procijenite sami, postojeći GOST R 50597–93 „Putevi i ulice. Zahtjevi za radno stanje prihvatljivo pod sigurnosnim uvjetima saobraćaja» utvrđene su najveće dozvoljene dimenzije za udarne rupe na putevima: širina kolovoza - ne više od 60 cm, dužina - 15, dubina - 5.

A ako se identifikuju problematična područja, treba odmah obavijestiti putare. Oni su, pak, dužni da što prije poprave kolovoz. Uostalom, ako automobil upadne u takvu rupu, morat će odgovoriti organizacija koja opslužuje ovu dionicu puta.

Zbog toga se, uprkos kiši i snijegu, asfalt kotrlja u rupe. Uostalom, prema standardima, period eliminacije je maksimalno 10 dana. Da li je tačno?

Radovi na cesti na polaganju asfalta (uključujući i za vrijeme krpljenja) izvode se u skladu sa SNIP-ovima i GOST-ovima. Prilikom popravljanja rupa obično se koristi metoda hladnog polaganja. U ovom slučaju, asfaltna mješavina se vrlo brzo veže i gotovo odmah možete voziti po popravljenom području.

Ima li još hot way. Koristi se uglavnom u izgradnji novih puteva i rekonstrukciji starih. Ovdje koriste vruću bitumensku smjesu i valjaju je dok se potpuno ne ohladi. Povremeno se koristi i vruće polaganje prilikom sanacije udarnih rupa. Češće po toplom vremenu, kada temperatura napolju nije niža od 10ºS. Međutim, postoje takozvane mješavine za livenje koje omogućavaju vruće styling čak i na temperature ispod nule. Ova mješavina se dovozi na mjesto popravke u posebnoj termo prikolici. Sastav je u tečnom stanju, kao gusto ljepilo. Temperatura smeše je ispod 200ºS. Prateći tehnologiju, može se polagati čak iu teškim zimskim uslovima. Visoka temperatura jednostavno isparava vlagu iz jame. Nakon što se smjesa stvrdne, dio puta se može koristiti. Ovo zadovoljstvo je prilično skupo. Stoga se ova vrsta popravke koristi u slučaju ozbiljnih oštećenja površine puta, kada je potrebno brzo obnoviti promet u zoni nužde.

Dakle, ako se vrući styling koristi u toploj sezoni (+10ºS i više), hladnog stajlinga ograničeno na slabe mrazeve (ne niže od -5ºS), a livene mješavine su pogodne za ozbiljnije hladno vrijeme, već na -10ºS, na primjer. Jasno je da će putari po potrebi krpiti kolovoz na nižim temperaturama. Ako se iznenada pojavi rupa na autoputu (kvar i sl.), saobraćaj je blokiran, a napolju je minus 30, nećete čekati prolećno zagrevanje. Općenito, bilo kakve zimske popravke za polaganje asfalta su u suštini hitne. Njihov zadatak je da se pobrinu da popravljeno područje izdrži do zagrijavanja, kada se može ozbiljno pristupiti restauraciji.

Kao što vidite, putevi se mogu popraviti i zimi. Glavna stvar je pratiti tehnologiju. To je samo u našim realnostima kvalitetne popravke Malo ljudi razmišlja o putevima. Uostalom, za većinu putnih službi važnije je imati dobar i stalan prihod od popravke i održavanja puteva. Ako sve radite efikasno, nećete dobiti novac iz budžeta. Problem je što još nismo uspostavili garancije za vijek trajanja kolovoza. Kada bi postojao takav rok, putari bi o svom trošku sanirali sve udarne rupe. I tako su izgradili put i dobili novac. Pojavile su se udarne rupe, zakrpili su ih i opet dobili novac. Kao rezultat toga, jednostavno smo osuđeni na vožnju kroz rupe i udarne rupe.

Pa, na primjer, neki brojevi. Prošle godine na popravku putne i ulične mreže potrošeno je: u Kazanju - 2,87 milijardi rubalja, u Vladivostoku - 2 milijarde, u Moskovskoj oblasti - 12 milijardi, u glavnom gradu - 22,4 milijarde. Ovo je za poređenje. Zamislite sad koliko bi se moglo uštedjeti da putevi, nakon izgradnje (rekonstrukcije i velikih popravaka), ne zahtijevaju popravku najmanje četiri godine.

Tako da u proljeće ne morate rupe puniti lomljenim kamenom ili slomljena cigla, kako je to kod nas uobičajeno, potrebno je izvršiti zimske popravke skupo Uglavnom, popravke puteva zimi podrazumijevaju popravljanje udarnih rupa, uz restauraciju površina puta potpuno - veoma retko.

Nažalost, ovo je samo privremeni lijek koji ne dozvoljava postizanje “dugotrajnog” efekta, ali za većinu puteva ova mjera je neophodna.

Obavljanje posla ove prirode često zavisi od regionalnih karakteristika. Važni kriterijumi su trajanje zimskog perioda, stepen smrzavanja tla i apsolutna vrijednost negativnih temperatura. Količina smrznutog tla u nasipu ne smije biti veća od 70%, a njegova najveća dopuštena veličina je veća od 20-30 cm. Dozvoljena visina kolovoz za vrijeme radova koji se izvode na temperaturi od -20°C ne smije biti veći od 2,5 m, dok pri -5°C visina nije ograničena.

Način polaganja vrućeg asfaltnog betona uz kvalitetan rad omogućava vam da popravite rupe i udarne rupe na duži period. Da biste to učinili, udarna rupa se mora zagrijati, očistiti, premazati i postaviti asfalt. Važna tačka, ako se posmatra, može se postići željeni efekat - to je održavanje potrebnog nivoa temperature asfalta (od +80°C).

Dobar efekat se može postići upotrebom hladna mešavina. Umjesto viskoznog bitumena, koristi elastičnije analoge, čiji se viskozitet povećava s padom temperature. U takvu smjesu se uvodi poseban aditiv, koji ne dopušta materijalu da se brzo stvrdne. Polaganje hladne smjese može se vršiti na temperaturi ne nižoj od +5°C. Pri radu sa ovim materijalom donji dozvoljeni prag za rad je -25°C. Takva zakrpa će se dobro ponašati na cestama gdje nema saobraćajnih gužvi, na raskrsnicama i stajalištima - od takvih popravaka neće biti koristi. Hladne mješavine imaju malu otpornost na smicanje. Ako put ima visok stepen prohodnosti, tada se popravljena dionica može odmah pustiti u rad - mašine će samo sabiti asfalt, što će ga učiniti izdržljivijim.

Druga opcija je livenog asfalta. Smjesa visoko viskoznog bitumena nalik vrućem tijestu transportuje se u posebnim kotlovima ili kočerima. Temperatura instalacije mora biti najmanje +200°C. Kada se ohladi, smjesa se stvrdne i zbije, čak i bez upotrebe valjka.

Osnovni zahtjevi za asfaltne kolovoze zimi:

1. Povećajte debljinu instalacije za 1 cm, ukupna debljina je najmanje 5 cm.
2. U korištenoj mješavini potreban je povećan sadržaj bitumena.
3. Izvođenje radova u odsustvu ili slabom vjetru.
4. Intenzivna nabavka materijala za polaganje kiperima sa izolovanim karoserijama.

MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA RUJSKE FEDERACIJE

DRŽAVNA SLUŽBA ZA PUTEVE
(ROSAVTODOR)

CENTAR
ORGANIZACIJA RADA I EKONOMSKA
METODE UPRAVLJANJA
(TSENTRORGTRUD)

KOLEKCIJA KARTICA
PROCESI RADA ZA POPRAVKE I
ODRŽAVANJE AUTOCESTA

Mapa procesa rada

Popravka rupa na asfalt betonskim kolovozima
sa dubinom udarnih rupa do 50 mm
korišćenjem mašina ED-105

KTP-1.01-2001

Drugo izdanje, revidirano i prošireno.

(Broj 1)

Moskva, 2001

Mape radnih procesa imaju za cilj da unaprede organizaciju rada radnika angažovanih na popravci i održavanju autoputeva.

Karte određuju progresivnu tehnologiju rada, racionalno korišćenje radnog vremena, tehnološki redosled rada zasnovan na naprednim tehnikama i metodama rada.

Mape se mogu koristiti u izradi organizacione i tehnološke dokumentacije za popravku i održavanje autoputeva (PPR i dr.), planiranju rada, kao i u obrazovne svrhe u obuci visokokvalifikovanih radnika.

Zbirka karata radnih procesa koju su pripremili inženjeri A.I. Anashko, E.V. Kupcova, T.V. Osiguranje.

Odgovoran za oslobađanje A.A. Morozov.

. Obim i efektivnost kartice

Bilješka: Troškovi rada na karti uključuju vrijeme za pripremni i završni rad - 5% i odmor - 10%.

Korištenje metoda i tehnika koje preporučuje mapa povećat će učinak za 8%.

. Priprema i uslovi za izvođenje procesa

3.3 . Radna odjeća i zaštitna obuća.

1 . Pamučni kombinezon 4

2 . Kožne čizme 4 para

3 . Platnene rukavice 3 para

4 . Kombinirane rukavice 1 par

5 . Platneni štitnici za koljena 3 para

6 . Signalni prsluk 3 kom.

3.4 . Potreba za materijalima na 10 m 2 sanirane površine sa dubinom rupa do 50 mm: vruća sitnozrnasta asfaltno-betonska mješavina ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; tekući bitumen - 5 l; dizel gorivo.

4. Procesna tehnologija i organizacija rada

4.1 . Radovi na sanaciji udarnih rupa na asfalt betonskim kolovozima na mašinama ED-105 za sanaciju asfalt betonskih kolovoza izvode se u sljedećem tehnološkom redoslijedu:

Postavljanje i uklanjanje ograda i radničkih prelaza na udaljenosti do 50 m;

Razbijanje i odsijecanje rubova pokrivača rupe koja se popravlja čekićem;

Čišćenje jama od prašine, prljavštine i krhotina;

Podmazivanje rubova premaza i podloge bitumenom;

Polaganje i izravnavanje asfaltno betonske mješavine;

Valjanje smjese vibrirajućim ručnim valjkom;

Zagrijavanje bitumena uz održavanje bitumenskog kotla;

Održavanje kompresora i generatora.

4.3 . Dijagram organizacije radnog mjesta

M 1, A 1, A 2, A 3 - lokacije radnika; 1 - barijera inventara; 2 - putokaz; 3- vodilice; 4 - rupe na površini; 5 - putokaz; 6 - putokaz; 7 - mašina za popravku crnih premaza; 8 - karta rezanja ispunjena asfaltno betonskom smjesom. Strelica pokazuje smjer kretanja veze.

Izgled putokaza za radovi na popravci(obilaznim putem).

Razbijanje i odsecanje rubova obloga rupe koja se popravlja čekićem



Povratak