Rewolucyjny projekt rosyjskiego ekranoplanu o niesamowitych właściwościach, opracowany jeszcze w ZSRR. Więcej na temat unikalny projekt, prototypy, które zostały pomyślnie przetestowane.

Główna charakterystyka:

Pojazdy EKIP są w stanie przewozić ciężkie ładunki wielkogabarytowe (100 ton lub więcej) na duże odległości (tysiące kilometrów) z prędkością 500-700 km/h na wysokości 8-13 km. Są w stanie poruszać się w pobliżu powierzchni ziemi i wody na poduszce powietrznej z prędkością do 160 km/h oraz latać w trybie ekranolet z prędkością do 400 km/h.
Pojazdy EKIP to pojazdy nielotniskowe. Wylądują dalej lotniska dowolnej kategorii, gliniane klocki i powierzchni wody.
Długość pasa startowego dla pojazdów ciężkich (setki ton) nie przekroczy 600 metrów, start i lądowanie odbywać się będzie po stromej ścieżce schodzenia,co zmniejszy szkodliwy wpływ hałasu na pobliskie obszary zaludnione. Urządzenie na poduszce powietrznej służy do startu i lądowania pojazdów EKIP. Pogłębione badania urządzeń na poduszce powietrznej wykonane w Państwowym Centrum Badawczym TsAGI (moskiewski oddział Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego) nie mogły być zastosowane do istniejących tradycyjnych samolotów ze względu na brak duży teren w szacunku dla. Statek kosmiczny „EKIP” ma taką powierzchnię, a urządzenie do startu i lądowania z poduszką powietrzną organicznie wpisuje się w konstrukcję statku kosmicznego. Znajduje się pod jego nadwoziem i pozwala podczas startu i lądowania wywierać niewielki nacisk na sam pojazd i pas startowy (grunt, woda). To ciśnienie jest równoważne ciśnieniu wywieranemu przez warstwę wody o grubości 220-270 mm.
Dla pojazdów EKIP o ładowności kilkuset ton nie będzie konieczne budowanie specjalnych lotnisk z betonowymi pasami o długości do 5 km, jak przy przyjmowaniu ciężkich B-777 (Boeing). oraz A-3XX (Airbus Industries).

Aparat„EKIP” będzie mógł przewozić ciężkie ładunki i dużą liczbę pasażerów (1000 i więcej) na istniejące lotniska państwa kontynentalne i wyspiarskie.
Należy szczególnie zauważyć, że może być używany na urządzeniach EKIP. paliwo gazowe (gaz ziemny, wodór). Duże objętości aparatu umożliwiają umieszczenie wewnątrz niego bez zmiany zewnętrznych konturów wielkopojemnościowych zbiorników na paliwo gazowe.
Ograniczone rezerwy ropy naftowej (na 50 lat) wymagają konwersji samolotów na paliwo gazowe.
Jednak ograniczona objętość cienkich skrzydeł w istniejących samolotach nie pozwala na to. Tak więc paliwo gazowe w samolocie Tu-156 zajmuje połowę przedziału pasażerskiego, a w A-ZU (projekt DASA) znajduje się na drugim poziomie nad całym przedziałem pasażerskim, zmieniając zewnętrzne kontury samolotu, pogarszając jego aerodynamikę cechy.
Urządzenia EKIP ze względu na duże pojemności pozwalają na rozmieszczenie zbiorników na paliwo w ścianach bocznych aparatu bez zmiany geometrii konturów zewnętrznych.
Należy zauważyć, że statki kosmiczne EKIP zasilane paliwem wodorowym są w stanie zwiększyć zasięg lotu o 2-3 krotnie w porównaniu z istniejącymi samolotami o tej samej nośności. Praca urządzeń EKIP na gazie ziemnym i wodorze zmniejszy szkodliwe emisje w produktach spalania, tj. Pojazdy EKIP będą bardziej przyjazne dla środowiska niż istniejące samoloty.
Należy szczególnie zauważyć, że zastosowanie skroplonego metanu na statkach kosmicznych EKIP obniży koszty paliwa ponad 5-8-krotnie, co powinno doprowadzić do 1,5-2-krotnego obniżenia kosztów eksploatacyjnych w porównaniu z istniejącymi statkami powietrznymi.
Konieczne jest zastanowienie się nad projektem nadwozia pojazdów „EKIP”. Masa względna konstrukcji kadłuba samolotu (w stosunku do masy startowej), oszacowana przez specjalistów DASA przy zastosowaniu materiały kompozytowe 30% niższy niż w przypadku istniejących samolotów.

Piszą, że Stany powinny już przetestować to urządzenie w domu. Na zachodzie projekt został zlizany i został nazwany „Vortex Cell-2050” lub „Vortex Cell 2050” (http://sea-transport.ru/ekranoplani/360-ekip.html).

„Rosyjskie UFO” to nazwa nadana za granicą rodzimemu ekipoltowi EKIP, który powstał na bazie wielu oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych. Wśród głównych zalet tego typu samoloty amfibie to wydajność, przyjazność dla środowiska, bezpieczeństwo lotu i, co najważniejsze, zdolność do pokonywania długich dystansów z poważnym ładunkiem komercyjnym na pokładzie. Pomimo wymienionych zalet, projekt EKIP (z wyjątkiem szeregu modeli eksperymentalnych) nie został jeszcze zrealizowany ze względu na brak odpowiedniego finansowania projektu. Jednocześnie prawdopodobieństwo, że ta jednostka mimo wszystko wzniesie się w powietrze jako pojazd produkcyjny, pozostaje dość wysokie. W przypadku, gdy projekt ma niezbędnych inwestorów, samolot ten będzie mógł zająć należne mu miejsce w wojsku i lotnictwo cywilne.

Film o EKIP na końcu artykułu

Ci, którzy mieli szczęście obserwować lot rosyjskiego „spodka”, zgodnie mówią o fantastycznej naturze tego aparatu. W rzeczywistości samolot, który jest wykonany w formie wypukłej soczewki, zewnętrznie przypomina statki obcych opisane przez ufologów. Ten samolot może bezproblemowo lądować nawet w otwarte pole- na trawniku, nieutwardzonym terenie, na wodzie lub bagnie. Co więcej, do lądowania nie potrzebuje podwozia, to urządzenie jest wyposażone w poduszkę powietrzną.

Start i lądowanie tego „stworzonego przez człowieka UFO” jest niesamowite zwykła osoba... Startując samolot unosi się nad ziemią, płynnie nad nią przelatuje, a następnie gwałtownie wznosi się w niebo. Proces lądowania również przebiega w ten sam sposób: ostry spadek, kropla, unoszenie się nad powierzchnią ziemi lub wody, całkowite zatrzymanie. Dla żadnego z istniejących samolotów taka ścieżka opadania, nazywana również lądowaniem ptaków, jest po prostu niemożliwa. Jednocześnie ani kontrolowana grawitacja, ani żadne inne rodzaje energii, jeszcze nie opanowane przez ludzkość, nie mają nic wspólnego z domowym „UFO”.

Niestety przełom rewolucyjny w lotnictwie zbiegł się w naszym kraju z okresem przeobrażeń rewolucyjnych, które długie lata przyćmił wszystko inne. Rewolucje w technologii i nauce nie były w tym okresie potrzebne. Tymczasem okazało się, że za granicą też nie siedzą bezczynnie. Stany Zjednoczone już uruchomiły własny projekt, odpowiednik rosyjskiego „latającego skrzydła”. Według zapewnień ekspertów praktycznie się rozmnaża Rosyjski projekt EKIP, w którym w ogóle nie ma nic zaskakującego. Piękne i odważne pomysły szybko przykuwają uwagę ludzi.

Historia tworzenia i funkcji EKIP

EKIP (skrót od ecology and progress) to projekt wielofunkcyjnego samolotu bezlotniskowego, który jest wykonany według schematu „latającego skrzydła” i ma kadłub w kształcie dysku. Brak lotniska urządzenia uzyskuje się poprzez zastosowanie zamiast podwozia poduszka powietrzna... Ten samolot należy do klasy ekranoletów. Rozwój tego aparatu przeprowadziły wiodące krajowe przedsiębiorstwa przemysłowe: Saratov Aviation Plant, NPP Triumph, RSC Energia im. S.P. Korolev, NPO Saturn, MKB Progress, Aviation Concern EKIP, Central Aerohydrodynamic Institute (FSUE TsAGI) im. Profesor N. Ye Zhukovsky, Instytut Badawczy „Geodezja i inne przedsiębiorstwa. Prace nad ekranoletem przeprowadzono w latach 80.-90. ubiegłego wieku. Po zakończeniu kompleksu eksperymentalnego i badania teoretyczne Wyprodukowano pełnowymiarowe pojazdy sterowane automatycznie, które otrzymały indeksy EKIP L2-1 i EKIP L2-2. Jednak w 2001 roku projekt został wstrzymany z powodu braku funduszy.

„EKIP” można dosłownie przypisać całkowicie nowym samolotom o wyjątkowych właściwościach operacyjnych. Przeznaczone są do transportu towarów i pasażerów i mogą być bezproblemowo używane w odległych rejonach planety, na przykład na Dalekiej Północy. Ten ekranolet mógłby stać się niezbędny do rozpoznania i patrolowania, wykorzystania w sytuacjach awaryjnych: ratowania ludzi na wodzie, gaszenia pożarów lasów.

W tych samolotach rosyjskim konstruktorom udało się wdrożyć szereg innowacyjnych pomysłów technicznych:

1. Korpus samolotu wykonano w formie grubego skrzydła o niskim wydłużeniu, które łączyło funkcje kadłuba i skrzydła;
2. Odrzutowe urządzenie do lądowania na poduszce powietrznej, które umożliwiało start i lądowanie na lotniskach dowolnej kategorii. W tym na lotniskach o skróconym pasie startowym, na powierzchniach wodnych i terenach nieutwardzonych;
3. System kontroli przepływu powietrza Vortex umieszczony w części rufowej pojazdu, zapewniający nieprzerwany przepływ powietrza wokół kadłuba;
4. Stosowanie paliwa gazowego w celu zwiększenia zasięgu lotu i poprawy przyjazności dla środowiska urządzenia, a także możliwości jego wykorzystania w przypadku wstrzymania wydobycia ropy naftowej.

Wszystkie główne technologie, które zostały wdrożone w ramach projektu EKIP, zostały opatentowane nie tylko w Rosji, ale także za granicą.

Samolot ma być wyposażony w dość oszczędne silniki odrzutowe z podtrzymaniem, a także pomocnicze silniki turbowałowe, które mają podwójny tryb pracy. Istniejący ogon służy do umieszczenia sterów aerodynamicznych. Do produkcji kadłuba i silników zastosowano nowoczesne materiały kompozytowe odporne na korozję i dźwiękochłonne.

Główny funkcja projektowa samolot nielotniskowy „EKIP” był obecny specjalny system redukcja oporu i stabilizacja reprezentowana przez system kontroli wirów dla przepływu warstwy przyściennej (UPS) powietrza, a także dodatkowy układ reaktywny z płaską dyszą, który miał na celu sterowanie aparatem w trybie startu i lądowania i niskie prędkości. System UPS jest opatentowany w Rosji i za granicą w USA, Kanadzie i Europie.

Zaimplementowany w pojeździe system UPS, za pomocą zestawu kolejno rozmieszczonych wirów poprzecznych, wykonywał nieprzerwany przepływ powietrza wokół pojazdu w trybie startu i lądowania oraz przelotu pod kątem natarcia do 40 stopni. Za pomocą silników sterujących i urządzenia EKIP są w stanie wykonać lądowanie ptaka po stromej ścieżce schodzenia, jednocześnie zmniejszając prędkość lądowania do 100 km/h.

Rozbieg pojazdów EKIP na dowolnej nawierzchni (piasek, śnieg, woda, teren podmokły) nie przekracza 600 metrów. Jednocześnie różne modele pojazdów mogły mieć masę startową od 12 do 360 ton i mogły przewozić ładunki o masie od 4 do 120 ton. Wysokość lotu pojazdów wynosiłaby od 3 metrów do 10 km. Prędkość przelotowa – 610 km/h. Ponadto rosyjskie UFO mogło latać nad wodą lub nad powierzchnia ziemi w trybie ekranoplan.

Dwutrybowy silnik AL-34 zastosowany w EKIP mógł być zasilany zarówno naftą, jak i specjalnym ekonomicznym paliwem wodno-emulsyjnym. Szczególnie można również zwrócić uwagę na możliwość wykorzystania aparatu jako paliwa gazowego: naturalnego lub wodorowego. Wraz z niskim ciężarem właściwym konstrukcji - 0,25-0,3, brakiem lotniska, dużą nośnością, pojazdy EKIP były w stanie zapewnić:

1. Komfortowe warunki dla przewożonych pasażerów, co wynikało z dużej objętości użytkowej, 2,5-3 razy większej niż objętości użytkowe najnowocześniejszych samolotów o tej samej masie startowej;
2. Oszczędność urządzenia - zużycie paliwa od 17-20 do 11-14 gramów na 1 pasażerokilometr;
3. Przyjazność dla środowiska.

Ze względu na specyfikę swojej konstrukcji „EKIP” mógł bez problemu transportować ciężkie ładunki i duża liczba pasażerów (powyżej 1000 osób) do istniejących lotnisk państw wyspiarskich i kontynentalnych. Zwrócono szczególną uwagę na zdolność aparatu do wykorzystywania paliwa gazowego. Duże objętości tego aparatu pozwoliły na zlokalizowanie wewnątrz wystarczająco dużych zapasów paliwa gazowego bez zmiany zewnętrznych konturów kadłuba.

Osobno należy powiedzieć o konstrukcji korpusu aparatu „EKIP”. Masa względna konstrukcji kadłuba w stosunku do całkowitej masy startowej przy zastosowaniu materiałów kompozytowych była o 30% mniejsza niż w przypadku istniejących samolotów. Ta różnica w masie konstrukcji doprowadził do wzrostu ładowności przy stałym zasięgu lotu o te same 30%. Możliwość zastosowania materiałów kompozytowych w konstrukcji samolotu wynikała z faktu, że na kadłub EKIP nie działały obciążenia skupione, gdyż konstrukcja nie posiadała tradycyjnego podwozie kołowe i duże skrzydła. We wszystkich trybach lotu, łącznie ze startem i lądowaniem, aparat działał równomiernie rozłożone ładunki, którego składnik statyczny nie przekraczał obciążenia od warstwy wody o grubości 30 cm.

Elektrownia urządzenia znajdowała się wewnątrz kadłuba, w jego części rufowej i zawierała 2 lub więcej trakcji wysokosprawnej dwuobwodowej turbosprężarki silniki odrzutowe oraz 2 lub więcej pomocniczych wysokowydajnych dwugeneracyjnych silników turbowałowych. Silniki trakcyjne zapewniały ruch aparatu, a pomocnicze zapewniały pracę urządzenia startu i lądowania na poduszce powietrznej oraz UPS. Podczas startu i lądowania silniki pomocnicze pracowały w trybie maksymalna moc w trybie rejsowym pracowały w trybie maksymalnym ekonomicznym. Umieszczenie trakcyjnych silników dwuobwodowych wewnątrz kadłuba samolotu umożliwiło stworzenie dopalaczy dla drugich obwodów, co zapewniło znaczny wzrost ciągu podczas operacji startu. Ponadto wewnętrzny układ silników znacznie ułatwił rozwiązywanie problemów związanych z bezpieczeństwem pożarowym.

Samoloty serii EKIP mogą zapewnić podwyższony poziom bezpieczeństwa lotu, który jest niedostępny dla współczesnych samolotów. Po wyłączeniu wszystkich silników trakcyjnych pojazd będzie mógł bezproblemowo lądować na dowolnej powierzchni. Wyłączenie wszystkich silników pomocniczych wymaga awarii wszystkich (co najmniej 4) generatorów gazu, co jest bardzo mało prawdopodobne. Podczas normalnej pracy co najmniej jednego generatora gazu, który przechodzi w tryb maksymalnej mocy, aparat może wykonać bezproblemowe lądowanie nawet przy wyłączonych wszystkich silnikach trakcyjnych.

„Rosyjskie UFO” to nazwa nadana za granicą rodzimemu ekipoltowi EKIP, który powstał na bazie wielu oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych. Główne zalety tego typu amfibii to wydajność, przyjazność dla środowiska, bezpieczeństwo lotu i, co najważniejsze, możliwość pokonywania długich dystansów z poważnym ładunkiem komercyjnym na pokładzie. Pomimo wymienionych zalet, projekt EKIP (z wyjątkiem szeregu modeli eksperymentalnych) nie został jeszcze zrealizowany ze względu na brak odpowiedniego finansowania projektu. Jednocześnie prawdopodobieństwo, że ta jednostka mimo wszystko wzniesie się w powietrze jako pojazd produkcyjny, pozostaje dość wysokie. W przypadku, gdy projekt znajdzie niezbędnych inwestorów, samolot ten będzie mógł zająć należne mu miejsce w lotnictwie wojskowym i cywilnym.

Ci, którzy mieli szczęście obserwować lot rosyjskiego „spodka”, zgodnie mówią o fantastycznej naturze tego aparatu. W rzeczywistości samolot, który jest wykonany w formie wypukłej soczewki, zewnętrznie przypomina statki obcych opisane przez ufologów. Samolot ten może bez problemu wylądować nawet na otwartym polu - na trawniku, nieutwardzonym terenie, na wodzie czy bagnie. Co więcej, do lądowania nie potrzebuje podwozia, to urządzenie jest wyposażone w poduszkę powietrzną.

Start i lądowanie tego „ufo stworzonego przez człowieka” zadziwia wyobraźnię zwykłego człowieka. Startując samolot unosi się nad ziemią, płynnie nad nią przelatuje, a następnie gwałtownie wznosi się w niebo. Proces lądowania również przebiega w ten sam sposób: ostry spadek, kropla, unoszenie się nad powierzchnią ziemi lub wody, całkowite zatrzymanie. Dla żadnego z istniejących samolotów taka ścieżka opadania, nazywana również lądowaniem ptaków, jest po prostu niemożliwa. Jednocześnie ani kontrolowana grawitacja, ani żadne inne rodzaje energii, jeszcze nie opanowane przez ludzkość, nie mają nic wspólnego z domowym „UFO”
Niestety rewolucyjny przełom w lotnictwie zbiegł się w naszym kraju z okresem rewolucyjnych przemian, które na wiele lat przyćmiły wszystko inne. Rewolucje w technologii i nauce nie były w tym okresie potrzebne. Tymczasem okazało się, że za granicą też nie siedzą bezczynnie. Stany Zjednoczone już uruchomiły własny projekt, odpowiednik rosyjskiego „latającego skrzydła”. Według zapewnień ekspertów praktycznie odtwarza rosyjski projekt EKIP, co w ogóle nie jest zaskakujące. Piękne i odważne pomysły szybko przykuwają uwagę ludzi.

Historia tworzenia i funkcji EKIP

EKIP (skrót od ecology and progress) to projekt wielofunkcyjnego samolotu bezlotniskowego, który jest wykonany według schematu „latającego skrzydła” i ma kadłub w kształcie dysku. Brak lotniska w urządzeniu uzyskuje się poprzez zastosowanie poduszki powietrznej zamiast podwozia. Ten samolot należy do klasy ekranoletów. Rozwój tego aparatu przeprowadziły wiodące krajowe przedsiębiorstwa przemysłowe: Saratov Aviation Plant, NPP Triumph, RSC Energia im. S.P. Korolev, NPO Saturn, MKB Progress, Aviation Concern EKIP, Central Aerohydrodynamic Institute (FSUE TsAGI) im. Profesor N. Ye Zhukovsky, Instytut Badawczy „Geodezja i inne przedsiębiorstwa. Prace nad ekranoletem przeprowadzono w latach 80.-90. ubiegłego wieku. Po zakończeniu kompleksu badań doświadczalnych i teoretycznych wyprodukowano pełnowymiarowe pojazdy sterowane automatycznie, które otrzymały indeksy EKIP L2-1 i EKIP L2-2. Jednak w 2001 roku projekt został wstrzymany z powodu braku funduszy.

Wszystkie główne technologie, które zostały wdrożone w ramach projektu EKIP, zostały opatentowane nie tylko w Rosji, ale także za granicą.

Główną cechą konstrukcyjną samolotu bezlotniskowego „EKIP” była obecność specjalnego systemu redukcji i stabilizacji oporu, który był reprezentowany przez system kontroli przepływu wirowej warstwy granicznej (BMS) powietrza, a także dodatkowy system z płaskimi dyszami , który miał na celu sterowanie samolotem w trybie startu i lądowania oraz przy niskich prędkościach. System UPS jest opatentowany w Rosji i za granicą w USA, Kanadzie i Europie.

1. Komfortowe warunki dla przewożonych pasażerów, co wynikało z dużej objętości użytkowej, 2,5-3 razy większej od objętości użytkowej najnowocześniejszych samolotów o tej samej masie startowej;
2. Oszczędność urządzenia - zużycie paliwa od 17-20 do 11-14 gramów na 1 pasażerokilometr;
3. Przyjazność dla środowiska.

Dzięki specyfice swojej konstrukcji „EKIP” mógł z łatwością przewozić ciężkie ładunki i dużą liczbę pasażerów (ponad 1000 osób) na istniejące lotniska państw wyspiarskich i kontynentalnych. Zwrócono szczególną uwagę na zdolność aparatu do wykorzystywania paliwa gazowego. Duże objętości tego aparatu pozwoliły na zlokalizowanie wewnątrz wystarczająco dużych zapasów paliwa gazowego bez zmiany zewnętrznych konturów kadłuba.

Osobno należy powiedzieć o konstrukcji korpusu aparatu „EKIP”. Masa względna konstrukcji kadłuba w stosunku do całkowitej masy startowej przy zastosowaniu materiałów kompozytowych była o 30% mniejsza niż w przypadku istniejących samolotów. Ta różnica w masie konstrukcji doprowadziła do wzrostu ładowności przy stałym zasięgu lotu o te same 30%. Możliwość zastosowania materiałów kompozytowych w konstrukcji samolotu wynikała z faktu, że na kadłub EKIP nie działały skoncentrowane obciążenia, gdyż konstrukcja nie posiadała tradycyjnego podwozia kołowego i dużych skrzydeł. We wszystkich trybach lotu, w tym w trybie startu i lądowania, na aparat działały równomiernie rozłożone obciążenia, których składowa statyczna nie przekroczyła obciążenia z warstwy wody o grubości 30 cm.

Elektrownia aparatu znajdowała się wewnątrz kadłuba, w jego części rufowej i zawierała 2 lub więcej trakcyjne wysokosprawne turboodrzutowe silniki odrzutowe oraz 2 lub więcej pomocniczych wysokosprawnych dwugeneracyjnych silników turbowałowych. Silniki trakcyjne zapewniały ruch aparatu, a pomocnicze zapewniały pracę urządzenia startu i lądowania na poduszce powietrznej oraz UPS. Podczas startu i lądowania silniki pomocnicze pracowały z maksymalną mocą, podczas lotu rejsowego pracowały z maksymalną oszczędnością. Umieszczenie trakcyjnych silników dwuobwodowych wewnątrz kadłuba samolotu umożliwiło stworzenie dopalaczy dla drugich obwodów, co zapewniło znaczny wzrost ciągu podczas operacji startu. Ponadto wewnętrzny układ silników znacznie ułatwił rozwiązywanie problemów związanych z bezpieczeństwem pożarowym.

Zjawiska społeczne

Finanse i kryzys

Żywioły i pogoda

Nauka i technologia

Niezwykłe zjawiska

Monitoring przyrody

Sekcje autorskie

Historia otwarcia

Ekstremalny świat

Info-pomoc

Archiwum plików

Dyskusje

Usługi

Infofront

Informacja NF OKO

Eksportuj RSS

Przydatne linki

Ważne tematy

Alternatywa dla konstrukcji samolotów: EKIP Shchukin (latający spodek).

EKIP (skrót od „ekologia” i „postęp”) to projekt wielofunkcyjnego samolotu bezlotniskowego bez skrzydeł. Latające spodki z rodziny EKIP to całkowicie nowe samoloty o wyjątkowych parametrach użytkowych. Przeznaczone są do przewozu pasażerów i towarów. Takie urządzenia będą używane w trudno dostępnych miejscach. Daleka północ, staną się niezbędne do patrolowania i rozpoznania, pracy w sytuacjach awaryjnych: przy gaszeniu pożarów lasów, ratowaniu ludzi na wodzie. Tabliczka została zaprojektowana w kilku modyfikacjach, w zależności od przeznaczenia: do przewozu osób oraz do dostarczania towarów.

Amfibia, bezlotniskowy, wysoce ekonomiczny samolot nowego typu został opracowany w latach 80.-90. przez wiodące krajowe przedsiębiorstwa przemysłowe: Saratov Aviation Plant, Aviation Concern EKIP, NPP Triumph, RSC Energia im. S.P. Korolev, MKB Progress, NPO Saturn, Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny (FSUE TsAGI) nazwany na cześć Profesor N. Ye. Zhukovsky, Instytut Badawczy „Geodezja” i inne przedsiębiorstwa. Urządzenie zostało wynalezione w ZSRR przez L.N.Schukina. Ma kilka modyfikacji w zależności od przeznaczenia. EKIP może latać na wysokościach od 3 do 10 000 metrów z prędkością od 120 do 700 km/h.

Funkcję skrzydła pełni kadłub w kształcie dysku. Bezlotność osiąga się dzięki zastosowaniu urządzenia do startu i lądowania na poduszce powietrznej. Jest to ekranoplan działający w trybie ekranoplan i samolot.

Szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych zastosowali rosyjscy konstruktorzy w samolocie EKIP:

1. Nadwozie pojazdu ma postać grubego skrzydła o niskim wydłużeniu, łączącego funkcje skrzydła i kadłuba;

2. System kontroli przepływu powietrza Vortex na rufie pojazdu, który zapewnia nieprzerwany przepływ powietrza wokół kadłuba;

3. Odrzutowe urządzenie do lądowania na poduszce powietrznej, które umożliwia start i lądowanie na lotniskach dowolnej kategorii, w tym na skróconym pasie startowym, na terenach nieutwardzonych i na powierzchniach wodnych.

Lista głównych zalet pojazdów EKIP nad samolotami:

1. Brak lotniska ze względu na zastosowanie odrzutowca do lądowania na poduszce powietrznej;

2. Rentowność dzięki niskim oporom aerodynamicznym pojazdu i doskonałym silnikom, zużycie paliwa od 17 - 20 do 11 -14 gram/pas.km;

3. Wysoka ładowność (100 i więcej ton), możliwość transportu ładunków wielkogabarytowych;

4. Duża siła podnoszenia korpusu nośnego skrzydła. Powierzchnia nośna pojazdu jest 3-4 razy większa niż w nowoczesnych samolotach, a wartość wzniosu grubego skrzydła jest znacznie wyższa niż w przypadku cienkiego skrzydła, co jest charakterystyczne dla nowoczesnego samolotu z tym samym wartość współczynnika nośności. Pozwala to znacznie zmniejszyć prędkość startu i lądowania oraz zmniejszyć odległości startu i biegu;

5. Duża względna grubość obudowy. To pozwala nam mieć użyteczne pojemności wewnętrzne kilka razy większe niż w tradycyjnych i obiecujących nowoczesnych samolotach o takim samym udźwigu;

6. Niskie prędkości startu i lądowania. Zastosowanie systemu wirowego pozwala na efektywniejsze hamowanie dolne przy zbliżaniu się z dużymi kątami natarcia (do 40 stopni), a rewers silników głównych znacznie zmniejsza przebieg;

7. Bezpieczeństwo lotu. Urządzenie może lądować na nieprzygotowanym miejscu lub akwenie z wyłączonymi silnikami podtrzymującymi, gdy co najmniej jeden silnik pomocniczy jest uruchomiony. Przy uruchomionym co najmniej jednym silniku napędowym urządzenie jest w stanie kontynuować lot, choć z mniejszą prędkością. Urządzenie jest w stanie wykonać bezproblemowe lądowanie w nieprzygotowanych miejscach naziemnych lub na wodzie. Te cechy aparatu są istotnym czynnikiem zapewniającym bezpieczeństwo lotu;

8. Aerodynamiczne stery i układ sterowania dyszami płaskimi zapewniają kontrolę i stabilizację pojazdu w całym zakresie prędkości;

9. Wielokrotna redundancja silników pomocniczych zapewnia wysoki bezwypadkowy lot. Silniki pomocnicze są wykorzystywane do startu i lądowania za pomocą poduszki powietrznej i urządzenia sterującego warstwą przyścienną. Silniki pracują w trybie ekonomicznym podczas lotu przelotowego oraz w trybie wymuszonym podczas startu i lądowania;

10. Komfort dla pasażerów zapewnia przestronność kabin, nieosiągalna dla samolotów cargo-pasażerskich o tej samej nośności, ze względu na dużą przydatne tomy 2,5-3 razy wyższa niż użyteczna objętość nowoczesnych samolotów o tej samej masie startowej;

11. Przyjazność dla środowiska urządzenia została oryginalnie wpisana w jego konstrukcję i jest zapewniona poprzez znaczne obniżenie poziomu hałasu dzięki umieszczeniu komory elektrowni, szybkie tłumienie fal akustycznych w dyszach płaskich silników odrzutowych, zastosowanie bardziej przyjaznego dla środowiska paliwa, a także bardziej strome ścieżki schodzenia, a tym samym zwiększona zwartość lotnisk EKIP. Ponadto lotniska nie wymagają specjalnego przygotowania pasów startowych, co znacznie zmniejsza obciążenie środowiska;

12. Niski środek ciężkości projekty 0,25-0,3 (poziom najlepszych samolotów przyszłości).

Latający spodek jest wyposażony w ekonomiczne silniki odrzutowe typu cruise i pomocnicze, dwutrybowe silniki turbowałowe. Istniejący ogon służy do lokalizacji sterów aerodynamicznych. Do produkcji silników i kadłubów stosuje się nowoczesne materiały kompozytowe odporne na korozję i dźwiękochłonne.

Główną cechą konstrukcyjną „EKIP” jest obecność specjalnego systemu stabilizacji i redukcji oporu czołowego, wykonanego w postaci systemu kontroli wirów dla przepływu warstwy granicznej powietrza (opatentowany w Rosji, Europie, USA i Kanada) oraz dodatkowy układ reaktywny z płaską dyszą - do sterowania urządzeniem przy niskich prędkościach oraz w trybach startu i lądowania. System (OPS) za pomocą utworzonego zestawu kolejno rozmieszczonych wirów poprzecznych zapewnia nieprzerwany przepływ wokół pojazdu w trybach przelotu, startu i lądowania pod kątem natarcia do 40°. System pozwala, przy niskim zużyciu energii (6-8% ciągu silników pomocniczych), zapewnić niskie opory aerodynamiczne i stabilność aparatu. Dzięki temu samochód porusza się w laminarnym przepływie powietrza z mniejszym oporem. Przy pomocy zasilaczy UPS i silników sterujących pojazdy EKIP są w stanie wykonać „lądowanie ptaków” po stromych ścieżkach schodzenia, jednocześnie zmniejszając prędkość lądowania do 100 km/h.

Konieczność stosowania systemu stabilizacji i zmniejszenia oporu wynika z faktu, że nadwozie pojazdu ma postać grubego skrzydła o niskim wydłużeniu, ma wysoką jakość aerodynamiczną (siła udźwigu jest kilkukrotnie większa od tej cienkiego skrzydła), ale niska stabilność ze względu na załamanie przepływów i powstawanie stref turbulencji ... Zastosowanie korpusu z łożyskami aerodynamicznymi pozwala na uzyskanie użytecznych objętości wewnętrznych kilkakrotnie większych niż w obiecujących samolotach o jednakowym udźwigu. Taki kadłub zwiększa komfort i bezpieczeństwo lotów, znacznie oszczędza paliwo i obniża koszty eksploatacji.

Rozbieg pojazdów na dowolnej powierzchni - woda, teren podmokły, piasek, śnieg - nie przekracza 600 metrów. Różne modele według projektów mają masę startową od 12 do 360 ton i mogą przenosić ładunek o wadze od 4 do 120 ton. Wysokość lotu statku kosmicznego „EKIP” waha się od 3 metry do 10 km. Prędkość przelotowa osiąga 610 km/h. Ponadto latające spodki „EKIP” mogą latać w trybie ekranoplanu w pobliżu powierzchni ziemi lub wody.

Dwutrybowy silnik AL-34 może pracować na nafcie lub na specjalnym ekonomicznym paliwie wodno-emulsyjnym. Na szczególną uwagę zasługuje możliwość stosowania paliwa gazowego na urządzeniach EKIP: gaz ziemny, wodór.

Względna masa kadłuba samolotu do masy startowej, według ekspertów DASA, przy zastosowaniu materiałów kompozytowych jest o 1/3 niższa niż w przypadku samolotu. Osiąga się to dzięki temu, że konstrukcja pozwala równomiernie rozłożyć obciążenia na korpusie aparatu. Dzięki zastosowaniu materiałów kompozytowych możliwe jest znaczne zmniejszenie widoczności akustycznej, termicznej i radarowej (patrz technologia stealth) urządzenia.

Elektrownia może zawierać dwa lub więcej przelotowych wysokosprawnych silników turboodrzutowych z obejściem i kilka pomocniczych wysokosprawnych dwugeneracyjnych silników turbowałowych.

W 1993 r. rząd rosyjski podjął decyzję o finansowaniu projektu EKIP. Do tego czasu zakończono budowę 2 pełnowymiarowych pojazdów EKIP o łącznej masie startowej 9 ton. DF Ayatskov podjął inicjatywę rozpoczęcia masowej produkcji. Wsparły go na szczeblu państwowym Ministerstwo Przemysłu Obronnego, Ministerstwo Obrony (główny klient) oraz Ministerstwo Leśnictwa. W 1999 roku rozwój aparatu EKIP (w mieście Korolev) został ujęty w osobnej linii w budżecie państwa. Po kompleksowych badaniach teoretycznych i eksperymentalnych wyprodukowano pełnowymiarowe automatycznie sterowane pojazdy EKIP L2-1 i EKIP L2-2.

W 2001 roku projekt został wstrzymany z powodu braku funduszy. Niestety twórca EKIP-u, Lew Szczukin, był bardzo zaniepokojony losem projektu i po licznych próbach kontynuowania projektu z własnych środków zmarł na atak serca w tym samym roku 2001.

Z całkowitym brakiem zainteresowania z zewnątrz państwo rosyjskie Zarząd Saratowskiego Zakładu Lotniczego, który znajduje się w krytycznej sytuacji finansowej i wchodzi w skład koncernu EKIP, zaczął szukać inwestorów za granicą, co zostało uwieńczone sukcesem w 2000 roku. W styczniu dyrektor saratowskiej fabryki samolotów Aleksander Jermiszyn udał się na negocjacje do Stanów Zjednoczonych, do stanu Maryland, gdzie za trzy lata EKIP ma być testowany. W bazie marynarki wojennej USA rozmawiał z amerykańskimi producentami wojskowymi i lotniczymi. Kilka lat temu jemu i generalnemu projektantowi koncernu zaproponowano budowę fabryki w Stanach Zjednoczonych, ponieważ szacowany rynek pojazdów klasy EKIP w Stanach Zjednoczonych szacowany jest na 2-3 miliardy dolarów, ale strony zgodziły się na partnerstwo . Niezbędny warunek dyrektora zakładu Aleksandra Jermiszyna o finansowaniu równoległej produkcji w Rosji przez stronę amerykańską został natychmiast odrzucony. Od 2003 roku, po porozumieniu o współpracy, prace nad stworzeniem EKIP w fabryce samolotów w Saratowie zostały wstrzymane z powodu krytycznej kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Samolot rosyjsko-amerykański, stworzony na bazie EKIP, miał przejść testy w locie w 2007 roku w Stanach Zjednoczonych w stanie Maryland. Stany Zjednoczone mają teraz dobry start w opracowywaniu i produkcji tych urządzeń, które mają wiele zalet.

Oryginalne pomysły Lwa Szczukina zyskały światowy rozgłos. Konsorcjum zrzeszające kilka europejskich i rosyjskich grupy badawcze z uniwersytetów i przedsiębiorstwa przemysłowe, otrzymała grant na prowadzenie badań nad przepływami zbliżonymi do przepływu wokół EKIP. Projekt ten nosi nazwę „Vortex Cell 2050” i jest realizowany w ramach 6. Europejskiego Programu Ramowego.

Dziś sytuacji z „EKIP” w Rosji nie można nawet nazwać godną ubolewania. V ostatnie lata Propozycje partnerów zagranicznych z pewnością zawierają jeden warunek – wszelkie prawa do EKIP będą należeć do kraju, w którym projekt będzie realizowany.

Paradoks sytuacji polega na tym, że w Rosji są nabywcy gotowych samolotów. Na przykład Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych jest gotowe kupić bezzałogową wersję EKIP do kontroli rurociągów naftowych. Ale nie mają możliwości sfinansowania rewizji projektu. Aby przygotować się do seryjnej produkcji pojazdu bezzałogowego, potrzeba tylko 5 mln dolarów. Biorąc pod uwagę, że zwróci się po 3 latach od rozpoczęcia masowej produkcji i zacznie przynosić zyski za 5 lat, to wcale nie są pieniądze.

Aby stworzyć pasażera EKIP na 40 miejsc i przygotować go do produkcji seryjnej, potrzeba 160 milionów dolarów (maksymalna pasażerska wersja EKIP-u jest w stanie pomieścić 656 osób). Według wyliczeń ekonomistów samolot nowego typu przyniesie znacznie większe zyski niż nowoczesny samolot.

EKIP (skrót od „ekologia” i „postęp”) to projekt wielofunkcyjnego samolotu bezlotniskowego bez skrzydeł. Latające spodki z rodziny EKIP to zasadniczo nowe samoloty z unikalnymi wydajność... Przeznaczone są do przewozu pasażerów i towarów. Takie urządzenia znajdą zastosowanie w trudno dostępnych rejonach Dalekiej Północy, staną się niezbędne do patrolowania i rozpoznania, pracy w sytuacjach awaryjnych: przy gaszeniu pożarów lasów, ratowaniu ludzi na wodzie. Tabliczka została zaprojektowana w kilku modyfikacjach, w zależności od przeznaczenia: do przewozu osób oraz do dostarczania towarów.

Szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych zastosowali rosyjscy konstruktorzy w samolocie EKIP:

1. Nadwozie pojazdu ma postać grubego skrzydła o niskim wydłużeniu, łączącego funkcje skrzydła i kadłuba;

2. System kontroli przepływu powietrza Vortex na rufie pojazdu, który zapewnia nieprzerwany przepływ powietrza wokół kadłuba;

Lista głównych zalet pojazdów EKIP nad samolotami:

1. Brak lotniska ze względu na zastosowanie odrzutowca do lądowania na poduszce powietrznej;

2. Rentowność dzięki niskim oporom aerodynamicznym pojazdu i doskonałym silnikom, zużycie paliwa od 17 - 20 do 11 -14 gram/pas.km;

3. Wysoka ładowność (100 i więcej ton), możliwość transportu ładunków wielkogabarytowych;

5. Duża względna grubość obudowy. To pozwala nam mieć użyteczne pojemności wewnętrzne kilka razy większe niż w tradycyjnych i obiecujących nowoczesnych samolotach o takim samym udźwigu;

8. Aerodynamiczne stery i układ sterowania dyszami płaskimi zapewniają kontrolę i stabilizację pojazdu w całym zakresie prędkości;

10. Komfort pasażerów zapewnia przestronność kabin, nieosiągalna dla samolotów towarowych i pasażerskich o tej samej nośności, ze względu na duże objętości użytkowe, 2,5-3 razy większe niż objętości użytkowe nowoczesnych samolotów tego samego ujęcia -pozbawiona wagi;

12. Niski ciężar właściwy konstrukcji 0,25-0,3 (poziom najlepszego samolotu przyszłości).

Rozbieg pojazdów na dowolnej powierzchni - woda, teren podmokły, piasek, śnieg - nie przekracza 600 metrów. Różne modele konstrukcyjne mają masę startową od 12 do 360 ton i mogą przenosić ładunek od 4 do 120 ton. Wysokość lotu pojazdów EKIP waha się od 3 metrów do 10 km. Prędkość przelotowa osiąga 610 km/h. Ponadto latające spodki „EKIP” mogą latać w trybie ekranoplanu w pobliżu powierzchni ziemi lub wody.

Elektrownia może zawierać dwa lub więcej przelotowych wysokosprawnych silników turboodrzutowych z obejściem i kilka pomocniczych wysokosprawnych dwugeneracyjnych silników turbowałowych.

Przy całkowitym braku zainteresowania ze strony państwa rosyjskiego kierownictwo Saratowskich Zakładów Lotniczych, znajdujących się w krytycznej sytuacji finansowej i wchodzących w skład koncernu EKIP, rozpoczęło poszukiwania inwestorów za granicą, co zostało uwieńczone sukcesem w 2000 roku. W styczniu dyrektor saratowskiej fabryki samolotów Aleksander Jermiszyn udał się na negocjacje do Stanów Zjednoczonych, do stanu Maryland, gdzie za trzy lata EKIP ma być testowany. W bazie marynarki wojennej USA rozmawiał z amerykańskimi producentami wojskowymi i lotniczymi. Kilka lat temu jemu i generalnemu projektantowi koncernu zaproponowano budowę fabryki w Stanach Zjednoczonych, ponieważ szacowany rynek pojazdów klasy EKIP w Stanach Zjednoczonych szacowany jest na 2-3 miliardy dolarów, ale strony zgodziły się na partnerstwo . Niezbędny warunek dyrektora zakładu Aleksandra Jermiszyna o finansowaniu równoległej produkcji w Rosji przez stronę amerykańską został natychmiast odrzucony. Od 2003 roku, po porozumieniu o współpracy, prace nad stworzeniem EKIP w fabryce samolotów w Saratowie zostały wstrzymane z powodu kryzysu kondycja finansowa przedsiębiorstw. Samolot rosyjsko-amerykański, stworzony na bazie EKIP, miał przejść testy w locie w 2007 roku w Stanach Zjednoczonych w stanie Maryland. Stany Zjednoczone mają teraz dobry start w opracowywaniu i produkcji tych urządzeń, które mają wiele zalet.

Oryginalne pomysły Lwa Szczukina zyskały światowy rozgłos. Konsorcjum zrzeszające kilka europejskich i rosyjskich grup badawczych z uniwersytetów i przedsiębiorstw przemysłowych otrzymało grant na prowadzenie badań nad przepływami podobnymi do przepływów wokół EKIP. Projekt ten nosi nazwę „Vortex Cell 2050” i jest realizowany w ramach 6. Europejskiego Programu Ramowego.

Dziś sytuacji z „EKIP” w Rosji nie można nawet nazwać godną ubolewania. W ostatnich latach propozycje partnerów zagranicznych z pewnością zawierają jeden warunek – wszelkie prawa do EKIP będą należeć do kraju, w którym projekt będzie realizowany.

Maszyna latająca kip to rosyjskie ufo. Koncern lotniczy „kip”

Historia tworzenia i funkcji EKIP

Alternatywa dla konstrukcji samolotów: EKIP Shchukin (latający spodek).