Prošlog ljeta, šef vazduhoplovnog kluba Doma kulture Vnukovo (Moskva), pilot amater Andrej Černikov, pokazao je prilično složene figure akrobatiju iznad aerodroma Razdolje u Vladimirskoj oblasti.
Avion još nema sertifikat o plovidbenosti zbog finansijskih i organizacionih poteškoća. Međutim, izgrađen je u skladu sa zahtjevima za avione ovog tipa. Danas Andrej Aleksandrovič predstavlja svoj avion čitaocima našeg sajta.
Pre nego što počnemo da opisujemo dizajn aviona, moraćemo da ispričamo malo o istoriji njegovog nastanka.U kružoku za projektovanje aviona u Palati kulture Vnukovo kreiran je ultralaki avion (SLA ili ultralight). Momci su, kao i u drugim sličnim krugovima, gradili razne sportske modele i nastupali (i to ne bez uspjeha) na takmičenjima. Savladavajući osnove teorije i prakse stvaranja aviona, članovi kružoka došli su na ideju da naprave pravi avion – doduše mali, ali na kojem bi se moglo poletjeti u nebo.
Sljedeća faza je bio izbor rasporeda aviona, njegovog rasporeda i dizajna.
Prva stvar koja je vodila izbor dizajna bila je njegova cijena. Jasno je šta jednostavniji dizajn, to je jeftinije. Ali glavni kriterij je i dalje bila pouzdanost, a time i sigurnost. U tu svrhu odabrali su i dvokrilni dizajn i elektranu s potisnim propelerom. Kod ovakvog rasporeda rotirajući propeler je sprijeda zaštićen krilima sa podupiračima i podupiračima, a sa strane držačima. Osim toga, s ovakvim rasporedom instalacije propeler-motor, ništa ne ograničava pilotov pogled naprijed, a ispuh motora iz prigušivača ostaje iza. Uštede su postignute korištenjem jeftinih i neoskudnih, ali više puta testiranih materijala, komponenti i sklopova.
Iskreno govoreći, najveći dio posla na konstrukciji aviona, u strahu da prva palačinka ne ispadne grudvasta, a da ubrzam proces, radio sam sam, u slobodno vrijeme od kružoških obaveza.
Struktura snage aviona je flat truss, sastavljena uglavnom od duraluminijskih cijevi promjera 60 mm i debljine zida od 2 mm. krila, perje, power point, rezervoar za gorivo, instrument tabla, stajni trap, sjedište i pilotski oklop. Konstrukcijske cijevi su međusobno povezane pomoću pločastih obloga s oblikovanim polumjernim podloškama i vijcima sa samokonstruirajućim maticama.
Na mjestima gdje su spojeni podupirači ili podupirači ojačana je repna grana rešetke, a na nju se postavljaju bougi - cjevaste čahure sa nosačima.
Krila i perje. Po svom dizajnu, kao što je već napomenuto, avion je dvokrilni dvokrilac (zapravo postoje dva podupirača - između gornjeg i donjeg polukrila sa desne i lijeve strane). Stalci su u obliku slova V, prednja grana je izrađena od duraluminske cijevi ovalnog presjeka, a stražnja je od okrugle cijevi.
1 - oklop sa vjetrobranskim staklom,
2 - gornje lijevo krilo (desno - slika u ogledalu),
3 - motor,
4 - propeler,
5 - kobilica (kabel Ø 1,8), 6 - podupirač,
7 - ožičenje kabla kormila,
9 - kormilo,
11 - set za napajanje,
12 - opruga točkova glavnog stajnog trapa (čelična ploča);
13 - točak glavnog stajnog trapa,
14 - lijevo donje polukrilo (desno ogledalo);
15 - upravljački štap aviona;
16 - ručica za upravljanje motorom,
17 - prednji (upravljački i kočni) točak,
18 - mehanizam kočnice,
19 - postolje prednjih točkova,
20 - prijemnik vazdušnog pritiska,
21 - stalak za dvokrilce (2 kom.),
22 - podupirač gornjeg polukrila (2 kom),
23 - prednji nosači (kabel Ø 1,8),
24 - stabilizator i podupirač kobilice (D16, cijev Ø 14x1, 2 kom.),
25 - dodatni dvokrilni stalak (2 kom),
26 - far i navigacijsko svjetlo (2 kompleta),
27 - krilo (2 kom),
28 - stabilizator,
29 - lift,
30 - poklopac (duralumin s0.5)
Krila, gornja i donja, su jednokraka, imaju isti bikonveksni profil RÍÍA sa relativnom debljinom od 18%. Ovaj profil, razvijen u TsAGI ranih 1930-ih, i danas se široko koristi, jer ima visoke karakteristike nosivosti. Tehnološki, krila su podijeljena na lijevi i desni odvojivi dio.
Spar je poprečnog presjeka u obliku kanala, police su izrađene od borovih letvica poprečnog presjeka 10×10 mm, a zid je od šperploče debljine 1 mm.
Rebra su sastavljena od borovih letvica poprečnog presjeka 8×4 mm. Svako polukrilo je sastavljeno navojem rebara na špalir.
(materijal dijelova - duralumin):
1 – duga greda (cijev Ø 60×2),
2 - prednji podupirač (cijev Ø 35×1,5),
3 - pilon za pričvršćivanje gornjeg krila (cijev Ø 60×2),
4-centralni stub (cijev Ø 60×2),
Okvir sa 5 sedišta (cev Ø 30×2);
6 - podupirač repne grane (cijev Ø 35×1,5),
7- repna grana (cijev Ø 55×2);
8-dugačka bužica (cijev Ø 60×2,5, 2 kom.);
9-kratka bužica (cijev Ø 60×2,5);
10 - nosač motora (cijev Ø 16x 1, 2 kom).
Povezivanje svih drveni dijelovi- uključeno epoksidni ljepilo. Koža nosa krila izrađena je od šperploče debljine 1 mm - ona zajedno sa špagom čini zatvorenu petlju i apsorbira obrtni moment. Ostatak krila je prekriven perkalom i prekriven emajlom. Uzgred, koristili su je za lijepljenje podstave od perkala drvenih elemenata power set.
Gornje krilo, za razliku od donjeg, ima elerone i nešto većeg raspona.Eleroni imaju isti jednokrakokrilni dizajn kao i krilo.Samo su rebra raspoređena cik-cak, a profil je simetričan.
Gornja krila sa ugradnim uglom od 4° postavljena su na pilon B-stub bez poprečnog V Razmak između njih je zatvoren duraluminijskim slojem. Dodatno, svako gornje polukrilo je pričvršćeno na glavnu gredu rešetke pomoću podupirača i nosača kabla.
1-prednji točak (upravljan, kočen, Ø 280, b90, kart),
2- podupirač prednjeg točka,
3 - obloga (fiberglas),
4 - prijemnik vazdušnog pritiska,
5 - instrument tabla,
6 - upravljački štap aviona,
7 - vjetrobransko staklo;
8 - okvir sedišta,
9- prednji podupirač,
10- nosač motora (duraluminijska cijev Ø 16×1),
11 – pilon za pričvršćivanje gornjeg krila,
12 - okvir motora,
13 - Rotax 582 motor, N = 64 l s,
14 - radijator,
15 - osovina propelera,
16 - elektronska jedinica,
17 - prigušivač,
18 - centralni stub,
19-baterija,
20- rezervoar za gorivo V = 20 l (aluminijska kanister),
21 - repna grana,
22 - opruga glavnih točkova,
23 - glavni točak (Ø 280, b90, sa karte, 2 kom.),
24 sedišta,
25 - sigurnosni pojasevi (automobil),
26 - kutija za alat,
27 - ručica za upravljanje motorom,
28 - mehanizam kočnice.
Donja polukrila su vezana za glavnu gredu rešetke sa poprečnim V = 4,5°. Ugao ugradnje donjeg krila je takođe 4,5°.
Horizontalni rep (HT) sastoji se od stabilizatora i elevatora.
Vertikalni rep (VT) uključuje kobilicu i kormilo (RN).Kormilo je jednodijelno sa nožem koji je odmaknut na tlu.Kobilica i stabilizator su međusobno povezani nosačima i podupiračima, a gornji krajevi podupirači sa međukrilnim podupiračima povezani su kablovskim nosačima.
1 - ručica za upravljanje motorom,
2 - prekidač za uključivanje farova,
3 - generator benzinske pumpe 1,
Kvar generatora 4 svjetla 2,
5 - lampica kvara generatora 1,
Prekidač sa 6 paljenja 1. krug,
7 - variometar (indikator brzine uspona i spuštanja),
8 - prekidač za paljenje 2. kruga,
9-horizontalni indikator brzine,
10 - akcelerometar,
11 - signalna lampica za kvar motora,
12 - indikator klizanja,
13 - složen uređaj kontrola rada motora,
14-visinomjer,
16 - utičnica za upaljač,
17 - mjerač goriva,
18 - prekidač za napajanje,
19 - pedale za upravljanje i upravljanje prednjim kotačem (2 kom.),
20 - starter benzinske pumpe,
21 - generator benzinske pumpe 2,
22 - prekidač za uključivanje fara i signalnih svjetala,
Kontrola aviona sa 23 štapa,
Startovanje motora sa 24 dugmeta,
25 - prekidač za uključivanje osvetljenja instrumenta,
26 - ručica kočnice.
Skup sile peraja i stabilizatora sličan je onom koji se koristi u krilima, a na kormilu i elevatoru - kao u eleronima sa cik-cak rasporedom rebara. Profil svih repnih elemenata je simetričan TsAGI-683. Pokrivač prstiju je od šperploče debljine milimetara, a iza lanca je lan (perkal). Premaz je takođe emajl.
Power point
Prvo, avion je bio opremljen dvocilindričnim motorom RMZ-640 snage 32 KS. od motorne sanke Buran i monoblok propelera sa dvije oštrice potiskivača promjera 1600 mm stalnog koraka. I sa takvom instalacijom avion je dobro letio dugi niz godina i samouvereno se nosio.Ali jednog dana sam saznao da se relativno jeftino prodaje dvotaktni motor sa tecnim hlađenjem Rotax 582. Ispostavilo se da je motor u rastavljenom stanju stanje: vlasnici su hteli da ga poprave, ali onda nisu mogli da ga montiraju. Tako da sam ga kupio na veliko, a zatim ga sastavio, otklanjajući greške usput.
Gornje desno polukrilo (lijevo - slika u ogledalu):
1 - obloga izljeva (šperploča s1),
2 - spar,
3 - pokrivanje ravnine (perkal impregniran emajlom),
4 - rebro,
5 - oklop za ožičenje upravljačkog kabla krilaca (4 kom),
6 - nepotpuno rebro,
7 - završetak,
8 - obloga nosa krilca (šperploča s1),
9 - krunski eleron (2 kom),
10 - poklopac krilca (perkal impregniran emajlom),
11 - krajnje rebro krilca (korijen - zrcalna slika),
12 - koso rebro krilca,
13 - zadnja ivica krilca,
14 - nosač krilca,
15 - zadnja ivica krila,
16 - jezičak krila,
17 - korijensko rebro,
18 - tačka pričvršćivanja polukrila na nosač pilona (2 kom.),
19 - nosač za pričvršćivanje međukrilnog podupirača,
20 - "zid" - dodatni krak,
21-krilac,
22 - klackalica za upravljanje krilom,
23 - osovina krilca (2 kom.),
24 - vizir,
25 - kontrolno ožičenje krilaca (kabel Ø 1,5, 2 kom.).
Što se tiče dimenzija, težine i zapremine dva cilindra, Rotax je približno isti kao RMZ-640, ali je njegova snaga gotovo dvostruko veća (postoji čak i verzija da drugi motor nije sasvim uspješna kopija prvog). Osim toga, Rotax ima dvokružni sistem paljenja (dvije svjećice po cilindru) i tečno hlađenje cilindara.Goriva nije malo - AI-95 motorni benzin pomiješan sa motornim uljem u omjeru 50:1.
(nespecificirani materijal pozicijskih dijelova - duralumin):
1 - centralni stub (cijev Ø 60×2),
2 - ploča za pričvršćivanje pilona na glavni stub (list s4, 2 kom.),
3 - nosač za montažu prednjeg podupirača (nerđajući čelik, lim s2.5),
4 - polumjerne podloške,
5 - klackalica krila,
6- nosač krilca,
7 - pilon (cijev Ø 60×2),
8 - nosači za montažu konzole gornjeg krila (4 kom.),
9 - pričvršćivanje nosača na elemente napajanja (M12 vijak, 2 kom.),
10 ploča za pričvršćivanje na pogonske elemente (M8 vijak, 3 kom.).
A ako pri zamjeni motora gotovo da nije bilo potrebno prepravljati pričvrsne jedinice, tada je morao biti kupljen propeler: novi: promjera 1680 mm, također gurajući, ali trokraki, podesiv na tlu. Redukcioni mjenjač sa omjerom prijenosa od 3,47 je u kombinaciji s motorom i osigurava propeleru do 1900 o/min.
Sa novom instalacijom propeler-motor, avion je dobio veće karakteristike leta i postao sposoban za izvođenje prilično složenih akrobatskih manevara.
(a - profil. b - rebro, c - korijensko rebro i kraj):
1 - rebrasti nos (borova traka promjenjivog presjeka),
2 - stub otvora (borove letvice 8×4, 2 kom.),
3 - podupirač (borove letvice 8×4),
4 - nosač (šperploča s1),
5 - gornji luk rebra (borova traka 8×4),
6 - krajnji nosač (šperploča s1),
7 - donji luk (borove letvice 8×4),
8 - bočni zid (šperploča s6),
9 - gornji luk (lijepljenje dvije borove letvice 12×6),
10 - nos korijenskog rebra (borovina sa promjenjivim poprečnim presjekom),
11 - donji luk (zalijepljen od dvije borove letvice 12×6).
Rezerva goriva je mala - samo 20 litara. Uostalom, avion je dizajniran za trenažne letove u blizini aerodroma, ali ovo gorivo traje sat i po. Gorivo se sipa u aluminijumski kanister postavljen na platformu iza vozačevog sedišta.
Stajni trap aviona je trostupan sa prednjim upravljačem. Apsorpciju udara vrši gumena vrpca promjera 8 mm, namotana u petlju iza prečke klatna. Krajevi užeta su povezani i pričvršćeni za gornji poprečni stup.
1 - obloga (šperploča s1),
2-korijena rebra (s6 šperploča),
3 - nosač za stalak (nerđajući čelik s2),
4 - otvor nosača (šperploča, s10),
5 - glava polukrilne pričvrsne jedinice (s12 šperploča, 2 kom),
6 - poklopac (duralumin 2, 4 kom.),
7 - čaura (cijev Ø 8×0,5, 2 kom.).
Prednjim točkom upravljaju pedale preko fleksibilnog (kabelskog) ožičenja. Na istom točku postavljen je i kočioni mehanizam koji se aktivira pomoću poluge postavljene na ručici za upravljanje avionom. Zadnji glavni potporni točkovi su postavljeni na poprečnu oprugu od čelične trake.
Svi točkovi su isti, sa spoljnim prečnikom gume od 280 mm i širinom od 90 mm. Koriste se sa karte.Trag zadnjih točkova je 1150 mm, a baza (razmak između osovina prednjih i zadnjih točkova) je 1520 mm.
1 - obloga izljeva stabilizatora (šperploča s1),
2 - poklopac stabilizatora (perkal),
3 - trim nosa lifta,
4-pokrivanje lifta (perkal),
5 - prednji dio rebra stabilizatora (šperploča s1),
stabilizator sa 6 bravica,
7- rebro stabilizatora,
8 - zid stabilizatora,
9 - nosač šarke stabilizatora (2 kom),
10 - os šarke ovjesa lifta (Zsht),
ovjes za 11-lift (2 kom),
12 - prednji dio rebra lifta,
13 - rebro lifta,
14 - zadnja ivica lifta.
Za zaštitu repne grane od oštećenja kada dodirne tlo, predviđena je peta.
Avion je od samog početka zamišljen bez kabine - samo u tom slučaju možete u potpunosti doživjeti let i osjetiti mašinu, ali je kasnije ipak bio opremljen domaćim stakloplastičnim oblogom za nos sa dnom i providnim vizirom. 5 mm pleksiglas.
2 - kormilo,
3 - stolica za ljuljanje (D16, list sZ),
4 - nosač za pričvršćivanje kobilice na stabilizator (4 kom.),
5 - šarka kormila (2 kom),
6 - zglobno uho kormila (duralumin, lim sZ, 2 kom),
7 - oko za šarku kormila (prohrom lim s1, 2 kom),
8 - čaura (nerđajući čelik, cijev Ø 6×0,5, 2 kom.),
9- nosač za montažu nosača (2 kom).
Sjedište je također domaće izrade. Njegova osnova su najlonski pojasevi našiveni na kosi okvir, koji služi kao dodatna potpora za središnji stub. Baza je prekrivena pjenastim jastukom, a leđa presvučena debelom tkaninom - vidljivo. Sigurnosni pojasevi - sigurnosni pojasevi automobila.
(detalji pozicija I, 2, 7, 11, 15, 17 izrađeni su od čelične cijevi 20x20x1,5):
1 - postolje za viljuške,
2 - gornji poprečni nosač vilice,
3 - bubanj gumene trake (cijev Ø 10×1, 2 kom.),
4 - valjak sa gumenom trakom (krug 8. 2 kom),
5 - čaura za osovinu potpornog stuba (cijev Ø 12×2, 2 kom),
6 - amortizer (gumena užad Ø 8, 4 kom.),
7 - donji poprečni nosač vilice,
8 - poprečni nosač dvokrake poluge (cijev Ø 20×2),
9 - zavoj (najlonske niti),
10 - ušica osovine (čelični lim s2, 4 kom),
11 - ojačanje regala (2 kom),
12 - zavrtanj za oko za pričvršćivanje upravljačkog ožičenja (2 kom),
13 - stop (2 gumena komada),
14 - pričvršćivanje graničnika (M4 vijak, 2 kom),
15 - gornji zavoj dvokrake poluge (2 kom),
16 - uložak (čelični lim s2, 4 kom),
17 - donje koleno dvokrake poluge (2 kom),
18 - čahura osovine točka (2 kom),
19 - dvokraka osovina poluge (Ø 8 valjak sa podloškom i klinom, 2 kompleta),
20 - čaura za osovinu dvokrake poluge (2 kom),
21 - osovina regala.
Upravljački sistem aviona je sajla sa međušipovima od kontrolne palice (RUS), koja se nalazi na farmi ispred pilota.Upravljačka jedinica motora je poluga koja je postavljena lijevo od pilota. Otklon kormila i rotacija prednjeg točka tokom vožnje se vrši pomoću pedala. Avion je opremljen neophodni uređaji, obezbeđuju let u jednostavnim meteorološkim uslovima (SMC), kontrolišu rad motora.Svi se nalaze na instrument tabli ispred pilota. Na gornjem krilu se nalaze farovi, a na repu i navigaciona svetla.Što se tiče letnih karakteristika aviona, neke od njih su date u tabeli, dok druge, kao što su brzina penjanja i maksimalna visina leta, još nisu izmjereno.
1 - postolje,
2 - dugo svjetlo,
3 - bužica (D16T, cijev Ø80×10),
4 - osovina stalka (M10 vijak sa maticom i podloškom),
5- gornji potporni rukav (bronza),
6 - donji potporni rukav (bronza),
7 – kabl Ø 1,8,
9 - pedala,
10 - poluga,
11- stolica za ljuljanje,
12 - osa poluge i klackalice,
13 - vrh poluge,
14-osni vrh i šipka poluge,
16 - tander,
17 - stojeća naušnica,
18 - zavrtanj sa ušicom,
19-osna vuča,
20- nosač za pričvršćivanje šipke i klackalice,
21 - osovina za ljuljanje,
22 minđuša za ljuljanje,
23 - valjak sa utikačem (4 kompleta),
24 - završetak kabla.
Značajna prednost dizajna je to što je sklopiv. Za transport (ili skladištenje), avion se rastavlja na nekoliko dijelova: polukrila, repna grana i perje se odvajaju od aeromodula. Zadnji deo se transportuje na krovnom nosaču automobila, a preostali delovi se prevoze u prikolici na dva točka za putnički automobil, montiranoj na posebnoj platformi. Konstrukcija je uskladištena zajedno sa prikolicom u običnoj garaži za automobile i sastavljena terenski uslovi za manje od sat vremena od strane jedne osobe.
Dijagram upravljanja avionom (a - kormilo, b - elevator, c - eleroni).
Od urednika. Uredništvo upozorava da su letovi domaćim avionima dozvoljeni samo ako imate odgovarajući sertifikat i pilotsku dozvolu.
Letenje sopstvenim avionom nije jeftino zadovoljstvo. Malo ljudi sebi može priuštiti kupovinu fabričkog lakomotornog aviona. Što se tiče polovnih fabričkih aviona, oni takođe zahtevaju niz dodatnih ulaganja novih vlasnika: uprkos prethodnim tehničkim revizijama, novi vlasnik se neizbežno suočava sa tuđim problemima. Srećom, postoji rješenje za ovaj problem. Kućni avioni koji imaju EEBC sertifikat u eksperimentalnoj kategoriji postali su sve popularniji na okupljanjima zaljubljenika u avijaciju.
Osim dodatnog vremena utrošenog na konstrukciju, amaterski napravljeni avioni RV, Sonexes, Velocity i mnogi drugi dobili su zaslužene visoke ocjene za nisku cijenu uz odlične letne kvalitete koji nisu inferiorni u odnosu na fabričke kolege. Ali, kako se često dešava, tu je stražnja strana domaće: Za svaki završen hobi projekat postoji nekoliko onih koji se odustaju. Dakle, da bi projekat postao uspješan, potrebno je učiniti pravim koracima, imaju određena znanja i mogu ih primijeniti.
Korak 1. Odabir modela aviona
Možda je cilj projekta glavni faktor koji utječe na uspjeh cijelog događaja prije početka izgradnje.
Započinjanje projekta aviona može se rangirati po važnosti sa prosidbom za brak, sklapanjem važnog posla, pa čak i izborom kućnog ljubimca. Kao iu svim prethodnim slučajevima, i ovdje morate razmisliti o svim detaljima prije donošenja konačne odluke.
Većina onih koji ne stignu do cilja izgaraju zbog sitnica. Gracioznost aviona Falco, zračne akrobacije Pitts 12 i nestašni let Glasstara: sve može pobuditi interes budućeg graditelja da donese odluku zasnovanu samo na izgled. Jednostavnost ovog rješenja može zavarati. Suština ispravne odluke nije u vanjskim atributima, već u svrsi izgradnje.
Za ispravna odluka zahtijeva potpuno iskreno i iskreno samoispitivanje. Naravno, mnogi ljudi sanjaju da lete kao Viktor Chmal ili Svetlana Kapanina, ali je li to istina ili nije? Svaka osoba ima svoju ličnost i svoj stil pilotiranja i nemoguće je živjeti od tuđeg iskustva. Možete napraviti avion za zračni turizam i duge letove, ali onda otkrijte da biste radije imali seoski piknik na zelenom travnjaku s prijateljima 60 kilometara od letačkog kluba. Važno je da razriješite sve svoje nedoumice i iskreno razmislite o snu o „domaćem avionu“. Na kraju krajeva, glavna stvar je poboljšati svoj život i raditi više onoga što zaista volite.
Jednom kada se odlučite za svoj san, odabir aviona neće biti težak. Nakon odabira modela aviona, doći će vrijeme za ispitivanje. Brzi pogled na 15. ljetno izdanje časopisa Modelist - Constructor djelovat će pomalo otrežnjujuće - možda zato što je većina modela aviona koji se tamo nude već izašla iz mode. Svijet graditelja kućnih kokpita ima svoju nišu na tržištu, ali čak i uz jaku motivaciju, poslovanje na takvoj teritoriji neće biti lak zadatak s ekonomske strane, jer je tržište vrlo individualizirano, a trendovi se međusobno zamjenjuju. , kao moda za kupaće kostime. Prije nego počnete graditi, trebali biste pripremni rad: Detaljno analizirajte dizajn aviona, pozovite ljude koji su već radili na projektu i pogledajte listu nesreća. Počnite raditi zastarjeli projekat, u kojem je teško nabaviti dijelove i komponente, u principu, skup i skup poduhvat.
Korak 2: Planirajte svoje vrijeme
Malo je ljudi koji su se bavili projektom koji zahtijeva toliko pažnje, truda i vremena kao izgradnja aviona od nule. Ova aktivnost nije za amatere. Zahtijeva stalan i odmjeren napor tokom dužeg vremenskog perioda.
Kako biste osigurali da na tom putu bude manje kašnjenja i da napredak na projektu ne miruje, sav posao možete podijeliti na mnogo malih zadataka. Rad na svakom zadatku neće izgledati tako težak, a uspjeh će dolaziti postepeno kako budete izvršavali svaki zadatak. U prosjeku, graditelju će trebati 15 do 20 sati sedmično da završi jednostavan projekat aviona u razumnom vremenu.
Za oduševljene građevinare, većini aeronautičkih projekata potrebno je između dvije i četiri godine da se završe. U prosjeku, izgradnja aviona može trajati pet ili čak deset godina. Zbog toga iskusni graditelji aviona nikada neće prepisati tačan datum prvi let, uprkos stalnim upitnim pogledima prijatelja. Kao izgovor možete reći „ne isplati se“ ili „što je pre moguće“.
Ovdje nema mjesta idealistima
Nisu svi graditelji svjesni važnosti pravilno planiranje vrijeme. Izgradnja aviona nije društveni poduhvat, a zapravo može biti prokleto usamljena dok radi. Društvenim ljudima ova aktivnost može biti teža nego što se može zamisliti. Stoga svako ko se posveti ovom poslu treba da nađe zadovoljstvo da radi sam.
Sljedeći avion koji će biti izgrađen bez ikakvih rupa u rupama bit će prvi za sva vremena. Robert Piercing, u svom kultnom romanu Zen i umjetnost održavanja motocikla, govori o greškama pri bušenju rupa. Ove greške mogu obeshrabriti graditelja da radi na projektu najbolje što može. dugo vremena. Takve greške često prate projekte u avijaciji, a ako graditelj nema lične kvalitete koje bi ga nagnale da se nosi s takvim poteškoćama, projekt se može odustati.
Perfekcionisti koji teže savršenstvu u svemu trebali bi potražiti drugo zanimanje. Kada bi svi avioni morali savršeno da se pridržavaju zakona aerodinamike, teško da bi se neko usudio poletjeti. Perfekcionizam se često pogrešno smatra zanatom, ali to su vrlo različite stvari. Nije važno koliko je neka stvar dobra: uvijek možete nešto poboljšati, učiniti sjajnijim i boljim. Nije cilj napraviti najbolji avion - cilj je napraviti praktičan avion kako ga se konstruktor ne bi stidio i da se ne bi bojao njime letjeti.
Korak 3. Oprema za radionicu
Sljedeća važna tačka je gradilište. Ne može svako sebi priuštiti da ima radionicu poput Cessna hangara. Veličina zapravo nije bitna u ovom slučaju od odlučujućeg značaja.
Laki avioni se grade u podrumima, prikolicama, transportnim kontejnerima, seoskim šupama i kolibama od ćerpiča. U većini slučajeva dovoljna je garaža za dva automobila. Jedna garaža takođe može biti dovoljna ako imate namenski prostor za skladištenje krilnih jedinica.
Većina ljudi vjeruje u to najbolje mjesto za izgradnju aviona nalazi se u hangaru gradskog aerodroma. U stvarnosti, hangari su najmanje pogodni za projekte u avijaciji. U hangarima je najčešće mnogo toplije ljetno vrijeme godine i hladnije zimi nego napolju. Svugdje su slabo osvijetljeni i rijetko su u blizini vašeg doma.
Bez obzira na to gde je avion sastavljen, trebalo bi da razmislite o pogodnostima. Investirajte u udobnost, neki privid kontrole klime, dobro osvetljenje i radni sto na udobnoj visini, gumene prostirke na betonski pod- će više nego platiti za sebe.
Evo kako Martin i Claudia Sutter opisuju svoje iskustvo izgradnje RV-6 u svojoj dnevnoj sobi: „U Teksasu, gdje su uvijek ekstremne temperaturne promjene, klimatizacija u hangaru bi nas koštala više od izgradnje samog aviona. Razmišljali smo o radu u garaži, ali kako se ispostavilo, naši automobili nisu mogli dugo izlagati otvorenom suncu. Dakle, doručak u baru, stanovanje u spavaćoj sobi i gradnja u dnevnom boravku - tako je organizovan naš rad. Sadržaji uključuju kućnu klimu, grijanje i veliku klizna vrata, što je omogućilo da se avion izvuče. Najvažnije je bilo da je sve uvijek pri ruci."
Korak 4. Gdje mogu dobiti novac za avion?
Drugo iza vremena je pitanje novca. Koliko će koštati izgradnja aviona? Ovdje ne postoji jednoznačan odgovor: u prosjeku takvi projekti koštaju između 50.000 i 65.000 dolara, a stvarni trošak može biti niži ili mnogo veći. Izgradnja aviona je kao fazna otplata kredita, važno je pravilno procijeniti cjelokupni obim potrebnih resursa, finansijskih i vremenskih, prije početka faze aktivne investicije.
Alokacija troškova projekta počinje određivanjem zadataka koje će avion rješavati. Moderni proizvođači aviona Spremni smo da na svoje proizvode ugradimo sve što poželite. Domaći proizvođači aviona, zauzvrat, tačno znaju šta žele. Ako avion neće letjeti instrumentima, onda nema potrebe da se na njega instalira oprema za instrumentalno letenje. Nema potrebe da letite noću - zašto instalirati svjetla za pistu za 1000 dolara. Propeler konstantnog koraka košta tri puta manje od propelera konstantne brzine i u većini slučajeva nije mnogo inferioran u odnosu na propeler konstantne brzine u smislu efikasnosti leta.
Pravo pitanje je gdje nabaviti novac? Bogata tetka Praskovya neće na vrijeme ostaviti oporuku za financiranje izgradnje, pa ćete morati odgoditi put na jug ili povećati prihode.
Vlasnik web stranice Van's Air Forcea Doug Reeves predlaže prvi pristup. Njegova knjiga "Deset koraka do mlaznjaka" uključuje odlaganje kupovine novo auto, odustajanje od kablovske televizije, prelazak na svjetlo, zdrave obroke od povrća i voća, odustajanje od neograničenih telefonskih planova u korist ekonomičnih planova. Sve u svemu, Doug procjenjuje da mu je usvajanje i praćenje ovih koraka omogućilo da uštedi oko 570 dolara svakog mjeseca. Ovaj iznos je vjerno stavljao u svoju kasicu-prasicu svakog mjeseca i sada upravlja RV-6.
Bob Collins, graditelj RV-a, krenuo je drugačijim putem (ne prave svi koji prave avion i RV). Njegov posao urednika javnog radija izdržavao je njega i njegovu porodicu, ali to nije bilo dovoljno za kupovinu aviona. Generalno, postao je „najstariji dostavljač novina“. Sedam dana u nedelji, od dva do šest popodne, dostavljao je lokalnu štampu. Ova aktivnost, u kombinaciji sa njegovom redovan rad, porodicni zivot i njegovi planovi za avion nisu mu ostavljali mnogo vremena za spavanje, ali je na kraju postao ponosni vlasnik RV-7A.
Korak 5. Gdje postati pametan?
„Nikad ništa nisam zakivao, vario ili farbao, i generalno nisam majstor za zlato“, može prigovoriti neiskusni građevinar. Da li sam uopšte sposoban da napravim nešto tako složeno kao avion?
U stvarnosti, to i nije tako teško. Kućni avioni su obični mehanički uređaji. Mehaničke upravljačke jedinice, jednostavna i razumljiva elektrika, gotovo da nema hidraulike - sve možete sami proučiti i sastaviti. Standardni avionski motor, na primjer, sastoji se od četiri crijeva, tri kabla i dvije žice. Pa, ako vam znanje nije dovoljno, nedostajuće praznine uvijek možete saznati iz udžbenika i priručnika.
Tehnika konstrukcije aviona je jednostavna i očigledna. Zakivanje se može savladati u jednom danu, zavarivanje će zahtijevati više vremena, ali je zabavno i gotovo besplatno. IN Svakodnevni život dosta stvari se pravi od drveta, tehnike obrade drveta i alati su dovedeni do savršenstva, a sve se može savladati putem interneta i Youtube-a.
Ako vam pri učenju novih informacija najviše odgovara strukturirana prezentacija materijala, tada možete uzeti lekcije iz proizvodnje aviona. Slične događaje održavaju proizvođači kompleta i neki privatni graditelji.
Potrebna je sveobuhvatna podrška
Ako vas san o upravljanju vlastitim avionom ne napusti, a entuzijazam vas ispuni do samog vrha, tada će podrška pilota istomišljenika pomoći da se ubrza rad na projektu.
- Prvi korak je da dobijete podršku svoje porodice.Radno vrijeme u radionici može biti dugo i naporno, uključujući i ostatak vaše porodice. Supružnička i porodična podrška u takvim slučajevima je jednostavno neophodna. Svi projekti aviona koji ometaju vezu su osuđeni na propast: „On provodi sve svoje vrijeme u ovom prokletom avionu. Ona me stalno prigovara o mom projektu", da li je vredno započeti projekat u ovakvom stanju stvari. Mitch Locke se drži jednostavne taktike: "Prije nego što počnem da pravim novi avion, odem do svoje žene i zamolim je za spisak svih pogodnosti koje ona želi da joj život bude bolji dok ja provodim manje vremena na nju.” I radi: Mič je sam napravio sedam aviona. Istovremeno, postoji mnogo projekata koje provode porodični timovi: roditelji sa djecom, supružnici. Kada zajednički timski rad zbliži ljude, izgradnja aviona postaje dodatna prilika provodite vreme sa voljenim osobama.
- Važna je i podrška van porodičnog kruga.
Prilikom odabira odluke u korist određenog projekta važno je uzeti u obzir i servisnu podršku i iskustvo prethodnih graditelja. Da li je moguće promijeniti debljinu rebara bez ugrožavanja sigurnosti konstrukcije? Hoće li kompanija za modeliranje aviona moći odgovoriti na ovo pitanje? Koliko brzo će doći odgovori? Postoji li forum za graditelje aviona koji može pomoći početnicima?
Savjeti kako ubrzati rad na projektu - pomoć profesionalaca i kompleta
Jedan od razloga za porast broja domaćih proizvođača aviona je pojava KIT kompleta. Većina aviona u prošlosti je napravljena od nule. Graditelji su kupili set crteža za avion po svom izboru (ili su ga sami dizajnirali na vlastitu odgovornost i rizik), a zatim naručili materijale za izradu dijelova i sklopova.
Evo nekoliko savjeta za one koji se odluče krenuti ovim putem:
- Možete koristiti virtuelne programe za dizajn, kao što je X-Plane: Dizajner aviona David Rose koristi ovaj program za dizajniranje svojih modela, dopunjujući ga Airplane PDQ paketom (ukupni troškovi: 198 dolara). Cena paketa je niska, a mogućnosti su na nivou industrijskih sistema za 30.000 dolara.
- Struktura se može dizajnirati: Da biste to učinili, možete proučiti knjigu Martina Hollmana „Moderni dizajn aviona“ ili K. S. Gorbenka „Mi sami gradimo avione“.
Ako niste spremni da napravite avion od nule, onda ima smisla razmisliti o kupovini KIT kompleta. Proizvođač kompleta može pružiti precizne i spremne za sastavljanje dijelova aviona uz značajne uštede u resursima i materijalima u poređenju sa izgradnjom od nule. Uputstva za sastavljanje, za razliku od inženjerskih crteža, mogu vam uštedjeti bezbroj sati razmišljanja o tome kako se dijelovi uklapaju. Ova ušteda vremena će dovesti do činjenice da ćete moći sastaviti složenije i visokotehnološke letjelice. Današnji kompleti KIT pokrivaju zapanjujuće širok spektar modela, od modela od drveta i tkanine kao što je Piper Cub do kompozitnih modela sa cijenama uporedivim sa Citation.
Evo liste proizvođača kompleta koji bi proizvođači aviona mogli smatrati korisnima:
KIT – setovi Piper Cub PA-18 i njegovih replika
SKB "Vulkan-Avia"
CJSC Interavia
KIT – Kompleti za RV avione
KIT – avionske garniture C.C.C.P.
Vaš plane.ru
KIT – Ultra Pup setovi aviona
KIT - kompleti aviona CH-701, kao i Zenit, Zodiac i Bearhawk
Kompanija Avia-Comp
Da biste legalizovali letove na domaćem avionu, moraćete da prođete proceduru dobijanja sertifikata za jedan avion (EEVS, detaljnije).
Izgradnja možda nije za svakoga. Ako volite da radite rukama i glavom, znate kome da se obratite za podršku, imate dovoljno novca da kupite kamionet i imate prostora za skladištenje, trebali biste biti u mogućnosti da napravite svoj vlastiti avion. Naravno, ova aktivnost nije za svakoga, ali oni koji se njome bave smatraju ovo iskustvo jednim od najuzbudljivijih i najradosnijih trenutaka u svom životu.
korisni linkovi
Web stranice posvećene konstrukciji aviona:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - VKontakte grupa sa puno korisnih informacija
- www.avialibrary.com - biblioteka konstruktora aviona
Napraviti vlastiti domaći avion - dvokrilac - moj je san od djetinjstva. Međutim, ne tako davno sam to uspio implementirati, iako sam put do neba prokrčio vojnom avijacijom, a potom i zmajem. Zatim je napravio avion. Ali nedostatak iskustva i znanja u ovoj stvari je također proizveo odgovarajući rezultat - avion nikada nije poletio.
Neuspjeh nije baš obeshrabrio želju za izgradnjom avioni, ali dobro ohladio žar - utrošeno je mnogo vremena i truda. A ono što je pomoglo da se ova želja oživi je, generalno, incident kada se ukazala prilika da se jeftino nabave neki delovi od raspuštenog aviona An-2, u narodu poznatijeg kao „Kukuruz čovek“.
I kupio sam samo krilce sa trim jezičcima i zakrilcima. Ali od njih je već bilo moguće napraviti krila za laki dvokrilni avion. Pa, krilo je skoro polovina aviona! Zašto ste odlučili da napravite dvokrilac? Da, jer površina krilaca nije bila dovoljna za monoplan. Ali za dvokrilac je to bilo sasvim dovoljno, a krila od elerona An-2 su čak malo skraćena.
Eleroni se nalaze samo na donjem krilu. Napravljeni su od dvostrukih trimera krilaca istog aviona An-2 i okačeni su na krilo na obične klavirske šarke. Da bi se povećala efikasnost upravljanja avionom, duž zadnje ivice krilaca zalijepljene su drvene (borove) trokutaste letvice visine 10 mm i prekrivene trakama pokrivne tkanine.
Dvokrilac je zamišljen kao avion za obuku, a po klasifikaciji spada u ultralake uređaje (ultralake). Po dizajnu, dvokrilac domaće izrade je dvokrilac sa jednim sjedištem i jednim podupiračem sa stajnim trapom od tricikla s upravljivim repnim kotačem.
Nisam mogao pronaći nijedan prototip, pa sam odlučio dizajnirati i izgraditi prema klasičnoj shemi i, kako vozači kažu, bez dodatnih opcija, odnosno u najjednostavnijoj verziji s otvorenim kokpitom. Gornje krilo "Skakavca" podignuto je iznad trupa (poput suncobrana) i blago pričvršćeno ispred pilotske kabine na podupiraču od duraluminijskih cijevi (od šipki elerona An-2) u obliku nagnute piramide .
Krilo je odvojivo i sastoji se od dvije konzole, među kojima je spoj pokriven poklopcem. Garnitura krila je metalna (duralumin), obloga je platnena impregnirana emajlom. Vrhovi krila i korijenski dijelovi krilnih konzola također su prekriveni tankim duraluminijskim limom. Gornje krilne konzole dodatno su poduprte podupiračima koji idu od pričvrsnih tačaka međukrilnih podupirača do donjih nosača trupa.
Prijemnik tlaka zraka je fiksiran na udaljenosti od 650 mm od kraja lijevog gornjeg krila konzole. Donje krilne konzole su također odvojive i pričvršćene su na donje nosače trupa (sa strane kabine). Praznine između korijenskog dijela i trupa prekrivene su platnenim (impregniranim emajlom) oblogama, koje su pričvršćene na konzole ljepljivim trakama - čičakima.
Ugao ugradnje gornjeg krila je 2 stepena, donjeg je 0 stepeni. Poprečni V na gornjem krilu je 0, a na donjem 2 stepena. Ugao zamaha gornjeg krila je 4 stepena, a donjeg krila 5 stepeni.
Donja i gornja konzola svakog krila međusobno su povezane podupiračima napravljenim, kao i podupirači, od duraluminijskih cijevi iz upravljačkih šipki aviona An-2. Okvir trupa domaćeg dvokrilca je rešetka, zavarena od čeličnih tankozidnih (1,2 mm) cijevi vanjskog promjera 18 mm.
Njegova osnova su četiri kraka: dva gornja i dva donja. Uz bočne strane, parovi krakova (jedan gornji i jedan donji) povezani su jednakim brojem i jednako raspoređenih stupova i potpornica i formiraju dvije simetrične rešetke.
Parovi gornjih i donjih krakova povezani su poprečnim nosačima i krakovima, ali se njihov broj i položaj na vrhu i dnu često ne poklapaju. Gdje se poklapaju prečke i stupovi, oni formiraju okvire. Iznad prednje strane pravougaoni okviri zavareni su formirajući lukovi.
Preostali (stražnji) okviri trupa su trouglasti, jednakokraki. Okvir je prekriven nebijeljenim kaliko, koji je zatim impregniran "emajlom" domaće- celuloid otopljen u acetonu. Ovaj premaz se dobro pokazao među amaterskim dizajnerima aviona.
Prednji dio trupa dvokrilca (do kokpita) na lijevoj strani u letu prekriven je pločama od tanke plastike. Paneli se skidaju za lak pristup komandama u kabini i ispod motora sa zemlje. Dno trupa je izrađeno od duralumin lima debljine 1 mm. Rep aviona - dvokrilac - je klasičan. Svi njegovi elementi su ravni.
Okviri peraja, stabilizatora, kormila i elevatora zavareni su od tankozidnih čeličnih cijevi promjera 16 mm. Platneni pokrivač je prišiven na dijelove okvira, a šavovi su dodatno zalijepljeni trakama od iste caliko tkanine impregnirane emajlom. Stabilizator se sastoji od dvije polovice koje su pričvršćene za kobilicu.
Da bi se to učinilo, klin M10 se provlači preko trupa kroz kobilicu blizu prednje ivice, a cijevna os promjera 14 mm prolazi na zadnjoj ivici. Uši sa sektorskim žljebovima zavarene su na korijenske šipke polovica stabilizatora, koje služe za postavljanje horizontalnog repa pod potrebnim kutom, ovisno o masi pilota.
Svaka polovica je postavljena sa ušicom na klin i pričvršćena navrtkom, a cijev zadnjeg ruba postavljena je na osovinu i navučena na kobilicu pomoću potpornice od čelične žice promjera 4 mm. Od urednika. Da biste spriječili spontanu rotaciju stabilizatora u letu, preporučljivo je napraviti nekoliko rupa za iglu umjesto sektorskog utora u ušima.
Sada avion dvokrilac ima instalaciju na propeler sa motorom iz Ufske motorne tvornice UMZ 440-02 (fabrika takvim motorima oprema motorne sanke Lynx) sa planetarnim mjenjačem i propelerom s dvije lopatice.
Motor zapremine 431 cm3 i snage 40 KS. sa brzinom do 6000 u minuti, vazdušno hlađeni, dvocilindrični, dvotaktni, sa odvojenim podmazivanjem, radi na benzin, počevši od AI-76. Karburator - K68R Sistem vazdušnog hlađenja - iako je domaći, efikasan je.
Izrađen je na isti način kao i Walter-Minor avionski motori: sa usisnikom zraka u obliku krnjeg konusa i deflektorima na cilindrima. Ranije je avion dvokrilac imao modernizirani motor od vanbrodskog motora Whirlwind snage od samo 30 KS. I Pogon klinastim remenom(omjer prijenosa 2,5). Ali čak i sa njima avion je leteo samouvereno.
Ali domaći monoblok s dvije lopatice (od borove šperploče) za povlačenje propelera promjera 1400 mm i nagiba od 800 mm još nije promijenjen, iako ga planiram zamijeniti prikladnijim. Planetarni mjenjač sa omjerom 2,22... novi motor je došao od nekog stranog auta.
Prigušivač motora je napravljen od deset-litarskog cilindra za gašenje požara pjenom. Rezervoar za gorivo kapaciteta 17 litara je iz rezervoara stare mašine za pranje veša - napravljen je od nerđajućeg čelika. Instaliran iza komandne table. Hauba je izrađena od tankog lima duralumin.
Sa strane ima rešetke za izlaz zagrijanog zraka a na desnoj strani se nalazi i otvor sa poklopcem za izlazak iz kabla sa ručkom - pali motor. Instalacija propeler-motora na domaćem dvokrilnom avionu visi na jednostavnom nosaču motora u obliku dvije konzole sa podupiračima, čiji su stražnji krajevi pričvršćeni za podupirače prednjeg okvira okvira okvira trupa. Električna oprema aviona je 12 volti.
Noge glavnog stajnog trapa zavarene su od dijelova čelične cijevi promjera 30 mm, a njihovi podupirači zavareni su od cijevi promjera 22 mm. Amortizer je gumena vrpca namotana oko prednjih cijevi podupirača i trapeza okvira trupa. Kotači glavnog stajnog trapa su bez kočnice promjera 360 mm - od mini-mokiea, imaju ojačane glavčine. Zadnji oslonac ima opružni amortizer i upravljivi točak prečnika 80 mm (sa avionskih stepenica).
Upravljanje krilcima i elevatorom je kruto, od komandne palice aviona preko šipki od duraluminijskih cijevi; Kormilo i repni točak su vođeni sajlom, sa pedala. Izgradnja aviona je završena 2004. godine, a testirao ga je pilot E.V. Yakovlev.
Dvokrilac je prošao tehničku komisiju. Napravio je prilično duge letove u krugu blizu aerodroma. Zaliha goriva od 17 litara dovoljna je za oko sat i po leta, uzimajući u obzir aeronautičku rezervu. Veoma korisni savjeti a konsultacije prilikom konstruisanja aviona dala su mi dva Evgenija: Šerstnev i Jakovljev, na čemu sam im veoma zahvalan.
Domaći dvokrilac "Grasshopper": 1 -vazdušni propeler(dva oštrica, monoblok, prečnik 1400,1 = 800); 2- prigušivač; 3 - oklop kokpita; 4- hauba; 5 - gornji nosač konzole krila (2 kom.); 6- stalak (2 kom.); 7 - pilon gornjeg krila; 8- prozirni vizir; 9 - trup; 10-kobilica; 11 - volan; 12 - repni nosač; 13 - zadnji volan; 14-glavni stajni trap (2 kom.); 15 - glavni točak (2 kom.); 16 - desna konzola gornjeg krila; 17-lijeva gornja krilna konzola; 18 - desna konzola donjeg krila; 19-lijevo donje krilo konzole; 20-prijemnik tlaka zraka; 21 - obloga za spoj gornjih krilnih konzola; 22 - stabilizator i podupirač kobilice (2 kom.); 23 - hauba motora sa usisnikom vazduha; 24 - klapna za gas; 25 - stabilizator (2 kom.); 26 - lift (2 kom.); 27-krilac (2 kom.)
Čelični zavareni okvir trupa dvokrilca: 1 - gornji krak (cijev prečnika 18x1, 2 kom.); 2- donji krakovi (cijev prečnika 18x1, 2 kom.); 3 - oslonac upravljačke letve; 4 - kičmena greda (2 kom.); 5-četvorokutni okvir (cijev prečnika 18, 3 kom.); 6- formirajući luk prvog i trećeg okvira (cijev prečnika 18x1, 2 kom.); 7 - podupirači i podupirači (cijev promjera 18x1, prema crtežu); 8- ušice i ušice za pričvršćivanje i vješanje strukturni elementi(po potrebi); 9 - trapez za pričvršćivanje amortizera od gumenog kabla glavnog stajnog trapa (cijev prečnika 18x1); 10-trouglasti repni okviri (cijev promjera 18x1, 4 kom.)
Uglovi ugradnje krilnih konzola (a - gornje krilo; b - donje krilo): 1 - poprečno V; 2-zamašena krila; 3 - ugao ugradnje
Okvir motora domaćeg dvokrilca: I - spar ( čelična cijev 30x30x2,2 kom.); 2-spar nastavak (cijev prečnika 22,2 kom.); 3 - poprečna greda (čelični lim s4); 4 - tihi blokovi (4 kom.); 5-lupa za pričvršćivanje podupirača (čelični lim s4,2 kom.); 6 - luk za potporu haube (čelična žica prečnika 8); 7 podupirača (prečnik cijevi 22, 2 kom.)
Glavni stajni trap dvokrilca: 1 - točak (360 u prečniku, od mini-mokie); 2- glavčina kotača; .3 - glavno postolje (čelična cijev prečnika 30); 4 - glavni podupirač (čelična cijev prečnika 22); 5 - amortizer (gumica prečnika 12); 6 - ograničavač kretanja glavnog nosača (kabel prečnika 3); 7 - trapez za montažu amortizera (rezervni element trupa); 8- nosač trupa; 9 dodatnih stajnih trapa (čelik grubi prečnika 22); 10- drška amortizera (cijev prečnika 22); 11 - dodatni podupirač (čelična cijev prečnika 22); 12 rack priključak (čelična cijev prečnika 22)
Sjaj instrumenata (na dnu se jasno vide komandne pedale kormila i repnog točka na trapezu i gumeni amortizer glavnog stajnog trapa): 1 - ručica za upravljanje gasom karburatora; 2 - indikator horizontalne brzine; 3 - variometar; 4 - vijak za pričvršćivanje instrument table (3 kom.); 5—pokazivač okretanja i klizanja; 6-svjetlosni alarm za kvar motora; 7 - prekidač za paljenje; Senzor temperature glave 8 cilindara; 9 - pedale za upravljanje kormilom
Na desnoj strani haube nalazi se prozor za filter zraka karburatora, motore i uređaj za pokretanje motor
Motor UM Z 440-02 sa motornih sanki Lynx dobro se uklapao u konture trupa i pružao je avionu dobre letne performanse
Domaći avioni, crteži mašina i njihovi kratki opisi koje su izradili dizajneri amateri
PHOENIX M-5
Model koji je opremljen sa dva motora Vikhr-25 modificirana za hlađenje zraka. Dizajn ručke i upravljačkog kruga mašine nemaju analoge u svijetu. Poznati probni piloti nisu krili oduševljenje, pa su čak preporučili njegovu upotrebu na vojnim lovcima.
Poletna težina vozila je dvjesto pedeset i pet kilograma, a površina krila pet tačaka šest kvadratnih metara.
VOLKSPLAN
Model je dizajnirao američki dizajner amater, sa vučnim vijkom, koji se sastoji od sljedećih komponenti:
Osovina (1) od duraluminijske cijevi
nosač trupa (2), materijal od kojeg je napravljen – bor
kućište (3), od šperploče debljine tri milimetra
krila (4)
luk (5)
rezervoar (6), u koji stane trideset litara goriva
okvir (7), izrađen od šperploče debljine trideset milimetara
automobilski motor (8) čija je snaga šezdeset konjskih snaga
kapulja (9), od fiberglasa
proljeće (10)
tehnološke rupe za ugradnju krila (11)
bokobrani (12)
njegove police (13)
njegove proteze (14)
vijak za ugradnju podupirača (15)
specifikacije:
Poletna težina je tri stotine četrdeset kilograma
Površina krila je devet i dvadeset devet kvadratnih metara
brzina - sto sedamdeset kilometara na sat
Ovaj model je prošao certifikacijske testove i proglašen je pogodnim za upotrebu, štoviše, na njemu je bilo moguće izvoditi akrobatske manevre, pa čak i "vadičep".
AGRO-02
Kreirali dizajneri iz Tvera. Glavni materijal koji se koristi u njegovoj proizvodnji je šperploča, platno, bor i domaći motor RMZ-640. Uzletna težina je bila dvjesto trideset i pet kilograma, a površina krila šest tačaka tri kvadratnih metara.
KhAI-40
Dizajnirali su studenti Harkovskog vazduhoplovnog instituta. Model ima snop trupa.
JEDNOSJEDIŠNI AVIONI DVOPLINACI
AVIONI SA JEDNOM SNOM