Revolucionarni projekat ruskog ekranoplana sa neverovatnim karakteristikama, razvijen još u SSSR-u. Više o jedinstven projekat, prototipovi, koji su uspješno testirani.

Glavne karakteristike:

Vozila EKIP-a su sposobna da prevoze teške kabaste terete (100 tona ili više) na velike udaljenosti (hiljade km) brzinom od 500-700 km/h na nadmorskoj visini od 8-13 km. Oni su u stanju da se kreću blizu površine zemlje i vode na vazdušnom jastuku pri brzinama do 160 km/h i lete u režimu leta na ekranu pri brzinama do 400 km/h.
EKIP uređaji su neaerodromski uređaji. Oni će sletjeti na aerodromi bilo koje kategorije, zemljane platforme i vodene površine.
Dužina piste za teška vozila (stotine tona) neće prelaziti 600 metara, polijetanje i slijetanje će se vršiti strmoj kliznoj stazi,što će smanjiti štetni uticaj buke na obližnja naseljena mesta. Za poletanje i sletanje vozila EKIP koristi se uređaj sa vazdušnim jastukom. Duboke studije o uređajima na vazdušnom jastuku napravljene u Državnom istraživačkom centru TsAGI (moskovska filijala Centralnog aerohidrodinamičkog instituta) nisu se mogle primeniti na postojeće tradicionalne avione zbog nedostatka velika površina u pogledu. Vozila EKIP-a imaju takvu površinu i uređaj za poletanje i sletanje na vazdušnom jastuku organski se uklapa u dizajn vozila. Nalazi se ispod njegovog tela i omogućava pri poletanju i sletanju da vrši nizak pritisak na sam uređaj i pistu (zemlja, voda). Ovaj pritisak je ekvivalentan pritisku koji vrši sloj vode debljine 220-270 mm.
Za EKIP uređaje nosivosti stotine tona neće biti potrebno graditi posebne aerodrome sa betonskim trakama dužine do 5 km, kao za prijem teških B-777 (Boeing). i A-3XX (Airbus Industries).

AparatEKIP će moći da prevozi teške terete i veliki broj putnika (1000 i više). postojećih aerodroma kontinentalne i ostrvske države.
Posebno treba istaći mogućnost korištenja na EKIP uređajima. gas gorivo (prirodni gas, vodonik). Velike zapremine aparata omogućavaju postavljanje u njega bez promene spoljašnjih kontura velikih rezervoara za gorivo za gasno gorivo.
Ograničene rezerve nafte (za 50 godina) zahtijevaju prelazak aviona na plinsko gorivo.
Međutim, ograničena zapremina tankih krila na postojećim avionima to ne dozvoljava. Dakle, gasno gorivo na avionu Tu-156 zauzima polovinu putničkog prostora, a na A-ZY (projekat DASA) nalazi se u drugom sloju iznad čitavog putničkog prostora, menjajući spoljašnje konture aviona, pogoršavajući njegovu aerodinamiku. karakteristike.
EKIP uređaji omogućavaju, zbog velikih zapremina, uređenje rezervoara za gorivo u bočnim zidovima aparata bez promjene geometrije vanjskih kontura.
Treba napomenuti da vozila EKIP na vodonik mogu povećati domet leta za 2-3 puta u odnosu na postojeće avione iste nosivosti. Rad EKIP uređaja na prirodni gas i vodonik će smanjiti štetne emisije u produktima sagorevanja, tj. EKIP uređaji će biti ekološki prihvatljiviji od postojećih aviona.
Posebno treba napomenuti da će upotreba tečnog metana na vozilima EKIP-a smanjiti troškove goriva za više od 5-8 puta, što bi trebalo da dovede do 1,5-2 puta nižih operativnih troškova u odnosu na postojeće avione.
Potrebno je zadržati se na dizajnu tijela EKIP aparata. Relativna težina strukture karoserije vozila (u odnosu na težinu pri polijetanju) prema stručnjacima DASA-e, pri korištenju kompozitnih materijala 30% niže nego za postojeće avione.

Pišu da su države već trebale testirati ovaj uređaj. Na zapadu, projekat je bio podbačen i nazvan je "Vortex Cell-2050" ili "Vortex Cell 2050" (http://sea-transport.ru/ekranoplani/360-ekip.html).

"Ruski NLO" je upravo ono što su u inostranstvu zvali domaći ekranolet "EKIP", koji je zasnovan na mnogim originalnim dizajnerskim rešenjima. Među glavnim prednostima ovog tipa Amfibijski avioni uključuju efikasnost, ekološku prihvatljivost, sigurnost letenja i, što je najvažnije, sposobnost pokrivanja velikih udaljenosti sa ozbiljnim komercijalnim opterećenjem na brodu. Uprkos navedenim prednostima, projekat EKIP (sa izuzetkom većeg broja eksperimentalnih modela) još nije realizovan zbog nedostatka odgovarajućih sredstava za projekat. Istovremeno, vjerovatnoća da će se ovaj uređaj ipak podići u zrak kao serijska mašina ostaje prilično visoka. U slučaju da projekat pronađe potrebne investitore, ovaj avion će moći da zauzme mesto koje mu pripada u vojsci i civilno vazduhoplovstvo.

Video o EKIP-u na kraju članka

Oni koji su imali sreće da gledaju let ruskog "tanjira" jednoglasno govore o fantastičnoj prirodi ovog uređaja. Zapravo, letjelica, koja je napravljena u obliku konveksnog sočiva, spolja podsjeća na vanzemaljske brodove koje su opisali ufolozi. Ovaj avion može bez problema sletjeti čak i unutra otvoreno polje- na travnjaku, neasfaltiranom području, na vodi ili močvari. Štaviše, za slijetanje mu nije potreban stajni trap, ovaj uređaj je opremljen zračnim jastukom.

Polijetanje i slijetanje ovog "ljudskog NLO-a" je neverovatno obicna osoba. Polijetajući, avion se izdiže iznad zemlje, lagano lebdi iznad nje i zatim strmo ide u nebo. Proces slijetanja je potpuno isti: oštar prekid, smanjenje, lebdenje iznad površine zemlje ili vode, potpuno zaustavljanje. Za bilo koji od postojećih aviona takva jedrilica, koja se naziva i sletanje ptica, jednostavno je nemoguća. Istovremeno, ni kontrolisana gravitacija, niti bilo koja druga vrsta energije, kojom čovječanstvo još nije ovladalo, nemaju nikakve veze sa domaćim "NLO-om".

Nažalost, revolucionarni iskorak u avijaciji poklopio se u našoj zemlji s periodom revolucionarnog duge godine zasjenilo sve ostalo. Revolucije u tehnologiji i nauci nisu bile potrebne u ovom periodu. U međuvremenu, postalo je poznato da ni u inostranstvu ne sjede skrštenih ruku. Sjedinjene Američke Države su već pokrenule sopstveni projekat, analogni ruskom "letećem krilu". Prema riječima stručnjaka, praktično se razmnožava ruski projekat EKIP, u kojem, generalno, nema ničeg iznenađujućeg. Lijepe i hrabre ideje imaju tendenciju da brzo preuzmu umove ljudi.

Istorija stvaranja i karakteristike EKIP-a

EKIP (skraćeno od ekologija i napredak) je projekat multifunkcionalnog neaerodromskog aviona, koji je napravljen po shemi „letećih krila“ i ima trup u obliku diska. Bezaerodromnost uređaja postiže se upotrebom umjesto šasije vazdušni jastuk. Ovaj avion pripada klasi ekranoletova. Razvoj ovog uređaja izvršila su vodeća domaća industrijska preduzeća: Saratovska tvornica avijacije, NPP Triumph, RSC Energia po imenu S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progres", Vazduhoplovni koncern "EKIP", Centralni aerohidrodinamički institut (FSUE TsAGI) po imenu. Profesor N. E. Žukovski, Istraživački institut „Geodezija i druga preduzeća. Radovi na ekranoletu izvedeni su 80-90-ih godina prošlog stoljeća. Nakon završetka kompleksa eksperimentalnih i teorijsko istraživanje Proizvedena su potpuno automatizovana vozila koja su dobila indekse EKIP L2-1 i EKIP L2-2. Međutim, 2001. godine projekat je zaustavljen zbog nedostatka sredstava.

"EKIP" se bez preterivanja može pripisati fundamentalno novim avionima koji imaju jedinstvena operativna svojstva. Dizajnirani su za transport robe i putnika i mogu se bez problema koristiti u udaljenim područjima planete, na primjer, na krajnjem sjeveru. Ovaj ekranolet mogao bi postati nezamjenjiv za izviđanje i patroliranje, korištenje u vanrednim situacijama: spašavanje ljudi na vodi, gašenje šumskih požara.

U ovim avionima ruski dizajneri su uspjeli implementirati niz inovativnih tehničkih ideja:

1. Telo aviona je napravljeno u obliku debelog krila malog izduženja, koje je kombinovalo funkcije trupa i krila;
2. Mlazni uređaj za sletanje na vazdušnom jastuku koji je omogućavao poletanje i sletanje na aerodromima bilo koje kategorije. Uključujući aerodrome sa skraćenom pistom, na vodenim površinama i neasfaltiranim površinama;
3. Vrtložni sistem kontrole strujanja zraka smješten u krmenom dijelu aparata, koji je osiguravao kontinuirano strujanje oko trupa;
4. Upotreba plinskog goriva za povećanje dometa leta i poboljšanje ekološke prihvatljivosti uređaja, kao i mogućnost korištenja kada je proizvodnja nafte zaustavljena.

Sve glavne tehnologije koje su implementirane u okviru projekta EKIP patentirane su ne samo u Rusiji, već iu stranim zemljama.

Planirano je da avion bude opremljen prilično štedljivim bajpas mlaznim motorima u sredini leta, kao i pomoćnim turboosovinskim motorima koji imaju dvostruki način rada. Postojeće perje se koristi za smještaj aerodinamičkih kormila. U proizvodnji trupa i motora korišteni su moderni otporni na koroziju i kompozitni materijali sa svojstvima upijanja buke.

Dom karakteristika dizajna Neaerodromski avion "EKIP" je bio prisutan poseban sistem smanjenje otpora i stabilizacija, koju je predstavljao vorteks sistem za kontrolu protoka vazduha u graničnom sloju (UPS), kao i dodatni mlazni sistem sa ravnim mlaznicama, koji je bio namenjen kontroli vozila u režimima poletanja i sletanja i malim brzinama. UPS sistem je patentiran u Rusiji i inostranstvu u SAD, Kanadi i Evropi.

APS sistem implementiran na vozilu, uz pomoć seta uzastopno lociranih poprečnih vrtloga, vršio je nerazdvojeno strujanje vazduha oko vozila u režimima poletanja i sletanja i krstarenja pod napadnim uglovima do 40 stepeni. Uz pomoć upravljačkih motora i UPS-a, EKIP aparat je sposoban izvesti "slijetanje ptica" na strmoj kliznoj stazi sa smanjenjem brzine slijetanja na 100 km / h.

Uzletanje vozila EKIP na bilo kojoj površini (pesak, sneg, voda, močvara) ne prelazi 600 metara. Istovremeno, različiti modeli vozila mogli su imati poletnu masu od 12 do 360 tona i prevoziti teret težine od 4 do 120 tona. Visina leta vozila bila bi od 3 metra do 10 km. Brzina krstarenja - 610 km / h. Osim toga, ruski NLO bi mogao letjeti iznad vode ili iznad zemljine površine u modu ekrana.

Dvostruki motor AL-34 koji se koristi u EKIP-u mogao je raditi i na kerozin i na posebno ekonomično vodo-emulziono gorivo. Također je posebno vrijedno napomenuti da uređaj može koristiti plin kao gorivo: prirodni ili vodonik. Uz nisku specifičnu težinu konstrukcije - 0,25-0,3, odsustvo potrebe za aerodromom, visoku nosivost, vozila EKIP-a su bila u mogućnosti da pruže:

1. Udobni uslovi za prevezene putnike, što je zbog velike korisne zapremine, 2,5-3 puta veće od korisnih zapremina većine savremenih aviona iste poletne mase;
2. Isplativost uređaja - potrošnja goriva od 17-20 do 11-14 grama po 1 putničkom kilometru;
3. Ekološka prihvatljivost.

Zbog specifičnosti svog dizajna, EKIP je mogao nositi teška opterećenja i veliki broj putnika (više od 1000 ljudi) na postojeće aerodrome ostrvskih i kontinentalnih država. Posebno je naglašena sposobnost aparata da koristi gasno gorivo. Velike količine ovog uređaja omogućile su postavljanje prilično značajnih rezervi plinovitog goriva unutra bez promjene vanjskih kontura trupa.

Odvojeno, treba reći o dizajnu tijela EKIP uređaja. Relativna težina konstrukcije trupa u odnosu na ukupnu težinu pri poletanju sa kompozitnim materijalima bila je 30% manja od one današnjih aviona. Ova razlika u težini konstrukcije dovelo je do povećanja nosivosti na fiksnom dometu leta za istih 30%. Mogućnost upotrebe kompozitnih materijala u dizajnu aviona bila je zbog činjenice da koncentrisana opterećenja nisu djelovala na tijelo EKIP-a, budući da dizajn nije imao tradicionalni šasija na točkovima i velika krila. U svim režimima leta, uključujući režim poletanja i sletanja, aparat je ravnomerno pogođen raspoređena opterećenja, čija statička komponenta nije premašila opterećenje od sloja vode debljine 30 cm.

Pogonska jedinica aparata nalazila se unutar trupa, u njegovom krmenom dijelu, i uključivala je 2 ili više vučnih visokoefikasnih turbo turbina s dva kruga mlazni motori i 2 ili više pomoćnih visokoefikasnih turboosovinskih motora s dva generatora. Vučni motori su osiguravali kretanje aparata, a pomoćni su osiguravali funkcionisanje uređaja za polijetanje i slijetanje zračnog jastuka, kao i UPS-a. Prilikom polijetanja i slijetanja, pomoćni motori su radili u režimu maksimalna snaga, dok su u krstarenju radili maksimalnom ekonomičnošću. Postavljanje vučnih motora s dva kruga unutar karoserije aviona omogućilo je stvaranje naknadnih sagorijevača za sekundarne krugove, što je omogućilo značajno povećanje potiska pri poletanju. Osim toga, unutrašnja lokacija motora uvelike je olakšala rješavanje problema zaštite od požara.

Avion serije EKIP može pružiti povećan nivo sigurnosti letenja koji nije dostupan današnjim avionima. Sa isključenim svim vučnim motorima, letjelica će moći bez sudara sletjeti na bilo koju površinu. Gašenje svih pomoćnih motora zahtijevalo bi kvar svih (najmanje 4) plinskih generatora, što je vrlo malo vjerovatno. Uz normalno funkcioniranje najmanje jednog plinskog generatora, koji je prebačen u režim maksimalne snage, uređaj, čak i kada su svi vučni motori isključeni, može bez problema sletjeti.

"Ruski NLO" je upravo ono što su u inostranstvu zvali domaći ekranolet "EKIP", koji je zasnovan na mnogim originalnim dizajnerskim rešenjima. Glavne prednosti ovog tipa amfibijskih aviona uključuju efikasnost, ekološku prihvatljivost, sigurnost letenja i, što je najvažnije, sposobnost pokrivanja velikih udaljenosti sa ozbiljnim komercijalnim opterećenjem na brodu. Uprkos navedenim prednostima, projekat EKIP (sa izuzetkom većeg broja eksperimentalnih modela) još nije realizovan zbog nedostatka odgovarajućih sredstava za projekat. Istovremeno, vjerovatnoća da će se ovaj uređaj ipak podići u zrak kao serijska mašina ostaje prilično visoka. U slučaju da projekat pronađe potrebne investitore, ovaj avion će moći da zauzme mesto koje mu pripada u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu.

Oni koji su imali sreću da gledaju let ruskog "tanjira" u jedan glas govore o fantastičnoj prirodi ovog uređaja. Zapravo, letjelica, koja je napravljena u obliku konveksnog sočiva, spolja podsjeća na vanzemaljske brodove koje su opisali ufolozi. Ova letjelica može bez problema sletjeti čak i na otvoreno polje - na travnjak, neasfaltiranu površinu, na vodu ili močvaru. Štaviše, za slijetanje mu nije potreban stajni trap, ovaj uređaj je opremljen zračnim jastukom.

Polijetanje i slijetanje ovog "NLO-a koje je napravio čovjek" zamajava maštu prosječne osobe. Polijetajući, avion se izdiže iznad zemlje, lagano lebdi iznad nje i zatim strmo ide u nebo. Proces slijetanja je potpuno isti: oštar prekid, smanjenje, lebdenje iznad površine zemlje ili vode, potpuno zaustavljanje. Za bilo koji od postojećih aviona takva jedrilica, koja se naziva i sletanje ptica, jednostavno je nemoguća. Istovremeno, ni kontrolisana gravitacija, niti bilo koja druga vrsta energije, kojom čovječanstvo još nije ovladalo, nemaju nikakve veze sa domaćim "NLO-om"
Nažalost, revolucionarni iskorak u avijaciji poklopio se u našoj zemlji s periodom revolucionarnih preobražaja koji je dugi niz godina zasjenio sve ostalo. Revolucije u tehnologiji i nauci nisu bile potrebne u ovom periodu. U međuvremenu, postalo je poznato da ni u inostranstvu ne sjede skrštenih ruku. Sjedinjene Američke Države su već pokrenule sopstveni projekat, analogni ruskom "letećem krilu". Prema mišljenju stručnjaka, on praktički reproducira ruski projekat EKIP, što, općenito, nije iznenađujuće. Lijepe i hrabre ideje imaju tendenciju da brzo preuzmu umove ljudi

Istorija stvaranja i karakteristike EKIP-a

EKIP (skraćeno od ekologija i napredak) je projekat multifunkcionalnog neaerodromskog aviona, koji je napravljen po shemi „letećih krila“ i ima trup u obliku diska. Bezaerodromnost aparata se postiže upotrebom vazdušnog jastuka umesto šasije. Ovaj avion pripada klasi ekranoletova. Razvoj ovog uređaja izvršila su vodeća domaća industrijska preduzeća: Saratovska tvornica avijacije, NPP Triumph, RSC Energia po imenu S.P. Korolev, NPO "Saturn", MKB "Progres", Vazduhoplovni koncern "EKIP", Centralni aerohidrodinamički institut (FSUE TsAGI) po imenu. Profesor N. E. Žukovski, Istraživački institut „Geodezija i druga preduzeća. Radovi na ekranoletu izvedeni su 80-90-ih godina prošlog stoljeća. Nakon završetka kompleksa eksperimentalnih i teorijskih studija proizvedena su potpuno automatizirana vozila koja su dobila indekse EKIP L2-1 i EKIP L2-2. Međutim, 2001. godine projekat je zaustavljen zbog nedostatka sredstava.

Sve glavne tehnologije koje su implementirane u okviru projekta EKIP patentirane su ne samo u Rusiji, već iu stranim zemljama.

Glavna konstrukcijska karakteristika vanaerodromskog aviona „EKIP“ bilo je prisustvo posebnog sistema za smanjenje otpora i stabilizacije, koji je predstavljao sistem za kontrolu strujanja graničnog sloja (UPS) vazduha, kao i dodatni mlazni sistem sa ravnom mlaznicom, koji je bio namenjen za kontrolu aviona u režimima poletanja i sletanja i malim brzinama. UPS sistem je patentiran u Rusiji i inostranstvu u SAD, Kanadi i Evropi.

1. Komforni uslovi za prevoz putnika, što je uzrokovano velikom korisnom zapreminom, 2,5-3 puta većom od korisnih zapremina većine savremenih aviona iste poletne mase;
2. Isplativost uređaja - potrošnja goriva od 17-20 do 11-14 grama po 1 putničkom kilometru;
3. Ekološka prihvatljivost.

Zbog specifičnosti svog dizajna, EKIP je mogao bez problema da preveze teške terete i veliki broj putnika (više od 1000 ljudi) do postojećih aerodroma ostrvskih i kontinentalnih država. Posebno je naglašena sposobnost aparata da koristi gasno gorivo. Velike količine ovog uređaja omogućile su postavljanje prilično značajnih rezervi plinovitog goriva unutra bez promjene vanjskih kontura trupa.

Odvojeno, treba reći o dizajnu tijela EKIP uređaja. Relativna težina konstrukcije trupa u odnosu na ukupnu težinu pri poletanju sa kompozitnim materijalima bila je 30% manja od one današnjih aviona. Ova razlika u težini konstrukcije dovela je do povećanja nosivosti na fiksnom dometu leta za istih 30%. Mogućnost upotrebe kompozitnih materijala u dizajnu aviona bila je zbog činjenice da koncentrirana opterećenja nisu djelovala na tijelo EKIP-a, budući da dizajn nije imao tradicionalnu šasiju s kotačima i velika krila. U svim režimima leta, uključujući uzlijetanje i slijetanje, na vozilo su djelovali ravnomjerno raspoređeni tereti čija statička komponenta nije prelazila opterećenje od sloja vode debljine 30 cm.

Pogonska jedinica aparata nalazila se unutar trupa, u njegovom krmenom dijelu i uključivala je 2 ili više vučnih visokoefikasnih bajpas turbomlaznih motora i 2 ili više pomoćnih visokoefikasnih turbomotora s dva generatora. Vučni motori su osiguravali kretanje aparata, a pomoćni su osiguravali funkcionisanje uređaja za polijetanje i slijetanje zračnog jastuka, kao i UPS-a. Prilikom poletanja i sletanja pomoćni motori radili su maksimalnom snagom, dok su tokom krstarenja radili maksimalnom ekonomičnošću. Postavljanje vučnih motora s dva kruga unutar karoserije aviona omogućilo je stvaranje naknadnih sagorijevača za sekundarne krugove, što je omogućilo značajno povećanje potiska pri poletanju. Osim toga, unutrašnja lokacija motora uvelike je olakšala rješavanje problema zaštite od požara.

društvenih pojava

Finansije i kriza

Elementi i vrijeme

Nauke i tehnologije

neobične pojave

monitoring prirode

Autorske sekcije

Istorija otvaranja

ekstremni svijet

Info Help

Arhiva datoteka

Diskusije

Usluge

Infofront

Informacije NF OKO

RSS izvoz

korisni linkovi

Važne teme

Alternativa konstrukciji aviona: Ščukinov EKIP (leteći tanjir).

EKIP (skraćeno od "ekologija" i "napredak") je projekat multifunkcionalnog neaerodromskog aviona bez krila. Leteći tanjiri porodice EKIP su fundamentalno novi avioni sa jedinstvenim karakteristikama performansi. Dizajnirani su za prevoz putnika i tereta. Takvi uređaji naći će primjenu u teško dostupnim područjima. Daleki sjever, postat će neophodan za patroliranje i izviđanje, rad u vanrednim situacijama: pri gašenju šumskih požara, spašavanju ljudi na vodi. Tanjir je dizajniran u nekoliko modifikacija, ovisno o namjeni: za prijevoz ljudi i za isporuku robe.

Amfibijski, neaerodromni, visoko ekonomični avion novog tipa razvila su 80-90-ih godina sljedeća vodeća domaća industrijska preduzeća: Saratovski avio-zatvor, Zrakoplovni koncern EKIP, Istraživačko-proizvodno preduzeće Triumph, RSC Energia imena S.P. Korolev, MKB Progress, NPO Saturn, Centralni aerohidrodinamički institut (FSUE TsAGI) nazvan po A.I. Profesor N. E. Zhukovsky, Istraživački institut "Geodezija" i druga preduzeća. Uređaj je u SSSR-u izumio L. N. Shchukin. Ima nekoliko modifikacija ovisno o namjeni. EKIP može da leti na visinama od 3 do 10.000 metara brzinom od 120 do 700 km/h.

Funkciju krila nosi trup u obliku diska. Bezaerodromnost se postiže upotrebom uređaja za poletanje i sletanje na vazdušnom jastuku. To je ekranoplan koji radi u režimu ekranoplan i avion.

U avionima EKIP ruski dizajneri su primenili niz inovativnih tehničkih rešenja:

1. Noseće tijelo aparata u obliku debelog krila malog izduženja, koje kombinira funkcije krila i trupa;

2. Vrtložni sistem za kontrolu kretanja strujanja vazduha na krmenom dijelu aparata, koji osigurava kontinuirano strujanje oko trupa;

3. Mlazni uređaj za sletanje na vazdušnom jastuku koji omogućava poletanje i sletanje na aerodrome bilo koje kategorije, uključujući i one sa skraćenom pistom, na neasfaltirane površine i vodene površine.

Spisak glavnih prednosti EKIP uređaja u odnosu na avione:

1. Neaerodromski zbog upotrebe mlaznog sletanja na vazdušnom jastuku;

2. Isplativost zbog niskog aerodinamičkog otpora aparata i naprednih motora, potrošnja goriva od 17 - 20 do 11 -14 grama/pas.km;

3. Visoka nosivost (100 tona ili više), mogućnost transporta kabaste robe;

4. Velika sila dizanja tijela ležaja-krila. Nosiva površina aparata je 3-4 puta veća od one kod savremenih aviona, a vrijednost uzgonske sile debelog krila znatno je veća od one tankog krila karakteristične za savremeni avion iste vrijednosti koeficijent dizanja. To vam omogućava da značajno smanjite brzinu polijetanja i slijetanja i smanjite udaljenosti poletanja i trčanja;

5. Velika relativna debljina trupa. Ovo nam omogućava da imamo korisne unutrašnje zapremine nekoliko puta veće od onih kod tradicionalnih i naprednih savremenih aviona jednake nosivosti;

6. Male brzine poletanja i sletanja. Upotreba vortex sistema omogućava primjenu efikasnijeg kočenja odozdo pri slijetanju sa velikim napadnim uglovima (do 40 stepeni), a obrnuto od motora za držanje - za značajno smanjenje kilometraže;

7. Sigurnost leta. Uređaj može sletjeti na nepripremljeno mjesto ili rezervoar s isključenim glavnim motorima s najmanje jednim uključenim pomoćnim motorom. Sa barem jednim glavnim motorom koji radi, uređaj je u stanju da nastavi let, iako nižom brzinom. Uređaj je u stanju da bez problema sleti na nepripremljene terene ili na vodu. Ove karakteristike aparata su bitan momenat u obezbeđivanju bezbednosti leta;

8. Aerodinamička kormila i sistem upravljanja ravnim mlaznicama omogućavaju kontrolu i stabilizaciju vozila u čitavom rasponu brzina;

9. Višestruka redundancija pomoćnih motora osigurava visoku sigurnost leta. Pomoćni motori se koriste za polijetanje i slijetanje pomoću zračnog jastuka i uređaja za kontrolu graničnog sloja. Motori rade u ekonomičnom režimu tokom krstarenja i u režimu pojačanja tokom poletanja i sletanja;

10. Udobnost za putnike postiže se prostranošću kabine koja je nedostižna za putničke i teretne avione iste nosivosti, zbog velikih korisne količine, 2,5-3 puta više od korisnih zapremina savremenih aviona iste poletne težine;

11. Ekološka prihvatljivost uređaja prvobitno je ugrađena u njegov dizajn i osigurana je značajnim smanjenjem nivoa buke zbog postavljanja komore elektrane, brzim slabljenjem akustičnih talasa u ravnim mlaznicama mlaznih motora, korišćenje ekološki prihvatljivijeg goriva, kao i strmije klizne staze i samim tim povećana kompaktnost EKIP aerodroma. Osim toga, aerodromi ne zahtijevaju posebnu pripremu pista, što značajno smanjuje opterećenje okoliša;

12. Niska specifična gravitacija dizajni 0,25-0,3 (nivo najboljeg aviona budućnosti).

Leteći tanjir je opremljen mlaznim pogonskim motorima sa zaobilaznim pogonom koji štedi gorivo i pomoćnim turboosovinskim motorima s dva načina rada. Postojeće perje se koristi za lociranje aerodinamičkih kormila. Za proizvodnju motora i kućišta koriste se moderni kompozitni materijali otporni na koroziju i upijaju buku.

Glavna karakteristika dizajna EKIP-a je prisustvo posebnog sistema za stabilizaciju i smanjenje otpora, napravljenog u obliku vorteks sistema za kontrolu protoka graničnog sloja (UPS) vazduha (patentiran u Rusiji, Evropi, SAD i Kanada) i dodatni mlazni sistem sa ravnom mlaznicom - za kontrolu aviona pri malim brzinama i režimima poletanja i sletanja. Sistem (UPS) uz pomoć kreiranog skupa sekvencijalno lociranih poprečnih vrtloga obezbeđuje nerazdvojeni tok oko vozila u režimima krstarenja i poletanja i sletanja pod napadnim uglovima do 40°. Sistem omogućava, uz nisku potrošnju energije (6-8% potiska pomoćnog motora), da se osigura nizak aerodinamički otpor i stabilnost vozila. Zahvaljujući tome, mašina se kreće u laminarnom aerodinamičkom toku sa manjim otporom. Uz pomoć UPS-a i upravljačkih motora, vozila EKIP-a su sposobna da izvedu "slijetanje ptica" na strmim kliznim stazama uz smanjenje brzine slijetanja na 100 km/h.

Potreba za sistemom stabilizacije i smanjenja otpora je zbog činjenice da tijelo aparata u obliku debelog krila malog izduženja ima visoku aerodinamičku kvalitetu (sila podizanja je nekoliko puta veća od one kod tankog krila), ali niska stabilnost zbog razdvajanja strujanja i formiranja zona turbulencije. Upotreba aerodinamično potpornog tijela omogućava da se korisni unutrašnji volumeni nekoliko puta veći od onih perspektivnih aviona jednake nosivosti. Takvo tijelo povećava udobnost i sigurnost letova, značajno štedi gorivo i smanjuje operativne troškove.

Dužina poletanja vozila na bilo kojoj površini - na vodi, močvarnom terenu, pijesku, snijegu ne prelazi 600 metara. Razni modeli prema projektima imaju poletnu težinu od 12 do 360 tona i mogu nositi teret težine od 4 do 120 tona. Visina leta EKIP vozila kreće se od 3 metra do 10 km. Brzina krstarenja dostiže 610 km/h. Osim toga, leteći tanjiri EKIP mogu letjeti u režimu ekranoplan blizu površine zemlje ili vode.

Dvostruki motor AL-34 može raditi na kerozin ili posebno ekonomično vodo-emulziono gorivo. Posebno treba istaći mogućnost korišćenja gasnih goriva na vozilima EKIP-a: prirodni gas, vodonik.

Relativna težina tijela uređaja prema težini uzlijetanja, prema stručnjacima DASA-e, kada se koriste kompozitni materijali, za 1/3 je manja nego kod aviona. To se postiže činjenicom da dizajn omogućava ravnomjernu raspodjelu opterećenja na tijelo aparata. Zahvaljujući upotrebi kompozitnih materijala, moguće je značajno smanjiti akustičku, termičku i radijacijsku (vidi stealth tehnologiju) vidljivost uređaja.

Elektrana može uključivati dva ili više pogonskih visokoefikasnih bajpas turbomlaznih motora i nekoliko pomoćnih visokoefikasnih turboosovinskih motora s dva generatora.

Ruska vlada je 1993. godine odlučila da finansira projekat EKIP. Do tada je završena izgradnja 2 vozila EKIP pune veličine, ukupne poletne težine 9 tona. D. F. Ayatskov je preuzeo inicijativu za pokretanje masovne proizvodnje. Na državnom nivou su ga podržali Ministarstvo obrambene industrije, Ministarstvo odbrane (glavni kupac) i Ministarstvo šumarstva. Godine 1999. razvoj EKIP aparata (u gradu Koroljevu) uključen je kao posebna linija u budžetu zemlje. Nakon sprovođenja kompleksa teorijskih i eksperimentalnih studija, proizvedena su potpuna automatski upravljana vozila EKIP L2-1 i EKIP L2-2.

2001. godine projekat je zaustavljen zbog nedostatka sredstava. Nažalost, tvorac EKIP-a, Lev Shchukin, bio je veoma zabrinut za sudbinu projekta, te je nakon brojnih pokušaja da projekat nastavi o svom trošku preminuo od srčanog udara iste 2001. godine.

Uz potpunu nezainteresovanost ruska država menadžment Saratovskog avio-zavoda, koji je u kritičnom finansijskom stanju i dio je koncerna EKIP, počeo je tražiti investitore u inostranstvu, što je uspješno 2000. godine. U januaru je direktor fabrike aviona u Saratovu Aleksandar Jermišin otišao u Sjedinjene Američke Države, u državu Merilend, gde je EKIP trebalo da bude testiran za tri godine. Na teritoriji baze američke mornarice razgovarao je sa američkom vojskom i proizvođačima aviona. Prije nekoliko godina, on i generalni projektant koncerna su bili ponuđeni da izgrade tvornicu u Sjedinjenim Državama, budući da se procijenjeno tržište uređaja klase EKIP u Sjedinjenim Državama procjenjuje na 2-3 milijarde dolara, ali su se strane složile o partnerstvima. Neophodan uslov direktora fabrike Aleksandra Jermišina da se finansira paralelna proizvodnja u Rusiji, američka je strana odmah odbacila. Od 2003. godine, nakon dogovora o saradnji, radovi na stvaranju EKIP-a u fabrici aviona u Saratovu obustavljeni su zbog kriznog finansijskog stanja preduzeća. Rusko-američki avion, kreiran na bazi EKIP-a, trebao je proći letne testove 2007. godine u SAD-u u državi Merilend. SAD su sada na dobrom početku u razvoju i proizvodnji ovih uređaja, koji imaju brojne prednosti.

Originalne ideje Leva Shchukina dobile su svjetski publicitet. Konzorcij koji ujedinjuje nekoliko evropskih i ruskih istraživačke grupe sa univerziteta i industrijska preduzeća, dobio grant za sprovođenje istraživanja o tokovima sličnim protoku oko EKIP-a. Ovaj projekat nosi naziv „Vortex Cell 2050“ i sprovodi se u okviru 6. evropskog okvirnog programa.

Danas se situacija sa EKIP-om u Rusiji ne može nazvati žalosnom. V poslednjih godina predlozi stranih partnera će svakako sadržati jedan uslov - sva prava na EKIP pripašće zemlji u kojoj će se projekat realizovati.

Paradoks situacije je u činjenici da u Rusiji postoje kupci za gotove avione. Na primjer, Ministarstvo za vanredne situacije spremno je kupiti bespilotnu verziju EKIP-a za kontrolu naftovoda. Ali nemaju mogućnost da finansiraju završetak projekta. Za pripremu za masovnu proizvodnju bespilotnog vozila potrebno je samo 5 miliona dolara. Uzimajući u obzir činjenicu da će se isplatiti za 3 godine nakon početka masovne proizvodnje i da će za 5 godina početi stvarati profit, to uopće nije novac.

Za izradu putničkog EKIP-a za 40 sedišta i pripremu za serijsku proizvodnju potrebno je 160 miliona dolara (maksimalna putnička verzija EKIP-a može da preveze 656 ljudi). Prema ekonomistima, novi tip aviona će donijeti mnogo više profita od modernog aviona.

EKIP (skraćeno od "ekologija" i "napredak") je projekat multifunkcionalnog neaerodromskog aviona bez krila. Leteći tanjiri porodice EKIP su fundamentalno novi avioni sa jedinstvenim operativnih kvaliteta. Dizajnirani su za prevoz putnika i tereta. Takvi uređaji naći će primjenu u teško dostupnim područjima krajnjeg sjevera, postat će neophodni za patroliranje i izviđanje, rad u vanrednim situacijama: pri gašenju šumskih požara, spašavanju ljudi na vodi. Tanjir je dizajniran u nekoliko modifikacija, ovisno o namjeni: za prijevoz ljudi i za isporuku robe.

Funkciju krila nosi trup u obliku diska. Bezaerodromnost se postiže upotrebom uređaja za poletanje i sletanje na vazdušnom jastuku. To je ekranoplan koji radi u režimu ekranoplan i avion.

U avionima EKIP ruski dizajneri su primenili niz inovativnih tehničkih rešenja:

1. Noseće tijelo aparata u obliku debelog krila malog izduženja, koje kombinira funkcije krila i trupa;

2. Vrtložni sistem za kontrolu kretanja strujanja vazduha na krmenom dijelu aparata, koji osigurava kontinuirano strujanje oko trupa;

Spisak glavnih prednosti EKIP uređaja u odnosu na avione:

1. Neaerodromski zbog upotrebe mlaznog sletanja na vazdušnom jastuku;

2. Isplativost zbog niskog aerodinamičkog otpora aparata i naprednih motora, potrošnja goriva od 17 - 20 do 11 -14 grama/pas.km;

3. Visoka nosivost (100 tona ili više), mogućnost transporta kabaste robe;

5. Velika relativna debljina trupa. Ovo nam omogućava da imamo korisne unutrašnje zapremine nekoliko puta veće od onih kod tradicionalnih i naprednih savremenih aviona jednake nosivosti;

8. Aerodinamička kormila i sistem upravljanja ravnim mlaznicama omogućavaju kontrolu i stabilizaciju vozila u čitavom rasponu brzina;

10. Udobnost za putnike postiže se prostranošću kabina koja je nedostižna za putničke i teretne avione iste nosivosti, zbog velikih korisnih zapremina, koje su 2,5-3 puta veće od korisnih zapremina savremenih aviona. iste težine pri polijetanju;

12. Mala specifična težina konstrukcije 0,25-0,3 (nivo najboljeg aviona budućnosti).

Potreba za sistemom stabilizacije i smanjenja otpora je zbog činjenice da tijelo aparata u obliku debelog krila malog izduženja ima visoku aerodinamičku kvalitetu (sila podizanja je nekoliko puta veća od one kod tankog krila), ali niska stabilnost zbog razdvajanja strujanja i formiranja zona turbulencije. Upotreba aerodinamično nosećeg tijela omogućava da se korisni unutrašnji volumeni nekoliko puta veći od onih perspektivnih aviona jednake nosivosti. Takvo tijelo povećava udobnost i sigurnost letova, značajno štedi gorivo i smanjuje operativne troškove.

Dužina poletanja vozila na bilo kojoj površini - na vodi, močvarnom terenu, pijesku, snijegu ne prelazi 600 metara. Različiti projektni modeli imaju poletnu težinu od 12 do 360 tona i mogu nositi teret od 4 do 120 tona. Visina leta EKIP vozila kreće se od 3 metra do 10 km. Brzina krstarenja dostiže 610 km/h. Osim toga, leteći tanjiri EKIP mogu letjeti u režimu ekranoplan blizu površine zemlje ili vode.

Dvostruki motor AL-34 može raditi na kerozin ili posebno ekonomično vodo-emulziono gorivo. Posebno treba istaći mogućnost korišćenja gasnih goriva na vozilima EKIP-a: prirodni gas, vodonik.

Elektrana može uključivati dva ili više pogonskih visokoefikasnih bajpas turbomlaznih motora i nekoliko pomoćnih visokoefikasnih turboosovinskih motora s dva generatora.

Uz potpunu nezainteresovanost ruske države, menadžment Saratovskog avio-zavoda, koji je u kritičnom finansijskom stanju i dio je koncerna EKIP, počeo je tražiti investitore u inostranstvu, što je uspješno 2000. godine. U januaru je direktor fabrike aviona u Saratovu Aleksandar Jermišin otišao u Sjedinjene Američke Države, u državu Merilend, gde je EKIP trebalo da bude testiran za tri godine. Na teritoriji baze američke mornarice razgovarao je sa američkom vojskom i proizvođačima aviona. Prije nekoliko godina, on i generalni projektant koncerna su bili ponuđeni da izgrade tvornicu u Sjedinjenim Državama, budući da se procijenjeno tržište uređaja klase EKIP u Sjedinjenim Državama procjenjuje na 2-3 milijarde dolara, ali su se strane složile o partnerstvima. Neophodan uslov direktora fabrike Aleksandra Jermišina da se finansira paralelna proizvodnja u Rusiji, američka je strana odmah odbacila. Od 2003. godine, nakon dogovora o saradnji, zbog krize su obustavljeni radovi na stvaranju EKIP-a u fabrici aviona u Saratovu. finansijsko stanje preduzeća. Rusko-američki avion, kreiran na bazi EKIP-a, trebao je proći letne testove 2007. godine u SAD-u u državi Merilend. SAD su sada na dobrom početku u razvoju i proizvodnji ovih uređaja, koji imaju brojne prednosti.

Originalne ideje Leva Shchukina dobile su svjetski publicitet. Konzorcijum nekoliko evropskih i ruskih istraživačkih grupa sa univerziteta i industrijskih preduzeća dobio je grant za sprovođenje istraživanja o tokovima sličnim EKIP toku. Ovaj projekat nosi naziv „Vortex Cell 2050“ i sprovodi se u okviru 6. evropskog okvirnog programa.

Danas se situacija sa EKIP-om u Rusiji ne može nazvati žalosnom. Poslednjih godina u predlozima stranih partnera svakako će biti jedan uslov - sva prava na EKIP pripašće zemlji u kojoj će se projekat realizovati.

Posada aviona - ruski NLO. Vazduhoplovni koncern "Ekip"

Istorija stvaranja i karakteristike EKIP-a

Alternativa konstrukciji aviona: Ščukinov EKIP (leteći tanjir).