Ako govorimo o Staljinovim nedovršenim građevinskim projektima, ne možemo a da se ne prisjetimo tunela na ostrvu Sahalin, čija je izgradnja zaustavljena nakon smrti vođe. Nedavno hajoff Bio sam tamo sa prijateljima, a oni su čak i sišli u napušteni rudnik - sve je to ostalo od posebne i tajne konstrukcije.
Ovaj tunel je značajan i po tome što je izgradnju prvog rudnika vodio mladi inženjer Jurij Anatoljevič Košeljev, kasnije šef izgradnje moskovskog metroa i istaknuti podzemni graditelj. Juče je napunio 85 godina. Iskreno čestitam Juriju Anatoljeviču i želim mu dobro zdravlje.
Ali prvo mali izlet u istoriju.
Tunel ispod Volge u Nižnjem Novgorodu.
Prije Prvog svjetskog rata, 1914. godine, već se raspravljalo o izgradnji tunela ispod Volge. Postojeća "Specijalna komisija za izgradnju željezničkog čvora Nižnji Novgorod" razmatrala je obje opcije za prijelaz - pločnik i tunel. Ali zbog opasnosti od uništenja mosta tokom snošenja leda, prednost je data tunelskom - "Poželjno je urediti prelazak Volge duž linije Nižnji Novgorod - Kotelnich podvodnim tunelom." Ali rat je počeo i nije bilo vremena za tunel. Kasnije su mu se vratili 1918. godine, već pod sovjetskom vlašću, ali tunel nikada nije izgrađen. .
U knjizi „Podvodni tuneli“ (prof. A.N. Passek, Transželdorizdat, Moskva 1933) kratak je opis obloge ovog tunela i tehnologije njegove izgradnje.
U maloj arhivi možete pronaći skenirane dvije stranice knjige i veliki crtež organizacije uređenja tunela i obloga.
Tuneli ispod Dnjepra.
Drugi pokušaj izgradnje podvodnog željezničkog tunela napravljen je u Kijevu - „Izgradnja NKPS-a br. 1“ ili tunela ispod Dnjepra. 1936. godine počela je izgradnja dva tunela - u sjevernom i južnom dijelu grada. Ova konstrukcija je imala više sreće. U južnom dijelu uspjeli su proći kroz nekoliko šahtova (spustiti kesone), izgraditi dijelove rampe i započeti kopanje samog tunela. Izbijanjem rata gradnja je zaustavljena.
Na sjevernoj cijevi izgrađen je samo jedan keson, ali nikada nije spušten. Ova „betonska podmornica“ i dalje stoji na Obolonu.
Južna cijev
(c) Dijagram preuzet odavde
Na ovom gradilištu postoji mnoštvo web stranica i informacija, a na površini je ostalo dovoljno artefakata za proučavanje.
Evo linkova za samostalno učenje:
„Tuneli ispod Dnjepra: nisu klasifikovani kao „tajni““ je verovatno najpotpunija informacija.
Staljinovi tuneli ispod Dnjepra: mitovi i stvarnost
Izgradnja NKPS br.1
Tunel ispod Amura.
Godine 1937. počela je izgradnja tunela ispod rijeke. Amur, u Habarovsku. Ovo je trenutno jedini podvodni željeznički tunel u Rusiji. Njegova dužina je 7198 metara.
Ima vrlo malo fotografija ovog tunela. Vjerovatno najveću javno dostupnu kolekciju njih napravio je riverpilgrim - “Železnički tunel ispod Amura u Habarovsku”
Ovaj tunel je imao više sreće - 1941. godine, sa početkom rata, bio je skoro završen i završen je u izuzetno kratkom roku. Nakon završetka neprijateljstava na Dalekom istoku, tunel je poslan na tajnu konzervaciju, gdje je ostao do 1964. godine, kada je počela njegova civilna operacija.
Tunel do ostrva Sahalin.
Već sam vam pričao o ovom tunelu. Sada možemo pogledati unikatne fotografije rudnika koji smo uspjeli izgraditi.
hajoff Ostale fotografije dostupne su na njegovoj web stranici.
Imam mali izbor materijala za ovaj projekat.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - tekst iz nekog časopisa (nemam naziv časopisa) o ovom projektu, plus odličan izbor istorijskih dokumenata i propisa o ovoj gradnji.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - članak iz časopisa Science and Life br. 3 za 1996. godinu.
Izgradnju prvog okna nadgledao je mladi inženjer Yu. A. Koshelev. Sa velikom toplinom se prisjeća dana svoje mladosti.
U decembru 1951. diplomirao sam na MIIT-u. Poslali su me da radim u građevini broj 6 Ministarstva železnica na ostrvu Sahalin... Kontingent građevinara je bio težak. Najveći dio je onih koji su prijevremeno pušteni. Također su im isplaćivane plaće u zavisnosti od njihove proizvodnje, ali striktno na vrijeme. Jedini način po čemu su se razlikovali od onih koji su ovdje dolazili izvana je to što su dobili pismenu obavezu da neće otići. U našem pogonu, od pet majstora, tri su bila prevremeno otpuštena... Ja sam postavljen za predradnika osnovnih poslova. Podređeno je 12 brigada. Dobili smo instrukcije da na morskoj obali napravimo minsko okno prečnika osam i po metara i dubine oko osamdeset. I kada smo završili, predloženo je da napravimo rezove i počnemo sa tuneliranjem. Iskopavanje prvog okna završili smo u februaru 1953. godine. Dobro se sećam ovog mraznog dana. Postavili su zadnji prsten cijelu noć. Oko 5 ujutro otišli smo gore. A onda nam je priređen svečani sastanak. Stigao je šef kopnene izgradnje Nikolaj Ivanovič Kotelnikov, pametan, obrazovan inžinjer i vođa, kao i Aleksej Leontjevič Jaremčuk, naš neposredni nadređeni, bivši graditelj metroa, nosilac odličja, šef tunelske ekipe, odličan majstor svoje craft. Tamo na rudniku dobio sam nalog za sobu. Ali u tim uslovima to je bila veoma prijatna nagrada. A momci su dobili velike bonuse. Ali, naravno, stol je bio postavljen u skladu sa tim. Napominjem da je rad na ovom gradilištu bio veoma cijenjen. Ljudi su zbrinuti, a bilo ih je deset hiljada, ni manje ni više... U proleće 1953. Staljin je umro. I nakon nekog vremena gradilište je zatvoreno. Nisu ga presavili, nisu ga naftalili, ali su ga zatvorili. Juče su još radili, a danas su rekli: „To je to, nema više.“ Nikad nismo počeli da kopamo tunel. Iako je za ovaj posao bilo sve na raspolaganju: materijal, oprema, mašinerija i dobro kvalifikovani stručnjaci i radnici. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane stavila tačku na tunel - praktično nije bilo ko da nastavi izgradnju. To nije istina. Od naših osam hiljada prijevremeno puštenih, nije ostalo više od dvije stotine. A preostalih osam mjeseci čekalo se na naredbu za nastavak gradnje. Pisali smo u Moskvu o tome, pitali i molili. Zaustavljanje izgradnje tunela smatram nekom divljom, smiješnom greškom. Na kraju krajeva, milijarde rubalja su uložene u tunel narodnog novca, godine očajničkog rada. I što je najvažnije, zemlji zaista treba tunel...
Yuri Anatolyevich Koshelev je započeo svoju radna aktivnost upravo tokom izgradnje ovog tunela. Zatim je napredovao od običnog inženjera do šefa izgradnje moskovskog metroa. Prvi put je na čelo MosMetrostroja došao 1972. godine i radio do 1976. godine, kada je otišao u ministarstvo da vodi „glavnokomandujućeg“ (Glavtonnelmetrostroy). Ponovo se vratio u Metrostroy 1986. godine i vodio ga do 1999. godine, kada je otišao u penziju.
"Moj život je samo izgradnja metroa", rekao je u jednom od svojih intervjua. Yu. A. Koshelev je počeo kao smenski inženjer u TO-6, bio je šef odseka, devet godina - glavni inženjer, godinu dana - šef SMU-6. U to vreme je radio na izgradnji Frunzenske, Taganske (radijalne), na kesonskom delu tunela između Leninskie Gory - Univerzitetske stanice. Upravo lično iskustvo i prisilio Jurija Anatoljeviča, zajedno sa stručnjacima Metrogiprotransa, da potraže tehničko rješenje koje bi u potpunosti eliminiralo keson. Pronađeno je rješenje - ovo je tzv. metoda iskopa u poplavljenim nestabilnim tlima s prisilnom redukcijom vode i smrzavanjem konture. Rad je dobio veliko priznanje, uključujući i inostranstvo.
Juče je napunio 85 godina. Njegovi prijatelji, kolege i studenti došli su da mu čestitaju ovu slavnu godišnjicu.
Tajni podvodni tunel za Sahalin
Izgradnja Sahalinskog tunela 
Karta planirane izgradnje
Dvadeseti vijek je bio vrijeme velikih dostignuća i preokreta. Međutim, danas je prijatno pomisliti da je, uprkos svim negativnostima, u tom veku ipak bilo više pozitivnog. Važna naučna otkrića, ambiciozni projekti, revolucionarni izumi i istraživanja i, naravno, veliki građevinski projekti. Jedna od njih bi mogla biti izgradnja tunela za Sahalin u SSSR-u.
Još je nešto ostalo
Ideja o povezivanju Sahalina sa "kopnom" u Rusiji postoji već dugo vremena. Prvi spomeni slični projekti, koji nisu ni započeti, datiraju iz sredine 19. stoljeća. O takvom projektu ozbiljno su razmišljali 20-30-ih godina 20. vijeka, ali stvari opet nisu išle. Svaki put je projekat odbijen zbog neisplativosti. 
Bila je to odlična ideja
IN zadnji put O izgradnji tunela počeli su da pričaju 1950. godine. Josif Vissarionovič Staljin je preuzeo inicijativu. Na mjesto buduće izgradnje poslana je posebna komisija na čelu sa prvim sekretarom Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnikom. Uprkos činjenici da je Melnikov izrazio velike sumnje u izglede projekta, odlučeno je da Sahalin bude povezan sa kopnom zemlje pomoću podzemnog tunela. 
Izgrađeno je selo za radnike
Vijeće ministara SSSR-a donijelo je 5. maja 1950. godine tajni dekret na izgradnji željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino. U okviru ove gradnje trebalo je iskopati tunel do ostrva. Čak je planirano da se izgradi nekoliko zamišljenih pravaca, sa lažnim tunelima.
Prvi i jedini moj
U septembru iste 1950. godine Vijeće ministara SSSR-a je odobrilo tehničkim propisima o projektovanju i izgradnji staljinističkog tunela za Sahalin, kao i projektima susjednih željezničkih krakova. Na strani Sahalina, dužina staza bila je 327 kilometara. Inženjerska izgradnja trebala je početi na području rta Pogibi. Na kopnu je trebalo da se pruga proteže od rta Lazarev do stanice Selikhin, koja se nalazi u blizini Komsomolska na Amuru. Nije teško pretpostaviti da je tunel trebao povezati najbliže dijelove otoka i velika zemlja. U ovom slučaju, njegova dužina bi bila 10 kilometara.
Izgradnja tunela u to vrijeme procijenjena je na 723 miliona rubalja. U realizaciju projekta uključen je veliki ljudski resurs. U izgradnji su učestvovali zatvorenici koji su prijevremeno pušteni na slobodu. angažovani specijalisti, u režiji distribucije i vojske.
Na gradilištu je bilo problema od samog početka. Zbog gužve, radilište nije imalo adekvatan smještaj za radnike. Kao rezultat toga, uslovi rada su bili daleko od zadovoljavajućih. Mnogi zatvorenici i vojno osoblje počeli su da se razboljevaju. Ljudi su masovno počeli da pate od skorbuta. Bilo je problema sa isporukom opreme i građevinski materijal. 
Ovo mjesto je bilo popunjeno
Izgradnja nikada nije završena. Staljin je umro 1953. Ubrzo je počela masovna amnestija, i građevinske ekipe izgubio ogroman broj radnika. Ako su na kopnu uspjeli izgraditi oko 120 kilometara željezničkih pruga, onda se na Sahalinu za 3 godine posao jedva pomakao. Osim željeznica, izliveno je vještačko ostrvo i prokopano prvo okno budućeg tunela. I ubrzo je projekat potpuno napušten jer „ne zadovoljava potrebe nacionalne ekonomije“. 
Sve je napušteno
Iz komentara:
*Zašto ne stotine miliona? Može li autor DOKUMENTARNOG filma potvrditi smrt ovih STOTINA HILJADA? NE MOGU. Stoga ga možemo smatrati eklatantnim lažovom i nitkovom, koji ništa ne zna i ne želi da zna, samo da se ponovo usra.
Kao što je lik u "Majstoru i Margariti" rekao: "Čestitam, građaninu laži!"
*Autor je, naravno, pristrasan lažov.Poslije zatvaranja gradilišta pušteni su čekali još pola godine da se nastavi jer... bila je i plata, i riba, i krov kasarne nad glavom, ali na kopnu je bila neizvjesnost.Da nije bilo urušavanja tunela (da, ljudi su poginuli, ali ne stotine hiljada) su završeni i tada (preostalo 4 km), i BIĆE GRADJENI! Kao alternativa trajektnom prelazu Vanino - Kholmsk. Ali Olimpijske igre, prvenstva, Sirija će se završiti.... U Japanu su sva ostrva povezana podvodnim tunelima i lako se može putovati od Tokija do Sapora.
* Druga stvar je da treba voditi računa o celishodnosti... Na Severnom Sahalinu ima nafte (offshore), ali nema velikih gradova, treba nastaviti da gradite prugu duž močvarne izmaglice, do najbliže železničke stanice, a tamo... uska japanska pruga. staza... Nafta već odlazi kroz naftovod u Južno-Sahalinsk.Iz Okhe, nafta već teče naftovodom do Komsomolska na Amuru. Selo Neftegorsk je zbrisano s lica zemlje u zemljotresu 1995. godine. Klima je tamo oštra, leti najtoplije +16 C, a godišnji prosek oko 0 stepeni... Bogom zaboravljeni kraj. Željeznička linija (pruga Okha – Moskalvo i željeznička pruga Okha – Nogliki) prekinuta je u decembru 2006. godine zbog demontaže pruge Okha – Nogliki. Željeznička pruga Okha - Moskalvo kolosijeka 1520 mm je demontirana 1999. godine. Zaključak Put u nigdje. Vrijeme za tunel još nije došlo. ali region je NAŠENSKI.
* Nakon Staljinove smrti i masovne amnestije zatvorenika, rad na čitavom projektu je obustavljen. Prema sećanjima jednog od mladih inženjera Yu. A. Kosheleva (skorašnji diplomac MIIT-a 1951. godine, koji je raspoređen na ovo gradilište i rukovodio izgradnjom prvog okna do ose tunela), situacija je bila sledeća. slijedi:
“U decembru 1951. godine diplomirao sam na MIIT-u. Poslali su me da radim na građevini broj 6 Ministarstva železnica na ostrvu Sahalin... Kontingent građevinara je bio težak. Najveći dio je onih koji su prijevremeno pušteni. Također su im isplaćivane plaće u zavisnosti od njihove proizvodnje, ali striktno na vrijeme. Jedini način po čemu su se razlikovali od onih koji su ovdje dolazili izvana je to što su dobili pismenu obavezu da neće otići. U našem pogonu, od pet majstora, tri su bila prevremeno otpuštena... Ja sam postavljen za predradnika osnovnih poslova. Podređeno je 12 brigada. Dobili smo instrukcije da na morskoj obali napravimo minsko okno prečnika osam i po metara i dubine oko osamdeset. I kada smo završili, predloženo je da napravimo rezove i počnemo sa tuneliranjem. Iskopavanje prvog rudnika završili smo u februaru 1953. godine...
U proleće 1953. Staljin je umro. I nakon nekog vremena gradilište je zatvoreno. Nisu ga presavili, nisu ga naftalili, ali su ga zatvorili. Juče su još radili, a danas su rekli: „To je to, nema više.“ Nikad nismo počeli da kopamo tunel. Iako je za ovaj posao bilo sve na raspolaganju: materijal, oprema, mašinerija i dobro kvalifikovani stručnjaci i radnici. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane stavila tačku na tunel - praktično nije bilo ko da nastavi izgradnju. To nije istina. Od naših osam hiljada prijevremeno puštenih, nije ostalo više od dvije stotine. A preostalih osam mjeseci čekalo se na naredbu za nastavak gradnje. Pisali smo u Moskvu o tome, pitali i molili. Zaustavljanje izgradnje tunela smatram nekom divljom, smiješnom greškom. Na kraju krajeva, milijarde rubalja narodnog novca i godine očajničkog rada uložene su u tunel. I što je najvažnije, zemlji zaista treba tunel...
*Predsednik Rusije Vladimir Putin je 15. juna 2017. godine tokom „Direktne linije“, na pitanje o izgradnji mosta za Sahalin, odgovorio da odluka o početku izgradnje još nije doneta, kao ni opcija povezivanja. Sahalin sa kontinentalnom Rusijom - most ili tunel, a takođe je preliminarno navedeno da je cijena izgradnje mosta 286 milijardi rubalja.
Ruski ministar saobraćaja Maksim Sokolov je 22. novembra 2017. najavio da će projektovanje železničkog mosta do Sahalina početi 2018.
Wikipedia
Prema svjedočenjima i sjećanjima očevidaca koja su doprla do nas, sve je počelo davne 1950. godine. Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o anketni rad na željezničkoj pruzi Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na ostrvu Sahalin sa izgradnjom tunela ispod Tartarski moreuz.
Neposredno prije donošenja važne državne odluke u martu 1950., prvi sekretar Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnik hitno je pozvan u Moskvu. Melnika, koji je bio u nedoumici zbog takvog hitnog poziva u glavni grad, primio je sam drug Staljin. Liderovo pitanje doslovno je zaprepastilo partijskog lidera Sahalina: “Kako gledate na izgradnju pruge od kopna do vas do Sahalina?..” Melnik je, koliko je situacija dozvoljavala, pokušao diplomatski objasniti da je riječ o veoma težak zadatak i zahtevao bi ogromna sredstva i ljudske resurse. Ali za Staljina se Melnikovo mišljenje pokazalo neuvjerljivim. Štaviše, odluka o izgradnji tunela bila je skoro spremna.
Dana 12. maja 1950. godine stvoreno je posebno građevinsko odeljenje Ministarstva železnica br. 6 za izgradnju tunela za Sahalin. U njemu uglavnom rade profesionalni graditelji metroa. Prema različitim izvorima, tamo je radilo više od tri desetine hiljada kvalifikovanih stručnjaka. Godine 1951. predložene su tri opcije za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi je od rta Sredniy do rta Pogibi. I treći - od rta Muravjova do rta Wangi.
U skladu sa odobrenim planom, tunel je trebao početi na rtu Sredny i ići s kopna u pravcu rta Pogibi. Duž ove rute, dužina njenog podvodnog dijela iznosila je oko 8 kilometara - najuže tačke u tjesnacu.
Osim ekonomskog, izgradnja tunela je bila i važan vojni objekat. Autoput od kopna do ostrva bio je praktički neranjiv.
Osam hiljada metara pod vodom
Krajem 80-ih godina prošlog veka, našavši se na tim mestima na jednoj od graničnih ispostava, čuo sam priču da je pre nekoliko godina u blizini živeo usamljeni starac, bivši zatvorenik jedan od logora, koji je vlastitim rukama kopao kamenito tlo ispod podnožja budućeg tunela. Graničarima je ispričao o nebrojenom broju ljudi koji su radili na gradilištu. Prema njegovim riječima, početkom 1950-ih, neposredno prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive sa specijalnih jedinjenja. Ali nije im bilo suđeno da krenu. Neočekivano, iz Moskve je stigla naredba da se otkaže planirano pokretanje tunela i radovi su zaustavljeni. Iskreno govoreći, bilo je teško povjerovati u autentičnost ove priče. Starac je umro, a njegova sjećanja koja su prepričavali graničari doživjela su kao zaplet fantastične priče. Nije mi palo na pamet: kako je bilo moguće sakriti tako grandioznu konstrukciju? Čak i ako uzmemo u obzir da su radovi na kraju zaustavljeni, nešto mora ostati na površini...
Neću kriti da me je tema izgradnje tunela do Sahalina oduševila. Malo po malo, počeo sam da prikupljam sve informacije koje su na neki način bile vezane za nju. Vremenom je postalo moguće rekreirati pojedinačne slike događaja od pre pola veka. Međutim, detaljni dokumenti iz tog vremena nisu pronađeni. Prema jednoj verziji, postalo je poznato da je izgradnja tunela na početna faza vodili zatvorenici. Kada su probijene ograde ispod baze, radnici metroa su krenuli na posao. Prema drugoj verziji, izgrađen je drugi, tajni tunel koji povezuje najuži dio između kopna i ostrva Sahalin. Minerske jame u rejonu rta Lazarev napravljene su da skrene pogled. Pravi tunel treba tražiti negdje drugdje. Postojala je i treća opcija za povezivanje kopna i ostrva - preko mostnog prelaza.
Neki od istraživača na temu Sahalinskog tunela smatraju ga mitom. Po njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena, nije teško pogoditi: sav posao je bio samo priprema, svojevrsna platforma za izgradnju džinovskih brana, sa koje je planirano da se izvede mostovska veza sa ostrvom. . Brane su zaista izgrađene.
Nakon mojih publikacija na ovu temu u pomorskim novinama, urednik je dobio pismo od A. Balakireva:
„...1932. godine u Lenjingradu je izgrađen motorni brod Sevzaples. Zamišljena je kao nosač drva, ali je tokom rata preuređena za transport parnih lokomotiva iz Amerike do Vladivostoka. Godine 1940. brod je bio angažiran na isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na ostrvo Sahalin. Radio sam na tome.
1950. godine stigli smo u Vladivostok. Sećam se da su nas stavili u fabriku. Ugradili su vrlo jake drvene kaveze, na koje su postavljene šine preko broda, ali normalne širine (sahalinske tračnice su uže za 22 cm).
Na rtu Čurkina, četiri neobičnog izgleda kočija. Pošto smo ih osigurali, krenuli smo. Već na moru, posada “Sevzaplesa” je saznala da su ovi automobili - energetski vozovi - stigli iz Zaporožja. Opremljeni su sa 2-4 vrlo moćna električna dizel motora. Mjesto isporuke - Rt Lazarev.
Nekoliko dana kasnije stigli su na mjesto. Pristanište još nije bilo spremno, ali željeznička pruga se približila njegovom rubu. Pretovar vagona na obalu pokazao se kao radno intenzivan zadatak, ali sve je bilo promišljeno do najsitnijih detalja. "Narodom" je komandovao stariji kolega Anatolij Dekhta."
Uspjeli smo pronaći još jedan iskaz očevidaca. Autor memoara je V. Smirnov:
„Služio sam vojsku na Sahalinu zajedno sa svojim najdražim prijateljem Kostjom Kuzminom. Imali smo malo obrazovanja: Kostya je imao 4. razred, ja 5. razred, ali u to vrijeme ovo je bilo puno. Kostya je bio vozač. Jednog dana je otišao u AWOL i bio je odsutan skoro mjesec dana, za šta je dobio 7 godina kao dezerter.
A onda u januaru 1951. dobijam pismo od njega. Piše da se našao na velikom gradilištu veka, praveći rupu na najužem mestu Tatarskog moreuza. Jedan dan se računa kao tri i po dana.
Kostja je napisao da je 20 kipera jedan po jedan uletelo u tunel i tako vozili oko 10 kilometara.
Dve godine kasnije, za Dobar posao Konstantin je pušten i poslat kući.
U svom posljednjem pismu od kuće napisao je da je gradilište zatvoreno, voda se slila u tunel i da su svi tamo poginuli.”
Prema nekim izvještajima, izgradnja tunela počela je početkom 40-ih godina u uslovima posebne tajnosti. Čak je do rta Lazarev dovedena i željeznica. Ali kada je počeo rat, željeznička pruga je demontirana. Šine su navodno poslate u zapadne regione zemlje kako bi obnovili autoputeve koje su uništili nacisti.
Leteći iznad predloženog gradilišta tunela s pilotima helikoptera graničnih trupa, lično sam se uvjerio da su nasipi od željezničke pruge ostali, iako im vrijeme nije bilo naklonjeno: slegli su se, zemlja se raspala i zarasla u žbunje. Koliko je vode teklo ispod mosta od tada...
Usput, vrijeme je da se prisjetimo još jednog otkrića. Svojevremeno mi je to rekao Mihail Kozlov:
“Radio sam u 220. hidrometeorološkoj opservatoriji Pacifičke flote. Šef je bio Y. Kogan, kaperang. Radili smo na posebnim poslovima. Onda je to bila tajna (potpisali su ugovor o tajnosti). Sada je prošlo toliko godina da je moguće govoriti o tome. Dakle, bili smo na poligonu blizu rta Pogibi na Sahalinu. Tu je počelo, tačnije, to je bio početak željezničke pruge (ili puta). U blizini obale stajao je trošni mol sa postavljenim šinama. Blizu obale, na južnoj strani mola, nalazio se logor. Kada sam stigao tamo više nije bilo zatvorenika, ali je tamo živelo osoblje deponije (dovezeni su u proleće, a odvedeni u kasnu jesen). Sjeverno od logora, 100-150 metara dalje, nalazio se drugi logor. Bio je oronuo, au blizini je bilo 5-6 grobova sa drvenim krstovima. Direktno od pristaništa, zemljani put je vodio na istok i završavao na velikoj čistini, veličine fudbalskog terena. Iza njega je počinjao nasip sa jednom železničkom prugom i prostirao se u pravcu grada Aleksandrovska. Možda će posade parobroda "Priamurye" i "Transbaikalia", koji su išli na putovanja duž obale, pomoći u rasvjetljavanju misterije tunela..."
1993. godine imao sam priliku da se sretnem sa bivšim vojnim inženjerom koji je direktno učestvovao u izgradnji tunela. Sedokosi veteran, koji nije želio da kaže svoje prezime, u činu pukovnika, rekao je da ne postoji mit o postojanju tunela. “Tunel je izgrađen!” - odlučno je izgovorio ove riječi, ponosno se prisjećajući da se ovaj događaj dogodio mnogo prije izgradnje tunela ispod Lamanša. “Naši prethodnici su bili talentovani. I kada je bilo potrebno poraziti naciste, i kada stvoriti tako jedinstvenu strukturu.” Prema riječima veterana, nažalost, u projektu je napravljena fatalna greška. Njegovim autorima laskala je činjenica da je udaljenost između rtova Lazarev i Pogibi najkraća, negde oko 9 kilometara. I mnogo smo propustili važan detalj- struja na ovom najužem mjestu je prilično jaka. Voda je postepeno počela prodirati u tunel. Građevinari su dali sve od sebe da isprave situaciju, ali raspoloživa sredstva nisu dozvolila da se to uradi. Kao rezultat toga, konstrukcija je ukinuta, a nakon Staljinove smrti potpuno je napuštena. Postojala je posebna vladina uredba o ovoj temi od 26. maja 1953. godine.
Pola veka kasnije
Veza kopna sa ostrvom Sahalin pamtila se već u vremenima moderna istorija Rusija. Sredinom 90-ih godina prošlog veka imao sam priliku da upoznam Anatolija Čena, čoveka koji je smislio ideju o izgradnji autoputa do Sahalina.
Godine 1998. bio je autor projekta za izgradnju mosta u prolazu Nevelskoy. Upravo na mestu gde se pre pola veka gradio tajni objekat - tunel za Sahalin. Chen je i dalje pokušavao da progura svoj projekat na najvišim nivoima vlasti. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel iz ruskog Ministarstva odbrane:
“U skladu sa uputstvima ministra odbrane Ruska Federacija od 21. januara 1998. godine, Vaše pismo sa projektom izgradnje mosta u moreuzu Nevelskoy (Sahalinska oblast) je pregledano od strane nadležnih odeljenja Ministarstva odbrane Ruske Federacije.
Vjerujemo da puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje ostrvo. Sahalin sa kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i vrijeme transporta robe u nacionalne ekonomske i vojne svrhe, povećati stabilnost transportnih veza u regionu i brže će se rješavati odbrambeno-ekonomski problemi Dalekog istoka.
Istovremeno, projekat izgradnje ovog prelaza zahteva sveobuhvatno ispitivanje i tehničko-ekonomske proračune uz učešće svih zainteresovanih ministarstava i resora Ruske Federacije, za šta je potrebno donošenje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.
Ministarstvo odbrane Ruske Federacije generalno podržava ovaj projekat i spremno je da učestvuje u njemu u fazi izrade vojno-ekonomske studije izvodljivosti izgradnje. Posebni zahtjevi Ministarstvo odbrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog mostnog prelaza može se dostaviti prilikom davanja saglasnosti na projektni zadatak.”
Već početkom ovog stoljeća, rukovodstvo Ministarstva željeznica bavilo se temom povezivanja kopna i ostrva Sahalin. Nikolaj Aksenenko je predložio završetak izgradnje tunela. Ali bivši premijer Mihail Kasjanov bio je pristalica drugog rješenja - izgradnje mosta na ostrvu.
Ne tako davno, tokom radnog putovanja u Daleki istok Predsjednik AD Ruske željeznice Vladimir Jakunjin rekao je da će u periodu od 2011. do 2013. godine početi izgradnja mosta od kopna do Sahalina. Projekat je državne prirode. Sa stanovišta transportnog jedinstva, poboljšanja života i rada Rusa koji žive na Sahalinu, istakao je čelnik Ruskih železnica, oni bi trebalo da imaju pravo na život.
Priča o tunelu za Sahalin povezana je ne samo sa tajnama prošlosti, već i sa neočekivanim verzijama povezanosti ostrva i kopna u doglednoj budućnosti. Uporedo sa nastavkom izgradnje tunela i izgradnjom mosta, iznose se mišljenja o stvaranju transkontinentalnog autoputa od Evrope, preko Rusije preko Sahalina, do ostrva Hokaido. O ovoj temi danas aktivno raspravljaju i stručnjaci i amateri. Može se raspravljati sa mišljenjima strana, ali činjenica o potrebi povezivanja kopna sa ostrvom je stvarna i tu nema nikakve misterije.
Dvadeseti vijek je bio vrijeme velikih dostignuća i preokreta. Međutim, danas je prijatno pomisliti da je, uprkos svim negativnostima, u tom veku ipak bilo više pozitivnog. Važna naučna otkrića, ambiciozni projekti, revolucionarni izumi i istraživanja i, naravno, veliki građevinski projekti. Jedna od njih bi mogla biti izgradnja tunela za Sahalin u SSSR-u.
Ideja o povezivanju Sahalina sa "kopnom" u Rusiji postoji već dugo vremena. Prvi spomeni ovakvih projekata, koji nisu ni započeti, datiraju iz sredine 19. stoljeća. O takvom projektu ozbiljno su razmišljali 20-30-ih godina 20. vijeka, ali stvari opet nisu išle. Svaki put je projekat odbijen zbog neisplativosti.
Posljednji put se o izgradnji tunela razgovaralo 1950. godine. Josif Vissarionovič Staljin je preuzeo inicijativu. Na mjesto buduće izgradnje poslana je posebna komisija na čelu sa prvim sekretarom Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnikom. Uprkos činjenici da je Melnikov izrazio velike sumnje u izglede projekta, odlučeno je da Sahalin bude povezan sa kopnom zemlje pomoću podzemnog tunela.
Vijeće ministara SSSR-a je 5. maja 1950. izdalo tajnu rezoluciju o izgradnji željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino. U okviru ove gradnje trebalo je iskopati tunel do ostrva. Čak je planirano da se izgradi nekoliko zamišljenih pravaca, sa lažnim tunelima.
U septembru iste 1950. Vijeće ministara SSSR-a odobrilo je tehničke propise za projektovanje i izgradnju staljinističkog tunela do Sahalina, kao i projekte susjednih željezničkih grana. Na strani Sahalina, dužina staza bila je 327 kilometara. Inženjerska izgradnja trebala je početi na području rta Pogibi. Na kopnu je trebalo da se pruga proteže od rta Lazarev do stanice Selikhin, koja se nalazi u blizini Komsomolska na Amuru. Nije teško pretpostaviti da je tunel trebao povezati najbliže dijelove otoka i kopna. U ovom slučaju, njegova dužina bi bila 10 kilometara.
Izgradnja tunela u to vrijeme procijenjena je na 723 miliona rubalja. U realizaciju projekta uključen je veliki ljudski resurs. U izgradnji su učestvovali zatvorenici, uslovno otpušteni, angažovani specijalisti, dodeljeni radnici i vojna lica.
Na gradilištu je bilo problema od samog početka. Zbog gužve, radilište nije imalo adekvatan smještaj za radnike. Kao rezultat toga, uslovi rada su bili daleko od zadovoljavajućih. Mnogi zatvorenici i vojno osoblje počeli su da se razboljevaju. Ljudi su masovno počeli da pate od skorbuta. Bilo je problema sa isporukom opreme i građevinskog materijala.
Izgradnja nikada nije završena. Staljin je umro 1953. Ubrzo je počela masovna amnestija, a građevinske ekipe su izgubile ogroman broj radnika. Ako su na kopnu uspjeli izgraditi oko 120 kilometara željezničkih pruga, onda se na Sahalinu za 3 godine posao jedva pomakao. Pored željezničke pruge izgrađeno je i vještačko ostrvo, a prokopano je i prvo okno budućeg tunela. I ubrzo je projekat potpuno napušten jer „ne zadovoljava potrebe nacionalne ekonomije“.
Sovjetski savez ostavio za sobom ogromno nasleđe. Nažalost, većina ambicioznih projekata i građevinskih projekata odavno je potonula u zaborav. Nastavljajući temu, razmatramo stvari koje vas tjeraju na razmišljanje.
„Veliki komunistički građevinski projekti“ bili su jedan od prioriteta sovjetske vlasti; transformacija gradova i krajolika, izgradnja puteva i morskih puteva, izgradnja divovskih fabrika i poligona - sve je to služilo jačanju državnosti. Međutim, svaki grandiozni projekat nije završen.
Tartarski moreuz, koji odvaja ostrvo Sahalin od kopna, veoma je uzak, ali kada oluja ili led napreduju, pretvara se u nepremostivu prepreku za brodove. Stoga su se još sredinom 19. stoljeća pojavili prvi projekti mostova. Tada su stručnjaci to najviše utvrdili udobno mesto— Nevelski moreuz je širok oko pet kilometara, od rta Lazarev na kopnu do rta Pogibi na ostrvu. Međutim, u to vrijeme željeznička infrastruktura još nije bila dovoljno razvijena da bi se vlasti odlučile na ulaganje u izgradnju.
Nakon oslobađanja
U prvoj polovini 20. stoljeća nastavljena je rasprava o projektima: razmatrane su opcije za branu, branu, most i tunel. Ozbiljni proračuni počeli su tek nakon što je Sahalin oslobođen u avgustu 1945. Sovjetske trupe, a japansko stanovništvo je vraćeno u domovinu.
Dana 2. januara 1947. Sahalinska oblast je formirana u sastavu RSFSR. Razvoj teritorija i izvlačenje resursa otežavali su loš razvoj puteva i nedostatak pouzdanih komunikacija sa kopnom: pomorska komunikacija sa sjevernim dijelom Sahalina odvijala se tek od kraja juna do početka novembra - samo četiri meseca u godini! Osiguranje pouzdanog transporta postalo je još važnije od početka godine hladni rat: S obzirom na superiornost američke flote sa sjedištem u Japanu, pomorski putevi komunikacije sa Sahalinom mogli bi u svakom trenutku biti prekinuti, što bi otežalo raspoređivanje trupa na najvažnijem strateškom pravcu.
U decembru 1949. Lavrentij Beria, koji je bio zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a, naložio je nadležnim ministarstvima da prouče mogućnost organiziranja željezničke komunikacije kroz Tatarski moreuz. Početkom aprila 1950. predstavili su tri opcije: branu, tunel i prelazak ledolomcem. Sam Josif Staljin je učestvovao u raspravi o projektima; kao rezultat toga, vlada se odlučila na ideju tunela.
"Izgradnja br. 6"
Ukupna dužina tunela ispod Tatarskog moreuza trebala je biti 13,4 kilometra, uključujući podvodni dio - 7,3 kilometra. Ova dužina je potrebna umjetna ventilacija sa grijanjem na zrak. Shodno tome, bilo je potrebno izgraditi dvije kotlarnice, po jednu na svakoj obali, sa procijenjenom potrošnjom do 50 hiljada tona uglja godišnje. Za izgradnju samog tunela bilo je potrebno 10 tunelskih štitova i elektrana snage do 25 hiljada kilovata.
Prečnik projektovanog tunela bio je 8,2 metra. željeznički kolosijek normalni kolosijek je dozvoljavao da prođe 13-14 pari vozova dnevno. Ulazni portali tunela nalazili su se tri kilometra od vode i izgrađeni su moćno armirano-betonske konstrukcije. Period izgradnje je pet godina. Trošak: 2,7 milijardi rubalja.
Staljin je 5. maja 1950. potpisao Rezoluciju Vijeća ministara SSSR-a br. 1795-702ss „O izgradnji željezničke pruge Komsomolsk-Pobedino na Sahalinu, tunelskog prelaza i trajektnog prelaza preko Tatarskog moreuza“. Rješenje problema povjereno je Ministarstvu unutrašnjih poslova i Ministarstvu željeznica. Bilo je organizovano građevinsko odeljenje br. 6, čiji je šef Nikolaj Ermolajev, a za glavnog inženjera Leonid Djakonov.
Ministarstvo unutrašnjih poslova, u dogovoru sa tužilaštvom, oslobodilo je osam hiljada ljudi iz logora za prinudni rad i poslalo ih na izgradnju do isteka kazne. Izuzetak su bile osobe osuđene za teške zločine i zatvorenici specijalnih logora - smješteni su u sela Timovskoye („Izgradnja 506“) i De-Kastri („Izgradnja 507“).Ukupno 12,5 hiljada ljudi radilo je na implementaciji projekat na Sahalinu i oko sedam hiljada ljudi na kopnu. Kako je gradnja napredovala, ukupan broj zatvorenika koji su učestvovali u radovima je rastao: 1. januara 1953. dostigao je 58 hiljada ljudi.
Uslovi za rad i život bili su veoma teški, ali su strogi rokovi odredili brz tempo. Jedna od naredbi upravnika izgradnje zahtijevala je da se “radikalno poboljša upotreba radne snage zatvorenika eliminacijom svih vrsta zastoja”. radna snaga iz neopravdanih razloga, prije svega zbog nedostatka konvoja, uniformi, premještanja unutar logora, odsustva s posla smještenih u kaznene ćelije i otpadnike.”
Do proljeća 1953. godine izvršena su sva potrebna čišćenja. Na teritoriji Habarovskog teritorija, 120 kilometara pruge širokog kolosijeka položeno je duž desne obale Amura od stanice Selikhin do stanice Cherny Mys. Na rtu Lazarev, gde je trebalo da bude izgrađen tunel, iskopano je rudarsko okno, a na kilometar i po od obale izgrađeno je veštačko ostrvo prečnika 90 metara. Tu je počela izgradnja jedinstvene podzemne elektrane. Na teritoriji regiona Sahalin, radovi su izvedeni u najgorim uslovima, tako da nikada nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Ipak, bilo je moguće izgraditi zemljani put između Nysha i Pogibi.
Josif Staljin je 5. marta 1953. umro, a već 21. marta Lavrentij Berija je poslao pismo Prezidijumu Saveta ministara sa predlogom da se zaustavi izgradnja projekata, „čija realizacija u narednim godinama nije uzrokovane hitnim potrebama nacionalne ekonomije.” U pismu se navode takvi "građevinski projekti komunizma" kao što su Glavni Turkmenski kanal, Volga-Uralski gravitacioni kanal, Volga-Baltik vodeni put i tako dalje. Tunel preko Tatarskog moreuza je takođe bio na crnoj listi. Predsjedavajući Vijeća ministara Georgij Malenkov potpisao je 25. marta rezoluciju br. 895-383ss „O izmjenama programa izgradnje iz 1953. godine“, na osnovu koje je cijeli projekat zatvoren.
Nedovršeni objekti su napušteni bez truda da se zatvore. Štaviše, obim izgradnje je bio takav da se i danas mogu vidjeti nasipi, brane, čistine i ostaci betonskih konstrukcija. Od tunela je ostalo veštačko ostrvo i okomito okno tehničkog rudnika na rtu Lazarev.
Dungeon Legends
To tvrdi većina učesnika događaja direktan rad preko tunela nije pokrenut. Na primer, inženjer Jurij Košelev, koji je učestvovao u izgradnji tehničkog rudnika, svedoči: „Nikada nismo počeli da kopamo tunel. Iako je za ovaj posao bilo na raspolaganju sve: materijal, oprema, mašinerija i dobro kvalifikovani stručnjaci i radnici.”
Međutim, mnogi dokumenti o „građevini br. 6“ ostaju povjerljivi, a pojavljuju se i dokazi suprotne prirode. Konkretno, vojni novinar Jurij Trakalo tvrdi da je tunel izgrađen nekoliko kilometara prema Sahalinu. On daje nekoliko verzija koje su izrazili očevici.