Od Varjaga do Perzijanaca. Patriotski i korisni

Tverski trgovac Afanasij Nikitin nazvao je svoje putovanje u Indiju grešnim, jer ga je privukla trgovina i jednostavna radoznalost preko tri mora. Trgovac se nije obogatio - "papar i farba su jeftini, ali su carine visoke, a na moru ima mnogo pljačkaša!" A što se tiče grijeha, tako je i trgovina - ko je u njoj bezgrešan?

Da nije bilo te Volge trgovine, ne bi bilo ni Rusije. U 15. veku Tver i drugi ruski gradovi bili su samo trgovačke stanice drevni način vodi od Indije do baltičkih zemalja. Ali već je Svyatoslav Igorevič shvatio njen suvereni značaj.

Rusija se u početku oblikovala kao urbana vojno-trgovinska korporacija. Za razliku od Franaka, koji su nastojali da kontrolišu selo na račun urbanog života, rusko-baltički prinčevi su izašli iz urbanizovanog južnog Baltika. Hamburški hroničar iz 11. veka smatrao je da je slovenski Wolin u Pomeraniji bio najveći Veliki grad svijet. Prema njegovim riječima, tamo je živjelo 900 porodica. Bio je jedan od gusarskih prestonica u dugom nizu slovenskih naselja na ovim prostorima: Stargrad na Vagrovima, Rerik na Obodritu, Dimin, Uznoim, Velegoš, Gosti na Ljutiči, Volin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg i Beograd. među Pomorcima nemački autori opisuju kao naselja sa bogato ukrašenim hramovima i dobro uređena ekonomski, sa brojnim zanatima, odakle mnogi ljudi odlaze u strane zemlje radi trgovine ili rata, sadeći konje na brodove, što omogućava brzo prolazak stranih zemalja. .

Fortified on Old Ladoga militantni baltički Sloveni razvili su daljnju ekspanziju u dva smjera - prema Dnjepru i prema Volgi. Volški put branili su jači rivali. Ali i cijena nagrade bila je veća.
Prema proračunima datim u knjizi D. Grebera "Dug: prvih 5000 godina istorije", Grci su jednostavno bili u pogrešnoj težinskoj kategoriji.

Zapravo, to je razlog zašto su povolške državne formacije Bugara i Hazara, koje su kontrolisale trgovačke puteve ka Bliskom istoku i Kini, bile toliko jake da su mogle odoleti osvajanju duže od stanovništva Dnjepra. U stvari, zato su ruski vladari pokušali da otklone ove puteve.

Ali oblast Volge, jednom osvojena, kasnije je zadržala Rusiju. V Vreme nevolje svi njeni zapadni gradovi otpali su od Rusije, a centralna vlast se zaklela na vernost poljskom kralju Vladislavu. Samo je oblast Volge ostala leglo otpora i vanjskim osvajačima i kolaboracionistima. Ali oblast Volge na početku 17. veka čak nije bila ni pretežno ruska! I sama je tek nedavno pala u zatočeništvo u Moskvi. Ali novac volških trgovaca i tatarskih odreda nije služio Poljacima, već Rusiji.

U manjoj mjeri, Volga je godinama igrala ulogu okosnice Rusije građanski rat zadržavajući lojalnost centralnoj vlasti boljševika. Evropski osvajači su težili ka Volgi kritične 1942. godine. Opet Volga.

Samo jednom u godinama pobuna Pugačova- Povolžje se pobunilo protiv Rusije, a svaka objektivna analiza će pokazati da je to bio najstrašniji ustanak u ruskoj istoriji. Opasno je da ruska država zaboravi gdje se zapravo nalazi, u kojoj kulturnoj i geografskoj stvarnosti. Opasno je zaboraviti na razvoj Volge trgovačke rute.

Ali ovo je put od Indije preko Irana do Baltika. Trgovina sa ovim zemljama je direktan nastavak i smisao Volškog puta.Novac juri ka mestu gde se roba rađa. To znači da reka novca iz Evrope teče Volgom na jug, u Indiju.

Tačnije, moglo bi, da novi "sedmobojari" nisu toliko dugo vježbali zakletve zapadnim "partnerima".

U 2015. godini glavni trgovinski partneri su nam bili Kina i Holandija, od baltičkih država Njemačka je zauzela 4. mjesto, Finska 10. mjesto. Indija se ne posmatra kao posebna linija. Volga kao međunarodna trgovačka ruta se ne koristi ili se slabo koristi. Treba li se čuditi padu našeg spoljnotrgovinskog prometa ako se ovim pitanjem ne bavimo sistematski i uzimajući u obzir iskustvo naše istorije?

Opasnost naše pozicije leži i u tome što „partneri“, znatno nadmoćniji od nas po ekonomskoj moći, kako na Zapadu tako i na Istoku, naprotiv, sistematski razmišljaju i dobro su svjesni konkurentskih mogućnosti puta. "od Varjaga do Perzijanaca." Oni će učiniti sve da ovaj put nije bio. A u nedostatku takve alternative, mi ćemo biti zarobljeni između AmeroEurope i Britanske Kine, pretvarajući nas u tranzitnu zemlju prosjaka, spremnu da radi za kredite, poput Ukrajine.

Naprotiv, na južnoj ruti, osim Indije, mi smo jedina velika ekonomska vrijednost, a po tehnologiji nadmašujemo sve naše potencijalne partnere - ali Rusija ne pokazuje aktivnost na uspostavljanju ove rute, osim sastanaka na najviši nivo gdje se vode relevantni razgovori. Ali oni se provode s vremena na vrijeme, po pravilu, ne uz našu prijavu. I sve je na istom mjestu već 20 godina. Ovu situaciju treba mijenjati i, naravno, inicijativa ne može doći samo "odozgo". U Moskvi, nažalost, ima previše pristalica načina njenog "razvoja" koji su alternativni interesima Rusije.

Transportni koridor Sjever-Jug trebao bi služiti čitavom nizu interesa: trgovinskim, finansijskim, vojnim i humanitarnim. Za takve glavne zemlje kao Indija i Rusija, ovo nije samo "federalni", već i regionalni projekat. Bilo bi logično kada bi ga odozdo aktivnije pokretale regionalne snage – poslovne ili političke. Ovo je odlična prilika da se politička partija izjasni i dobije podršku u regionu Volge i Kaspijskog mora. To je i razlog za uspostavljanje međunarodne humanitarne saradnje, po uzoru na inicijative koje ruska strana već poduzima na Bliskom istoku. Volški trgovački put je zadatak ruskih razmera, patriotski i profitabilan.

Najraniji od tri odlična riječni putevi koji su povezivali Skandinaviju sa kalifatom u ranom srednjem vijeku. Sudeći po nalazima dirhema, formiran je ranije od Dnjeparske rute (nazvane "od Varjaga u Grke" i Dvinske rute, ali je i počeo gubiti svoj međunarodni značaj ranije od ostalih - čak i prije početka krstaški ratovi, blagostanje tri državne formacije - Rusije u gornjem toku, Volške Bugarske u srednjem delu i Hazarskog kaganata u donjoj Volgi.

Na slici: Rečne staze Ancient Rus: ruta Volga je označena crvenom bojom, ruta Dnjepar - ljubičastom.

Dalje niz rijeku do Volge Bugarske, plutala su sjeverna dobra poput krzna, meda i robova. Kasnije je ovaj put u analima nazvan "od Varjaga do Bugara". (Kasnije je kopneni put iz Kijeva vodio do Bugara kao polazne tačke). Lokacije najvećih skandinavskih naselja na Gornjoj Volgi danas su obilježene naseljem Sarskoye i Timerevskim grobnim humcima. Međutim, stanovništvo na oba mjesta bilo je mješovito i sadržavalo je značajnu slovensku i merijsku komponentu.

Ako su na severu Bugarske glavni trgovački agenti u IX-X veku. Djelovali su Varjazi, a zatim je na Donjoj Volgi Hazarija djelovala kao glavna politička i ekonomska snaga. Na Volgi je stajao Najveći grad države - Itil. Prevlaku između Volge i Dona štitila je moćna tvrđava Sarkel. Donji dijelovi Volškog trgovačkog puta poznati su iz opisa arapskih geografa Ibn Khordadbeha i Ibn Rusta, kao i iz podataka Ibn Fadlana, koji je prošao Volgom do Bugarske 921-922.

Na slici: Slika S. V. Ivanova prikazuje prodaju robova (Sakaliba) od strane Vikinga Hazarima prema opisu Ibn Fadlana.

Došavši do Kaspijskog mora, trgovci su se iskrcali na njegove južne obale i krenuli na kamilama dalje u Bagdad, Balkh i Maverannahr. Autor "Knjige o putevima i zemljama" Ibn Khordadbeh (koji je komandovao kao upravnik pošte u perzijskoj oblasti Džabal) je izvijestio da su u njegovo vrijeme rahdontski trgovci stigli "do nomadskih Toguz-Guzea, a zatim do Kine."

Od kraja 9. veka Rusija je uspostavila kontrolu nad Dnjeparskim trgovačkim putem do Crnog mora, zbog čega su glavni politički centri pomereni sa severa na jugozapad Ruske nizije (Kijev, Černigov, Smolensk-Gnjezdovo) . Oko ove riječne arterije formira se nova državna cjelina - Kijevska Rus. Nakon pobjeda kneza Svyatoslava Igoreviča nad Hazarima 960-ih godina. Rus dobija pristup Kaspijskom moru zaobilazeći Bugare, preko brodova u Sarkelu.

Trgovina sa zemljama Istoka bila je veoma korisna za Rusiju. Začini, svila i još neki proizvodi mogli su se kupiti samo ovdje. Osim toga, Rusija je u 10. stoljeću postala posrednik između Istoka i evropskih zemalja, jer je direktna trgovina između njih bila praktično nemoguća jer su im nomadska plemena blokirala put. Francuski pjesnik tog vremena, pjevajući hvalospjeve ljepoti, rekao je da je bila obučena u odjeću od "ruske svile". Ali u Rusiji tada nisu znali da prave svilu, tako da je ovo, naravno, ruski tranzit. Samo krstaški ratovi u XI-XII veku. Evropa je sebi iscrtala direktan put ka istoku. U to vrijeme Rusija je bila jedan od glavnih dobavljača orijentalne robe u Evropu.

9. VODOGRADNJA U RUSIJI

ANTIČKA VREMENA

Dokievskaya i Kijevska Rus

Istraživanja arheologa su pokazala da su se prva plemena na teritoriji Rusije pojavila u oblasti srednjeg Dnjepra već u 3. milenijumu pre nove ere. e. Prema jednoj od verzija istoričara, samonaziv naroda i zemlje došao je od imena rijeke Ros, na kojoj su se ti ljudi naselili.

Najvažnija prirodna karakteristika Rusije je obilje rijeka. Ovo određuje i prirodu naselja i mogućnost kolonizacije teritorija: ljudi su se naselili duž rijeka, ovladavajući, u osnovi, teritorijama u blizini. Ogromni prostori šuma i močvara u međurječjima ostali su nenaseljeni, neobrađeni i često neprohodni.

Izuzetno gusta mreža jezera i nizijskih rijeka na evropskoj teritoriji Rusije pokazala se vrlo pogodnom za plovidbu. Štaviše, mnoge rijeke jednog sliva su blizu rijeka drugog, što stvara povoljne mogućnosti za prelazak kopnom (duž takozvanih pregrada) iz jednog sliva u drugi, nastavljajući plivati u u pravom smjeru velike udaljenosti. Ove pogodne vodene puteve, koje je omogućila sama priroda, ljudi su koristili od pamtivijeka.

Pogosti (administrativni centri), manastiri, redovi (sela) i gradovi nastajali su na plovnim putevima, uglavnom na ušćima rijeka, na granicama luka i na riječnim brzacima.

Tokom formiranja i jačanja državnosti u Rusiji počeli su se formirati veliki gradovi i trgovački centri: Kijev, Pskov, Pereyaslavl, Polotsk, Černigov, Novgorod. Važnost istovremeno su imali stabilne trgovinske odnose kako unutar zemlje tako i sa drugim državama i narodima. Takve komunikacije su se odvijale, prije svega, duž plovnih puteva uz kretanje brodova sa ljudima i teretom, kretali su se kroz slivove vučenjem.

U to vrijeme, plovni putevi u Rusiji bili su, zapravo, jedini putevi komunikacije, budući da se konjska vuča, zbog nedostatka puteva, obično koristila za prevoz na velike udaljenosti samo zimi, nakon uspostavljanja rute saonice. , a često, opet, uz rijeke. Nije slučajno da su udaljenosti, na primjer, između Novgoroda i većine drugih naselja, navedenih u Popisu novgorodskih pjatina (regija), određene ne duž najkraće suhe staze, već uz rijeke.

Jedan od najpoznatijih trgovačkih puteva Drevne Rusije bio je put „od Varjaga ka Grcima“. Put je nastao početkom 9. vijeka (najkasnije 825-30), o čemu svjedoče nalazi blaga arapskog srebrnog novca - dirhema iz 1. četvrtine 9. stoljeća. Na ovom putu izrastao je grad tvrđava Staraja Ladoga - drevna prestonica Rus (2003. godine proslavili su 1250. godišnjicu). Prema arapskim izvorima, Ladoga je već u 10. veku bila lučki grad koji je trgovao sa Španijom, Rimom, Perzijom i drugim zemljama. Strani dokumenti tog vremena govore da su nemački gosti (trgovci) koji su dolazili sa robom u Ladogu ovde unajmili lokalne pilote koji su svojim brodovima vodili kroz Ladoške (Volhovske) brzake do Gostinopolja (selo koje još uvek postoji). Ruske hronike takođe pominju selo Issadi, koje se nalazi ispod grada Ladoge na desnoj obali Volhova na ušću reke Zlatin i sačuvano do danas (njegovo ime u prevodu sa staroruskog jezika znači "pristanište"). .

Upravo tim putem "od Varjaga u Grke" je 882. godine princ Oleg i njegova pratnja prešli iz Novgoroda u Kijev, gdje je Rusija ujedinjena u jedinstvenu državu. Godine 907. Oleg i njegova pratnja krenuli su istim putem dalje - na vojnim brodovima do Carigrada (Carigrada), borili se i zaključili mirovni sporazum između Vizantije i Rusije.

Kao što je naznačeno u „Agendi“, „put od Varjaga do Grѣkog, i od Grѣka duž Dnjepra, i naviše Dnѣpra vukao se do Lovotija, i uz Lovoti doveo veliko jezero u Ilmer, od bezvrednog jezera Volhov će teći i neće teći u veliko jezero i ušće tog jezera će ući u more Varja”.

Minijatura iz hronike: "Olegov pohod na Carigrad"

Zapravo, takav put je nemoguć, jer se gornji tok Dnjepra i Lovata nigdje ne približavaju jedan drugome, osim toga, Zapadna Dvina se nalazi između Dnjepra i Lovata. Očigledno, u analima je bio dozvoljen prolaz, mogući put (u modernim nazivima): Baltičko more, reka Neva, jezero Ladoga, reka Volhov, jezero Ilmen, reka Lovat, reka Kunja, reka Sereža, zatim - vuku oko 30 km do reke Toropa, reke Zapadne Dvine, reke Kasplja, Kasplinskog jezera, dovučene do reke Katin, reke Dnjepar i duž nje do Crnog mora.

Najveći značaj put je imao u 10. - prvoj trećini 11. veka, odnosno za vreme vladavine Svjatoslava Igoreviča i Vladimira Crvenog Sunca.

Poznata hroničaru "Priča o prošlim godinama" i morski put "od Varjaga u Grke", odnosno od Baltičkog mora oko zapadna evropa u Rim, odatle - na istok: u Grčku i Carigrad.

U drugoj polovini 11. - početkom 12. veka trgovinski odnosi između Rusije i zapadne Evrope su se intenzivirali i put "od Varjaga u Grke" ustupio je mesto Pripjat-Bužskom, Zapadno-Dvinskom itd. autor Priče o prošlim godinama zna za ove puteve: "... Dnjepar teče iz šume Okovsky i teče na jug, dok Dvina teče iz iste šume, i ide na sjever i uliva se u Varyazhskoe more."

Postojali su i drugi "varjaški" načini. Jedan od njih šetao je uz Veliku rijeku, Lake Peipsi i Narova. Ovaj vodeni put duguje svoje porijeklo gradu Pskovu (staro ime Pleskov) - "mlađem bratu" Novgoroda, koji se prvi put spominje u ljetopisima 903. godine.

Ovdje je u 12. vijeku nastao grad Narva - jedan od glavnih centara trgovine između Rusije i Zapadne Evrope. Na suprotnoj, desnoj obali Narve, nalazio se pskovski isad.

Narva i Novgorod bili su povezani direktnim plovnim putem, čija je osnova bila rijeka Luga. Između Pskova i Novgoroda postojala je vodno-kopnena komunikacija duž rijeka Velikaja, Čereha, Uza, Šeloni i jezera Ilmen.

Drugi važan put koji je povezivao zemlje Skandinavije sa Perzijskim kalifatom bio je Volški ili Volgo-Baltički trgovački put („od Varjaga ka Perzijancima“ ili „od Varjaga ka Bugarima“).

Letopisni put "od Varjaga do Grka"

Sudeći po nalazima dirhema, formiran je ranije od Dnjeparskog i Dvinskog puta, ali je i ranije od ostalih počeo gubiti svoj međunarodni značaj - čak i prije početka križarskih ratova. Tokom svog procvata u drugoj polovini 9. veka, Volški trgovački put je obezbedio ekonomsko blagostanje triju državnih celina - Rusije u gornjem toku, Volške Bugarske u srednjem delu i Hazarskog kaganata u donjoj Volgi.

Stalna trgovina duž Volge nastala je 780-ih godina, dolaskom skandinavskog elementa na obale rijeke, poznatih iz ruskih ljetopisa kao Varjazi. Put je počinjao od obala Baltika, vodio se duž Nevei Volkhova kroz Ladogu i Rjurikovo Gradiščevsko jezero Ilmen. Odavde su varjaški čamci plutali niz Lovatidovolokove Valdajskog visoravni, duž kojih su se brodovi vukli u sliv Volge. Dalje niz rijeku do Volge Bugarske, topljena su sjeverna roba poput krzna, meda i robova. Kasnije je ovaj put u analima nazvan "od Varjaga do Bugara". (Kasnije je kopneni put iz Kijeva vodio do Bulgarkaka kao pretovarne tačke). Lokacije najvećih skandinavskih naselja na Gornjoj Volgi danas su obilježene naseljem Sarskoye i Timerevskim grobnim humcima. Međutim, stanovništvo na oba mjesta bilo je mješovito i sadržavalo je značajnu slovensku imerijsku komponentu.

Ako su na severu Bugarske Varjazi delovali kao glavni trgovački agenti u 9.-10. veku, onda je na Donjoj Volgi Hazarija delovala kao glavna politička i ekonomska snaga. Najveći grad ove države, Itil, stajao je na Volgi. Prevlaku između Volge i Dona štitila je moćna tvrđava Sarkel. Donji dijelovi Volge trgovačkog puta poznati su iz opisa arapskih geografa Ibn Khordadbekhaija Ibn Rusta, kao i iz podataka Ibn Fadlana, koji je prošao Volgom do Bugarske 921-922.

Stigavši do Kaspijskog mora, ruski i varjaški trgovci iskrcali su se na njegove južne obale i, ugledavši se, otišli dalje do Bagdada, Balkhi Maverannahr. Autor "Knjige o putevima i zemljama" Ibn Khordadbeh (koji je komandovao kao upravnik pošte u perzijskoj oblasti Džabal) je izvijestio da su u njegovo vrijeme rahdontski trgovci stigli "do nomadskih Toguz-Guzea, a zatim do Kine."

Od kraja 9. veka Rusija je uspostavila kontrolu nad Dnjeparskim trgovačkim putem do Crnog mora, zbog čega su glavni politički centri pomereni sa severa na jugozapad Ruske nizije (Kijev, Černigov, Smolensk-Gnjezdovo) . Oko ove riječne arterije formira se nova državna cjelina - Kijevska Rus. Nakon pobjede kneza Svjatoslava Igorevičana od strane Hazara 960-ih godina, Rusija dobija pristup Kaspijskom moru zaobilazeći Bugare, preko brodova kod Sarkela.

Brojni pomorski i trgovački pohodi Rusa preko Crnog mora doveli su do toga da su Grci i Arapi u 9.-10. vijeku ovo more nazivali „ruskim“. Svake godine u vizantijske luke pristizala su plovila iz Kijeva, Novgoroda, Černigova, Smolenska i dr. Ovi gradovi (posebno Kijev i Novgorod) se bez preterivanja mogu smatrati „unutrašnjim morskim lukama“ drevne Rusije.

Zapadna Dvina je od davnina bila od velikog značaja za putovanja i trgovinu. Kao što je već napomenuto, njime je prolazio još jedan trgovački put od Varjaga prema Grcima, poznavali su ga normanski trgovci, a Gotlandski mornari su otišli u Bizant. Rusi su njime išli i do Varjaškog mora i do ostrva Gotland. Trgovina se posebno razvila od naseljavanja Nijemaca u donji tok Zapadne Dvine. Godine 1210. sklopljen je prvi trgovinski sporazum između Rige i Polocka.

Brojne slivove su tokom putovanja prešli vuci. Na teritoriji Rusije postoji mnogo tradicionalnih transportera.

Već u antičko doba, uz savladavanje slivova uz korištenje vukova, pokušavali su se graditi umjetni plovni putevi - plovni kanali. Godine 1133. sin gradonačelnika Ladoge Ivanko Pavlovits pokušao je da kanalom poveže gornji tok rijeke Volge s rijekom Pola, pritokom Lovati.

U znak sećanja na to, na stražarskom gradu na ušću Volge u jezero Sterž podigao je krst od crvenog peščara (krst Sterzhenets se sada nalazi u Tverskom zavičajnom muzeju) sa natpisom: „6 641 (da je je, 1133. po novom računanju) mjeseca jula, 11. dana kopanja tla rijeka ovaj jezik Ivanko Pavlovits i stavlja krst.

Šematska karta glavnih luka na plovnim putevima predmongolske Rusije

Krst Sterzhenets u Muzeju Tvera

Tokom procvata Tverske kneževine u XIV veku, izvođeni su radovi na uređenju kanala na trasi: jezero Ilmen - reka Lovat - reka Pola - reka Ščerbiha - slivnog kanala - Jezero Seliger - rijeka Selizharovka - rijeka Volga.

Postojalo je nekoliko plovnih puteva na kojima su se nalazile telage koje su drevni Rusi koristili za svoje kretanje.

Najvažniji put od Sjeverozapadna Rusija(iz oblasti Novgorod) do Volge prolazio je duž rijeka Msta, Tsna i Tvertsa. Već u prvoj polovini XII veka na Tvertsi se pojavilo trgovačko naselje, kasnije - grad Toržok. Postojala je i staza do Volge duž rijeke Pole, koja se ulijeva u jezero Ilmen, rijeku Selizharovku i jezero Seliger.

Od jezera Ladoga do Volge, plovni put vodio je duž rijeka Syas, Tikhvinka, Chagodoshcha i Mologa. O drevnosti ovog puta svedoči pominjanje u analima grada Kholopje, koji je postojao na ušću reke Mologe još 1148. godine, gde su trgovci iz raznih zapadnih i istočne zemlje... Godine 1340. na ovom putu pojavio se grad Ustjužna, a 1383. grad Tikhvin. Jedno od najstarijih novgorodskih naselja na ovom putu je selo Syasski Ryadki.

Evo opisa još nekoliko plovnih puteva sa tečnicama u Drevnoj Rusiji.

Budući sistem Vyshnevolotsk: do jezera Ilmen na putu "od Varjaga u Grke", zatim uz rijeku Msta, rijeku Tsna, zatim uvlačenjem u rijeku Tvertsa, i dalje do Volge, kroz koju je bilo moguće ući u Kaspijsko more.

Od Baltičkog mora do Kaspijskog: rijeka Neva - jezero Ladoga - rijeka Svir - jezero Onega - rijeka Vytegra - Portage - rijeka Kovzha - Bijelo jezero - rijeka Sheksna - rijeka Volga - Kaspijsko more. Nakon toga, ovom stazom je išla ruta Mariinskog vodenog sistema.

Od Baltičkog mora do Crnog mora: Baltičko more - rijeka Visla - rijeka Zapadni Bug - rijeka Mukhavets - luka - rijeka Pina - rijeka Pripjat - rijeka Dnjepar - Crno more. Nakon toga, kanal Dnjepar-Bug je (djelimično) uvučen duž ove rute.

Ljudi koji su u davna vremena živjeli na teritoriji Rusije gradili su najjednostavnije čamce s okvirima od jakih savijenih grana, prekrivenih izvana korom, koja je bila prošivena korijenjem biljaka. Kasnije se vanjska koža čamaca počela praviti od brezove kore. Prekriveni korom ili brezovim čamcima, sigurno su bili katrani, a gruba vanjska površina spaljena. Izgorjela kora je bila manje gruba, što je smanjilo otpor pri pomicanju takvog čamca. Takvi su čamci bili dugi i do 10 m i zvali su se "korianke".

Tada su počeli da grade takozvane "jedno drvo" - čamce, izdubljene ili spaljene iz jednog debla. Na teritoriji Rusije arheolozi su pronašli nekoliko takvih čamaca starih 3-4 hiljade godina. Njihova dužina je 5 - 8 m, visina bokova 0,5 - 0,7 m. Obrisi, obrisi čamaca postajali su sve glatkiji, što je smanjilo otpor pri kretanju.

Od 1. veka nove ere, na teritoriji gde je tada nastala Rusija, počeli su da prave takozvane „štampane“ čamce ili „kanue“. Podvodni dio takvih čamaca bio je od stabala drveća, zbog čega je postignuta dobra vodootpornost, a površinski od dasaka tesanih sjekirom (tesa). Daske su bile povezane (sašivene) korom od kore drveća, korijenjem kleke ili katranom užadi (otuda i naziv "oplate"). Plovila ovog tipa, koja su imala relativno visoke bokove, mogla su ploviti po jezerima.

Razvoj navigacije u istočni Sloveni odnosi se na 5. - 6. vek. Duž Crnog mora najprije su Skiti, zatim Sloveni doplovili do kavkaskih obala, do obale Male Azije i dalje do Carigrada i obala Grčke. Poznato je da su južni Sloveni-Ante sa međurječja Dnjestra i Dnjepra u 6.-7. vijeku putovali Crnim i Sredozemnim morem do ostrva Krita i južnih obala Italije. Jasno je da su se za ovakva krstarenja koristili brodovi koji su bili dobro sposobni za plovidbu. Pomorska umjetnost Slovena bila je toliko cijenjena i toliko cijenjena da su u vizantijskoj floti Sloveni bili kapetani brodova, pa čak i komandovali eskadrilama.

Arapski hroničari iz 9.-10. veka pisali su: "Rusi su hrabri i hrabri... oni su visoki, lepi izgledom i hrabri u napadima... vrše svoje pohode i pohode na brodovima." Jedan od dokumenata iz 10. veka kaže: "Rusi su ljudi na vodi."

Vrlo su oskudni podaci o brodovima koji su plovili plovnim putevima Rusije u 9.-15. vijeku. Imena ovih brodova poznata su iz anala. Najraniji od njih je top. Građeni su i riječni i morski čamci. Marine su bile masivnije i izdržljivije. Donje osnove čamaca bile su masivne izdubljene balvane od drveća velikog promjera. Stranice dasaka bile su prišivene na donju podlogu - perle. Čamci su imali vesla i jarbol sa četvrtastim jedrom, a na krmi je bilo kormilo. Riječni čamci su pokušavali da ih učine lakšim, ne na račun snage, jer su ih često morali vući preko vukova.

Na brodovima se nalaze stanovnici Kievan Rus vršio pomorska putovanja u Carigrad (Carigrad). Samo u 9. vijeku bilo je sedam takvih pohoda. Kada su 860. godine ruski trgovci bili uvređeni i zarobljeni u Carigradu, odred od 250 brodova krenuo je u pomoć iz Kijeva. Nakon opsade grada, trgovci su oslobođeni.

Knez Oleg je 907. godine otišao u Carigrad sa odredom, u kojem, prema hronici, „nije bilo više od 2000 brodova“. Kijevska kneginja Olga je 955. godine na mnogim brodovima sa svojom pratnjom otputovala morem do Carigrada, gdje je i krštena. Olgin sin, knez Svjatoslav, krenuo je na Oku na lađama i prešao u Don duž malih rijeka i tolara. Zatim je ponovo otišao preko Oke do Volge, sišao niz Volgu, porazio Volške Bugare, zauzeo hazarsku prestonicu na Volgi i mnoge hazarske gradove na Donu.

Minijatura iz kronike koja prikazuje pomorsku bitku

Stari ruski brod

Stari ruski čamci

Ruski čamci - prema crtežu iz grčkih hronika

Ruski podstavljeni čamci.

Prema crtežu starogrčkih hronika

U 10. - 11. vijeku pojavile su se mlaznice. Priključak se razlikovao od čamca s petom po višim bokovima (visina im je dostizala 1,8 m). Dno nasipa je bilo ravno, od dasaka, izdubljeno donji dio nije primijenjen. Visoki bokovi, poboljšane konture trupa stvorile su veću granicu uzgona i bolju stabilnost ovakvih brodova. Mamci su imali podignuti pramac i krmu i koristili su se u vojne i vojne transportne svrhe, ne samo na rijekama, već i na jezerima i morima.

Plovili su rijekama na malim plovilima, koja su se zvala "dubas" ("dubok"), "kanu", "jedno drvo". Poput đenovskih galija, čije su kolonijalne luke u to vrijeme bile u Dnjeparskoj regiji, počele su graditi "galije". U XII veku, u Kijevskoj Rusiji, počeli su da grade još jednu vrstu plutajućih objekata - "uchany" (od reči vat - velika kada), "dotschanniki" sa ravnim dnom.

Sljedeća faza u razvoju brodogradnje - njen početak se otprilike može pripisati XIV vijeku - bila je izrada brodova u potpunosti od dasaka. Izgled pluga je očigledno povezan s njim. Plugovi su dizajnirani da plove samo po rijekama. Dno pluga je bilo ravno. Na ravnu kobilicu prišiveni su pojasevi za omotavanje uz pomoć vrbovih šipki. Pramac i krma su bili zašiljeni, plug je imao jedro i vesla, a krmeno veslo služilo je kao kormilo. Plugovi s niskim bokom i ravnim dnom bili su pretežno teretni brodovi. Njihov prototip bio je teretni splav sa niskom stranom ušivenom duž perimetra. Nosivost najvećih plugova na rijekama u 15. vijeku je, po svemu sudeći, dostigla 15 - 25 tona. Postojali su plugovi polugotovi, odnosno pokriveni lipinim krovom, i neorani (otuda i naziv "paluba").

Otprilike u isto vrijeme pojavile su se "uši". Bili su i riječni i morski. Uši su imale noseće tijelo i podstavu od dasaka, pričvršćene željeznim nosačima ili vrbinim šipkama. Na ušima nije bilo špilova. Ušice su katranizirane u dva sloja - prvo tečnom smolom, a zatim debelo, kako bi vanjski rubovi bili glatki i vodootporni. U kombinaciji sa malim gazom i velikim omjerom dužine i širine, to je osiguralo brzinu ušica. Jedan jarbol sa kosim jedrom postavljen je na morske uši. Rečne ušice su bile dugačke do 14 m, široke oko 2,5 m, bočne visine 1 m. Njihov gaz nije prelazio 0,6 m. Poznato je da je tokom vojnih pohoda u uši stavljano do 30 ljudi.

Uz plovila za transport robe nizvodno, posebno na brzacima, korišteni su splavi opremljeni veslima za upravljanje.

Načini za prevazilaženje otpora (crteži iz anala)

U to vrijeme (IX-XV stoljeće) brodovi su često išli u velikim grupama - karavanima. Time je osigurana međusobna pomoć posada brodova na teškom i opasnom putu. Mornari-veslači (zvali su se lađari) bili su ujedno i ratnici koji su čuvali karavan, i imali su za to potrebno oružje.

Brodovi su išli uglavnom na vesla. Uz jak vjetar, korišteno je jedro. Na dionicama rijeka sa brzim strujama ljudi su koristili vuču užetom. Najteže je bilo savladavanje međurječnih sprava i zaobilaženje neprohodnih brzaka. U nedostatku naselja na vezicama u 9.-11. stoljeću, istovarene lađe (u to vrijeme bile su male) i teret nosili su ili vukli sami lađari. Za praktičnost transporta po suhoj stazi, na dno brodova pričvršćene su trkače. Krećući na dalek put, brodovlasnici (lađari) su sa sobom ponijeli valjke, pa čak i točkove. Pojavom naselja na tečnicama konji su se počeli koristiti za prevoz malih brodova i tereta. Sljedeća faza u razvoju brodarstva bila je prelazak na korištenje brodova unutar iste rijeke, pa čak i jednog njenog dijela. Preko draglajn-a se prevozio samo teret. Odsustvo potrebe za transportom brodova kopnom omogućilo je, tamo gdje je to bilo moguće u uvjetima plovidbe, povećanje njihove veličine.

Vezovi i marine za brodove bili su obični okomiti zidovi od debelih balvana - nasipa. Izgrađeni su i privezovi za šipove, koji vire 15-20 metara u vodu. Poređani su od dva reda šipova zabijenih na udaljenosti od 1-2 m jedan od drugog. Na šipovima je postavljena šetalište.

Pored brodarstva, u staroj Rusiji su se razvili i drugi aspekti hidrotehnike i vodoprivrede. Da bi se poboljšala plovidba, izgrađeni su kanali za ispravljanje riječnih krivina, a tokom opsade gradova koristili su preusmjeravanje vode iz rijeke u drugi kanal punjenjem starog kanala branom (npr. prilikom opsade grada Pronsk na rijeci Proni 1186.).

U gradovima Kijevske Rusije, kao i u velikim manastirima, bile su "uređene" vodovodne cijevi. Dakle, u XI-XII veku na Jaroslavovom dvoru (Novgorod) postojao je vodovod napravljen od drvenih cevi, kao i odvodni kanal obložen pločama od brezove kore, a u slučaju opsade izgrađene su originalne zalihe vode. to je omogućilo opkoljenima da dobiju vodu.

Dostava u Novgorod Rus

Drevne kneževine-države cvjetale su na bogatim vodenim i vojnim resursima sjeverne Rusije: Rostov-Suzdal, Pereyaslavl i Novgorod, čiji su glavni gradovi rasli na obalama jezera Nero, Pleshcheyevo i Ilmen. Oranje vodenih prostranstava na malim čamcima za veslanje bilo je uobičajeno zanimanje stanovništva. Ne bez razloga na jezeru Pleshcheyevo, u gradu Pereslavl-Zalessky, mladi Pyotr Alekseich od 1688. do 1693. godine stvorio je "smešnu" flotilu, koja je započela rađanje mornarice buduće moćne sile.

U 11. veku, kada je drevna ruska brodogradnja cvetala, Novgorodci su duž severnih reka utrli put do Zaleđenog mora. Početkom 12. veka otvoren je manastir Arhanđela Mihaila na ušću Severne Dvine, do kraja ovog veka Pomorije postaje deo Moskovske države, a morski put oko Skandinavije do zapadnih zemalja je otvoren. otvorena.

U XII veku, na mestu jedne drevne ruske države, formirane su kneževine: Kijev, Novgorod, Černigov, Smolensk i druge. Ali plovidba u Rusiji nije stala u tom periodu. Novgorodci su zajedno s kijevskim Slavenima aktivno plovili u južne zemlje. Mnogo su hodali i po Baltičkom, Bijelom i Barentsovom moru. Sjeverni Sloveni su često posjećivali njemačke, danske, norveške i švedske zemlje.

Postoje podaci da su Novgorodci u 13. veku išli na Ladoško jezero na svojim čamcima i finskim životima, a 1300. godine, na ušću Vuoksa, osnovali su svoje utvrđenje - buduću tvrđavu Korela (grad Priozersk). Koristili su i sistem rijeka i jezera Vuoksa.

Novgorodci su znali put od jezera Ladoga duž Svira do jezera Onega. Odavde su, duž sistema rijeka i jezera (u pravcu trenutno postojećeg Belomorsko-Baltičkog kanala), prodrli u Kareliju, Bijelo more i dalje do poluostrva Kola.

Od Novgorodske zemlje do Šeksne i dalje do Volge bilo je moguće proći rijekama Vytegra i Kovzha. Međutim, za sam Novgorod to je bio "zaobilazni" put. U početku je korišćen za povezivanje Novgoroda sa Belozerskom zemljom i Zavoločjem - zemljama koje se nalaze iza luka u basenima reka Severne Dvine, Onjege i Pečore. Na tom putu u 9. veku na izvoru Šeksne nastaje naselje Beloozero, koje postaje centar kneževine (u 14. veku ovaj centar je premešten na mesto savremenog grada Belozerska).

U sistemu transportnih komunikacija 9.-15. stoljeća, Bijelo jezero i Šeksna su bili od posebnog značaja, koji su omogućili direktnu komunikaciju sa Zavoločom ne samo Novgorodom, već i Vladimirsko-Suzdalskom, a zatim i Moskovskom kneževinom.

U Zavoločje je vodilo nekoliko teča. Novgorodci su prešli u sliv rijeke Onje uz pomoć istočne pritoke Bijelog jezera - Ukhtoma. Lijeve pritoke Šeksne vodile su do rijeka sliva Sjeverne Dvine: Pidma, Slavyanka, Sizma, Ugla. Uz pomoć prva dva od njih, kroz telage, bilo je moguće ući u rijeku Porozovicu, koja se ulijeva u Kubensko jezero. Uz pomoć potonjeg, do rijeke Vologde, gdje je već u 12. vijeku nastalo trgovačko naselje, koje je postavilo temelje za grad Vologdu. Od jezera Kubenskoye i rijeke Vologde put je vodio do Suhone i Sjeverne Dvine.

Ne treba čuditi da je sistem drevnih vodnih komunikacija Novgorodske, Pskovske i Belozerske zemlje, zajedno s velikim i srednjim, uključivao rijeke i riječne dijelove koji su trenutno potpuno neprikladni za plovidbu. U davna vremena, na ovim zemljama, potpuno prekrivenim šumama, sve su rijeke bile punovodnije nego sada.

Ruta od centralnih regiona Rusije do ušća Severne Dvine do luke Arhangelsk takođe je imala važnu ulogu u trgovini sa drugim zemljama.

Veliki Volški put u srednjem vijeku dobio je izvanredan geopolitički, kulturni, saobraćajni i trgovinski, međunarodni i međudržavni značaj u istoriji naroda Evrope i Azije. Korišćenje ovog puta uticalo je na ubrzanje društvenih i ekonomskih procesa u mnogim zemljama i regionima, doprinelo stvaranju jedinstvenog ekonomskog prostora u razmerama značajnog dela Evroazije. Velika Volška ruta odigrala je posebnu ulogu u razvoju slavenskih, ugro-finskih, turskih i skandinavskih naroda Evrope.

2 Neva

Volški put je najraniji od tri velika riječna ruta. Sudeći po nalazima dirhema, formiran je ranije od Dnjeparskog i Zavolockog puta, ali je i ranije od ostalih počeo gubiti svoj međunarodni značaj. Stalna trgovina duž Volge nastala je 780-ih godina, dolaskom Skandinavaca na obale rijeke.

3 Ladoga

Veliki Volški put može se zamisliti kao da se sastoji od nekoliko dionica. Osnova je, naravno, bila sama Volga. Dužina Volge je 3.531 km. Teče duž Ruske ravnice od Valdajskog gorja do Kaspijske nizije, zaobilazeći šumske, šumsko-stepske i stepske zone.

4 Ilmen

Sjeverni dio rute nalazio se izvan Volge. Put je išao kroz sjever i Balticko more, Finski zaljev, Neva, Ladoško jezero, rijeka Volkhov, jezero Ilmen. Nadalje, najkraći i najpogodniji (čak i uzimajući u obzir staze) prijelaz do izvora Volge bio je "Seligerski put" duž rijeka Pole i Yavoni do jezera Seliger i duž rijeke Selizharovke s izlazom na Volgu.

5 Seliger

Dalje kretanje, koje se može pripisati glavnom dijelu puta, odvijalo se duž glavne rijeke do njenog ušća. Južni deo putovanja obuhvatao je Kaspijsko more do njegove južne obale (na primer, do regiona Đurđana). Dalje je vodio kopneni put do grada Rhea ili dalje do Bagdada.

6 Izađite na Volgu

Kretanje karavana brodova iz baltičke regije (na primjer, od Birke) do kaspijske regije (do Derbenta), s obzirom da je udaljenost bila oko 5.500 km, moglo bi trajati 2 mjeseca i nekoliko mjeseci u povratku. Drugim riječima, brodovi na vesla jedne flotile mogli su obaviti cijeli put, u najbolji slucaj, jednom godišnje.

7 Timerevo (Yaroslavl)

Većina ranosrednjovjekovnih gradova i trgovačkih naselja nastala je u sistemu Volškog puta. Ova naselja nisu nužno bila locirana na obalama mora, rijeka i jezera; neki su izgrađeni u dubini teritorija radi veće sigurnosti i pogodnije komunikacije sa poljoprivrednim ili sirovinskim okrugom.

8 Bugar

Među urbanim formacijama u sistemu Volškog puta izdvojili su se neki ključni gradovi. Što se tiče istočne Evrope naselja, trebalo bi da se zove Ladoga u donjem toku reke Volhov, prethodnika Novgoroda - Rjurikovo naselje na izvoru Volhova. Dalje, nizvodno od Volge, arheološki kompleksi Timerevo, Petrovskoe i Mikhailovskoe, koji su dali početak Jaroslavlju. Ranosrednjovjekovni centri Zalesske zemlje u određenoj su mjeri povezani s Volgom: naselje Sarskoye - prethodnik Rostova, Kleshchin - prethodnik Pereyaslavl-Zalesskog.

9 Itil

Na srednjoj Volgi postojalo je naselje ispred Kazana, Bugara, takođe Biljara, Suvara, Ošela. Glavni grad Hazara, Itil, nalazio se u delti Volge. Semender, Belanger, Derbent, Baku nalazili su se u Kaspijskom regionu. Na jugoistoku Kaspijskog mora nalazila se oblast Đurđana sa lukom Abeskun. Od kopna Abeskun karavanski putevi vodili su do Reja - " tržni centar mir” i dalje do Bagdada.

10 Derbent

Iz Vizantije i zemalja arapski kalifat svilene tkanine su se izvozile pod opštim nazivom "pavolok" (brokat, fino platneno, ljubičasto, grimizno, "skupi oksaliti" - tkanina sa šarom u "šest niti"), nakit, voće, tamjan, boje, dragulji, staklo, plemeniti i obojeni metali.

11 Rey

Volški Bugari su izvozili žito, konje, stoku, krzno, kožnu galanteriju, srebro i keramiku. Krzno se prodavalo u velikim snopovima od nekoliko desetina komada, a ponekad i na hiljade. Rusija je izvozila krzno, vosak, med, rukotvorine - mačeve, verige, brave, lan. Vosak je bio vrijedna roba zbog potrebe za rasvjetom i izvozio se u buradima. V arapske zemlje Slovenke, koje su otkupljivane u haremima ili tkalačkim radionicama, bile su veoma cijenjene. U lučkim gradovima robovi su uzimani u veslačku flotu. Trgovina robljem je imala poseban obim u srednjem vijeku, jer neprijateljstva nisu prestajala, a zarobljenici su bili obavezan trofej. Gotovo svi trgovci svih nacionalnosti nosili su robove na prodaju i trampu. Skandinavske zemlje izvozile su kosti i kože morževa, krzno, željezo, wen. Južnobaltičke države izvozile su ćilibar, nakit, keramiku, žito, krzno.

12 Bagdad

Rast trgovine od 8. vijeka pratilo je uspostavljanje jedinstvene novčane jedinice - arapskog srebrnog dirhema težine 2,97 g. Sve do početka 11. vijeka istočni novac služio je kao međunarodna valuta. Broj nalaza dirhema u istočnoj i sjevernoj Evropi u ostavama i zasebno iznosi više od 160.000 predmeta. Ovi nalazi ukazuju na mjesta trgovine, označavaju trgovačke puteve i putovanja sakupljača danka.

Početkom avgusta u Bakuu je održan značajan samit šefova Rusije, Azerbejdžana i Irana, na kojem su Vladimir Putin, Ilham Alijev i Hasan Rohani razgovarali o konkretnim projektima saradnje u regionu. posebna pažnja posvećena je projektima u Kaspijskom moru. Konkretno, zajedničko korištenje infrastrukture cjevovoda za transport kaspijskih ugljovodonika, stvaranje međunarodnog energetskog koridora i transportnog koridora sjever-jug dizajniranog da poveže sjevernu Evropu sa južnom Azijom... U tom smislu, vrijedi podsjetiti na globalni projekat Transiranskog kanala, zamišljen prije više od 100 godina.

Izgradnja najkraćeg plovnog puta do sliva Indijskog okeana od sjevernog Atlantika duž Volga-Baltičke rute radikalno mijenja transportnu logistiku Evroazije

U VELIKOJ IGRI I STOPA JE VISOKA

Davno podijeljeni i obnovljeni okeanski prostori ponovo jurišaju pod geopolitičkim i ekonomskim vjetrovima. Sporovi ovlasti čak ni na glavnim morskim trgovačkim rutama još uvijek nisu okončani. Novi Panamski kanal je upravo počeo, povezujući, kao i stari, zaljev Tihog okeana sa Karipskim morem Atlantskog okeana. Simbolično je da je džinovski kontejnerski brod pod zastavom Hong Konga prvi prešao preko njega...

Ova "čast" ga je koštala 829.000 dolara. Visoka cijena nikoga ne plaši - vrijeme je vrijednije od novca. U narednim mjesecima za prolazak je registrovano još oko 200 velikih trgovačkih brodova.

U augustu prošle godine i Suecki kanal je dobio svoju modernu "podstudiju". Time će se udvostručiti kapacitet sa 300 na 600 miliona tona tereta godišnje. Okeanske veze Sueca i Paname, čiji je doprinos razvoju svjetske ekonomije jednostavno neprocjenjiv, uvijek nisu imale alternativu i nisu poznavale konkurenciju. Međutim, vrlo je moguće da će to uskoro saznati. Konkurencija Panami - Nikaragva (tačnije Veliki nikaragvanski međuokeanski kanal - BMK) već se vidi na horizontu. Ali njegova se sudbina odlučuje u nevidljivim geopolitičkim bitkama na kopnu.

278 kilometara dužina budućeg Velikog nikaragvanskog međuokeanskog kanala

Sama ideja o Nikaragvanskom kanalu oduvijek je bila alternativa Panamskom kanalu. Ali istorija je ispala onako kako je ispala, a konačna riječ je bila na Sjedinjenim Državama. Oni kontrolišu kretanje brodova između dva okeana skoro 100 godina i ne nameravaju da odustanu od toga. Jača Kina odlučila je da izazove svjetskog hegemona. Kineska malo poznata investiciona kompanija HKND, sa sjedištem u Hong Kongu, dobila je koncesiju za izgradnju i rad BMK-a. Kanal, dug 278 kilometara, širok od 300 do 500 metara i dubok do 30 metara, proći će kroz Nikaragvu. To će biti najambicioznija i najsavremenija hidraulična građevina na svijetu, ispred čak i Nove Paname. Planirano je da počne sa radom 2019. godine, a da se svi radovi završe 2029. godine. Vrijednost projekta je preko 40 milijardi dolara. Tokom godine BMK će proći 5.000 brodova.

Strani mediji pišu o BMK-u kao o trilateralnoj (Kina - Nikaragva - Rusija) strukturi. To se doživljava kao direktan izazov Sjedinjenim Državama - i one su spremne da odgovore na njega. Glavni front dosadašnje borbe je okoliš. Američka i evropska štampa već izražavaju zabrinutost cijelom svijetu: „Invazija Rusije i Kine u Latinsku Ameriku dovešće do ekološka katastrofa u Nikaragvi“. Napetost raste. Ambasador SAD u republici zahtevao je da se obelodane sve ekonomske i finansijske informacije, metodologija obračuna, tenderi, odlučivanje o izboru vlasnika, podaci o monitoringu životne sredine.

Trans-iranski kanal se također razmatra u skladu s Velikom igrom. Izgraditi ga kako bi povezao Kaspijsko more sa Perzijskim zaljevom, Rusija i Iran su namjeravali prije više od 100 godina. Mogao bi biti savremenik Paname i ništa manje doprinijeti svjetskoj ekonomiji. Ali geopolitika je prevagnula – strateški interesi Zapada. Kanal je bio i ostao njihov talac i žrtva. Do nedavno, osim specijalista, niko ga se nije sjećao. Stoga su riječi iranskog ambasadora zvučale senzacionalno Mehdi Sanai na sastanku sa studentima iz Sankt Peterburga: "Moskva i Teheran razgovaraju o mogućnosti polaganja kanala od Kaspijskog mora do Perzijskog zaljeva kroz iransku teritoriju."

Čini se da su ove informacije dovoljno provjerene - čak i uz snažnu želju, u njima se nema čega držati. No, ruski i arapski mediji bili su “preplavljeni” publikacijama koje na ovaj ili onaj način utiču na kanal i sve što je s njim povezano. „Mrebanje“ izazvano ovom „olujom“ stiglo je i do zapadne štampe. Diplomatove riječi su povezane kako sa događajima u Siriji, tako i sa odnosima Rusije sa Turskom, sa ruskom "agresijom" u svim pravcima.

120 GODINA DISKUSIJE

Postalo je jasno da je ambasador pogodio neke skrivene konce u pogrešnom trenutku. Čak je požurio da ili sebe opovrgne, ili razjasni: "neće graditi kanal". Ali raspravljati ne znači uopće graditi. A zašto ne razgovarati o tome, s obzirom da je 1999. godine iranska vlada zvanično odobrila studiju izvodljivosti ovog projekta. Štaviše, kako je izvijestila armenska novinska agencija, prije godinu dana predsjednik Irana Hasan Rouhani u razgovoru sa predsednikom Jermenije Serzh Sargsyan naglasio: "Ne trebamo štedjeti napore da povežemo Perzijski zaljev sa Crnim morem."

Kaspijsko more je najpovoljnija i najprofitabilnija veza. Istina, djelimično se realizuje ITC projekat Sjever-Jug (međunarodni transportni koridor) za kontejnerske pošiljke iz sjeverne Evrope i baltičkih država u Indiju preko Rusije i Irana. Njena ruska željeznička dionica je 2513 kilometara: Sankt Peterburg - Moskva - Rjazanj - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Ali takođe počiva na Kaspijskom moru, zaobilazeći Crno more, i uključuje brodski, železnički ili drumski transport na putu do i od iranske luke do indijskog Mumbaija, koji se s pravom naziva "Kapija Indije".

2513 kilometara Ruski željeznički dio projekta transportnog koridora Sjever-Jug

Metod prijenosa je uvijek skuplji i komplikovaniji od direktnog. Isti evropski kontejneri (baltički, njemački, skandinavski i drugi) će brže, jeftinije, bez problema (i efikasnije) stizati do Kaspijskog mora preko Bijelomorsko-Baltičkog i Volga-Donskog kanala. I dalje do Perzijskog zaljeva uz Transiranski kanal - ako se ikada pojavi.

Zašto ambasador zemlje koja je izuzetno zainteresirana za ovu isporuku ITC-a iz sjeverne Evrope u Indiju - a ne samo u Indiju - pobija samog sebe? Godine 1999, kada je u Teheranu odobrena studija izvodljivosti Transiranskog kanala, Iran je bio pod američkim sankcijama zbog navodnog kršenja sporazuma o neširenju nuklearnog oružja. To je značilo da će Amerika kazniti svaku državu, kompaniju, organizaciju za učešće u izgradnji i za pomoć. Sjedinjene Države, kao što znate, ne opraštaju kršenje svojih zabrana u takvim slučajevima. Možda da bi izbjegle sankcije, indijske, iranske i ruske firme potpisale su sporazum o transportu izvozno-uvoznog tereta na relaciji Šri Lanka, Indija-Iran-Kaspijsko more-Rusija.

Međutim, uz dobar scenario budućih događaja, transiranski kanal značajno će pojačati potencijal ITC-a, kojem su se pridružili i Azerbejdžan, Jermenija, Bjelorusija, Kazahstan, Oman i Sirija. Za sada, međutim, radi samo iransko-rusko rame...

Međutim, ponašanje ambasadora je donekle razumljivo. Nakon što su se Teheran i Zapad dogovorili oko nuklearnog pitanja (a Rusija je tome doprinijela svojom dosljednom politikom), Iranu su počele ukidati sankcije i republika je počela revidirati stare projekte zamrznute zbog nedostatka sredstava. Značajan dio njih (ukupne vrijednosti veće od 150 milijardi dolara) se oživljava. Među njima je i projekat Transiranskog kanala.

Ali problem je što je i dalje pod američkim sankcijama i strogom kontrolom. Zaprijetila mu je i kazna "za kamate". Ispostavilo se da su iranske tranzitne ambicije, njegova želja da osigura vlastiti besplatni transportni put za Ameriku opasnije od nuklearnih ambicija. Stoga ni Teheran ni Moskva ne žele da skreću pažnju na kanal. Iran i Rusija su već pod pritiskom Zapada, tako da morate biti oprezni.

Zašto Moskva ide protiv interesa Sjedinjenih Država u Nikaragvi, a ovdje radije izbjegava konfrontaciju? Prije svega, u Nikaragvi, glavni inicijator (i korisnik) je Kina. Ni prijetnje sankcijama ni same sankcije ga ne mogu pomjeriti sa planiranog puta. Pekingu ne treba tuđi novac - on je u stanju da uradi sve što je potrebno i plati sve što je potrebno. Pokušaji da se na njega utiče od strane „sveta javno mnjenje„Takođe su beskorisne. Najvjerovatnije će Sjedinjene Države pogoditi "slabu kariku" - nikaragvanske vlasti sa ekološkim majdanima, kako bi ih natjerale da odgode projekat radi temeljne studije...

Godine 1943, tokom Teheranske konferencije, Josif Visarionovič Staljin se sastao sa šahom Mohamedom Reza-Pahlavijem. Oni su projekat Kanala Kaspijsko-Perzijskog zaliva ocenili kao "obostrano koristan i stoga obećavajući"
Fotografija sa www.dianliwenmi.com

U dugoj persijskoj tranzitnoj istoriji, Moskva nema jakih saveznika. Ima dosta protivnika bez Sjedinjenih Država - Turske, Saudijska Arabija sa svojom pratnjom, NATO. Iran i to stalno oklevao, prilagođavajući se moćnici sveta ovo. Ali ni Moskva ni Teheran nisu genetski sposobni da se odreknu svog starog sna. Dakle, moramo razgovarati, raspravljati i raspravljati u iščekivanju boljih vremena.

Pogledajmo prošla vremena. Ideja o pristupu Rusije južnom Indijskom okeanu sa Kaspijskog mora realizovana je i izražena prije više od tri stotine godina Petar I. Nevjerojatno bogatstvo Indije tada je privuklo cijelu Evropu. Petar I je vidio kako su gospodarice mora i trgovina rasle s njima. Znao je i za put Varjaga preko Rusije do Grka i Perzijanaca i shvatio je da se taj put treba ponovo roditi kao brodski put. Stoga je uspostavio državu na obalama Baltičkog, Azovskog, Kaspijskog i Crnog mora, probijajući "prozore" i u Sjevernu Evropu i Južnu Aziju.

Jasno je da car nije sanjao o plovidbi od Kaspijskog mora do Indijskog okeana. Takav kanal je jedinstven zadatak za današnju tehničku civilizaciju. O njemu su ozbiljno i dugo pričali tek nakon 270 godina. I to je prisilila Turska, s kojom carstvo nikada nije imalo odnos. Ankara posjeduje moreuz Bosfor i Dardanele - prolaz od Crnog mora do Sredozemnog mora - kontroliše južni morski prolaz u i iz Rusije i sposobna je da ga blokira u svakom trenutku. Aleksandar III predložio Evropi da postavi ruske vojne garnizone na obale moreuza kako bi se osigurala sloboda plovidbe za sve. Engleska, Austrougarska, Njemačka, Francuska su jednoglasno odbile inicijativu. Zapad, a te zemlje su tada bile njegova težina i snaga, bio je koristan vječna ovisnost Rusija sa Bosfora i Dardanela.

3 milijardi dolaragodišnji prihod od puštanja u rad transiranskog kanala

Ostao je jedini način da se izađe iz geopolitičke zamke - položiti brodski prolaz koji ga zaobilazi. Tada su se sjetili ideje Petra Velikog - o direktnom putu do Indijskog okeana. U 1889-1892, ruski vojni inženjeri su izvršili sve potrebne kalkulacije i opravdanje kanala od Kaspijskog mora preko Perzije („korijenski“ naziv Irana) do Perzijskog zaljeva. Godine 1904. zajednička rusko-iranska komisija počela je da raspravlja o konkretnim pravnim i finansijska pitanja i status projekta. Nije bilo moguće dogovoriti se. Rusija je insistirala na opciji ustupaka, eksteritorijalnosti (po ovoj formuli stvoreni su i Panamski i Suecki kanal), budući da je morala finansirati i obavljati glavne poslove. Iran (u to vrijeme Perzija) preuzeo je zajedničko - 50-50 - vlasništvo nad ogromnom hidrauličnom konstrukcijom. Podržavali su ga njegovi bliski i dalji "prijatelji" - savjetnici, optužujući Moskvu za imperijalizam i kolonijalizam.

Tako da je prvi pokušaj da se započne gradnja propao. Tada se mnogo puta raspravljalo o sudbini kanala i bezuspješno - uvijek se nešto dogodilo u posljednjem trenutku... Godine 1943., tokom Teheranske konferencije Josif Vissarionovič Staljin sastao se sa šahom Mohammed Reza-Pahlavi. Ocijenili su kanal kao "uzajamno koristan i stoga obećavajući". Rat i otklanjanje njegovih katastrofalnih posljedica ponovo su odgodili problem za kasnije. Došao je u julu 1956. Postoji zapis sa sastanka Pre-Savjeta ministara SSSR-a N. Bulganina sa šahom M. Pahlavijem: „Obe strane pridaju značaj proučavanju projekta izgradnje brodskog kanala Kaspijskog i Perzijskog zaljeva.“

Šest godina kasnije (razmišljali su o Iranu), druga rusko-iranska komisija se bavila pitanjima izgradnje. Godinu dana kasnije, njegovi prvi zaključci predstavljeni su predsjedavajućem Predsjedništva Vrhovnog sovjeta SSSR-a, koji je posjetio Teheran. Leonid Iljič Brežnjev. Tokom posjete 1963. godine potpisao je dva sporazuma koji su činili pravnu osnovu projekta: „O zajedničkom korišćenju vodnih resursa pograničnih rijeka“ i „O razvoju tranzita iranske robe preko teritorije SSSR-a, Sovjetskog Saveza“. - preko teritorije Irana." U aprilu 1968. godine, pred-Vijeće ministara SSSR-a je odletjelo u Teheran Alexey Kosygin razmatrao i odobrio preliminarni nacrt kanala.

Turska i NATO su se tome odlučno i aktivno suprotstavili. Američki lideri su otvoreno izjavili da je to protivno američkim nacionalnim interesima. Kanal je zaista uništio postojeći sistem kontrole nad akcijama SSSR-a u Svjetskom okeanu (koristeći Bosfor, Dardanele, Gibraltar). Istovremeno je ojačao ulogu Sovjetskog Saveza na Bliskom istoku i u južnim regijama Azija. Washington je tada uspio torpedirati sovjetsko-iranski sporazum.

Šah se pokazao kao slab pregovarač, M. Reza-Pahlavi nije mogao a da se ne povuče. SAD su kupile 70 posto Iranska nafta a preko 40 odsto stranih investicija u republici bilo je američko. Uz ovu zavisnost, poslušnost je neizbježna. Međutim, to nije spasilo ni šaha ni njegov režim. Prema mišljenju stručnjaka, Amerika je pogurala i njegovo rušenje i iransko-irački rat, koji je radikalizirao zemlju, njenu elitu i moć. Stoga kanal ima još jednu šansu - 1999. godine vlada je odobrila njegovu studiju izvodljivosti koju su pripremili rusko-iranski stručnjaci. SAD (za svaki slučaj) uzele preventivne mjere- uveo sankcije prema projektu i svima koji su u njemu uključeni. Dakle, drugi pokušaj izgradnje kanala je propao, a nije bilo vremena ni da počne. I ne samo zbog američke sankcije... Pomogli su da osvetle sopstvenu slabost, svoju zavisnost od Zapada. Još smo morali doživjeti Krim i Siriju.

Sada moraju proći, izbjegavajući nove točke pogoršanja.

ZAŠTO JE RUSKI KANAL?

Ako je vjerovati našim ministrima-ekonomistima, koji obećavaju srednjoročni razvoj od 1,5-2 posto godišnje, morat ćemo biti oprezni još dugo. Kažu: pa šta, careva ideja čeka svoje vrijeme 300 godina - čekaće i ništa joj se neće dogoditi. A sa nama? Zemlji su potrebni probojni pravci rasta. Put od Varjaga do Perzijanaca je jedan od njih. Tri vijeka, Kaspijsko, najveće slano jezero na planeti, uspjelo je doći do kanala Volga-Don i Bijelog mora-Baltičkog kanala do sjevernih mora, do Arktika. Formiran je kanal bodeža koji je okomito presjekao ruski prostor od sjevera prema jugu. Apsolutno ništa više nije ostalo da se morski put produži do Perzijskog zaljeva, do Indijskog okeana. Biće upola kraći, što znači da će biti mnogo jeftiniji od tradicionalne turske rute sa svojim moreuzima.

Cijela transportna šema Evroazije će se iz temelja promijeniti. Rusija će dobiti još jedan južni izlaz na Svjetski okean, osloboditi se budnog nadzora Turske i NATO-a, koji kontrolišu crnomorske moreuze Bosfor i Dardanele. Kao rezultat toga, uloga Turske u regionu će se smanjiti, a uticaj Rusije i Irana će se povećati. Ankara će izgubiti glavni instrument pritiska na nas i biće primorana da postane opreznija i dobroćudnija. Sve kaspijske zemlje će nesumnjivo pobediti. Ovo je geopolitika.

S ekonomijom nije sve jasno - glavne odredbe studije izvodljivosti koju je Teheran odobrio još nisu objelodanjene. Prema iranskim stručnjacima, dužina kanala je 700 kilometara, od čega će 450 proći duž plovnih rijeka. Morat ćete iskopati "samo" 250 kilometara. I to će biti teški planinski kilometri. Kaspijsko more je 27-29 metara ispod nivoa Svetskog okeana - biće potreban sistem brava. Biće mnogo tehničkih poteškoća. Ekološka - čak i više. Ima vremena da se to temeljito shvati unaprijed kako bi se izbjegle negativne posljedice - da se ne ponovi sudbina i nesreća Aralskog mora.

700 kilometara projektovana dužina Transiranskog kanala

Cijena svih radova, prema iranskoj procjeni, iznosi 10 milijardi dolara (prema konzervativnijoj procjeni - 15 milijardi dolara).

Godišnji prihod će premašiti 3 milijarde. Odnosno, kanal će se ionako isplatiti za pet godina. Ali njegov, kako kažu, kumulativni efekat je mnogo veći. Transiranski kanal će potaknuti razvoj unutrašnjih regija - kako u Rusiji, tako iu Iranu još više. Za Dagestan, na primjer, može postati fantastična plava ptica. Glavni brodski prolaz (ako uspije) biće obrastao "pritokama" iz sjevernoatlantskog, baltičkog, crnomorsko-azovskog, dunavskog, volgo-kaspijskog basena. Kanal će ih povezati direktno sa Indijskim okeanom. Pitanje je: ko će platiti nesumnjivi ukupni dobitak? I čini se da je novac mali (10 ili 15 milijardi dolara), ali ko se usudi da ga uloži u vreme sve zaoštravajuće ekonomske i političke krize. Osim Kine, ako joj treba pomorski "Put svile"!

Rusija bi takođe bila u stanju da se nosi sa takvim troškovima. Štaviše, za nju izgradnja Transiranskog kanala znači ogromne industrijske i građevinske narudžbe, hiljade novih radnih mjesta. Ali ona ima svoju nevolju: riječnu plovidbu, kanale, brane na rubu urušavanja. U proteklih četvrt vijeka postali su plitki, oronuli, zarđali. Govorio sam o ovim problemima Vladimir Putin u Državnom savetu. A ako se sektor vode ne dovede u red, ne vrati na nekadašnji potencijal, onda će se bez tereta dugo očekivani nezavisni južni transportni izlaz u Svjetski ocean pretvoriti u vodeni kanal za ekstremno sušne teritorije Irana.