Prvi čamci na zemlji bili su zemunice: u nekim zemljama takvi se čamci uspješno koriste do danas. Tada su se počeli pojavljivati i drugi, napredniji modeli: dugi brodovi, gondole, sampani. Oslikali su se svijetle boje, stekli oslikana lica ili uklesane figure na pramcu ili krmi, neke čak i s motorom. IN ljetna sezona kada se čamac pretvori u najviše lijep pogled transport, pregledali smo fotografije tradicionalnih čamaca svih varijanti i odabrali najzanimljivije od njih.
(Ukupno 34 fotografije)
1. Venecija, Italija. U 18. veku nekoliko hiljada gondola plutalo je duž gradskih kanala. U isto vrijeme, oblik i veličina čamaca su zakonski regulirani. Od tada se nisu promenile.
2. Hong Kong. Svakog ljeta u Hong Kongu se održava tradicionalni festival zmajevih čamaca.
3. Essaouira, Maroko. Jedini ljudi koji rade u gradu su ribari, koji na svojim jarko plavim čamcima (na pristaništu ih ima na stotine!) odlaze na more već u pet ujutro.
4. Jezero Titicaca, Bolivija. Čamci od trske na kojima su Aboridžini plovili po jezeru postali su prototip za čuveni splav od trske Thora Heyerdahla.
5. Tajland. Tajlandski dugorepi čamci su vrlo upravljivi.
6. Krit, Grčka.
7. Mjanmar. Stanovnici sela u blizini jezera Inle upravljaju veslom nogama, a ne rukama.
8. Džakarta, Indonezija. Lokalni ribari sav svoj ulov prodaju na pijaci Sunda Kelapa, koja se nalazi u najstarijoj luci glavnog grada istog imena.
9. Država Goa, Indija. Tradicionalni indijski brod na plaži Goa.
11. Država Goa, Indija. Za stabilnost, uski čamci opremljeni su „plovkom“.
12. Mexico City, Meksiko. Brodovi za razonodu, koji danas voze turiste duž drevnih kanala koje su prokopavali Asteci.
13. Japan. Nagatoro su mali riječni čamci dizajnirani za prijevoz robe i ljudi.
14. Maldivi. Dhoni čamci se koriste za kratka putovanja. Mještani su ih odavno unaprijedili stavljanjem dizel motor.
15. Ekvador. Ovi čamci su napravljeni od punog drveta. Radovi traju otprilike 3-4 sedmice.
16. Bali, Indonezija.
17. Bali, Indonezija. Tradicionalni uski balijski čamci opremljeni su šupljim bambusovim stablima sa strane za stabilnost.
18. Porto, Portugal. Ovi čamci se koriste za transport novog vina niz rijeku Doro do Porta i područja Villa Nova de Gaia.
19. Ostrvo Camiguin, Filipini. Brod koji se koristi na otocima zove se "dhoni".
20. Kina. Kineski čamac sampan je čamac s ravnim dnom čije ime znači "tri daske".
21. Malta. U bilo kojoj luci na otoku možete vidjeti brodove oslikane na određeni način.
22. Malta. Oči su uvijek oslikane na pramcu čamaca, koji su dizajnirani da zaštite ribare od raznih opasnosti. Vjeruje se da su to Ozirisove oči.
23. Malta.
24. Varanasi, Indija. Mnogi čamci su ofarbani u plavo i Plava boja. U hinduizmu se smatraju božanskim.
25. Hong Kong. Aqua Luna je starinski gusarski čamac s ručno pletenim jedrima.
» iz prezentiranog materijala naučit ćete kako sami napraviti čamac „Dolblenka“ za šta se koristi? prirodni materijal, naime meko drvo, na primjer vrba ili jasika. Stablo je odabrano unaprijed, ravno i bez grana, a debljina debla bit će odgovorna za pomak budućeg plovila.
Ova tehnologija za stvaranje čamaca je vrlo drevna i prenosila se s generacije na generaciju, s Oca na Sina, danas je gotovo zaboravljena, ali još uvijek postoje "Zanatlije - bravo" na ruskoj zemlji!
Pogledajmo šta će tačno autoru trebati da napravi čamac? Također ćemo pogledati sve faze i pogledati film (Skrati svog štrebera).
Materijali
1. meko drvo (vrba, jasika)
Alati
1. motorna pila
2. pila za nož
3. ax
4. adze
5. spojnica
6. izvor vatre (puhalica)
Majstorska klasa Ivana Petroviča Ovčinnikova o izgradnji čamca "Dolblenki" vlastitim rukama
I tako je autor ovu tehnologiju preuzeo od svog oca, a on, pak, od svog roditelja). U davna vremena u Rusiji je glavni građevinski materijal, kao što znate, bilo drvo, a izrađivali su se i namještaj, posuđe, seljački alati, kola itd.
Od drveta su se gradili i čamci, odnosno dugi brodovi, u tu svrhu stvorene su čitave artele i brigade. Možda izgleda čudno... ali čamci su počeli da se prave zimi, kada drvo još spava. Najodabraniji u šumi pogodno drvo(jasika), isječen je i oblikovan u čamac, nakon čega se obradak zatrpava snijegom i u tom položaju ostaje do ranog proljeća. Za to vrijeme drvo je pravilno apsorbiralo vlagu. Zašto ostaviti čamac u šumi, pa čak i na snijegu??? Činjenica je da ga je za daljnji proces formiranja čamca potrebno osušiti na otvorenoj vatri, postaviti odstojnike i na taj način dati konačni oblik (sve je detaljno opisano u filmu)
Ali D. Vanja je krenuo malo drugačijim, lakšim putem, odabrao je unaprijed veliku i debelu (vrbu), isjekao je do samog korijena, skinuo koru i počeo formirati čamac.
Kao što vidite na fotografiji, autor prvo pravi rez, a onda ga seče sekirom, sve radi profesionalno sa minimalni trošak trud) Balvan prevrće sam D. Vanja, jer je on ruski junak i ujutro jede kašu, a majstor zna i zakone fizike i koristi polugu (pajser) i lako okreće radni predmet kako hoće ) Pomoću sjekire postavlja oblik.
Zatim Ivan Petrovič prelazi na izradu unutrašnjosti čamca, također pomoću sjekire i ljepila.
Unutra su ostavljene dvije pregrade koje će služiti kao rebra za ukrućenje konstrukcije čamca.
Evo šta se zapravo dešava, botnik je skoro gotov.
Majstor vješto radi sa ljepilom, jer je ovu umjetnost preuzeo od svog oca.
Nakon što je čamac napravljen. obrađen je pomoću blowtorch tako da se drvo kasnije ne boji vlage i dugo služi vlasniku.
Naš autor je dobio tako divan čamac, sada može ploviti po Donu i pecati. Kao što vidite, majstoru je bilo prilično lako posjeći čamac, a najvažnije je da je materijal besplatan i dat od same prirode.
Također možete pogledati vrlo dobar film, o proizvodnji "Dugout" čamaca po drevnoj tehnologiji.
Gradimo čamac od iverice od sedam dijelova.
Mali članak o Jacku Spratu, (), privukao je pažnju našeg tima jahtaša. Čamac mi se jako svidio zbog svoje kompaktnosti (2,3x1,3 m), prilično velikog kapaciteta - na fotografiji su u njemu četiri odrasle osobe i dvoje djece, te jednostavnosti tehnologije izrade.
Za osnovu smo uzeli one navedene u članku dimenzije tuzik i u roku od nedelju dana su napravili sličan čamac od šperploče.
Za izradu broda korišteni su listovi običnog papira. građevinska šperploča 4 mm debljine, zalijepljene (koristi se miter spoj) do dužine 2400 mm. Iz njih su, u skladu sa priloženim skicama, izrezani praznini za obloge.
Opšti pogled na čamac (a), izrezivanje krmenih greda (b), presjek duž srednjeg okvira (c) i skica vesla (d)
Izrežite listove vanjske obloge.
uvećaj, 1303x993, 120 KB
Sklop karoserije je izgledao ovako. Položivši donji dio na pod i odgovarajuće rubove na njega - praznine zigomatskih pojaseva, spojili smo ih zajedno. Prvo, praznine se spajaju otprilike na sredini dužine čamca pomoću spajalica bakrene žice prečnika 1,5 mm. Zatim, postupno spajajući rubove, iste kopče se uzastopno postavljaju u pramac i krmu duž cijele dužine jagodične kosti. Na krajevima, oblik trupa određen je pramčanom i krmenom krmenom.
Rupe promjera 2 mm za spajalice moraju se izbušiti unaprijed u koracima od 100-120 mm duž linije koja je izbijena na udaljenosti od 8-10 mm od obrađene. neto veličina ivice radnog komada. Bolje je uvrnuti krajeve žice vani kućište kao što je prikazano na skici.
Redoslijed izvođenja veza duž žljebova kućišta:
a - postavljanje žičanih obujmica i njihovo presovanje; b - žljeb je spreman za polaganje unutrašnjih traka od fiberglasa; c - dijagram rasporeda traka u spoju
Na isti način, bočni dijelovi su pričvršćeni za zigomatične pojaseve kože. Spajalice su se također koristile za povezivanje kože sa krmenom.
Zatim su svi spojevi zalijepljeni iznutra u dva ili tri sloja trakama od fiberglasa. Nakon što se epoksidna smola stvrdnula i krajevi spajalica su uklonjeni, iste trake od fiberglasa su nanesene na žljebove na vanjskoj strani kućišta. Kada su umetnute poprečne limenke i pramčana knjiga (120X120), a bokobrani su zalijepljeni duž gornjih rubova stranica, trup je dobio potrebnu krutost. Dno je ojačano tankim borovim trakama zalijepljenim na šperploču iznutra.
Kako se ispostavilo, radi lakše montaže kućišta sličan metod Najbolje je svuda koristiti šperploču iste debljine, kako je propisao Jack Holt, autor tuzika. Da bismo povećali otpornost na vlagu i izdržljivost kućišta šperploče, zalijepili smo ga s vanjske strane sa dva sloja tankog stakloplastike na epoksidna smola. Na dno je zalijepljena "lažna kobilica" presjeka 50x6. Mala peraja je postavljena na krmi radi povećanja stabilnosti na kursu. Ispod limenki su pričvršćeni blokovi stiropora. Ukupna težina čamca je bila 35 kg.
Četiri godine rada broda kao tegljača na jahti “Vityaz” potvrdile su njegovu visoku performanse. Također je prilično uspješno korišten pod motorom Saljut.
Mislimo da se blagim smanjenjem bočne visine, a samim tim i smanjenjem težine (ovo će biti posebno uočljivo ako se koristi vodootporna šperploča), čamac ovog tipa može preporučiti i vozačima za prijevoz na gornjem prtljažniku miniautomobila. .
A.K. Kartsev, “Čamci i jahte”, 1979, br. 01(077).
======================================================================
Plovite na Čižiku.
Jarbol s jedrom postavljenim na običan čamac na vesla još ga ne pretvara u pravu jedrilicu. Osim jedra i šparta s oprugom, koji vam omogućavaju da postavite jedro i upravljate njime, potrebno vam je kormilo s povećanom površinom pera i, nužno, središnja daska ili središnje daske koje čuvaju čamac od prekomjernog bočnog zanošenja ( zanošenje) tokom bočnih i, posebno, kurseva strmih prema vjetru - pod uglom do 40-50° prema vjetru.
Postavljanje posade, a samim tim i raspored limenki, na jedrilici uvijek se razlikuje od onog na veslačkom ili motornom čamcu: posada mora nagnuti čamac, suprotstavljajući se nagibnom pritisku vjetra, a za to je ljudima potrebno postaviti sa strane. Osim toga, dimenzije i oblik trupa čamca moraju odgovarati uvjetima plovidbe, odnosno biti dizajnirani za kretanje pri relativno maloj brzini.
“Chizhik” (vidi “KYa” br. 24) je dizajniran kao čamac na vesla s mogućnošću korištenja vanbrodskog motora male snage: naravno, dizajn čamca je dizajniran posebno za ove slučajeve upotrebe. Dakle, na "Chizhik" je uređena uzdužna srednja obala za veslača; zahvaljujući tome, moguće je čamcu dati optimalan trim ovisno o broju putnika, ostaje slobodan prostor za prolaz duž čamca, sa strane ove kante možete spavati na jelama. Međutim, ova ista limenka uopće nije potrebna na "Chizhiku" - gumenjaku.
Osnovni podaci o brodu Chizhik
Maksimalna dužina 3,47m
Maksimalna širina 1,47m
Visina strane 0,5m
Nosivost 300 kg
Snaga do 17 h, l. With.
Da bi se "Chizhik" pretvorio u jedrilicu, potrebne su odgovarajuće promjene u dizajnu njegovog trupa, tako da se čitateljima zbirke zainteresiranih za ovo izdanje nude dvije mogućnosti:
Opcija 1 - najpotpunije uzima u obzir zahtjeve jedrenja - čamac na vesla, ali predviđa značajne izmjene originalnog projekta. Ovu opciju najbolje provode oni koji tek planiraju izgraditi "Chizhik";
Opcija 2 je kompromisno rešenje, omogućavajući minimalne izmjene na gotovom brodu, izgrađenom prema originalnim crtežima.
U opciji 1 potrebna je oprema za centralnu ploču, poprečnu i dvije bočne kante u kokpitu, te pričvršćivanje dijelova koji se mogu ukloniti - jarbola i kormila. Trup čamca je izgrađen prema originalnom projektu, ali je bočni veznik doveden u šp. 1. Umjesto uzdužne limenke ugrađuje se centralni bunar, koji je uska kutija, otvorena samo na dnu, pričvršćena vijcima i ljepilom iznad proreza za centralnu ploču u kobilici. Bunar je osiguran poprečnom limenkom, koja se oslanja na bočni stringer.
Zidovi bunara i podnica limenke izrezani su od vodootporne šperploče debljine 6 mm. Završna montaža bunar se izrađuje nakon pričvršćivanja iznutra vertikalni regali on sp. 2. Na Čižiku je pogodan bunar koji je zatvoren na vrhu - kroz otvoreni bunar (nehotično bi se morao spustiti), sa značajnijim talasima, voda bi počela da prska u čamac.
Alyosha" je prvi gumenjak baziran na Čižiku, koji je napravio V. Žirnov u Gus-Khrustalnom.
Trup je izrađen tačno prema crtežima datim u br. 24 „KYA“ Preko trupa je postavljen kruti kanister koji dobro učvršćuje središnju ploču. Krmeno peraje je na krmenoj gredi podignuto do 120 mm. Gumenjak je naoružan sloopom površine jedra od oko 6 m2. Puna visina jarbol, pričvršćen ramom (prečnik st. užeta 3) i pokrovima sa vijčanim stezaljkama, - oko 8 m od stepenica. Jarbol i grana (2,0 m) su zalijepljeni od borovih letvica i imaju zapečaćeni žljeb. Kablovska traka nosača je okačena na krmenu gredu. Blok promjera 25 mm klizi duž naramenice; list se provlači kroz blok otprilike u sredini kraka i blok za stopalo pričvršćen na dno.
Zbog turističke namjene broda potrebno je koristiti središnju ploču; jednostavnije fiksirane - "zalijepljene" centralne ploče uzrokuju jake udare pri sudaru s podvodnim preprekama i nezgodne su, a ponekad čak i opasne kada se plovi u nepoznatom području.
Centralna ploča se rotira na osi čiji su obrazi pričvršćeni vijcima na vanjsku stranu kobilice kako bi se izbjeglo bušenje rupa u donjem dijelu bušotine centralne ploče. Centralna ploča se rotira pomoću šipke napravljene od metalne šipke ili cijevi debelih stijenki promjera 20 mm, zakovane za njenu stražnju ivicu (ne zaboravite staviti čep u cijev!). Šipka mora biti vrlo pažljivo savijena oko kruga polumjera 250 mm (duž osi). Na njegovom izlazu iz bušotine centralne ploče ugrađena je brtva od mikroporozne gume debljine oko 10 mm, pritisnuta metalnom podlogom. Rupa u gumi treba da ima manji prečnik od šipke. Središnja ploča se podiže i spušta pomoću potiska od metalne trake 4X30, koja je spojena na šipku vijkom M8. Na krmeni kraj potiskivača preporučljivo je ugraditi ručku u obliku drvene kugle (ideja ovog dizajna posuđena je iz starog gumenjaka).
Prednju i stražnju ivicu središnje ploče treba naoštriti, a uz prednju ivicu je poželjno pričvrstiti zaštitnu mesinganu traku debljine 1 mm. Najjednostavniji za upotrebu su uklonjive bočne limenke, poduprte bočnim veznikom, potisni blok na pregradi krmenog ormarića i traka od šperploče ispod poprečne limenke. Drže se na mjestu pomoću rotirajućih zatvarača, isto kao i podnih zatvarača. Ispod uzdužnih obala, pjenasti blokovi uzgona moraju biti sigurno pričvršćeni na trup čamca.
Volan se sastoji od bloka upravljača i pera za podizanje. Blok se sastavlja pomoću ljepila i vijaka promjera 5-6 mm od tri sloja bakelizirane šperploče. Srednji dio, debljine 12 mm, ima sektorski izrez za lopaticu kormila. Bočni obrazi su debljine 8 mm. Ručica je pričvršćena na blok pomoću metalne kopče savijene od lima. Upravljačke petlje su izrezane iz kvadrata debljine zida od najmanje 4 mm ili savijene od trake i pričvršćene na blok vijcima promjera 6 mm. Igle (od M8 vijaka sa odsečenim glavama) su uvrnute u navoje rupa za šarke i zakivane. Donji klin mora biti oko 20 mm duži od gornjeg, inače će volan biti teško postaviti na svoje mjesto. Dijelovi kormilarskih petlji pričvršćeni za krmenu gredu također su izrezani iz kvadrata i ugrađeni kroz MB vijke.
Oštrica kormila je izrezana od bakelizirane šperploče debljine 12 mm i, kao i bodež, naoštrena je po rubovima i zaštićena kormilom. Os pera je vijak M8, čije je zatezanje podešeno tako da se podignuto pero drži trenjem o obraze bloka. Gornji dio oštrice volana treba izbrusiti tako da slobodno stane u utor bloka. Olovka se spušta u vodu direktno rukom; U tu svrhu je na zadnjoj ivici predviđena poluga sa ručkom. Za zaštitu od iskakanja iz šarki, volan je fiksiran ravnom oprugom pričvršćenom iznad donje petlje upravljača.
Na krmenoj gredi čamca na desnoj strani, na udaljenosti od 400 mm od DP-a, ugrađen je drugi par kormilarskih petlji na koje se vješa kormilo prilikom veslanja. Ovo je vrlo zgodno za kormilara, jer se rudo slobodno kreće ispod desna ruka, i ne oslanja se na leđa; pomak kormila praktički nema utjecaja na upravljanje čamcem.
Oprema "Chizhik" sa središnjom tablom i kormilarskim uređajem
1 - okvir od trake 1X30; 2-pero kormila, šperploča 6 = 12; 3 - ručka za podizanje olovke; 4- blok upravljača; 5 - rudo, 40X40; 6 - glavni list; 7 - držač grane, 6 = 2 mm; 8- potka za jarbo; 9- obujmica od trake 3X40, pričvrstiti na gredu sa M 6 vijcima; Podloga od 10 koraka, 6 = 2 mm sa pravougaona rupa za jarbol; 11- zaptivka rupe za šipku 12; 12 - šipka iz cijevi 0 20 mm; 13 - os središnje ploče - iglica 0 12 mm; 14 - centralna ploča, šperploča 6 = 12; 15 obraza ose središnje ploče, 6 = 2,5 mm; 16- zid bunara; šperploča 6=6; 17 - postolje (ključ) bunara 25X60; 18 - bunar za čep 25X30; 19- obujmica za rudo, 6 = 2; 20 - bočni obrazi bloka, zadnja šperploča 6=8; 21 - petlja za upravljanje; 22- brtva od šperploče 6 = 6; 23 - potisak središnje ploče; 24 bočne klupe; 25 - položaj kormila pri veslanju.
Prazan jarbol je zalijepljen od tri ili četiri borove šipke potrebne dužine. Presjek jarbola iznad kominga kokpita i do otprilike polovine visine je krug prečnika 70 /l/l. Iznad ovog nivoa, prednja i bočna ivica su glatko blanjana na presek na vrhu 40X50, ispod - na presek na ogranku 30 X 50 (veća veličina u oba slučaja je duž DP).
Opcija sa okretnim elementima
1 - kovanje 20X2; 2 - kobilica 25X80; 3 - osnova bunara 20 X 60; 4 - izrez za potiskivač središnje ploče; 5 - postolje za bunar 20X60; 6 - otvor za bunar 25X30; 7 - iz bunara, 6 = 6; 8 - rebro za ukrućenje poprečne konzerve 20X30; 9 - pod za limenke, 6=6; 10 - koming, šperploča 4X50; 11 - kola, 20X 25; 12 - greda blatobrana, 18X30; 13 - blok nosača limenki, 18X30; 14 - gornja građa 6 = 20; 15 - zigomatska teza, 18X30; 16 - plašt, 6=4; 17- cvjetnice 6 = 20; 18-donji vodilica 20X30.
Najjednostavniji okretni nosač.
1 - grana; 2- M5 vijak, 2 kom; 3 - traka b=6 za ugradnju u granu; 4.6 - M8 vijci; 5 - podloška 8; 7 – nosač, pričvrstiti za jarbol sa dva vijka 5X32; 8 – klip b=2.
Opcija za čamac sa branicima.
1-shvertsa kovanje, X40, mesing; 2-šverta, zadnja šperploča 6=15/16; 3-korov; 4-ležaj; 5-držač od čelika, prečnik 3; 6-potporna šipka; 7-uzdužno sjedište; 8 - poprečna obala 6=6; 9-borova podstava; 10-ček; 11 - savijena osovina; 12-obručnik.
Na vrhu jarbola urezana je kolotura za halyard; Okretni krak i bitve su pričvršćeni ispod. Duž zadnje ivice jarbola, šina za klizače glavnog jedra pričvršćena je vijcima kroz šinu 5X10 - pažljivo poravnatu metalnu traku 2X20.
Ostruga jarbola se uklapa u stepenište dubine 25 mm, izrezano na stražnjoj strani stabljike i ojačano metalnim držačem debljine 2 mm postavljenim na vrhu sa pravokutnim otvorom izrezanim u njemu za prolaz ostruge. Gotovi jarbol, kao i svi dijelovi šparta, premazan je bezbojnim lakom (uljanim ili pentaftalnim). Nema stalne opreme - pokrovi i držači nisu potrebni; Jarbol se, zajedno sa granom i jedrom, lako može ukloniti s čamca. Ako je potrebno, jarbol se može napraviti sklopivim. U ovom slučaju, gornji i donji dijelovi jarbola povezani su spojnicom od metalna cijev sa debljinom zida od oko 2 mm. Spojnica dužine 400 mm pričvršćena je vijcima ili vijcima na vrh jarbola; popraviti ispravan položaj spojnih dijelova jarbola, u donji dio se uvrne vijak prečnika MB, a u spojnici se napravi prorez dubine oko 20 mm. U području spojnice, šina za klizače glavnog jedra pričvršćena je kratkim vijcima M4 ušrafljenim u navojne rupe.
Granu poprečnog presjeka 30 X 60 bolje je zalijepiti od dvije borove šipke prema debljini. Prema krajevima, grana se blanja po donjoj ivici do visine od 40 mm.
Kada je opremljen prema drugoj opciji, čamac više nije opremljen središnjom pločom, već sa šarkama. Sa obje strane u prostoru šp. 2 s unutra kućišta ugrađen je potporni blok za poprečnu konzervu (urezan na ram), a sa vanjske strane je blok za podupiranje šarki. Poprečna limenka je pričvršćena na ove potporne šipke sa strane i na uzdužnu limenku. Ispod palube sa obe strane grede shp. 2, postavljeni su jastuci za ležajeve šarki.
Vrata su izrezana od bakelizirane šperploče debljine 15-16 mm, naoštrene su im okomite ivice, a na njih su postavljene zaštitne drške. Gornji dio vijka postavljen je na osovinu od čelične šipke promjera 16 mm, savijenu pod pravim kutom. U osovinskom kavezu osovina je fiksirana graničnikom u obliku MB vijka bez glave, ušrafljena u osovinu i ulazi u proreze kaveza. Os vijka je umetnuta u ležaj palube i pričvršćena u njemu rotirajućim klinom. Poprečni pomaci osovine u ležaju ograničeni su komadom cijevi koji je zakivan na njega, od kojeg je napravljena kavezna čaura. Šverti su podignuti korovom, koji je položen na patke unutar čamca.
Dizajn jarbola, grane i kormila je isti kao u opciji 1, ali se preporučuje smanjenje površine jedra za 1 m2, uzimajući u obzir činjenicu da je središnja površina manja od središnje ploče, te mogućnosti nagiba čamac zbog različitog rasporeda limenki nešto lošiji.
Izrada jedrilica je prilično složen i dugotrajan zadatak, ali užitak plovidbe će, bez sumnje, više nego platiti ovaj posao. Međutim, mora se napomenuti da menadžment jedrilica, čak i tako mali kao Čižik, zahteva posebnu obuku za kormilara. Najbolji način da naučite jedriti je u jaht klubu.
Kada samostalno učite umjetnost jedrenja, morate se striktno pridržavati osnovnih sigurnosnih pravila:
Nemojte preopteretiti čamac; ne uzimajte na brod osobe koje ne znaju plivati i malu djecu;
Prilikom plovidbe posada mora uvijek nositi prsluke za spašavanje;
Pažljivo pratite vremenske prilike; ako postoji opasnost od oluje, odmah skinite jedro i sjednite za vesla;
Ne možete jedriti kada je vjetar jači od 4 boda, a u početku, sa nedovoljno iskustva, ne više od 3 boda;
Nikada ne postavljajte čaršave na bitve; uvijek održavajte haliard čistim - spreman za spuštanje jedra;
Prilikom izlaska na jedrenje provjerite jeste li zaboravili uzeti vesla;
Dok ne steknete povjerenje u svoje sposobnosti, nemojte napuštati područje gdje možete dobiti pomoć.
hitna pomoć u slučaju prevrtanja.
Odavno sam želio napraviti zapis koji označava glavne točke u proizvodnji čamca, ali nikad nije išlo! Tata je svake godine sve stariji, ali i dalje nema varalica, iako smo on i ja sastavili više od jednog para čamaca... I ove godine se pojavila potreba da proširimo flotu, jer djeca rastu i Za pouzdanost kretanja potrebni su čamci koji su stabilniji i nosiviji. I sam sam plivao na površini, ali sa svojim sinovima moram biti oprezan! Došlo je vrijeme da izvadimo prethodno uskladištene daske, obrubimo ih, isplaniramo, pripremimo eksere i jednog vikenda krećemo na posao! (Bolje je koristiti smrekove daske, bez čvorova, ali nemate uvijek ono što vam treba)
Pre svega, tata je skicirao mali crtež sa dimenzijama, na osnovu zahteva i prethodnih građevinskih projekata
Zatim su postavili ploče za dno, nacrtali na njima konturu prema dimenzijama, izrezali glavne dijelove ubodnom pilom, ostavljajući samo rubove, to se može vidjeti na fotografijama.
Prilikom prilagođavanja dasaka jedna prema drugoj, ostavljamo praznine na krmi i na pramcu, ali u sredini ih više ili manje čvrsto uklapamo
Kada su svi dijelovi pripremljeni, počinjemo sa sastavljanjem dna, prvo čvrsto sastavljajući daske, šivajući ih ekserima u sredini s poprečnom gredom, zatim pomoću užeta i dvije poluge spojimo krmu, zašijemo ih ekserima, i uradite isto sa lukom
Zbog činjenice da su prečke zaobljene, a ostavljene su praznine između dasaka na pramcu i krmi, pri postavljanju i sastavljanju dno ispada malo kuglasto i po dužini i po dužini. U budućnosti to daje čamcu stabilnost na vodi. Nije potrebno prilagođavati i zatezati donje ploče na mikrone, male pukotine su sasvim prihvatljive, to će olakšati brtvljenje dna.
Kada je dno sastavljeno, rubove obrađujemo prema planiranim dimenzijama i oznakama tako da ivice budu glatke, inače neće biti moguće jasno savijati bočne daske
Najzanimljivije je naprijed, morate savijati strane istovremeno s obje strane, ako se savijanje jedan po jedan može iskriviti i čamac će ispasti iskošen. Bočnu dasku nalijemo na pramac s jedne strane i zašijemo, zatim isto uradimo sa druge strane, pa je jedan pritisne savijajući daske, drugi je ekserima probuši prema krmi.
Daske su bile vezane zajedno na isti način kao i dno - konopcem. Kao rezultat toga, nacrtan je nekakav oblik, onda je lakše. Na isti način savijamo drugi red bočnih dasaka. Prilikom šivanja ne udaramo puno noktiju jer još moramo zaptivanje! Zatim smo otpilili suvišne krajeve dasaka, i bočne daske i pramac i krmu. Zatim podešavate prednju pramčanu dasku.
Nakon završene montaže radite sa avionom, zaokružite gdje je potrebno, izravnavate ga, prolazite kroz cijeli brod, lijepo izrezujete okvire. Nakon što ga uljepšamo, zalijepimo ga, na mjestima dodamo eksere, zašrafimo brave, smolamo dno, zakucamo trake na dno, smolamo ih, pa farbamo. Izrađujemo i sedišta i farbamo ih po želji. Vesla su nam prenosiva, menjamo čamce, ali vesla su ista. Vesla na svim našim brodovima su ista, tako da nema problema.
U principu, pokušao sam da uzmem u obzir sve faze i suptilnosti na fotografiji, tako da bude jasno. Sada su spojena dva čamca, jedan za otvaranje, drugi tek nedavno. Čamci su napravljeni identično, jedan je testiran, drugi je bio u fazi završetka radova.
Ako neko ima pitanja, neka pita, svakako ću pojasniti! Pitanja o istini obično se postavljaju kada samoproizvodnja, odjednom će neko uzeti i napraviti komad drveta. Za one koji žive u blizini jezera, komad drveta je nezamjenjiv!
Hvala vam na pažnji!
Crteži i fotografije
Zašto je brod “crn”?
Nekako sam se upoznao sa ribarskim zemunicama Meshchera, koje se u narodu zovu „crne“. Međutim, ovaj naziv je već ušao u upotrebu čak i među naučnicima. A na karti kulturnog i prirodnog naslijeđa okruga Shatura u Moskovskoj regiji, izvjesno simbol prikazuje područja distribucije takvih čamaca na rijekama i jezerima današnje regije.
Teško je zamisliti ribara koji barem jednom u životu nije veslao uz rijeku ili jezero. O onim strastvenim ribarima kojima je čamac postao hitna transportna potreba, a vesla i jedra jedinstveno oruđe rada, da i ne govorim. Općenito, od davnina je ribar na vodi bio jednako inventivan i pametan kao u polju, šumi ili dvorištu. U skladu sa situacijom i često postupajući striktno prema svojim potrebama, trošio je ekonomično građevinski materijal, znao je brzo među obalnim rastinjem pronaći element neophodan za opremu i dizajn čamca. Često sam, putujući po udaljenim jezerskim krajevima, duž obala malih rijeka, sretao ribare koji su sjedili u grubo izgrađenim punktovima. Mogla je skoro kvadratni oblik i izgledaju kao korito ili čak kutija. Jedan pričljivi ribar je to ovako objasnio: „Živim ovdje na obali. šta mi treba? Otišao je, uzeo sitniš za svoj novac, i to je sve za tebe. I niko neće pričvrstiti noge takvom plovilu.” U Polesju sam sreo vlasnika limenog čamca koji je umjesto okvira imao vrbove grane. Inače, tako su se izrađivali okviri - "opruge". U trsci ušća Dnjepar-Bug nekako sam naišao na dugačak čamac sa rupama izrezanim na bokovima. Kako je objasnio lokalni pričljivi Berezhanian, u ove rupe je umetnuta zakrivljena šipka, na čijim krajevima su pričvršćeni točkovi bicikla sa oštricama. "Zavrtite ih do svog punog zdravlja i punom brzinom naprijed", nacerio se.
Možda je najstarija metoda prevladavanja vodene barijere bila splav, čiji su trupci bili povezani batom ili "čapcem" - parenim u vruća voda mladih stabala. Usput, posvuda možete pronaći ribare koji više vole da se udobno smjeste sa svom svojom ribolovnom opremom ne na klimavim šatlovima, već na širokim splavovima. Prvi brod istočni Sloveni smatrao se "korabom" - kanuom pletenim od pruća i obloženim korom i kožama ("korob" - korpa od liva ili pruća). Neki istraživači čak vjeruju da je riječ "brod" svijetu postala poznata od Vizantinaca, koji su je preuzeli od Slavena, promijenivši je u "karabos".
Naprednija plutajuća naprava bila je „dolbanka“ - čamac od jednog drveta, koji je izdubljen iz debla jasike, vrbe („rebovka“), lipe („lipka“), hrasta („hrast“). Evropljani su o slovenskim zemunicama i čamcima od jednog drveta učili od Grka. „Sloveni zimi svuda seku monoksile, a u proleće ih spuštaju u vodu...“ pisao je vizantijski car Konstantin Porfirogenit, koji je putovao Dnjeprom u 10. veku. IN različite regije gradnja zemunica imala je svoje posebnosti. U udaljenim bjeloruskim selima još uvijek možete pronaći kanue u zemunici - "kamyags". U pravilu imaju oblik korita. Daske (krila, „plovci“) su prikovane sa strane u visini površine vode radi stabilnosti na površini. Ribari širom Dnjepra pričali su mi o kanuima u zemunici, a imao sam priliku da ih vidim na periferiji Kijeva u selu Korčevatu. Lokalni školarac, strastveni ribolovac i zaljubljenik u putovanja vodom, kupio je „kopanu” u selu u blizini Desne. Ona ga i dalje dobro služi. Dječak me proveo kroz dvorišta lokalnog stanovništva. U jednoj bašti zatekli smo tri stare „duge“ sa trulim stranama. Tu je bio i jedan starac koji je objasnio tehnologiju izrade zemunica: „Drva za zemunice su sekla zimi ili u rano proleće. Deblo je po dužini prerezano na dva čamca. Krma se nalazila tamo gdje je prtljažnik bilo šire. Prvo, sjekira i avion su korišteni za izradu "vrha" - dijela koji dopire do vode. Zatim su sredinu izdubili teslom, ostavljajući "prag" na krmi. Kako bi se osiguralo da je debljina dovbanke duž strana svuda ista, u stranice su zabijeni klinovi - "svjetionici" iste dužine od tamnije vrste drveta. Čim dođete do "svetionika", prestanite da sečete na ovom mestu. Potom su sipali vodu u čamac i bacali užareno kamenje da „razbiju“ bokove. "Potezi", vesla po našem mišljenju, napravljeni su od pepela, ova vrsta najmanje upija vodu..."
Uopšte nisam očekivao da ću vidjeti dolbanki u "živom" obliku u regiji Shatura, koja je dio čuvene Meshchere. Čak sam uspeo da fotografišem nekoliko ovih čamaca na jugu oblasti, blizu mosta preko reke Jalme. Ovdje u jezersko-močvarnom kraju, bez čamca je kao bez ruku. Muljevite tresetne obale lokalnih akumulacija ne dozvoljavaju ribarima da se približe vodi čak ni u visokim močvarima. Ne možete uloviti ribu iz tresetnog ribnjaka bez rada, koji je prvenstveno usmjeren na brigu o konstrukciji i opremi uređaja za plivanje. Ideju o čamcu za zemunicu sugerisala je drevnim Meščerijacima (jedna od verzija prijevoda ove riječi je "ljudi vode") šupljinom - "bokom" u deblu gdje su se naselile pčele. Spaljivanje udubljenja vatrom, proširenje kamenom sjekirom i dlijetom za kosti - to je tehnološki lanac za izgradnju zemunica Meščere. Lađari su uglavnom koristili topolu, lipu i jasiku, koji su se, kao meko drvo, mogli obrađivati kamenom sjekirom iz neolita. Kada su se pojavile bronza i željezo, korišten je bor. Patriota i stručnjak za Meshchera K.G. Paustovsky spomenuo je lokalne čamce - "monoksil" (tj. napravljene od punog drveta): "Izgledaju kao polinezijske pite. Izdubljene su iz jednog komada drveta. Samo su na pramcu i krmi zakovane kovanim ekserima sa velikim glavama...”
Uz pomoć brončanog alata već je bilo moguće cijepati drvo duž vlakana i stvoriti čamac više složen dizajn. To je još uvijek bila zemunica, ali već čamac-avion. Najviše jednostavan dizajn takav čamac se sastoji od pet dijelova: gotovo ravnog dna, dvije bočne daske, udubljene cijelom dužinom u obliku žlijeba, i dva kraja. Pramca i krme nema, a krajevi su ili dvije daske zabijene pod uglom, ili složenije - šiljati "kokori". Ravne bočne ploče s prorezima otporne su na savijanje i omogućuju vam da bez dodatnih pričvršćivanja. Danas se spajaju željeznim čavlima i spajalicama, ali su se u stara vremena „šivali“ savitljivim korijenom kleke - vice.
Nema potrebe da se takav čamac okreće u uskim erik kanalima - dobro se kreće naprijed-natrag. Ima vrlo nisko slijetanje - ne boji se plićaka i grčeva na dnu rijeke, kojih ima u izobilju na lokalnim jezerima i rijekama. A stolarski radovi obavljali su se sjekirom od aze, koja je do danas sačuvana u mnogim selima. Alat i dalje koriste stolari, ponekad se čak koristi i kao motika prilikom obrade zemlje. I na kraju: zašto je čamac „crn“? Nema ničeg zlokobnog u imenu. Pa, prvo, nakon što je izgorjelo jezgro postalo je crno, a lica čamčara su postala tamna od čađi i čađi. Drugo, prije porinuća čamaca često su bili prekriveni smolom kako bi se sakrili žljebovi, spojevi i pukotine. Ne možete zamisliti ružniji posao. Pa, boja vode u tresetnom jezeru. Potpuna crna. Inače, tamo su često slali mrtve Meshcheryake. Posebno oni koji su cijeli život proveli na vodi. Pokojnika su stavili u čamac, otkotrljali u rijeku i zapalili. Plamteći kovčeg plutao je kroz mračne vode sve dok dno nije izgorelo i telo nije uronilo u tamu kraljevstva večnosti...