IN poslednjih godina Ljubitelji avijacije iz mnogih zemalja pokazuju veliko interesovanje za upravljanje domaćim žiroplanima i samim žiroplanima. Jeftini, laki za proizvodnju i laki za pilotiranje, ovi avioni se mogu koristiti ne samo za sport, već i kao odlično sredstvo za upoznavanje širokih krugova mladih sa elementima vazduha. Konačno, mogu se uspješno koristiti za komunikaciju. Tokom 1920-ih – 1940-ih, žiroplani su se gradili u mnogim zemljama. Sada se mogu vidjeti samo u muzejima: nisu mogli izdržati konkurenciju s helikopterima. Međutim, u sportske svrhe i danas se koriste žiroplani, a posebno vučeni žiroplani (vidi sliku).
U našoj zemlji projektovanje i konstrukciju mikrožiroplana uglavnom se bave studentskim projektantskim biroima vazduhoplovnih univerziteta. Najbolji automobili ovaj razred je izlagao na izložbama tehničkog stvaralaštva mladih itd. Čitaoci “Modelista-Konstruktora” u brojnim pismima traže da nam kažu o dizajnu jedrilica-žiroplana i mikro-žiroplana. O ovom broju svojevremeno je na stranicama časopisa prilično dobro obrađivao majstor sporta G.S. Malinovsky, koji je još u prijeratnim godinama sudjelovao u eksperimentalnom radu s industrijskim žiroplanima.
U suštini, ovaj članak je i dalje relevantan jer se dotiče zanimljivog područja tehničke kreativnosti u kojoj zaljubljenici u avijaciju mogu i trebaju postići veliki uspjeh. Članak uopće ne tvrdi da je iscrpno pokrivanje ovog pitanja. Ovo je samo početak velikog razgovora.
RAZGOVOR POČINJE "MUVOM"
Svi znaju leteću igračku poznatu kao Muha. Ovo je glavni rotor (propeler) postavljen na tanki štap. Čim zakrenete štap dlanovima, sama igračka se izbija iz vaših ruku i brzo poleti, a zatim, glatko rotirajući, pada na tlo. Hajde da shvatimo prirodu njegovog leta. “Mukha” je poletio jer smo potrošili određenu količinu energije na njegovu promociju – bio je to helikopter (Sl. 1).
Sada vežemo konac dužine 3-5 m za štap na koji je montiran rotor i pokušajmo povući "Muhu" protiv vjetra. Ona će poleteti i povoljnim uslovima, brzo se okreće, dobiće visinu.
Ovaj princip je svojstven i žiroplanu: tokom poletanja duž piste, njegov glavni rotor, pod uticajem nadolazećeg toka, počinje da se odmotava i postepeno razvija silu dizanja dovoljnu za poletanje. Shodno tome, glavni rotor - rotor - ima istu ulogu kao i krilo aviona. Ali, u odnosu na krilo, ima značajnu prednost: njegova brzina naprijed s jednakom silom dizanja može biti mnogo manja. Zahvaljujući tome, žiroplan je u stanju da se skoro vertikalno spušta u vazduh i sleće na male površine (slika 2). Ako tokom polijetanja zavrtite lopatice rotora pod nultim napadnim uglom, a zatim ih oštro pomaknete u pozitivan ugao, tada će žiroplan moći da poleti okomito.
NA ČEMU JE J. BENSEN LETEO?
Prototip većine amaterskih jedrilica-žiroplana bio je automobil Amerikanca I. Bensena. Nastao je ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata i izazvao je veliko interesovanje u mnogim zemljama. Prema zvaničnim podacima, trenutno je izgrađeno više hiljada uređaja ove vrste koji uspješno lete.
Žiroplan I. Bensena sastoji se od metalnog okvira A u obliku krsta, na koji je čvrsto montiran pilon B koji služi kao oslonac za rotor B sa direktnom upravljačkom polugom G. Ispred pilona se nalazi pilotsko sjedište. D, a na stražnjoj strani okvira nalazi se jednostavan vertikalni rep, koji se sastoji od kobilice E i smjera kormila G. Potonje je kablovima povezano sa nožnom pedalom koja se nalazi u prednjem dijelu okvira. Šasija žiroplana je na tri točka, sa laganom pneumatikom (bočni točkovi su dimenzija 300×100 mm, prednji, volan – 200×75 mm). Ispod zadnjeg dela rama nalazi se dodatni potporni točak od tvrde gume prečnika 80 mm. Rotor ima metalnu glavčinu i dvije drvene lopatice koje opisuju krug prečnika 6 m. Tetiva lopatice je 175 mm, relativna debljina profila 11%, materijal je kvalitetno drvo, lijepljeno šperpločom i ojačano sa fiberglasom. Letovi Bensen jedrilice-žiroplana izvedeni su u vuči iza automobila (sl. 5). Naknadno je na slične strojeve ugrađen motor od 70 konjskih snaga s potisnim propelerom.
Poljski dizajneri Alexander Bobik, Czeslaw Yurka i Andrei Sokalsky kreirali su jedrilicu-žiroplan (slika 4) koji polijeće iz vode. Teglio ga je gliser ili motorni čamac sa snažnim vanbrodskim motorom (oko 50 KS). Jedrilica je postavljena na plovak, sličnog oblika i dizajna tijelu sportskog skutera junior classes. Direktno upravljani rotor je montiran na jednostavan i lagan pilon, pričvršćen nosačima kablova za tijelo plovka. To nam je omogućilo da postignemo minimalna težina dizajn sa dovoljnom pouzdanošću. Tehnički podaci jedrilice-žiroplana, koji su njegovi autori nazvali "viroglider", su sljedeći: dužina - 2,6 m, širina - 1,1 m, visina -1,7 m, ukupna težina konstrukcije - 42 kg, prečnik rotora - 6 m. Podaci o letu: brzina poletanja - 35 - 37 km/h, maksimalno dozvoljena - 60 km/h, sletanje - 15 - 18 km/h, brzina rotora - 300 - 400 o/min.
Poljski dizajneri napravili su mnoge uspješne letove na svom "viroglideru". Vjeruju da njihov automobil ima veliku budućnost. Jedan od kreatora „viroglidera“, Česlav Jurka, napisao je: „Ako pratite elementarna pravila oprez, visoka disciplina vozača čamca i osoblja za održavanje, letovi na „viroglajderima“ su potpuno sigurni. Veliki broj jezera, čija je vodena površina uvijek slobodna, omogućit će svima da se bave ovim uzbudljivim sportom i rekreacijom.”
SISTEM KONTROLE
Hajde da shvatimo kako je osigurana upravljivost automobila. U avionu je jednostavno - postoje dizala, kormilo i krilca. Skretanjem u pravom smjeru, sve evolucije se provode. No, ispostavilo se da rotorcraftu nisu potrebna takva kormila: promjena smjera leta događa se odmah čim os rotora promijeni svoj položaj u prostoru. Za promjenu nagiba ose rotora na jedrilici-žiroplanu koristi se uređaj koji se sastoji od dva ležaja; fiksno fiksiran u obrazima glave A i spojen na upravljačku polugu B. Ležaj A, budući da je sferičan, omogućava da osovina rotora odstupi od glavnog položaja za 12° u bilo kom pravcu, što omogućava mašini uzdužnu i bočnu upravljivost.
Poluga za upravljanje rotorom, čvrsto povezana s donjim kućištem ležaja, ima prečku koja podsjeća na upravljač bicikla, koju pilot drži objema rukama. Za polijetanje, za pomicanje rotora pod velikim uglom, poluga se pomiče naprijed; smanjiti ugao i pomeriti mašinu u horizontalni let - unazad; za stvaranje kotrljanja udesno (ili eliminaciju lijevog kotrljanja), poluga se skreće ulijevo, sa desnim kotrljajem - udesno. Ova karakteristika upravljanja žiroplanom stvara određene poteškoće za pilote koji lete konvencionalnim jedrilicama, avionima i helikopterima (kretnje ručke svih ovih mašina su potpuno suprotnog znaka).
Stoga je prije letenja na žiroplanima s direktnom kontrolom potrebno proći posebnu obuku na simulatoru. Međutim, možete ići na neke komplikacije dizajna tako što ćete mašinu opremiti „normalnim“ kontrolama tipa aviona (prikazano isprekidanom linijom na dijagramu Bensenovog žiroplana, vidi sliku 3),
PRIJE IZGRADNJE
Jedrilica-žiroplan ima značajno manje detalja nego običan bicikl. Ali to ne znači da se može nekako napraviti, vezati ga žicom na jednom mjestu, a na drugom umetnuti ekser umjesto vijka.
Svi dijelovi moraju biti proizvedeni, kako kažu, na najvišem zrakoplovnom nivou: uostalom, ljudski život ovisi o njihovoj kvaliteti i pouzdanosti. Čak i ako letite iznad vode. Stoga moramo odmah donijeti sljedeću odluku: ako je moguće kvalitetno izvesti sve radove, napravit ćemo viroglider, ako ne, odgodit ćemo izgradnju za bolja vremena.
Najvažniji i najteži dio u proizvodnji viroglidera je, naravno, rotor. Pokušaji korištenja rabljenih lopatica iz helikoptera naše industrije za ugradnju na domaće žiroplane nisu bili uspješni, jer su dizajnirani za druge načine rada. Stoga ih ne treba koristiti ni pod kojim okolnostima. Tipičan dizajn Oštrica je prikazana na slici 6. Da biste zalijepili špagu, potrebno je pripremiti ravnoslojne, dobro osušene borove letvice i pažljivo ih spojiti. Sakupljaju se u paketu, kao što je prikazano na slici 7. Trake od fiberglasa klase ASTT6, prethodno premazane epoksidnim ljepilom, moraju se postaviti u prostore između letvica. Lamele također treba premazati s obje strane. Nakon potrebnog izlaganja, pakovanje se utiskuje u uređaj koji osigurava ravnost proizvoda i duž široke i uske strane pakovanja. Nakon sušenja, paket se obrađuje u skladu sa zadatim profilom, formirajući prednji dio (“nos”) oštrice. Obrada se mora obaviti vrlo pažljivo, koristeći čelične kontra šablone. "Rep" oštrice je napravljen od blokova polistirenske pjene razreda PCV-1 ili PS-2, ojačanih brojnim rebrima od šperploče. Lepljenje treba obaviti u posebnom navozu (slika 8) kako bi se obezbedio ispravan profil. Završna obrada oštrice se vrši turpijom i brusnim papirom, uz pomoć kontrašablona, nakon čega se cijela oštrica prekriva tankom fiberglas tkaninom na epoksi ljepilo, brušena, farbana u jarku boju i polirana prvo pastama a zatim vodom za poliranje.
Gotova oštrica, postavljena na svojim krajevima na dva nosača, mora izdržati najmanje 100 kg statičkog opterećenja.
Za spajanje na glavčinu rotora, čelične ploče su pričvršćene na svakoj oštrici sa šest M6 vijaka, kao što je prikazano na crtežu; zauzvrat, ove ploče su pričvršćene na glavčinu sa dva M10 vijka. Trimer D i protivuteg G su ugrađeni na potpuno završeno sečivo. Težina je na tri M5 vijka, trimer je na pet zakovica prečnika 4 mm. Unaprijed se između rebara šperploče zalijepi drvena šipka u „dršku“ oštrice za zakivanje trimera.
Sferni ležaj glave rotora na stranim dizajnima bira se u rasponu od promjera 50x16x26 mm do promjera 52x25x18 mm; od domaći ležajevi Ovaj tip se može koristiti br. 126 GOST 5720-51. Na dijagramu (sl. 4) ovaj ležaj je zbog jasnoće prikazan kao jednoredni ležaj. Donji kontrolni ležaj – br. 6104 GOST 831-54.
A – baza; B – udica; B – ugradnja brave na jedrilicu-žiroplan (zakači se); D – ugradnja brave na vučni čamac (zakačiti)
Ekstremna jednostavnost dizajna - karakteristikažiroplani I. Bensen
Upravljačka poluga se može pričvrstiti na kućište ležaja pomoću nosača, kao što je prikazano na slici 4 (ovo omogućava rastavljanje cijelog sklopa na pojedinačni elementi), ili zavarivanje.
Baza („peta“) pilona pričvršćena je u tijelu plovka na rebro za ukrućenje povezano s četiri M6 vijka na kobilicu. Ovi vijci istovremeno pričvršćuju vanjsko metalno pero za tijelo plovka. Preporučljivo je zategnuti užad koji povezuje pilon sa stranicama plovka prije pletenja silom od 150 - 200 kg. Gromovi su avionske klase, sa navojnim šipkama debljine 5 mm.
Kao što je gore navedeno, težina viroglidera mora biti u rasponu od 42 – 45 kg. Nije tako jednostavno kao što se čini na prvi pogled. Morate birati veoma pažljivo potrebni materijali, pravilno rukujte i montirajte, nemojte koristiti teške kitove i boje. To se posebno odnosi na proizvodnju plovka. Njegov drveni okvir bi trebao biti sastavljen od dobro osušenih letvica od pravog, svijetlog (ne smolastog) bora. Najbolje drvo Za proizvodnju okvira za plutanje u vatrogasnim monitorima će biti takozvani „avijacijski“ bor, ali ga nema svugdje i ne može se uvijek nabaviti. Stoga ne treba zanemariti ni moguće zamjene: na primjer, dobru kontejnersku dasku ili letvice izrezane iz debele ploče (ploča je bjeljika, najjači dio debla; kada se pravilno pile, daju odlične letvice željenog presjeka). Vrlo često se pakuje konzervirana hrana dobre kutije. Nakon što ste prikupili dva ili tri tuceta ovih kontejnerskih ploča, možete odabrati od njih ono što vam je potrebno za vaš rad. Svaka šina mora biti ispitana na čvrstoću prije postavljanja na svoje mjesto. Ako se pokvari, nema veze, možete instalirati još jedan; ali ćete imati puno povjerenje da je komplet napravljen od pouzdanog materijala.
G. MALINOVSKY
Kao dete, dete se uvek pita – ko ono želi da bude? Naravno, mnogi odgovaraju da žele biti piloti ili astronauti. Jao, sa dolaskom punoljetstva, snovi iz djetinjstva nestaju, porodica je prioritet, zarađivanje novca i ostvarenje dječijeg sna odlazi u drugi plan. Ali ako zaista želite, možete se osjećati kao pilot - iako na kratko, a za to ćemo vlastitim rukama konstruirati žiroplan.
Bilo koja osoba može napraviti žiroplan; samo trebate imati malo razumijevanja u tehnologiju, opšte razumijevanje će biti dovoljno. Postoji mnogo članaka i detaljnih priručnika na ovu temu, u tekstu ćemo analizirati žiroplane i njihov dizajn. Glavna stvar je kvalitetna autorotacija tokom prvog leta.
Autožiroplani - upute za sastavljanje
Autožiroplan se uzdiže u nebo pomoću automobila i sajle - dizajn sličan letećem zmaju kojeg su mnogi, kao djeca, lansirali u nebo. Visina leta je u prosjeku 50 metara, kada se kabl pusti, pilot na žiroplanu može neko vrijeme kliziti, postepeno gubeći visinu. Ovakvi kratki letovi dat će vam vještinu koja će vam biti korisna pri upravljanju žiroplanom s motorom; može postići visinu do 1,5 km i brzinu od 150 km/h.
Autogiros - osnova dizajna
Za let morate napraviti visokokvalitetnu podlogu kako biste na nju montirali preostale dijelove konstrukcije. Kobilica, aksijalna greda i jarbol od duraluminijuma. Ispred je točak uzet sa trkaćeg kartinga, koji je pričvršćen za gredu kobilice. SA dvije strane kotača skutera, pričvršćenih na osovinsku gredu. Na gredu kobilice ispred je postavljena rešetka od duraluminija koja služi za oslobađanje sajle prilikom vuče.
Tu su i najjednostavniji zračni instrumenti - mjerač brzine i bočnog pomaka. Ispod komandne table nalazi se pedala i kabl od nje koji ide do volana. Na drugom kraju grede kobilice nalazi se stabilizirajući modul, kormilo i sigurnosni točak.
- farma,
- nosači kuke za vuču,
- kuka,
- brzinomjer zraka,
- kabl,
- indikator drifta,
- kontrolna poluga,
- lopatica rotora,
- 2 držača za glavu rotora,
- glava rotora od glavnog rotora,
- aluminijumski nosač za pričvršćivanje sedišta,
- jarbol,
- nazad,
- kontrolno dugme,
- držač ručke,
- okvir sedišta,
- valjak kontrolnog kabla,
- nosač za pričvršćivanje jarbola,
- podupirač,
- gornja naramenica,
- vertikalni i horizontalni rep,
- sigurnosni točak,
- aksijalna i kobilica greda,
- pričvršćivanje točkova na osovinsku gredu,
- donji nosač iz čeličnog ugla,
- kočnica,
- oslonac za sjedište,
- sklop pedala.
Autogiros - proces rada letećeg vozila
Jarbol je pričvršćen na gredu kobilice pomoću 2 nosača, u blizini se nalazi pilotsko sjedište - sjedište sa sigurnosnim trakama. Rotor je ugrađen na jarbol, također je pričvršćen sa 2 duralumin držača. Rotor i propeler se rotiraju zbog strujanja vazduha, stvarajući tako autorotaciju.
Štap za upravljanje jedrilicom, koji je postavljen u blizini pilota, naginje žiroplan u bilo kojem smjeru. Autožiroplani su posebna vrsta vazdušnog transporta, njihov sistem upravljanja je jednostavan, ali postoje i neke posebnosti: ako nagnete ručku nadole, umesto da gube visinu, oni je dobijaju.
Na zemlji se žiroplanima upravlja pomoću nosnog točka, a pilot nogama mijenja smjer. Kada žiroplan uđe u režim autorotacije, kormilo je odgovorno za kontrolu.
Kormilo je šipka uređaj za kočenje, koji mijenja svoj aksijalni smjer kada pilot pritisne noge na njegove strane. Prilikom slijetanja, pilot pritisne dasku, što stvara trenje o kotače i smanjuje brzinu - takav primitivni sistem kočenja je vrlo jeftin.
Autožiri imaju malu masu, što vam omogućava da ga sastavite u stanu ili garaži, a zatim ga transportujete na krovu automobila do mesta koje vam je potrebno. Autorotacija je ono što treba postići prilikom projektovanja ovog aviona. Bit će teško izgraditi idealan žiroplan nakon čitanja jednog članka; preporučujemo da pogledate video o sastavljanju svakog dijela konstrukcije zasebno.
Lagani autožiro DAS-2M.
Programer: V. Danilov, M. Anisimov, V. Smerchko
Država: SSSR
Prvi let: 1987
Prvi put je DAS žiroplan poletio u zrak u nemotoriziranoj verziji, vučen automobilom Žiguli. To se dogodilo na jednom od aerodroma za poljoprivrednu avijaciju u blizini Tule. Ali bilo je potrebno više godina, tokom kojih su dizajneri radili na motoru, pre nego što je najiskusniji LII probni pilot V. M. Semenov, nakon samo jedne vožnje, podigao DAS-2M u vazduh. Ovaj događaj je kasnije proslavljen na SLA takmičenjima specijalnom nagradom Mil Design Biroa. Uređaj, prema riječima test pilota, ima dobre letne karakteristike i efikasnu kontrolu.
Dizajn.
Trup je rešetkastog, cevastog, sklopivog dizajna. Glavni element trupa je okvir koji se sastoji od horizontalnih i vertikalnih (pilonskih) cijevi promjera 75 x 1, izrađenih od čelika 30KhGSA. Na njih su pričvršćeni uređaj za vuču sa bravom i prijemnikom pritiska vazduha, instrument tabla, pilotsko sedište opremljeno sigurnosnim pojasom, upravljački uređaj, stajni trap na tri točka sa upravljivim nosnim točkom, agregat montiran na nosač motora sa potisnim propelerom, stabilizatorom, kobilicom sa kormilom, kuglastim šarkom glavnog rotora. Ispod kobilice je ugrađen pomoćni repni kotač promjera 75 mm. Pilon zajedno sa podupiračima prečnika 38 x 2, dužine 1260 mm, cevastim gredama glavnih točkova prečnika 42 x 2, dužine 770 mm, od legure titanijuma VT-2, i nosačima sa prečnika 25 x 1, dužine 730 mm od čelika 30KhGSA čine prostorni nosivi okvir, u čijem se središtu nalazi pilot. Pilon je spojen na horizontalnu cijev trupa i kuglični zglob glavnog rotora pomoću titanijskih umetki. U zoni ugradnje utora u cijevi se ugrađuju bugovi od duraluminija B95T1.
Power unit- sa potisnim vijkom. Sastoji se od dvocilindarskog suprotstavljenog dvotaktnog motora zapremine 700 cm3 sa mjenjačem, potisnim propelerom i električnim starterom, frikcionim kvačilom za pred-spin sistem rotora, rezervoarom za gas od 8 litara i elektronskom sistem paljenja. Agregat se nalazi iza stuba, na okviru motora.
Motor je opremljen redundantnim elektronskim beskontaktnim sistemom paljenja i podešenim izduvnim sistemom.
Gurni drveni vijak pokreće klinasti mjenjač koji se sastoji od pogonskih i gonjenih remenica i šest remena. Da bi se smanjila neujednačenost obrtnog momenta, na mjenjaču su ugrađeni amortizeri.
Glavni rotor prečnika 6,60 m je dvokraki. Lopatice, koje se sastoje od fiberglasa, punjenja od pjene i obložene stakloplastikom, montirane su jednim horizontalnim šarkom na čahuru smještenu na pilonu. Na krajevima lopatica nalaze se nekontrolisani trimeri za podešavanje konusa glavnog rotora. Pogonski zupčanik zupčanika za predspinovanje i senzor tahometra glavnog rotora ugrađeni su na osovinu glavnog rotora. Mjenjač se pokreće pomoću kardanske osovine, kutni mjenjač montiran na pilonu, a frikciono kvačilo smješteno na motoru. Frikciono kvačilo se sastoji od pogonjenog gumenog valjka postavljenog na osi kardansko-zlapnog vratila i pogonskog duraluminskog bubnja koji se nalazi na osi motora. Frikciono kvačilo se kontroliše pomoću poluge postavljene na kontrolnoj ručki.
Promjene u kotrljaju i nagibu provode se pomoću ručke koja utječe na položaj donje kontrolne vilice, spojene šipkama na gornju viljušku, što zauzvrat dovodi do promjene nagiba ravnine rotacije rotora.
Upravljanje smjerom se vrši pomoću kormila povezanog kablovskom žicom s pedalama koje upravljaju i nosni točak. Da bi se kompenzirao moment šarke, kormilo je opremljeno kompenzatorom tipa rog. Kormilo i kobilica simetričnog profila izrađeni su od 16 rebara od šperploče debljine 3 mm, borovih struna 5 x 5 mm, presvučenih perkalom i premazanih nitro lakom. Kobilica se montira na horizontalnu cijev trupa pomoću anker vijci i dva nosača kablova.
Šasija žiroplana je na tri točka. Prednji volan, dimenzija 300 x 80 mm, povezan je sa pedalama pomoću reduktora sa omjerom prijenosa 1:0,6 i opremljen je parkirnom kočnicom tip bubnja prečnik 115 mm.
Instrument tabla se nalazi na nosaču vučnog uređaja. Instrument tabla je opremljena indikatorom brzine, variometrom, visinomjerom spojenim na prijemnik zračnog pritiska, te tahometrima za glavni i potiskivač propelera. Na upravljačkoj ručki nalazi se prekidač za zaustavljanje motora u nuždi i upravljačka ručka frikcionog kvačila. Upravljačke poluge za ventil za gas karburatora i uređaj za prinudno deaktiviranje zupčanika mjenjača sistema pred-spin postavljeni su na sjedištu pilota s lijeve strane. Prekidač za paljenje se nalazi na desnoj strani. Sa lijeve strane instrument table nalazi se ručica parkirne kočnice. Svi mehanizmi žiroplana se pokreću pomoću kablova sa Bowdenovim omotačem.
Prečnik glavnog rotora, m: 6,60
Max. težina pri poletanju, kgf: 280
Težina praznog žiroplana, kgf: 180
Težina goriva, kgf: 7
Specifično opterećenje, kgf/m2: 8.2
Power point,
-snaga, KS: 52
-Max. brzina propelera, o/min: 2500
-prečnik vijka, m: 1,46
Brzina, km/h,
- poletanje: 40
-slijetanje: 0
- krstarenje: 80
-maksimalno: 100
Brzina uspona, m/s: 2,0.
Autožiro DAS-2M.
Ko u djetinjstvu nije sanjao da postane pilot, osvajač petog okeana zraka! Mnoge romantične prirode ne odustaju od ovog sna ni u odrasloj dobi. I oni to mogu implementirati: trenutno postoji veliki izbor aviona kojima čak i piloti amateri mogu letjeti. Ali, nažalost, ako su takvi uređaji tvornički proizvedeni i ponuđeni na prodaju, njihova cijena je toliko visoka da su većini praktički nedostupni.
Međutim, postoji i drugi način - samoproizvodnja pouzdan i relativno jednostavan avion. Na primjer, žiroplan. Ovaj članak nudi opis upravo takvog dizajna koji može učiniti gotovo svaka osoba koja se bavi tehničkom kreativnošću. Nije potrebno da se napravi žiroplan skupi materijali I posebnim uslovima- ima dovoljno prostora direktno u stanu, sve dok se ukućani i komšije ne protive. I samo ograničen broj strukturnih dijelova zahtijeva okretanje.
Za entuzijaste koji se odlučio za samostalnu proizvodnju predloženog aviona, preporučio bih prvo sklapanje žirokoptera-jedrilice. Podiže se u zrak pomoću užeta za vuču pričvršćenog za vozilo u pokretu. Visina leta zavisi od dužine kabla i može biti veća od 50 metara. Nakon što se izdigne na takvu visinu i pilot pusti sajlu, žiroplan je u stanju da nastavi let, postepeno se spuštajući pod uglom od približno 15 stepeni prema horizontu. Takvo planiranje će omogućiti pilotu da razvije kontrolne vještine koje su mu potrebne u slobodnim letovima. A moći će da počne da radi na njima ako na žiroplan ugradi motor sa potisnim propelerom. U tom slučaju neće biti potrebne nikakve promjene u dizajnu aviona. Sa motorom, žiroplan će moći da postigne brzinu do 150 km/h i da se podigne na visinu od nekoliko hiljada metara. Ali o elektrani i njenom postavljanju na avion kasnije, u posebnoj publikaciji.
Dakle, žiroplan. Zasnovan je na tri duraluminijska pogonska elementa: kobilici i aksijalnim gredama i jarbolu. Sprijeda, na gredi kobilice, nalazi se upravljivi nosni kotač (sa sportskog mikroautomobila-karta), opremljen kočionim uređajem, a na krajevima osovinske grede nalaze se bočni kotači (od skutera). Inače, umjesto kotača možete ugraditi dva plovka ako planirate letjeti u vuči iza čamca.
Tamo, na prednjem kraju grede kobilice, postavljena je rešetka - trokutasta konstrukcija zakovana od duraluminijskih uglova i ojačana pravokutnim preklopima od lima. Dizajniran je za pričvršćivanje kuke za vuču, koja je dizajnirana tako da se pilot, povlačenjem užeta, u svakom trenutku može otkačiti od užeta za vuču. Na rešetku su ugrađeni i aeronautički instrumenti - jednostavni domaći indikatori brzine i bočnog zanošenja, a ispod rešetke se nalazi sklop pedala sa kablovskim ožičenjem do kormila. Na suprotnom kraju ove grede nalazi se perje: horizontalno (stabilizator) i vertikalno (kobilica sa kormilom), kao i sigurnosni repni točak. Sve slike se uvećavaju kada se kliknu
Izgled žirokoptera:
1 - farma; 2 - kuka za vuču; 3 - kopča za pričvršćivanje kuke za vuču (D16T); 4 - indikator brzine; 5 - indikator bočnog pomaka; 6 - rastezanje ( čelično uže 02); 7 - upravljačka ručka; 8 - lopatica glavnog rotora; 9 - glava rotora glavnog rotora; 10 - nosač glave rotora (D16T, list s4, 2 kom.); 11 - jarbol (D16T, cijev 50x50x3); 12 - nosač naslona sedišta (aluminijum, lim s3, 2 kom.); 13 - naslon sedišta; 14 - "avionska" verzija kontrolne palice; 15 - okvir sedišta; 16 - držač za kontrolnu palicu "zrakoplovnika"; 17 - nosač sjedala; 18.25 - valjci upravljačkog kabla (4 kom.); 19 - podupirač (D16T, ugao 30x30, 2 kom.); 20 - nosač za montažu na jarbol (D16T, list s4, 2 kom.); 21 - gornji nosač (čelik, ugao 30x30, 2 kom.); 22 - horizontalni rep; 23 - okomiti rep; 24 - zadnji točak; 26 - lijeva grana upravljačkog ožičenja (kabel 02); 27 - aksijalna greda (D16T, cijev 50x50x3); 28 - jedinica za montažu osovine bočnog točka; 29 - donji nosač (čelik, ugao 30x30,2 kom.); 30 - nosač sedišta (D16T, ugao 25x25, 2 kom.); 31 - kočni uređaj; 32 - sklop pedala; 33 - greda kobilice (D16T, cijev 50x50x3)
U sredini grede kobilice nalazi se jarbol i radno mjesto pilota - sjedište sa sigurnosnim pojasevima automobila. Jarbol je pričvršćen za gredu sa dva nosača od duraluminijske ploče pod blagim uglom u odnosu na okomitu stražnju stranu i služi kao osnova za rotor nosača s dvije lopatice. propeler. Mehanizam rotora je također povezan sa jarbolom sličnim pločastim nosačima. Vijak se slobodno okreće i odmotava zbog nadolazećeg protoka zraka. Osa rotora može se nagnuti u bilo kojem smjeru pomoću ručke, konvencionalno nazvane "delta ručka", pomoću koje pilot podešava položaj žiroplana u prostoru. Ovaj sistem upravljanja je najjednostavniji, ali se razlikuje od standardnog koji se koristi na velikoj većini aviona po tome što kada se ručka udalji od vas, žiroplan se ne spušta, već, naprotiv, dobiva visinu.
Po želji, moguće je ugraditi i kontrolnu palicu „zrakoplovnika“ (na slici je prikazana isprekidanim linijama). Dizajn prirodno postaje složeniji. Međutim, potrebno je odabrati vrstu upravljanja prije izgradnje žiroplana. Izmjena je neprihvatljiva, budući da vještine pilotiranja stečene pomoću palice „glitch“ mogu dati nepoželjan rezultat pri prelasku na „avionski“ štap.
Osim toga, kada se kreće po zemlji, pilot nogama upravlja nosnim kotačem, a nakon polijetanja, kada rep postane efikasan kako se brzina povećava, on također upravlja nosnim točkom nogama i kormilom. U prvom slučaju upravlja naizmjeničnim pritiskom desnom ili lijevom nogom na odgovarajuće rame prečke kočionog uređaja na kotaču; u drugom - na jednu ili drugu pedalu spojenu kabelskim ožičenjem na kormilo.
Kočni uređaj se koristi tokom trčanja pri slijetanju na pistu. To također nije posebno teško. Pilot pritišće kvačilo petama (ili jednostavno - drvena ploča) na gumu točka, uzrokujući da se trljaju jedan o drugi i na taj način smanjuju brzinu aviona. Što jednostavnije i jeftinije!
Mala težina i dimenzije žiroplana omogućavaju da se transportuje čak i na krovu putnički automobil. Lopatice propelera se tada odvajaju. Instaliraju se na svom radnom mjestu neposredno prije leta.
PROIZVODNJA RAMOVA
Kao što je već spomenuto, osnova okvira žiroplana su kobilica i aksijalne grede i jarbol. Izrađuju se od duraluminske cijevi kvadratnog presjeka 50x50 mm sa debljinom stijenke 3 mm. Slični profili se koriste u izradi prozora, vrata, izloga i drugih građevinskih elemenata. Moguće je koristiti kutijaste grede od duraluminijskih uglova spojenih argon-lučnim zavarivanjem. Najbolja opcija materijala je D16T.
Sve rupe na gredama su bile označene tako da je burgija samo dodirivala unutrašnje zidove bez njihovog oštećenja. Promjer svrdla odabran je tako da MB vijci što čvršće uđu u rupe. Rad je izveden isključivo električnom bušilicom - upotreba ručne za ove svrhe je nepoželjna.
Većina rupa u dijelovima okvira usklađena je na crtežima. Međutim, mnogi od njih su izbušeni na mjestu, kao, na primjer, u konzolama ploča koje povezuju gredu kobilice s jarbolom. Prvo je desni nosač, pričvršćen na gredu kobilice, izbušen kroz rupe u podnožju jarbola pritisnutog na njega, zatim je lijevi nosač pričvršćen i također izbušen, ali kroz gotove rupe desnog nosača i jarbola.
Usput, na crtežu izgleda vidljivo je da je jarbol blago nagnut unazad (u tu svrhu je njegova baza bila zakošena prije ugradnje). Ovo se radi tako da lopatice glavnog rotora imaju početni napadni ugao od 9° na tlo. Tada, čak i pri relativno maloj brzini vuče, na njima se pojavljuje sila podizanja, propeler se počinje okretati, podižući žiroplan u zrak.
Aksijalna greda se nalazi preko kobilice i na nju je pričvršćena sa četiri Mb vijka sa zaključanim razdjelnim maticama. Osim toga, grede su povezane sa četiri kutna čelična podupirača za veću krutost. Osovine kotača (prikladne za skuter ili motocikl) pričvršćene su na krajeve osovinske grede uparenim kopčama. Točkovi su, kao što je već spomenuto, kotači skutera, sa ležajevima zapečaćenim kako bi se spriječilo da u njih dospije prašina i prljavština pomoću čepova iz aerosol boca.
Okvir i naslon sjedišta izrađeni su od duraluminijskih cijevi (za to su vrlo pogodni dijelovi dječjih krevetića ili kolica). Sprijeda je okvir pričvršćen na gredu kobilice sa dva duraluminska ugla 25x25 mm, a pozadi - na jarbol pomoću nosača od čeličnog ugla 30x30 mm. Stražnji dio je pak pričvršćen na okvir sjedala i takođe na jarbol.
Okvir sedišta je opremljen prstenovima isečenim iz gumene unutrašnje cevi točka. kamion. Na njih se stavlja i veže trakama obrubljen izdržljiva tkanina jastuk od pjene. Na poleđini se stavlja navlaka od iste tkanine.
Prednji stajni trap je viljuška od čeličnog lima sa karting točkom koji se rotira oko vertikalne ose. Os je kratki vijak M12 umetnut u rupu na đonu (pravougaonik od čelični lim), koji je odozdo pričvršćen na gredu kobilice sa četiri Mb vijka. U gredi kobilice izrezana je dodatna okrugla rupa za glavu osovinskog vijka.
Uređaj za kočenje je na šarkama okačen sa strane na držače viljuške nosnog točka. Sastavljen je od cevaste poprečne grede, dve ugaone uzice i drvene spojke. Da vas podsjetim da izbočeni krajevi prečke omogućavaju pilotu da okreće volan nogama.
U početnom položaju uređaj se drži pomoću dvije cilindrične zatezne opruge, zakačene za nosače na nosu grede kobilice, i kablom koji je provučen kroz rupe na frikcionoj ploči. Opruge su podešene tako da, u nedostatku upravljačkih radnji pilota, točak bude u ravni simetrije žiroplana.
Pedalna jedinica za kontrolu aerodinamičkog kormila u zraku je također prilično jednostavna. Obje pedale, zajedno sa dijelovima koji su za njih zakivani, spojeni su vijcima na šarkama na cijev koja je zašrafljena na ugao na gredi kobilice. Na vrhu pedala su pričvršćeni dijelovi sajle koji se protežu do kormila na kobilici. Upravljačko ožičenje ima četiri vodeća valjka, čiji dizajn sprječava da kablovi ispadnu iz njih. Napetost sajle održava se spiralnim oprugama pričvršćenim na pedale i pločastim nosačem na gredi kobilice. Opruge su podešene tako da je kormilo u neutralnom položaju.
Dizajn rešetke je detaljno opisan gore. Stoga ću se fokusirati na ono što je montirano na farmi - na domaće zrakoplovne instrumente, odnosno na jedan od njih - indikator brzine. Otvoren je na vrhu staklena cijev, u koji se stavlja lagana plastična kugla. Na dnu ima kalibriranu rupu usmjerenu prema letu žiroplana. Nadolazeći tok zraka uzrokuje podizanje lopte u cijevi, a njen položaj određuje brzinu zraka. Indikator možete kalibrirati tako što ćete ga postaviti kroz prozor automobila u pokretu. Važno je precizno iscrtati vrijednosti brzine u rasponu od 0 do 60 km/h, jer su to vrijednosti koje su važne prilikom polijetanja i slijetanja.
Horizontalni rep je izrađen od lima duralumin debljine 3 mm. Rep ima dva proreza za duralumin ugaone podupirače za podupiranje jarbola. Na mjestima gdje je perje pričvršćen vijcima na gredu kobilice, jastučići su zakivani za stabilizator kako bi se povećala krutost veze.
Vertikalni rep je složeniji. Sastoji se od peraje i kormila izrezane od višeslojne šperploče: prva od 10 mm, druga od 6 mm. Pojedinačni rubovi ovih dijelova su obrubljeni tankom čeličnom trakom. Kobilica i kormilo su međusobno povezani sa tri petlje za karte (na lijevoj strani).
Dvije protutege težine 350 g su pričvršćene za aerodinamičku trubu kormila s prolaznim zavrtnjem MB (potrebne su da bi se eliminisao fenomen lepršanja).
Trimer na zadnjoj ivici upravljača je mekan aluminijumski lim. Savijanjem ove ploče udesno ili ulijevo možete podesiti tačnost volana.
Na obje strane volana nalaze se ušrafljene svinje, zakrivljene od čeličnog lima. Kablovi za ožičenje smjera su pričvršćeni za njih.
Vertikalni rep je pričvršćen za gredu kobilice sa desne strane i za veću krutost je ojačan sa dva nosača od duraluminijskog ugla 25x25 mm.
Na kraju grede kobilice nalazi se repni točak (od rolera). Štiti vertikalni rep od oštećenja ako se žiroplan slučajno prevrne na rep, kao i prilikom polijetanja ili slijetanja sa previsokim nosom.
PREPORUKA:
preliminarna provjera žiroplana na zemlji
Sastavili ste žiroplan. Prije nego počnete praviti rotor, provjerite kako rade gotovi mehanizmi. Najbolje je to učiniti na mjestu sa kojeg bi žiroplan trebao poletjeti.
Sjednite na sjedalo i pobrinite se da sjedite udobno i da nogama možete dosegnuti pedale. Ako je potrebno, stavite dodatni jastuk ispod leđa. Skočite na sjedište - jastuk ne smije dozvoliti da vaše tijelo dodirne okvir.
Nagnite nosni kotač nogama i gledajte kako ga opruge vraćaju u neutralni položaj. Pazite da u ovom položaju opruge nisu previše zategnute, ali ni previše labave. Ne bi trebalo biti igre u svim vezama.
Pričvrstite žiroplan kablom ne dužim od deset metara na automobil i taksijte brzinom ne većom od 20 km/h. Upozorite vozača da naglo ne koči ili ne smanjuje brzinu.
Skinite noge sa kočione šipke i pogledajte da li žiroplan održava ravnu liniju. U suprotnom, podesite napetost opruge. Naučite automatski rukom pronaći uže za otvaranje kuke i otpuštanje užeta za vuču.
Rotor glavnog rotora, koji se nalazi na vrhu jarbola, najsloženija je komponenta u dizajnu žiroplana. Životni vek pilota, bez pretjerivanja, zavisi od kvaliteta izrade, preciznosti montaže i rada bez grešaka. Glavni materijali za dijelove ove jedinice su duralumin D16T i čelik ZOKHGSA (svi duraluminijski dijelovi su eloksirani, čelični dijelovi su kadmij obloženi).
Kućište rotora je možda najvažniji dio, jer u letu na ušicama kućišta visi cijela konstrukcija žiroplana. U samom kućištu se nalaze dva ležaja - radijalni i ugaoni kontakt, obilno podmazani mašću. Kućište sa ležajevima se okreće na osi rotora. Na vrhu osovine nalazi se nazubljena matica M20x1,5 (treba napomenuti da u dizajnu žiroplana nema jednostavnih matica: najvažnije od njih su nazubljene, ostale su samoblokirajuće). Slijepi poklopac koji skriva maticu osovine štiti ležajeve od prašine i vlage koja u njih prodire.
Na dnu je osovina rotora čvrsto povezana sa upravljačkom palicom žiroplana. Pomicanjem ručke možete promijeniti položaj rotora u prostoru, jer zglobna veza osovine sa osovinom i osovine sa svojim tijelom omogućava otklon ose u granicama koje diktira promjer graničnika rupe.
Rotor je pričvršćen vijcima na vrh jarbola pomoću dva nosača ploča.
PREPORUKA:
provjeravanje poravnanja žiroplana
Kada je glava rotora spremna i postavljena na žiroplan, potrebno je provjeriti poravnanje žiroplana. Umetnite vijak u uši kućišta rotora, koji će pričvrstiti glavu rotora sa glavnim lopaticama rotora, i objesite žiroplan za ovaj vijak, na primjer, na jaku granu drveta.
Sjednite na sjedište i uhvatite kontrolnu ručku. Neka bude neutralno. Neka pomoćnik odredi položaj jarbola žiroplana. Trebao bi biti nagnut naprijed pod uglom od 2-6° (idealno 4°). Ova provjera, koja se obično naziva balansiranje težine, mora se ponoviti kad god se težina pilota ili žiroplana promijeni. U svakom slučaju, ne možete letjeti bez takve provjere.
Ako je navedeni ugao izvan dozvoljenog raspona, onda ili pomaknite pilota ili dodajte malu količinu balasta na rep. Ali ako se to desilo značajna promjena pilotske mase (prešla je 100 kg) ili je na žiroplan ugrađen motor, potrebno je napraviti nove deblje pločaste konzole koje drže rotor na vrhu jarbola.
Glavne lopatice rotora su potpuno identične, pa je dovoljno opisati proces proizvodnje samo jedne od njih.
Po cijeloj radnoj dužini oštrice, njeni poprečni presjeci su isti, nije predviđeno uvijanje ili promjena geometrijskih parametara. Ovo uvelike pojednostavljuje stvari.
Najbolji materijal za prednji dio oštrice je delta drvo, koje se koristilo u avijaciji i pomorstvu. Ako ga nemate, možete sami napraviti analog tako da ga zalijepite epoksidnom smolom tanki listovišperploča sa odstojnicima od stakloplastike. Za takvu zamjenu prikladna je zrakoplovna šperploča debljine 1 mm. Budući da se listovi iverice dužine potrebne za izradu oštrica ne proizvode, moguće je lijepiti trake od šperploče izrezane po dužini. Spojevi u susjednim listovima ne bi trebali biti smješteni jedan iznad drugog, moraju biti razmaknuti.
Bolje je lijepiti na ravnu površinu, postavljajući plastična folija, na koji se epoksidni ljepilo ne lijepi. Trebate birati ukupnu debljinu od 20 mm. Nakon nanošenja ljepila, cijelu "pitu" buduće oštrice treba pritisnuti nekim dugačkim i ravnomjernim predmetom s utegom i ostaviti da se potpuno osuši jedan dan. Prema sopstvenim mehanička svojstva rezultirajući sastav nije gori od pravog delta drveta.
Navedeni profil prednje ivice (prsti) kraka dobija se pomoću šablona na sledeći način. Duž cijelog raspona lamela, s nagibom od 150-200 mm, u prednjoj ivici se izrađuju žljebovi sve dok se šablona potpuno ne uklopi u letvicu. Drvo između žljebova se blanja kako bi se napravio ravnalo.
Na stražnjim rubovima špage, pomoću blanjalice (možete koristiti strugalice), ispod obloge od šperploče odabrane su „četvrtine“ širine 10 mm i dubine 1 mm. List donje opne (u ravni sa špagom) je zalijepljen epoksidnom smolom, a na nju i špagu su listovi pjenaste plastike PS-1, koji su prethodno blanjani na visinu od 20 mm. Sloju pjene se daje potreban oblik prema šablonu vrha profila lopatice. Kao zadnja ivica korištena je traka od bora. Gornja koža je zalijepljena posljednja: bilo je dovoljno pritisnuti je stezaljkama na "četvrtinu" kraka i stražnju ivicu - i sam list šperploče je prihvaćen traženi obrazac(zadnja ivica sečiva treba da bude blago savijena prema gore, kao što je prikazano na slici).
Svaka oštrica ima uteg od 100 g montiran u oblogu na prednjoj ivici i sklopivi trimer na zadnjoj ivici. U stražnjem dijelu oštrice zakivane su čelične obloge kroz koje se izbuše rupe u špaliru za pričvršćivanje oštrice na glavu rotora.
PREPORUKA:
balansiranje i podešavanje lopatica
"Nakon izrade i farbanja, lopatice je potrebno podesiti. Ovoj operaciji posvetite najveću pažnju. Imajte na umu da što su površine lopatica čišće i glađe, to će one stvoriti više uzgona, a žiroplan će moći da poleti pri manjoj brzini.
Pričvrstite lopatice na glavu rotora i provjerite balansiranje. Ako se pokaže da je jedna od oštrica teža i njen kraj padne niže, izbušite dio njegove olovne težine, osiguravajući da su oštrice ujednačene. Ako ova operacija ne daje rezultate (ne može se ukloniti više od 50 g), izbušite nekoliko plitkih rupa u najdebljem dijelu profila lake oštrice i napunite ih olovom.
Budući da se vrhovi lopatica rotiraju perifernom brzinom od oko 500 km/h, vrlo je važno da se rotiraju u istoj ravni. Zalijepite dvije različite boje na prednje rubove na samom kraju oštrica. plastične trake. U vjetrovitom danu odaberite mjesto gdje vjetar stalno duva brzinom od oko 20-30 km/h (provjerite indikatorom brzine) i postavite žiroplan protiv vjetra. Vezati ga petometarskim užetom za panj ili kolac čvrsto zabijen u zemlju.
Sjednite na sjedište, vežite se i, zajedno sa žiroplanom, odmaknite se tako da konopac bude zategnut. Držeći kontrolnu ručku lijevom rukom, postavite rotor u vodoravni položaj, a desnom rukom okrećite oštrice koliko god možete. Vaš asistent bi trebao sa strane promatrati rotaciju krajeva rotora.
Postepeno nagnite rotor unazad i pustite ga da se vrti na vjetru do veće brzine. Ako se raznobojne pruge rotiraju u istoj ravni, oštrice imaju isti korak. Ako osjetite da se jedrilica trese ili pomoćnik pokazuje da se lopatice ne okreću u istoj ravnini, odmah rasteretite rotor tako što ćete ga pomicati u horizontalni položaj ili čak naginjati naprijed. Savijanjem trimera pod blagim uglom prema dolje ili prema gore, postići ispravnu rotaciju noževa.
Kako se brzina rotora povećava, jedrilica će se ljuljati i prednji točak će se podići. U tom slučaju, rotor će biti nagnut nazad, što će dovesti do još intenzivnijeg okretanja. Postavite noge na tlo i kontrolirajte položaj žiroplana u prostoru. Ako osjetite da polijeće, odmah ispraznite rotor povlačenjem upravljačke palice prema sebi. Nakon vježbanja na ovaj način, uskoro ćete biti spremni za svoj prvi let.
DIY video žiroplan
VJEŽBA LETENJA
Budući da u letu ne učestvuje samo pilot, već i vozač automobila, između njih mora postojati potpuna interakcija. Najbolje je da pored vozača u automobilu bude još jedna osoba koja može pratiti let i primati sve signale pilota (smanjenje ili povećanje brzine itd.).
Prije letova ponovo provjerite tehničko stanje žiroplana. U početku koristite relativno kratko uže za vuču dužine ne više od 20 m. Obavezno upozorite vozača da treba lagano ubrzavati i nikako naglo kočiti.
Postavite žiroplan protiv vjetra. Okrenite rotor desna ruka i sačekajte dok ne počne da dobija zamah zbog pritiska vazduha. Ako je vjetar slab, dajte vozaču komandu da se kreće brzinom od 10-15 km/h pomoću indikatora brzine. Nastavite da pomažete rotoru rukom koliko god možete.
Dok ubrzavate, nagnite rotor do kraja i dajte vozaču znak da poveća brzinu na 20-30 km/h. Dok upravljate nosnim točkom, pratite vozilo u pravoj liniji. Kada taj točak napusti tlo, pomaknite noge do pedala. Manipulisanjem kontrolne palice održavajte položaj žiroplana tako da se kreće samo na bočnim točkovima, bez dodirivanja tla ni nosom ni repom. Pričekajte da povećana brzina zraka podigne žiroplan u zrak u ovom položaju. Podesite visinu leta uzdužnim pokretima kontrolne palice (kormilo nije efikasno, jer se jedrilica vuče na sajli). Tokom leta, nemojte dozvoliti da uže za vuču olabavi. Nemojte skretati velikom brzinom.
Prije slijetanja, poravnajte se iza vozila dok ne dođe do kraja piste. Lagano nagnite rotor naprijed i letite na visini od oko metar. Održavajte ovaj položaj malim „trzanjima“ kontrolne ručke. (Općenito, za razliku od upravljanja avionom, na žiroplanu pokreti štapova ne bi trebali biti glatki, već oštri, doslovno trzavi.)
Signalizirajte vozaču da uspori. Kada to učini, nagnite rotor do kraja unazad. Zadnji točak žiroplana prvi treba da dodirne tlo. Držite rotor nagnut nazad kako biste spriječili olabavljenje užeta za vuču. Kada se zaustavite, pustite automobil da se okrene i kreći s njim do početne tačke. Držite rotor postavljen tako da nastavi da se okreće. Ako više nema letova, onda postavite rotor vodoravno i, kada se brzina rotacije smanji, zaustavite ga rukom. Nikada ne napuštajte svoje sjedište dok se rotor okreće, inače bi žiroplan mogao odletjeti bez vas.
Postupno, kako savladavate svoju tehniku pilotiranja, povećavajte dužinu užeta za vuču na sto metara i dižite se na veću visinu.
Posljednja faza savladavanja leta na žiroplanu bit će slobodan let nakon odvajanja od vučnog užeta. Ni u kom slučaju nemojte smanjiti brzinu vazduha ispod 30 km/h u ovom režimu!
Sa visine od 60 m, domet slobodnog leta može doseći 300 m. Naučite se okretati i podizati se do velikih visina. Ako krenete s brda, domet leta može biti kilometrima.
Ovog puta, prijatelji i drugovi, predlažem da pređemo na drugačiji element vozila - vazduh.
Uprkos sveobuhvatnom paklu i uništenju na zemlji, ti i ja ne gubimo nadu i san da osvojimo raj. A relativno jeftino sredstvo za to će biti čudesna kolica s propelerom, čije je ime žiroplan.
Autogyro(autožiro) - ultra-laki avion sa rotacionim krilima, u letu oslonjen na nosivu površinu rotora koji se slobodno okreće u režimu autorotacije.
Ova stvar se inače zove Žiroplan(žiroplan), Gyrocopter(žirokopter), a ponekad Rotoglider(rotaplan).
Malo istorije
Autožire je izumio španski inženjer Huan de la Cierva 1919. godine. On je, kao i mnogi dizajneri aviona tog vremena, pokušao da stvori leteći helikopter i, kako to obično biva, stvorio ga je, ali ne ono što je prvobitno želeo. Ali nije bio posebno uznemiren zbog ove činjenice i 1923. godine lansirao je svoj lični aparat, koji je leteo zbog efekta autorotacije. Zatim je osnovao svoju kompaniju i polako zakivao svoje žirokoptere sve dok nije umro. A onda je dizajniran punopravni helikopter, a interesovanje za žiroplane je nestalo. Iako su se sve to vrijeme nastavili proizvoditi, koristili su se (i koriste se) u uže svrhe (meteorologija, aerofotografija, itd.).
Specifikacije
Težina: od 200 do 800 kg
Brzina: do 180 km/h
Potrošnja goriva: ~15 l na 100 km
Domet leta: od 300 do 800 km
Dizajn
Po dizajnu, žiroplan je najbliži helikopterima. U stvari, radi se o helikopteru, samo krajnje pojednostavljenog dizajna.
Zapravo sam dizajn uključuje sljedeće ključni elementi: noseća konstrukcija - "kostur" vozila na koji su pričvršćeni motor, 2 propelera, pilotsko sjedište, uređaji za upravljanje i navigaciju, repna jedinica, stajni trap i neki drugi elementi.
Direktno upravljanje se vrši pomoću dvije pedale i kontrolne poluge.
Najjednostavniji žirokopteri zahtijevaju kratku vožnju od 10 do 50 metara za poletanje. Ovo rastojanje se smanjuje u zavisnosti od povećanja jačine čelnog vetra i stepena rotacije glavnog rotora na početku poletanja.
Posebna karakteristika žiroplana je da leti sve dok postoji protok vazduha koji struji na glavni rotor. Ovaj protok je obezbeđen malim potisnim zavrtnjem. Za ovaj žiroplan je potrebna barem kratka vožnja.
Međutim, složeniji i skuplji žiroplani, opremljeni mehanizmom za promjenu napadnog ugla lopatice, sposobni su poletjeti s mjesta okomito prema gore (tzv. skok).
Promjena položaja žiroplana u horizontalnoj ravni postiže se promjenom ugla nagiba cijele ravni rotora.
Žiroplan, baš kao i helikopter, može da lebdi u vazduhu.
Ako motor žiroplana pokvari, to ne znači sigurnu smrt pilota. Ako je motor ugašen, rotor žiroplana prelazi u režim autorotacije, tj. nastavlja da se okreće od nadolazećeg protoka vazduha dok se uređaj kreće brzinom naniže. Kao rezultat toga, žiroplan se polako spušta, a ne pada kao kamen.
Sorte
Unatoč jednostavnosti njihovog dizajna, žirokopteri imaju određenu varijabilnost dizajna.
Prvo, ovi avioni mogu biti opremljeni ili vučnim ili potisnim propelerom. Prvi su karakteristični za povijesno prve modele. Njihov drugi propeler se nalazi napred, kao kod nekih aviona.
Drugi imaju šraf na poleđini uređaja. Žiroplani sa potisnim propelerom su velika većina, iako oba dizajna imaju svoje prednosti.
Drugo, iako je žiroplan veoma lako vazdušno vozilo, može da preveze nekoliko putnika više. Naravno, za to mora postojati odgovarajući mogućnosti dizajna. Postoje žiroplani sa mogućnošću transporta do 3 osobe, uključujući pilota.
Treće, žiroplan može imati potpuno zatvorenu kabinu za pilota i putnike, djelimično zatvorenu kabinu ili uopće ne imati kabinu, koja se uvlači radi veće nosivosti ili bolje preglednosti.
Četvrto, može se opremiti dodatnim detaljima, kao što je preklopna ploča i tako dalje.
Borbena upotreba
Efikasnost žiroplana kao udarnog oružja je naravno niska, ali je neko vrijeme uspio biti u službi SA. Konkretno, početkom 20. stoljeća, kada je cijeli svijet zahvatila helikopterska groznica, vojska je posmatrala razvoj ove industrije. Kada još nisu postojali punopravni helikopteri, bilo je pokušaja da se žirokopter koristi u vojne svrhe. Prvi žirokopter u SSSR-u razvijen je 1929. godine pod imenom KASKR-1. Zatim je u narednih deset godina pušteno u prodaju još nekoliko modela žiroplana, uklj. žiroplani A-4 i A-7. Potonji je učestvovao u ratu sa Fincima kao izviđački avion, noćni bombarder i šleper. Iako je korištenje žiroplana imalo određene prednosti, cijelo to vrijeme vojni vrh je sumnjao u njegovu neophodnost i A-7 nikada nije pušten u masovnu proizvodnju. Onda je počeo rat 1941. godine i nije bilo vremena za to. Nakon rata, svi napori su bili posvećeni stvaranju pravog helikoptera, ali su zaboravili na žiroplan.
Sovjetski žiroplan A-7 bio je naoružan mitraljezom 7,62 PV-1 i DA-2. Takođe je bilo moguće pričvrstiti bombe FAB-100 (4 kom.) i nevođene rakete RS-82 (6 kom.)
Istorija upotrebe žiroplana u drugim zemljama je približno ista - uređaje su početkom 20. veka koristili Francuzi, Britanci i Japanci, ali kada su se pojavili helikopteri, skoro svi žiroplani su povučeni iz upotrebe.
Predmet i PA
Verovatno je jasno zašto je tema „PA tehnike“ bio žiroplan. Vrlo je jednostavan, lagan, upravljiv - s određenom ravnošću ruku može se sastaviti kod kuće (očigledno otuda su potekle priče o zatvorenicima i helikopteru iz motorne pile Druzhba).
I pored svih njegovih prednosti, dobijamo dobru priliku da osvojimo vazdušni prostor u veoma lošim ekološkim uslovima.
Pored banalnog kretanja avionom i transporta manje ili više tereta, dobijamo dobru borbenu jedinicu koja se može taktično koristiti u izviđačkim i patrolnim operacijama. Štoviše, sasvim je moguće instalirati automatsko oružje, kao i koristiti žive granate za bombardiranje. Kako kažu, potreba za izumom je lukava, samo da postoji želja.
Dakle, da sumiramo. Prednosti predmeta sam podijelio na apsolutne i relativne. Relativno - u poređenju sa drugima aviona, apsolutno - u poređenju sa vozilima uopšte, uklj. i tlo.
Apsolutne prednosti
Jednostavnost proizvodnje i popravke
Jednostavan za korištenje
Jednostavnost upravljanja
Kompaktnost
Niska potrošnja goriva
Relativne prednosti
Visoka manevarska sposobnost
Otpornost na jake vjetrove
Sigurnost
Sletanje bez trčanja
Niske vibracije u letu
Nedostaci
Niska nosivost
Niska sigurnost
Visoka osjetljivost na zaleđivanje
Prilično glasan zvuk potisnog propelera
Specifični nedostaci (istovar rotora, salto, mrtva zona autorotacije, itd.)
YouTube o ovoj temi