Do kraja tekuće godine Iran namjerava započeti izgradnju brodskog kanala u dužini od oko 600 km, izjavio je nedavno Majid Namjo, ministar energetike Islamske Republike Iran. Ovaj plovni put će povezati Kaspijsko more sa Perzijskim zaljevom. Kao rezultat toga, biće moguć izlazak iz arktičkih mora i baltičkog regiona preko ruskog vodnog transportnog sistema do Perzijskog zaliva i Indijskog okeana.
Po prvi put Rusija i mnoge zemlje istočne Evrope imaće priliku da izaberu alternativnu rutu u odnosu na sadašnju kroz Bosfor - Dardaneli - Suecki kanal i Crveno more.
Prvi put projekat kanala od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva bio bi razvijen početkom 60-ih godina prošlog veka, a tadašnje iranske vlasti planirale su da ga realizuju uz pomoć SSSR-a. Ali pod pritiskom Sjedinjenih Država, koje su u to vrijeme imale najveći utjecaj u Iranu, ovaj plan je osujećen.
IN početak XXI vijeka, iranske delegacije posjetile su Rusiju i pobliže se upoznale sa iskustvom stvaranja i upravljanja Volgo-Donskim kanalom i Volgo-Baltičkim plovnim putem. Stoga iranska strana računa na pomoć Rusije u realizaciji projekta, barem tehnološki.
Prema postojećem projektu, do polovine dužine kanala prolaziće duž korita rijeka Kyzyluzen i Kerhe, koje se ulivaju u Kaspijsko more, odnosno Perzijski zaljev. Investicioni trošak projekta u sadašnjim cijenama dostiže 7 milijardi dolara. Kanal će se uglavnom koristiti za brodove mješoviti tip"rijeka - more". Planirano je da se njegovo kreiranje završi 2016. godine.
Iranska strana još nije prijavila učešće stranih investitora u realizaciji ovakvog projekta. No, prema nekim izvorima, interes za nju pokazuju kompanije iz Japana, Kine, Pakistana, Indije i Skandinavije. U ekonomskom i geografskom smislu, ovaj projekat je koristan i za Rusiju, jer će se po prvi put ukazati prava prilika da se naglo oslabi tranzitna zavisnost Ruske Federacije od Turske i istovremeno smanji udaljenost transporta sa zemljama. Bliskog istoka za trećinu i sa zemljama južne i jugoistočne Azije za četvrtinu.
Prema nedavnoj ocjeni zamjenika ministra industrije, saobraćaja i prirodni resursi Astrakhan region Stanislava Fedulova, razvoj luke Olja na ušću Volge u Kaspijsko more od posebnog je značaja u svetlu planova za izgradnju brodskog kanala Kaspijskog i Perzijskog zaliva.
Alexey Chichkin.
Vijest o planovima za izgradnju novog brodskog kanala komentirao je istoričar orijentalista Sergej Nebrenčin.
– Još od vremena antičke Rusije se zna za postojanje geostrateške vodene komunikacije od severa ka jugu duž velike slovenske reke Ra, sadašnje Volge. Na ovoj ruti naši daleki preci trgovali su ne samo s Perzijom, već su stigli i do Perzijskog zaljeva. Tako je Rusija vršila svoj trgovinski, kulturni i vojno-politički uticaj na razvoj događaja na Kaspijskom moru, u Iranu i drugim zemljama ovog regiona. Kulturna i ekonomska interakcija obogatila je ruski narod, osigurala razvoj i prosperitet.
S početkom širenja islama, središte hazarske države smjestilo se na ušću Volge, koji duge godine lišio Rusiju mogućnosti da direktno trguje i komunicira sa južnim zemljama i narodima. Čuvena pobeda Svjatoslava nad „nerazumnim“ Hazarima u 10. veku pomogla je Rusiji da se vrati na Kaspijsko more.
Oživljavanje drevne rute kroz izgradnju proširenog kanala u sadašnjim uslovima imaće pozitivan uticaj ne samo na trgovinsko-ekonomsku sferu, već će takođe pomoći da se osigura bezbednost u Evroaziji. To će takođe omogućiti da se radikalno promene globalni tokovi tereta u Evroaziji, a da Rusija značajno ojača svoje političke i ekonomski uticaj u južnim strateškim pravcima, povećanje nivoa nacionalne bezbednosti, opstanak države u eri globalnih izazova i pretnji.
Početkom avgusta u Bakuu je održan značajan samit šefova Rusije, Azerbejdžana i Irana, na kojem su Vladimir Putin, Ilham Alijev i Hasan Rohani razgovarali o konkretnim projektima saradnje u regionu. posebna pažnja posvećena je projektima u Kaspijskom moru. Konkretno, zajedničko korištenje infrastrukture cjevovoda za transport kaspijskih ugljovodonika, stvaranje međunarodnog energetskog koridora i transportnog koridora Sjever-Jug dizajniranih da povežu Sjevernu Evropu sa Južnom Azijom... U tom smislu, također je vrijedno podsjetiti na globalne projekat Transiranskog kanala, zamišljen prije više od 100 godina.
Izgradnja najkraćeg plovnog puta do sliva Indijskog okeana od sjevernog Atlantika duž Volga-Baltičke rute radikalno će promijeniti transportnu logistiku Evroazije
VELIKA JE IGRA I ULOZI SU VISOKI
Okeanski prostori, davno podijeljeni i obnovljeni, ponovo jurišaju pod geopolitičkim i ekonomskim vjetrovima. Sporovi između sila, čak ni na glavnim morskim trgovačkim putevima, još uvijek nisu okončani. Upravo je otvoren novi Panamski kanal koji povezuje, kao i stari, Panamski zaljev Tihog okeana sa Karipskim morem Atlantskog okeana. Simbolično je da je prvi kroz njega prošao džinovski kontejnerski brod pod zastavom Hong Konga...
Ova "čast" ga je koštala 829 hiljada dolara. Skupoća nikoga ne plaši - vrijeme je vrijednije od novca. U narednim mjesecima, još oko 200 velikih trgovačkih brodova registrovalo je prolaz.
Suecki kanal je takođe dobio svog modernog "dvojnika" u avgustu prošle godine. Ovo će se udvostručiti propusnost od 300 do 600 miliona tona tereta godišnje. Okeanske veze između Sueca i Paname, čiji je doprinos razvoju svjetske ekonomije jednostavno neprocjenjiv, uvijek nisu imale alternativu i nisu poznavale konkurenciju. Međutim, sasvim je moguće da će to uskoro saznati. Konkurencija Panami - Nikaragva (tačnije, Veliki nikaragvanski međuokeanski kanal - BMK) već se vidi na horizontu. Ali o njegovoj sudbini se odlučuje u nevidljivim geopolitičkim bitkama na kopnu.
278 kilometara dužina budućeg Velikog nikaragvanskog međuokeanskog kanala
Sama ideja Nikaragvanskog kanala oduvijek je bila alternativa Panamskom kanalu. Ali historija je ispala onako kako je ispala, a konačnu riječ imale su Sjedinjene Države. Oni kontrolišu kretanje brodova između dva okeana već skoro 100 godina i ne nameravaju da odustanu od toga. Ojačana Kina odlučila je da izazove svjetskog hegemona. Malo poznata kineska investiciona kompanija, HKND, sa sjedištem u Hong Kongu, dobila je koncesiju za izgradnju i upravljanje BMK-om. Kanal, dug 278 kilometara, širok 300 do 500 metara i dubok do 30 metara, prolaziće kroz Nikaragvu. Ovo će biti najambicioznija i najmodernija hidraulična građevina na svijetu, ispred čak i Nove Paname. Planirano je da počne sa radom 2019. godine i završi sve radove 2029. godine. Vrijednost projekta je više od 40 milijardi dolara. U toku godine kroz BMK će proći 5.000 brodova.
Strani mediji pišu o BMK-u kao o trilateralnoj (Kina - Nikaragva - Rusija) strukturi. To se doživljava kao direktan izazov Sjedinjenim Državama - i one su spremne da odgovore na njega. Glavni front dosadašnje borbe je okoliš. Američka i evropska štampa već izražavaju zabrinutost cijelom svijetu: „Invazija Rusije i Kine u Latinskoj Americi dovešće do ekološka katastrofa u Nikaragvi." Tenzija raste. Ambasador SAD u Republici zatražio je objavljivanje svih ekonomskih i finansijskih informacija, metodologije obračuna, održavanja konkursa, donošenja odluka o izboru vlasnika i podataka o monitoringu životne sredine.
Transiranski kanal se takođe razmatra u skladu sa „Velikom igrom“. Rusija i Iran su namjeravali da ga izgrade kako bi povezali Kaspijsko more sa Perzijskim zaljevom prije više od 100 godina. Mogao je biti savremenik Paname i dati ništa manji doprinos svjetskoj ekonomiji. Ali geopolitika - strateški interesi Zapada - je prevladala. Kanal je bio i ostao njihov talac i žrtva. Do nedavno ga se niko osim specijalista nije sjećao. Stoga su riječi iranskog ambasadora zvučale senzacionalno Mehdi Sanai na sastanku sa studentima u Sankt Peterburgu: „Moskva i Teheran razgovaraju o mogućnosti polaganja kanala od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva preko iranske teritorije.“
Čini se da je ovo prilično provjerena informacija - čak i uz snažnu želju, u njoj se nema čega držati. No, ruski i arapski mediji bili su preplavljeni publikacijama koje su na ovaj ili onaj način utjecale na kanal i sve što je s njim povezano. „Mrebanje“ izazvano ovom „olujom“ stiglo je i do zapadne štampe. Diplomatove riječi su bile povezane sa događajima u Siriji, odnosima Rusije sa Turskom i ruskom "agresijom" u svim pravcima.
120 GODINA DISKUSIJE
Postalo je jasno da je ambasador dotakao neke skrivene akorde u pogrešnom trenutku. Čak je požurio da ili sebe opovrgne ili razjasni: "neće oni graditi kanal." Ali raspravljati uopće ne znači graditi. A zašto ne razgovarati o tome, s obzirom da je 1999. godine iranska vlada zvanično odobrila studiju izvodljivosti za ovaj projekat. Štaviše, kako je izvijestila jermenska novinska agencija, prije godinu dana predsjednik Irana Hassan Rouhani u razgovoru sa predsednikom Jermenije Serzh Sargsyan naglasio: “Ne smijemo štedjeti napore da povežemo Perzijski zaljev sa Crnim morem.”
Kaspijsko je najpovoljnija i najprofitabilnija veza. Istina, ITC projekat Sjever-Jug (međunarodni transportni koridor) za transport kontejnera iz sjeverne Evrope i baltičkih država do Indije preko Rusije i Irana se djelimično realizuje. Njegova ruska željeznička pruga duga je 2513 kilometara: Sankt Peterburg - Moskva - Rjazanj - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Ali završava i u Kaspijskom moru, zaobilazeći Crno more, i uključuje brodski, željeznički ili drumski transport na putu do iranske luke i od nje do indijskog Mumbaija, koji se s pravom naziva „Kapija Indije“.
2513 kilometara Ruski željeznički krak projekta transportnog koridora Sjever-Jug
Metoda prijenosa je uvijek skuplja i složenija od direktne metode. Isti evropski kontejneri (baltički, njemački, skandinavski i drugi) putovat će brže, jeftinije, bez problema (i sigurnije) kroz kanale Bijelo more-Baltik i Volga-Don do Kaspijskog mora. I dalje do Perzijskog zaljeva preko Transiranskog kanala - ako se ikada pojavi.
Zašto je ambasador jedne zemlje izuzetno zainteresovan za ovaj transportni međunarodni transportni koridor od severne Evrope do Indije - a ne samo do Indije - sebe pobija? Godine 1999., kada je Teheran odobrio studiju izvodljivosti za Transiranski kanal, Iran je bio pod američkim sankcijama zbog navodnog kršenja Sporazuma o neširenju nuklearnog oružja. To je značilo da će Amerika kazniti svaku državu, kompaniju ili organizaciju za učešće u izgradnji i pružanje pomoći. Sjedinjene Države, kao što je poznato, ne opraštaju kršenje svojih zabrana u takvim slučajevima. Možda da bi izbjegle sankcije, indijske, iranske i ruske firme potpisale su sporazum o transportu izvozno-uvoznog tereta na relaciji Šri Lanka, Indija - Iran - Kaspijsko more - Rusija.
Međutim, ako buduća dešavanja prođu dobro, Transiranski kanal će značajno ojačati potencijal MTK-a, kojem su se pridružili i Azerbejdžan, Jermenija, Bjelorusija, Kazahstan, Oman i Sirija. Za sada, međutim, radi samo iransko-rusko rame...
Međutim, ponašanje ambasadora je donekle razumljivo. Nakon što su se Teheran i Zapad dogovorili oko nuklearnog pitanja (a Rusija je tome doprinijela svojom dosljednom politikom), Iranu su počele ukidati sankcije i republika je počela revidirati stare projekte zamrznute zbog nedostatka sredstava. Značajan dio njih (ukupne vrijednosti više od 150 milijardi dolara) se reanimira. Među njima je i projekat Transiranskog kanala.
Ali problem je što je i dalje pod sankcijama i bliskom kontrolom Sjedinjenih Država. Prijetnja kaznom “za kamate” za njega je također ostala. Ispostavilo se da su tranzitne ambicije Irana, njegova želja da osigura svoj besplatni transportni put za Ameriku, opasnije od nuklearnih ambicija. Stoga ni Teheran ni Moskva ne žele da privlače pažnju na kanal. Iran i Rusija su već pod pritiskom Zapada - pa moraju biti oprezni.
Zašto Moskva ide protiv američkih interesa u Nikaragvi, a ovdje radije izbjegava konfrontaciju? Prije svega, u Nikaragvi je glavni inicijator (i korisnik) Kina. Ni prijetnja sankcijama ni same sankcije ga neće pomaknuti sa zacrtanog puta. Pekingu ne treba tuđi novac – on je sposoban da uradi sve što treba i plati sve što mu treba. Pokušaji da se na njega utiče „svetom javno mnjenje„takođe su beskorisni. Najvjerovatnije će Sjedinjene Države pogoditi "slabu kariku" - nikaragvansku vladu sa ekološkim majdanima, kako bi je natjerale da odgodi projekat radi pažljivog proučavanja...
Godine 1943, tokom Teheranske konferencije, Josif Vissarionovič Staljin se sastao sa šahom Mohamedom Reza-Pahlavijem. Oni su projekt kanala Kaspijsko-Perzijskog zaljeva ocijenili kao "uzajamno koristan i stoga obećavajući"
Fotografija sa www.dianliwenmi.com
U dugoj persijskoj tranzitnoj istoriji, Moskva nema jakih saveznika. Ima dosta protivnika i bez Sjedinjenih Država - Turske, Saudijska Arabija sa svojim okruženjem, NATO. Iran je, takođe, stalno oklevao, prilagođavao se moćni sveta ovo. Ali ni Moskva ni Teheran nisu genetski sposobni da se odreknu svog starog sna. Dakle, moramo razgovarati, raspravljati i raspravljati u iščekivanju boljih vremena.
Pogledajmo prošla vremena. Ideja o pristupu Rusije južnom Indijskom okeanu iz Kaspijskog mora realizovana je i izražena prije više od tri stotine godina Petar I. Nevjerojatna bogatstva Indije tada su privukla cijelu Evropu. Petar I je vidio kako su gospodarice mora i trgovina rasle s njima. Znao je i za put Varjaga kroz Rusiju do Grka i Perzijanaca i shvatio je da ovaj put treba oživjeti kao brodski put. Stoga je uspostavio vlast na obalama Baltičkog, Azovskog, Kaspijskog i Crnog mora, otvarajući „prozore“ i Sjevernoj Evropi i Južnoj Aziji.
Jasno je da car nije sanjao o plovidbi od Kaspijskog mora do Indijskog okeana. Takav kanal je jedinstven zadatak za današnju tehničku civilizaciju. O njemu su počeli ozbiljno i dugo pričati tek 270 godina kasnije. A Turska, s kojom carstvo nikada nije imalo dobre odnose, natjerala ju je na to. Ankara posjeduje moreuz Bosfor i Dardanele - prolaz od Crnog mora do Sredozemnog mora - kontrolira južni morski prolaz u i iz Rusije i sposobna je blokirati ga u bilo kojem trenutku. Aleksandar III pozvao Evropu da postavi ruske vojne garnizone na obale moreuza kako bi svima osigurala slobodu plovidbe. Engleska, Austrougarska, Njemačka, Francuska su jednoglasno odbile inicijativu. Zapad, a te zemlje su tada činile njegovu težinu i snagu, imale su koristi od vječne zavisnosti Rusije od Bosfora i Dardanela.
3 milijardi dolaragodišnji prihod od puštanja u rad Transiranskog kanala
Jedini način da se izađe iz geopolitičke zamke bio je da se oko njega izgradi brodski put. Tada su se sjetili ideje Petra Velikog - direktan put do Indijskog okeana. U 1889-1892, ruski vojni inženjeri izveli su sve potrebne kalkulacije i obrazloženje za kanal od Kaspijskog mora kroz Perziju („autohtono“ ime Irana) do Perzijskog zaliva. Godine 1904. zajednička rusko-iranska komisija počela je da raspravlja o konkretnim pravnim i finansijska pitanja i status projekta. Nije bilo moguće postići dogovor. Rusija je insistirala na opciji koncesije, eksteritorijalnosti (i Panamski i Suecki kanal su stvoreni po ovoj formuli), budući da je morala da finansira i izvede glavni posao. Iran (u to vrijeme Perzija) preuzeo je zajedničko - 50/50 - vlasništvo nad ogromnom hidrauličnom konstrukcijom. Podržavali su ga njegovi bliži i dalji „prijatelji“-savjetnici, optužujući Moskvu za imperijalizam i kolonijalizam.
Tako je prvi pokušaj početka gradnje propao. Tada se mnogo puta raspravljalo o sudbini kanala i bezuspješno - uvijek se nešto dešavalo u posljednjem trenutku... 1943. godine, tokom Teheranske konferencije Josif Vissarionovič Staljin sastao se sa šahom Mohammad Reza-Pahlavi. Ocijenili su kanal kao "uzajamno koristan i stoga obećavajući". Rat i otklanjanje njegovih katastrofalnih posljedica ponovo su pomaknuli problem na kasniji datum. Došao je u julu 1956. Poznata je zapisnik u protokolu o sastanku između pretministra SSSR-a N. Bulganjina i šaha M. Pahlavija: „Obe strane pridaju značaj proučavanju projekta izgradnje kanala za transport Kaspijskog i Perzijskog zaliva.“
Šest godina kasnije (otišli su u Iran da razmisle o tome), druga rusko-iranska komisija se bavila pitanjima izgradnje. Godinu dana kasnije, predsednik Predsedništva Vrhovnog sovjeta SSSR-a, koji je posetio Teheran, upoznat je sa njegovim prvim zaključcima Leonid Iljič Brežnjev. Tokom posete 1963. godine potpisao je dva sporazuma koji su činili pravnu osnovu projekta: „O zajedničkom korišćenju vodnih resursa pograničnih reka“ i „O razvoju tranzita iranske robe preko teritorije SSSR-a, i Sovjetska roba preko teritorije Irana.” U aprilu 1968. Vijeće ministara SSSR-a stiglo je u Teheran Alexey Kosygin razmatrao i odobrio preliminarni nacrt kanala.
Turska i NATO su se tome odlučno i aktivno suprotstavili. Američki lideri su otvoreno izjavili da je to protivno američkim nacionalnim interesima. Kanal je zaista uništio postojeći sistem kontrole nad akcijama SSSR-a u Svjetskom okeanu (koristeći moreuz Bosfor, Dardanele i Gibraltar). Istovremeno je ojačao ulogu Sovjetskog Saveza na Bliskom istoku iu južnim regijama Azije. Washington je tada uspio torpedirati sovjetsko-iranske sporazume.
Šah se pokazao kao slab pregovarač, M. Reza-Pahlavi nije mogao a da se ne povuče. Sjedinjene Države su kupovale 70 posto iranske nafte, a preko 40 posto stranih investicija u republiku bile su američke. Uz takvu zavisnost, poslušnost je neizbježna. Međutim, to nije spasilo ni šaha ni njegov režim. Prema mišljenju stručnjaka, Amerika je pogurala i njegovo rušenje i iransko-irački rat, koji je radikalizirao zemlju, njenu elitu i moć. Stoga je kanal imao još jednu šansu - 1999. godine vlada je odobrila njegovu studiju izvodljivosti koju su pripremili rusko-iranski stručnjaci. Sjedinjene Države su (za svaki slučaj) poduzele preventivne mjere - uvele sankcije projektu i svima koji su u njemu uključeni. Tako je drugi pokušaj izgradnje kanala propao prije nego što je i počeo. I ne samo zato američke sankcije. Pomogli su da razvedri sopstvenu slabost, svoju zavisnost od Zapada. Još smo morali doživjeti Krim i Siriju.
Sada ih moramo preživjeti, izbjegavajući nove točke pogoršanja.
ZAŠTO RUSIJSKI KANALI?
Ako je vjerovati našim ministrima i ekonomistima, koji obećavaju srednjoročni razvoj od 1,5-2 posto godišnje, morat ćemo biti oprezni još dugo. Kažu: pa šta, careva ideja je 300 godina čekala svoje vrijeme - sačekaće još malo i ništa joj se neće dogoditi. Šta je sa nama? Zemlji su potrebna područja za prodor. Put od Varjaga do Perzijanaca je jedan od njih. Tokom tri vijeka, Kaspijsko more, najveće slano jezero na planeti, uspjelo je doprijeti do sjevernih mora i Arktika kroz kanale Volga-Don i Bijelo more-Baltičke kanale. Formirao se brodski kanal nalik bodežu, koji okomito prosijeca ruske prostore od sjevera prema jugu. Apsolutno ništa više nije ostalo da se morski put produži do Perzijskog zaljeva, do Indijskog okeana. Biće upola kraći, što znači da će biti mnogo jeftiniji od tradicionalne turske rute sa svojim tjesnacima.
Cijela transportna šema Evroazije će se iz temelja promijeniti. Rusija će dobiti još jedan južni izlaz na Svjetski okean i oslobodit će se budnog oka Turske i NATO-a, koji kontrolišu crnomorske moreuze Bosfora i Dardanela. Kao rezultat toga, uloga Turske u regionu će se smanjiti, a uticaj Rusije i Irana će se povećati. Ankara će izgubiti svoj glavni instrument pritiska na nas i biće prinuđena da postane opreznija i prijateljska. Naravno, sve kaspijske zemlje će imati koristi. Ovo je geopolitika.
Nije sve jasno o ekonomiji - glavne odredbe studije izvodljivosti koju je Teheran odobrio još nisu objelodanjene. Prema iranskim stručnjacima, dužina kanala je 700 kilometara, od čega će 450 proći duž plovnih rijeka. Morat ćete iskopati “samo” 250 kilometara. I to će biti teški planinski kilometri. Kaspijsko more je 27-29 metara ispod nivoa Svetskog okeana - biće potreban sistem brava. Biće mnogo tehničkih poteškoća. Ekološke – čak i više. Ima vremena da se to pažljivo sredi unaprijed kako bi se izbjegle negativne posljedice - da se ne ponovi sudbina i nesreća Arala.
700 kilometara projektovana dužina Transiranskog kanala
Troškovi svih radova, prema iranskim procjenama, iznose 10 milijardi dolara (prema konzervativnijoj procjeni 15 milijardi dolara).
Godišnji prihod će premašiti 3 milijarde. Odnosno, kanal će se u svakom slučaju isplatiti za pet godina. Ali njegov, kako kažu, kumulativni efekat je mnogo veći. Transiranski kanal će stimulisati razvoj unutrašnjih regiona – kako Rusije, tako i Irana. Za Dagestan, na primjer, može postati fantastična plava ptica. Glavni brodski prolaz (ako proradi) biće obrastao „pritokama“ iz severnoatlantskog, baltičkog, crnomorsko-azovskog, dunavskog, volga-kaspijskog basena. Kanal će ih povezati direktno sa Indijskim okeanom. Pitanje je: ko će platiti nesumnjivu ukupnu dobit? I čini se da je novac mali (10 ili 15 milijardi dolara), ali ko bi rizikovao da ga uloži u vreme zaoštravanja ekonomske i političke krize. Možda samo Kina, ako joj treba pomorski “Put svile”!
Rusija bi se mogla nositi s takvim troškovima. Štaviše, za nju izgradnja Transiranskog kanala znači ogromne industrijske i građevinske narudžbe i hiljade novih radnih mjesta. Ali ima svoj problem: riječna plovidba, kanali i brane su na rubu kolapsa. U poslednjih četvrt veka postali su plitki, oronuli i zarđali. Govorio sam o ovim problemima Vladimir Putin u Državnom savetu. A ako se vodni sektor ne dovede u red i ne obnovi njegov nekadašnji potencijal, onda će se bez tereta dugo očekivani nezavisni južni transportni izlaz u Svjetski ocean pretvoriti u vodoopskrbni kanal za ekstremno sušne teritorije Irana.
Drevni putevi istočne moskovske regije
Po prvi put, u Hronici Vaskrsenja, u vezi sa događajima iz 1209. godine, izvještava se o povlačenju na rijeci Nerskaya (Merskaya). Tada su dva rjazanska kneza Izjaslav Vladimirovič i Kur Mihail Vsevolodovič, čuvši da su Vladimirski pukovi otišli u Tver, odlučili da napadnu Moskvu. Ali u blizini Tvera Vladimirci i Novgorodci su mirno rešili stvar i vratili se u Vladimir. Veliki vojvoda Vsevolod je poslao svog sina Đorđa Izjaslavu i Kur Mihailu. “George je prošao noć nasuprot Merske, koja je bila ispred njega, i budući na Voločjoku i odatle, organizovao je gardijski puk preko reke Kljazme, a sam je krenuo za njima, i u ranu zoru susreo njihove stražare, i protjerao Jurjevljeve stražare Izjaslavliha i Gnašu, protjerao sam ih kroz šumu” (4).
Zahvaljujući Voločoku Zuevu, napustili su Kljazmu duž rijeke Drozna na jugu, zatim su čamce prenijeli kopnom i završili u pritokama Nerskaje, a uz njih do rijeke Moskve i Oke. Tako je preko Voloček Zueva najkraći put napravljen od Vladimira do Rjazanja, centra Muromsko-Rjazanske kneževine. Zahvaljujući ovoj luci, put između Vladimira i Rjazanja smanjen je skoro dvostruko više od puta kroz luku Yauzsky.
Od 13. stoljeća trgovački put koji je povezivao Kljazmu i gornju Volgu prolazio je rijekom Vora. Brodovi su se penjali uz lijevu pritoku Klyazme - rijeku Vora, zatim uz pritoku Vori - rijeku Torgosha. U gornjem toku Torgošija, u blizini sela Naugolnoje, postojala je luka do reke Kunja, pritoke Dubne, i dalje do Volge.
O trgovačkom značaju reke Kljazme u 12.-13. veku iu 15.-16. veku dokazuju blago otkriveno duž reke. Tako je 1924. godine na levoj obali reke Kljazme u blizini grada Ščelkova otkriveno blago srebrnih ingota iz 12. veka (6). Godine 1901. kod sela Mizinova, na rijeci Vore, pronađen je lonac sa sitnim srebrnim novcem Ivana III. Godine 1948. u selu Uspenski, Noginska oblast, koje se nalazi na reci Kljazmi, pronađena je tegla sa novčićima Ivana IV (7).
Izvori:
- M.N. Tikhomirov. Srednjovjekovna Moskva. M., 1997. str. 172.
- M.P. Pogdin. Ruska istorijska zbirka. T.1. M., 1837. P. 33.
- M.V. Gorbanevsky. Imena moskovske zemlje. M., 1985. str. 44.
- PSRL, T. VII. P. 116.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. ruska istorija u moskovskom blagu. M. 1999. P. 193.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. P. 204.
Od najdavnijih vremena ljudi su se naseljavali uz obale rijeka, gdje su mogli loviti ribu, i gradili nastambe na štulama, što je pružalo bolju zaštitu od grabežljivaca nego kolibe u dubini šume. Dok je plivao u rijeci, često je sjeo na drvo koje je plutalo uz rijeku, vjerovatno iščupano u grmljavini, i otkrio da su dva stabla povezana granama stabilnija u vodi od jednog.
Tako je nastala ideja o stvaranju splava. Niko ne zna tačno kada je čovek pokrenuo prvi splav ili grubo izdubljeno deblo drveta. Ali od tog vremena, čovjek je stekao sredstvo za relativno lako kretanje na velikim udaljenostima.
Već 2 hiljade godina pre nove ere, Babilonci su plutali na splavovima koje su podupirale vodene mehove naduvane vazduhom, a u drevni Egipat plovio na čamcima od trske.
Najviše iznenađuje da kada je sredinom 19. vijeka poznati istraživač drevni Babilon, engleski pukovnik Layard je trebao da pošalje volove koje je kupio za Evropu niz rijeku Tigris, bio je primoran da unajmi iste primitivne brodove, čiji su dizajni datiraju desetinama hiljada godina, za prevoz stoke. Layard to ovako opisuje: „Kože odraslih ovaca i koza, očišćene cijele, suše se i kuhaju, ostavljajući jednu rupu u koju se zrak ubacuje u usta direktno iz pluća. Nakon toga se mjehuri vrbovim grančicama vežu za splav.”
Grčki istoričar Herodot, opisujući mesta na kojima se sada nalaze južni regioni evropskog dela Rusije, rekao je: „Njihova najneobičnija karakteristika su veličanstvene i brojne reke.
Za trgovce je rijeka bila gotov ljetni, pa čak i zimski ledeni put, bez opasnosti od oluja ili zamki. Sama priroda je drevnim Slovenima pokazala puteve komunikacije duž mora, rijeka i jezera.
Slovenska reč „put“ povezana je sa grčkom „pont“ i latinskom „pontus“, što ukazuje da na najstarije načine poruke Slovena bile su vodeni putevi.
Jedan od najstarijih plovnih puteva bio je trgovački put koji je povezivao Baltik sa Crnim, koji se zvao „od Varjaga u Grke“. Nastala je krajem 9. - početkom 10. vijeka, a pravi razvoj dobila je u 10. - početku 11. vijeka.
Od Baltičkog (Varjaškog) mora išli su Nevom do Ladoško jezero, zatim Volhovom do jezera Ilmen, pa Lovatom do Dnjepra. Duž Dnjepra je vodio direktan put do Crnog mora, čija je zapadna obala dopirala do Carigrada.
Drevna Rus je imala tri severna vodna puta:
- Dnjepar - Zapadna Dvina - Lovat - Ilmen - Neva. Put od Dnjepra do Zapadne Dvine išao je od Smolenske oblasti duž rijeke Kasime.
- Dnjepar - Zapadna Dvina - Riški zaljev.
- Dnjepar - Rijeka Berezina - Zapadna Dvina - Riški zaljev.
Odnosno, kijevski trgovci, ploveći duž Dnjepra, mogli su doći od Kijeva do Velikog Novgoroda i baltičkih država. I, spuštajući se niz Dnjepar u svom karavanu, završili su u južnim zemljama. Vizantijski istoričar Konstantin Porfirogenit piše da je put Rusa do Carigrada bio bolan, opasan i težak. Odredi Pečenega progonili su ih duž obale i nisu gubili nadu da će zarobiti vrijedan teret. Na brzacima Dnjepra trgovci su izvlačili čamce na obalu i vukli ih oko 6.000 koraka, noseći teret na svojim plećima. U blizini ostrva Berezan u ušću Dnjepra, trgovci su preopremali brodove za morski prolaz.
IN Kijevska država poznavali su nekoliko vrsta brodova: riječni čamac, čamac na ovnu, morski čamac, plug, kanu. Slava ruskih pomorskih putovanja bila je tolika da se samo Crno more tada nazivalo ruskim.
Drugi plovni put u drevnoj Rusiji bio je put Volge. Gornji tok Volge kroz lužne puteve (a, kao što je poznato, luka je dio zemlje između rijeka koje teku u različitim pravcima, uz koju su vukli brod) bili su povezani sa rijekom Metom, koja je dopirala do Ilmena, odnosno puta „od Varjaga u Grke“. Osim toga, put Volge vodio je do Volge-Kame Bugarske, pa čak i duž Kaspijskog mora do arapskih zemalja. Volga je takođe bila povezana sa Dnjeprom. Ova komunikacija se odvijala na nekoliko mjesta. Prvo, od gornjeg toka Volge možete doći do Ilmena i dalje na jug do Dnjepra. Drugo, bilo je moguće prijeći od Volge do Dona duž takozvane Volga-Donske luke (na području današnjeg Volgograda).
Ova dva najvidljivija i najvažnija vodena puta funkcionisala su u staroj Rusiji.
Do sredine 12. veka drevna ruska država pjevali u kneževine. Razvoj lokalnih interesa, pitanja trgovine i nezavisnosti svake od ovih kneževina, pobuđuje interesovanje za unutrašnje plovne puteve. Ranije uspostavljeni vodni putevi dopunjeni su novima koji su zadovoljavali potrebe pojedinih zemljišta.
Razlikuju se rute sjeverozapadne i sjeveroistočne Rusije, formirane na osnovu četiri vodna sistema:
- Volkhovo-Ilmenskaya,
- West Dvinsky,
- Dneprovskaya,
- Volzhskaya.
Volhovsko-ilmenski sistem je započeo u Novgorodu. Odavde, kroz Volhov - jezero Ladoga - Neva, bio je pristup Finskom zaljevu.
Na zapadu su stigli do Baltika vodom preko rijeke Velike - Pskovskog jezera - Lake Peipsi- Reka Narova.
Na jugu je glavni plovni put bio Lovat, sa kojeg su išle do Zapadne Dvine i Dnjepra. Najpoznatija je bila luka Kasimovski. Raskrižje nekoliko plovnih puteva od Vyshny Volochyok omogućava vam da putujete u različita područja sjeverozapada.
Dominantni položaj na plovnim putevima koji povezuju Novgorodsku zemlju sa Zavoločjem i Zalesskom regijom Vladimir-Suzdaljske zemlje pripadao je Beloozeru. Ovdje su se spajali putevi: Nevsko-Volzhsky; Beloozersko-Onega, Beloozersko-Sukhonsky. Posebnost ovih plovnih puteva bio je sistem prelaza koji je postojao na području Beloozera, koji se zvao „Volok“, a čitava teritorija istočno od njega zvala se „Zavoločje“.
Postepeno su se formirala naselja Voločana na rutama lutalica, što je pomoglo vuku čamaca. A za vrijeme Jaroslava Mudrog izdan je skup zakona prema kojima je cijelo naselje Volochan bilo odgovorno za neuspješan transport čamca. Da bi vukli brod, Voločani su morali snabdjeti određeni broj ljudi, konja, a sa sobom ponijeti i valjke. Osim toga, na samom čamcu korišteni su i valjci (cjepanice), kako se ne bi svaki put sjekli nova stabla. A trkači su bili prikovani za dno čamca radi lakšeg prenošenja. Ako su dva broda odjednom stigla na mjesto pretovara, jedan prekomorski, a drugi iz druge ruske kneževine, tada je prvi odvučen prekomorski.
U severoistočnoj Rusiji razvio se i ekstenzivni rečni sistem puteva - u međurečju Volge i Oke. Ovdje su glavne rute išle duž Volge, Oke i Kljazme. Dvije Nerls - Volga i Klyazmenskaya - povezale su Klyazmu i Volgu kroz Suzdal i Pereyaslavl zemlje.
Oka preko reke Moskve - Ruža - Lama - Šoša kontaktirao je vrh Volge. O važnosti ovog puta svjedoči i pojava Voloka na Lami. Novgorodski i moskovski knezovi nisu ga uzalud držali u svom suvlasništvu, kako ne bi plaćali dodatne naknade prilikom plovidbe kroz druge kneževine.
Veliki plovni putevi koji prolaze kroz teritoriju nekoliko kneževina izgubili su na značaju zbog ogromne količine tonaže koju je prikupila svaka kneževina. Između ostalog, modernog grada Mytishchi i Mytnaya ulica u Moskvi i dalje nas podsjećaju da su to bila mjesta gdje se prikupljao danak od trgovaca koji su prolazili sa robom.
Sakupljači pranja bili su podijeljeni na prednje ljude za prikupljanje suhe rublje i lovce za prikupljanje vode.
Vodeno pranje je bilo proporcionalno veličini natovarenih brodova (sa praznih brodova nije uzimano pranje, a od 14. stoljeća i sa malih natovarenih). Veličina zbirke određivana je prema daskama dna ili bokova posude.
A od 15. vijeka, pravi se razlika između "iskrcanog" tereta - određenog dužinom plovila, i "tovara" - zasnovanog na količini prevezenog prtljaga; "pramac" ili "zastoj" - za zaustavljanje plovila u blizini obale. Izbjegavanje plaćanja je podlijegalo novčanom kaznom u obliku novčane kazne. Pored putarine, postojala je i "golovshchina", naplata od ljudi koji su pratili robu. Sve unutrašnje carine su konačno ukinute tek pod Elizavetom Petrovnom 1753. godine.
Sve je to dovelo do toga da se u Rusiji u to vrijeme formirao dobro definisan sistem plovnih puteva koji je omogućavao ekonomske i kulturne veze između njenih pojedinačnih teritorija.
Od sredine 13. veka, mongolsko-tatarska invazija i kasniji jaram doveli su do potpunog poremećaja ekonomskog, političkog i kulturnog razvoja Rusije. U tom periodu došlo je do određenog poremećaja ranije uspostavljenih komunikacionih ruta. To se, prije svega, odnosilo na pravce Volge i Dnjepra. Općenito, putevi Volžskog, Donskog i Južnog Dnjepra bili su pod kontrolom Tatara. Značaj ovih puteva počinje da raste tek u 14. veku, a put Zapadne Dvine donekle gubi na značaju, jer potpada pod kontrolu Livonskog reda.
U H1U-H1 st. Postoji intenzivna centralizacija ruskih zemalja oko Moskve. U to vrijeme, Moskva je bila jedan od najvećih trgovačkih centara u istočnoj Evropi; evropska i azijska nošnja su se zamršeno miješala na njenim ulicama.
Glavni plovni put koji je doprinio razvoju grada bila je rijeka Moskva. Ispod grada rijeka je dosezala znatnu širinu, a za antičku plovidbu bila je dostupna i više, sve do ušća rijeke Istre.
Ali veliki brodovi koji su se pojavili u 17. stoljeću uglavnom su plovili samo iz Nižnjeg Novgoroda, budući da je ruta duž rijeke Moskve i Oke bila prepuna svih vrsta plićaka.
Najvažniji pravci kojima je vodila reka Moskva bili su Oka i Volga. Tako je, na primjer, od Moskve do Kolomne (ušće rijeke Moskve u Oku) trebalo 4-5 dana; a od Kolomne do Dona trebalo je 9 dana. Od Moskve do Volge postojala su dva plovna puta: prvi je vodio duž rijeke Moskve - Oke, drugi - duž rijeke Klyazma.
Volški put je povezivao Moskvu sa dalekim zemljama Istoka, omogućavajući da se tamo prevozi krzno, koža, med, vosak, a sa istoka se dovoze tkanine i razni predmeti za domaćinstvo. Istočna trgovina je imala veliki uticaj na ruski trgovački rečnik: zapamtite reči „denga“, „altyn“, „magarič“, „maklak“.
Put od Baltičkog do Kaspijskog mora vodio je kroz grad Vladimir. Postojala vodeni put od gornjeg toka Volge do donje Volge preko dva Nerla - Volge i Kljazmenske, u potpunosti se koristio već u 121. stoljeću.
Volzhskaya Nerl teče iz jezera Somnino, povezanog rijekom Vaksa sa poznatim Pleshcheevo jezerom; u prošlosti se Volzhskaya Nerl zvala Big Nerl. Teče kroz modernu teritoriju Jaroslavske i Tverske oblasti. Druga Nerl Klyazmenskaya teče kroz teritoriju Jaroslavske, Ivanovske i Vladimirske oblasti. Postavlja se pitanje, gdje je bila preveza od jednog Nerla do drugog? Prema naučnicima, lanac je postojao od Volge Nerl iz jezera Pleshcheevo u blizini sela. Knjaževo i reka Mosa, pritoka Nerl Kljazmenske. Zatim su brodovi otplovili u Kljazmu, Oku i ponovo izašli na Volgu kod Nižnjeg Novgoroda.
Iz Kijeva je vodio put za Vladimir. Iz Kijeva su plovili uz rijeku Desnu, zatim kod Brjanska bila je luka do gornjeg toka rijeke Oke, odakle do rijeke Moskve - Jauze i preveznica do gornjeg toka rijeke Kljazme i odatle do Vladimira. Rijeka Moskva, koja se približavala Kljazmi, omogućila je da se organizira prevez dužine 8-10 versta, koji je odvajao jezero Losinoye u gornjem toku Jauze od sela Čerkizovo na Kljazmi.
Sliv reke Kljazme prostire se na četiri regiona - Moskvu, Ivanovo, Vladimir, Nižnji Novgorod. Izvor rijeke leži u okrugu Solnečnogorsk u Moskovskoj oblasti.
I prije otvaranja brodarske kompanije, Kljazma je bila dio važnog trgovačkog puta. Isporučila je robu u selo Mstery, u naselje Kholui, u grad Gorohovets i u fabrički grad Vyazniki. Plutajuća plovidba se odvijala u velikim razmjerima. Ikone, kancelarijski materijal i platneni proizvodi dopremani su u Nižnji Novgorod iz Mstere i Vjaznikija. Navigacija voda se vršila i duž Kljazme, odnosno protiv struje. Brodove su vukli konji.
Odavno je zapaženo da Kljazma ostaje duboka i unutra ljetno vrijeme. Pokazalo se da je pogodan čak i za kretanje velikih brodova tokom čitavog perioda plovidbe.
Inicijator brodarske kompanije na Kljazmi bio je kostromski zemljoposjednik Katenin, koji je ranije imao parobrode koji su putovali rijekom Unzha. Prvi parobrod je bio Messenger, koji je plovio dva puta sedmično od naselja Kholui do Nižnjeg Novgoroda (200 versta).
globalna poplavaPrvi spomen globalnog potopa koji je uništio čitavo čovječanstvo nalazi se u najstarijem poetskom djelu - sumerskom epu, nastalom krajem 3. milenijuma prije nove ere. e., o Gilgamešu, koji se smatra polubogom vladarom grada Uruka na rijeci Eufrat. . .
Glavno prirodno bogatstvo močvara je treset, organska stijena koja ne sadrži više od 50% minerala, nastala kao rezultat odumiranja i nepotpunog propadanja biljaka u uvjetima. visoka vlažnost sa nedostatkom kiseonika. . .
Veliki Volški put u srednjem vijeku dobio je izvanredan geopolitički, kulturni, saobraćajni i trgovinski, međunarodni i međudržavni značaj u istoriji naroda Evrope i Azije. Korišćenje ovog puta uticalo je na ubrzanje društvenih i ekonomskih procesa u mnogim zemljama i regionima i doprinelo stvaranju jedinstvenog ekonomskog prostora na velikom delu Evroazije. Velika Volška ruta odigrala je posebnu ulogu u razvoju slavenskih, ugro-finskih, turskih i skandinavskih naroda Evrope.
2 Neva
Volška ruta je najranija od tri velika riječna ruta. Sudeći po nalazima dirhama, put Dnjepra i Zavolocka formirani su ranije, ali su i oni ranije od ostalih počeli gubiti svoj međunarodni značaj. Stalna trgovina duž Volge nastala je 780-ih godina, dolaskom Skandinavaca na obale rijeke.
3 Ladoga
Velika Volška ruta može se zamisliti kao da se sastoji od nekoliko segmenata. Osnova je, naravno, bila sama Volga. Dužina Volge je 3.531 km. Teče duž Ruske ravnice od Valdajskog gorja do Kaspijske nizije, zaobilazeći šumske, šumsko-stepske i stepske zone.
4 Ilmen
Sjeverni dio rute nalazio se izvan Volge. Put je prolazio kroz Sjeverno i Baltičko more, Finski zaljev, Nevu, Ladoško jezero, rijeku Volhov i jezero Ilmen. Sljedeći, najkraći i najprikladniji (čak i uzimajući u obzir transporte) prijelaz do izvora Volge bio je „Seligerov put“ duž rijeka Pole i Yavoni do jezera Seliger i duž rijeke Selizharovke s izlazom na Volgu.
5 Seliger
Dalje kretanje, koje se može pripisati glavnom dijelu puta, odvijalo se duž glavne rijeke sve do njenog ušća. Južni dio putovanja uključivao je Kaspijsko more do njegove južne obale (na primjer, do regije Jurjan). Zatim je vodio kopneni put do grada Reja ili dalje do Bagdada.
6 Izađite na Volgu
Kretanje karavana brodova iz baltičke regije (na primjer, od Birke) do kaspijske regije (do Derbenta), s obzirom da je udaljenost bila oko 5.500 km, moglo bi trajati 2 mjeseca i nekoliko mjeseci na povratku. Drugim riječima, jedrenjaci i brodovi na vesla jedne flotile mogli su napraviti cijeli put, u najboljem scenariju, jednom godišnje.
7 Timerevo (Yaroslavl)
Većina ranosrednjovjekovnih gradova i trgovačkih naselja nastala je u sistemu Volške rute. Ova naselja nisu nužno bila locirana na obalama mora, rijeka i jezera; neki su izgrađeni u unutrašnjosti teritorija radi veće sigurnosti i pogodnije komunikacije sa poljoprivrednim ili sirovinskim okrugom.
8 Bugar
Među urbanim formacijama u sistemu Volške rute izdvojili su se neki ključni gradovi. Što se tiče istočne Evrope naselja, onda bismo trebali nazvati Ladogu u donjem toku rijeke Volhov, prethodnicu Novgoroda - Rjurikovo naselje na izvoru Volhova. Dalje niz Volgu nalaze se arheološki kompleksi Timerevo, Petrovskoye i Mihajlovskoye, od kojih je nastao Jaroslavlj. Ranosrednjovjekovni centri Zalesske zemlje u određenoj su mjeri povezani s Volgom: utvrđeno naselje Sarskoye je prethodnica Rostova, Kleshchin je prethodnica Pereyaslavl-Zalesskog.
9 Itil
Na srednjoj Volgi postojala su naselja koja su prethodila Kazanu, Bugaru, takođe Biljaru, Suvaru, Oščelu. Glavni grad Hazarije, Itil, nalazio se u delti Volge. U kaspijskoj zoni nalazili su se Semender, Belanger, Derbent i Baku. Na jugoistoku Kaspijskog mora nalazila se regija Jurjan sa lukom Abeskun. Iz Abeskuna su kopneni karavanski putevi vodili do Reja - “ trgovački centar mir“ i dalje do Bagdada.
10 Derbent
Iz Vizantije i zemalja arapski kalifat svilene tkanine pod općim nazivom "pavolok" (brokat, fino lan, ljubičasta, grimizna, "skupi oksaliti" - tkanina s uzorkom od "šest niti"), nakit, voće, tamjan, boje, gems, staklo, plemeniti i obojeni metali.
11 Rey
Volški Bugari su izvozili žito, konje, stoku, krzno, kožnu galanteriju, srebro i keramiku. Krzno se prodavalo u velikim snopovima od nekoliko desetina komada, a ponekad i na hiljade. Rus je izvozio krzno, vosak, med, rukotvorine - mačeve, verige, brave, lan. Vosak je bio vrijedna roba zbog potrebe za rasvjetom i izvozio se u buradima. IN arapske zemlje Slovenke su bile veoma cijenjene i otkupljene u hareme ili tkalačke radionice. U lučkim gradovima robovi su uzimani u veslačku flotu. Trgovina robljem imala je poseban razmjer u srednjem vijeku, jer vojne operacije nisu prestajale, a zarobljenici su bili obavezan trofej. Gotovo svi trgovci svih nacionalnosti nosili su robove na prodaju i trampu. Skandinavske zemlje izvozile su morževu slonovaču i kožu, krzno, željezo i wen. Južnobaltičke države izvozile su ćilibar, nakit, keramiku, žito i krzno.
12 Bagdad
Rast trgovine počevši od 8. stoljeća pratilo je uspostavljanje jedinstvene novčane jedinice - arapskog srebrnog dirhema težine 2,97 g. Sve do početka 11. stoljeća srebro istočnog novca služilo je kao međunarodna valuta. Broj nalaza dirhama u istočnoj i sjevernoj Evropi u riznicama i odvojeno iznosi više od 160.000 jedinica. Ovi nalazi ukazuju na mjesta trgovine, označavaju trgovačke puteve i puteve sakupljača danka.