Ostrvo Sahalin može biti povezano transportnim tunelima sa kopnenom Rusijom i Japansko ostrvo Hokkaido. Ovo je u intervjuu za TASS izjavio specijalni predstavnik predsednika Ruske Federacije za zaštitu životne sredine, ekologiju i transport tokom Ruskog investicionog foruma u Sočiju. Sergej Ivanov... Ideja je izražena u pozadini intenziviranja rusko-japanskih ekonomskih odnosa.

Prema Ivanovu, "prije svega, potrebno je povezati Sahalin sa kopnom". Nakon ovoga, postojaće „čisto ekonomsko pitanje- hoće li biti toliki obim teretnog saobraćaja, koji će jednog dana, za 30-40 godina - to se ne dešava brže u transportu - platiti izgradnju ili tunela ili mosta [između Sahalina i Hokaida]." Istovremeno, bivši šef predsedničke administracije uporedio je situaciju sa Kerčkim mostom sa Krimom, gde teretni saobraćaj obezbeđuje intenzivna privreda poluostrva.

Ivanov je napomenuo da analozi takvih velikih struktura odavno postoje u svijetu. “Tunel je dug oko 51 kilometar i uporediv je sa Evrotunelom (između Francuske i Velike Britanije ispod Lamanša), naravno, tehnološki je moguće izgraditi, problem je samo u ekonomiji, da li će se isplatiti ili ne”, objasnio je.

Specijalni predstavnik predsjednika podsjetio je da je veza Sahalina sa kontinentalnim dijelom zemlje "star san, čak je i drug (Josif) Staljin planirao to učiniti, ali nije uspjelo". "U Sovjetskom Savezu mnoge stvari nisu išle, na primjer, put Čita - Habarovsk, ali mi smo uspjeli!" - rekao je Ivanov.

Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije trenutno razmatra pitanje izgradnje mosta za Sahalin, a zatim za Hokaido. O tome zamjenik načelnika odjeljenja Alexey Tsydenov najavio je već sljedeći dan nakon završetka Putinove decembarske posjete Japanu. Zatim, po rezultatima njegovih razgovora sa premijerom Shinzo Abe najavio nezapamćeni program ekonomske saradnje između dvije zemlje. Međutim, konačna odluka o izgradnji još nije donesena.

La Perouse moreuz između Sahalina i Japana ima minimalnu širinu od 43 kilometra i prosječnu dubinu od desetine metara. Tjesnac Nevelskoy između kopna i Sahalina je mnogo uži - 8 kilometara. Kako objašnjava "SP" vodeći Istraživač TsNIIP Ministarstva građevinarstva Ruske Federacije Aleksandar Strelnikov, nema problema sa tehničkom implementacijom slični projekti ne postoji. “Naš institut bi rado izvršio takav razvoj”, uvjeravao je on.

Po mišljenju Mihail Barašnjikov, šef projekta mosta preko zaliva Zlatni rog u Vladivostoku, Sahalin se može povezati sa kopnom na tri načina: izgradnjom mosta, tunela ili brane sa plovnim kanalom. Štaviše, u svakom od ovih slučajeva moguće je istovremeno graditi i željeznicu i autoput. Ako je most, može se napraviti na dva nivoa ili jednostavno ojačati bazu. Troškovi također ovise o izboru opcije izgradnje.

Prema proračunima Ministarstva saobraćaja, približna cijena radova je 400 milijardi rubalja. To je skoro dvostruko više od procjene za izgradnju Kerčkog mosta - 230 milijardi rubalja. S obzirom na projektantsko-istraživačke radove, realizacija projekta može trajati od 3 do 5 godina. Osim profesionalaca, podržavaju ga i entuzijasti. Na Sahalinu postoji čak društveni pokret, zalažući se za što raniju izgradnju mosta koji vodi ka kontinentu. Među idejama o kojima raspravlja, ima i nekih vrlo egzotičnih.

Koordinator pokreta Ivan Voronin podsjetio na teške klimatske uslove u regionu: jake zime i česte oluje i predložio korištenje struje u moreuzu Nevelskoy za proizvodnju električne energije tokom izgradnje mosta.

„Ako samo izgradite most, led ga može uništiti. Njihova debljina ovdje je do dva metra, a polja dosežu dužinu od 25 kilometara. Bolje je izgraditi branu. Ali ne "gluhi", već sa nosačima, unutar kojih su hidrogeneratori. To će omogućiti korištenje energije struje u tjesnacu, čija brzina doseže 4 metra u sekundi. U stvari, djelovat će kao elektrana na plimu i oseku. Prema proračunima moskovskog naučnoistraživačkog instituta "Mosstroj", most će se isplatiti do 40 godina. Ako je priključen na elektranu, ovaj period će se naglo smanjiti.

Zbog toga će biti moguće elektrificirati našu Sahalinsku željeznicu. I na kontinentu. Kao što znate, od Habarovska do luke Sovetskaya ( na obali Pacifika - ur.) također radi na dizel motorima. Zbog toga nastaju požari, strada ekologija. Veoma smo van kontakta. U poslednjih četvrt veka mnogi su otišli odavde. Sve ove mjere će smanjiti odliv ljudi sa Sahalina. Našli su novac za izgradnju Kerčkog mosta, našli su novac za most na Ostrvo Rusko, pa mi treba da nađemo jedan za naš most. A u budućnosti je potreban most za Hokaido. Iako postoji velika udaljenost.

Vatreni pobornik izgradnje mosta za Sahalin je pisac-futurista, član Saveznog vijeća "Stranke uzroka" Maksim Kalašnjikov.

- Veoma podržavam ovaj projekat. Jurij Krupnov je radio na tome. Izgradnja takvog mosta je mnogo važniji zadatak od održavanja Olimpijskih igara u Sočiju ili čak izgradnje mosta do ostrva Ruski u Vladivostoku. Izgradnja transportnog prelaza rešiće problem odsecanja Sahalina. Tamo sve visi na trajektnom prijelazu.

Sahalin bi trebao biti najnapredniji razvojni klaster. Pored petrohemije, trebalo bi da postoji i biotehnološka proizvodnja. Ovo je ostrvo divovskih biljaka! I ovo nije "Neznam na Mjesecu", već stvarnost. Za sve ovo je potreban most. Pored mosta, potrebno je napraviti i komunikacioni sistem za Sahalin sa Kurilska ostrva... I sa njihovim sjevernim i južnim dijelom.

"SP": - Šta je bolje - tunel ili most?

- Moramo, naravno, razmisliti, izračunati. Nadam se da će biti raspisan konkurs, a da neće sve biti dato Rotenbergu... To je trebalo da se radi već duže vreme. Ovo pitanje smo postavili prije više od deset godina, kada je zemlja bila preplavljena novcem od nafte. Zašto su počeli tek sada, kada je tok petrodolara presušio? Ipak, bolje ikad nego nikad.

Viktor Kuzminkov, viši istraživač, Centar za japanske studije, Institut za dalekoistočne studije Ruske akademije nauka smatra da ideja o povezivanju Sahalina s kopnom i Japanom zahtijeva uvjerljivo ekonomska opravdanost.

- O ovoj temi se sada prilično aktivno raspravlja. Na primjer, prije šest mjeseci ideja je šokirala Korejce, jer su sebe vidjeli kao transportno čvorište. Postoji čak i projekat izgradnje tunela između sjeverna koreja i Japan. Tamo se pominjala i Rusija.

Ideja je daleko od svježe. Takođe u Staljinistička vremena pričali o tome. Ali ako je tada izgledalo prilično utopijski, sada je sve više nego stvarno. A ovo je svakako realnije od korejsko-japanskog projekta. Druga je stvar što još nije jasno kako će se razvijati rusko-japanski odnosi. Kontakti o ekonomskim pitanjima su intenzivirani, ali do sada je sve ostalo na nivou memoranduma.

Općenito, to nije glupa ideja - koristiti našu teritoriju, obezbijediti transportne rute, a ne samo za trgovinu naftom i gasom. Istina, to su stvari skupe i stoga se ne mogu brzo implementirati.

"SP": - Ali postoji proizvodnja nafte na polici Ohotskog mora ...

- Da, ali bilo je loših priča sa Sahalinom-2, kada su Japanci izbačeni iz projekta. Ali biznis je biznis, i ako je profitabilan, to će se neosporno ekonomski dokazati, naravno da će se pridružiti. Istina, za to su potrebne odluke na nivou najviših zvaničnika. Razgovori na forumu nisu dovoljni.

Sahalinski novinar Ilja Šamazov Siguran sam da su stanovnici Sahalina sretni što je temu izgradnje tunela pokrenuo jedan veliki zvaničnik.

- U rečima Ivanova o ulozi Staljina u projektu izgradnje tunela za Sahalin, oseća se neka lukavost. Pod Staljinom su počeli graditi tunel, a gradilište je napušteno tek u vezi s njegovom smrću i kasnijim razotkrivanjem kulta ličnosti vođe naroda. Ali ako vlasti budu sa zadovoljstvom pričale o projektima koje su završili za druga Staljina, onda će to samo ići na ruku svima nama. Ako je Staljin započeo bilo kakvu gradnju, onda svakako ne radi lične koristi.

Ekonomska isplativost izgradnje oba tunela je i dalje pod znakom pitanja. Ali kada tako visoki funkcioner blizak predsjedniku počne naglas o tome razmišljati, grijeh je ne iskoristiti priliku. Ovo je dobra prilika da privučete ljude Daleki istok... Ozbiljniji potez nego sa hektarom zemlje...

"Veliki komunistički građevinski projekti" bili su jedan od prioriteta sovjetske vlasti, transformacija gradova i krajolika, polaganje puteva i morskih puteva, izgradnja džinovskih fabrika i deponija - sve je to služilo jačanju državnosti. Međutim, nije svaki od ambicioznih projekata doveden do kraja.

Tatarski moreuz, koji odvaja ostrvo Sahalin od kopna, prilično je uzak, ali kada se pojavi oluja ili led, pretvara se u nepremostivu prepreku za brodove. Stoga su se sredinom 19. stoljeća pojavili prvi projekti mosta. Istovremeno, stručnjaci su to najviše utvrdili udobno mesto- moreuz Nevelskoy, širok oko pet kilometara, od rta Lazarev na kopnu do rta Pogibi na ostrvu. Međutim, u to vrijeme željeznička infrastruktura još nije bila dovoljno razvijena da bi se vlasti odlučile na ulaganje u izgradnju.

Nakon oslobođenja

U prvoj polovini 20. stoljeća nastavljena je rasprava o projektima: razmatrane su opcije za branu, branu, most i tunel. Ozbiljni proračuni počeli su tek nakon što je Sahalin oslobođen u avgustu 1945. Sovjetske trupe a japansko stanovništvo je vraćeno u domovinu.

Dana 2. januara 1947. godine formirana je Sahalinska oblast kao dio RSFSR-a. Razvoj teritorija i izvlačenje resursa bili su otežani lošim razvojem puteva i nedostatkom pouzdane komunikacije sa kopnom: pomorska komunikacija sa sjevernim dijelom Sahalina odvijala se tek od kraja juna do početka novembra - samo četiri meseca u godini! Osiguravanje pouzdanog transporta postalo je još važnije od početka godine hladni rat: uz superiornost američke flote sa sjedištem u Japanu, pomorski putevi komunikacije sa Sahalinom mogli bi u svakom trenutku biti prekinuti, što bi otežalo raspoređivanje trupa na najvažnijem strateškom pravcu.

U decembru 1949. Lavrenty Beria, koji je obnašao dužnost zamjenika predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a, naložio je nadležnim ministarstvima da prouče mogućnost organiziranja željezničke veze kroz Tatarski prolaz. Početkom aprila 1950. godine predstavili su tri opcije: branu, tunel i trajektni prelaz sa ledolomcem. Sam Josif Staljin je učestvovao u raspravi o projektima; kao rezultat toga, vlada se odlučila na ideju tunela.

"Zgrada br. 6"

Ukupna dužina tunela ispod Tatarskog moreuza trebala je biti 13,4 kilometra, uključujući podvodni dio - 7,3 kilometra. Potrebna je ova dužina umjetna ventilacija zagrejanog vazduha. Shodno tome, bilo je potrebno izgraditi dvije kotlarnice, po jednu na obalama, sa procijenjenom potrošnjom do 50 hiljada tona uglja godišnje. Za izgradnju samog tunela bilo je potrebno 10 tunelskih štitova i elektrana snage do 25 hiljada kilovata.

Prečnik projektovanog tunela bio je 8,2 metra. Željeznički kolosijek normalnog kolosijeka omogućavao je 13-14 pari vozova dnevno. Ulazni portali tunela nalazili su se tri kilometra od vode i bili su izvedeni snažno armirano-betonske konstrukcije... Period izgradnje je pet godina. Trošak je 2,7 milijardi rubalja.

Staljin je 5. maja 1950. godine potpisao dekret Vijeća ministara SSSR-a br. 1795-702s „O izgradnji pruga Komsomolsk - Pobedino na Sahalinu, prelaz tunela i trajekt koji prelazi Tatarski moreuz." Rješenje problema povjereno je Ministarstvu unutrašnjih poslova i Ministarstvu željeznica. Bio organizovan upravljanje gradnjom br. 6, čiji je šef bio Nikolaj Ermolaev, a glavni inženjer Leonid Dyakonov.

Ministarstvo unutrašnjih poslova, u dogovoru sa tužilaštvom, oslobodilo je osam hiljada ljudi iz radnih logora, a prije isteka kazne ih je poslalo na gradilište. Izuzetak su bile osobe osuđene za teške zločine i zatočenici specijalnih logora - smješteni su u naseljima Timovskoye (izgradnja 506) i De-Kastri (izgradnja 507). Ukupno je na projektu na Sahalinu radilo 12,5 hiljada ljudi i oko sedam hiljada ljudi na kopnu. Kako je izgradnja odmicala, ukupan broj zatvorenika koji su učestvovali u radovima je rastao: 1. januara 1953. dostigao je 58 hiljada ljudi.

Uslovi za rad i život bili su veoma teški, ali su kratki rokovi odredili stopu šoka. Jedna od naredbi načelnika građevine zahtijevala je „radikalno poboljšati iskorišćenost rada zatvorenika eliminacijom svih vrsta zastoja radna snaga iz razloga bez poštovanja, prvenstveno zbog nedostatka konvoja, uniformi, premještanja unutar logora, izostanaka na radu smještenih u kaznenim ćelijama i otpadnicima."

Do proljeća 1953. godine probijene su sve potrebne čistine. Na teritoriji Habarovskog teritorija, 120 kilometara širokog kolosijeka položeno je duž desne obale Amura od stanice Selikhin do stanice Cherny Mys. Na rtu Lazarev, odakle je trebalo da bude položen tunel, iskopano je okno, a na kilometar i po od obale izliveno je veštačko ostrvo prečnika 90 metara. Tu je započeta i izgradnja jedinstvene podzemne elektrane. Na teritoriji Sahalinske oblasti radovi su se odvijali u najgorim uslovima, tako da nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Ipak, zemljani put Nysh - Pogibi je izgrađen.

Josif Staljin je 5. marta 1953. umro, a već 21. marta Lavrentij Berija je poslao pismo Predsjedništvu Vijeća ministara s prijedlogom da se zaustavi izgradnja objekata, „čija realizacija u narednim godinama nije uzrokovane hitnim potrebama nacionalne ekonomije." U pismu su navedena "gradilišta komunizma" kao što su Glavni Turkmenski kanal, Volga-Uralski gravitacioni kanal, Volga-Baltik vodeni put itd. Tunel kroz Tatarski moreuz takođe je bio na crnoj listi. Predsjedavajući Vijeća ministara Georgij Malenkov potpisao je 25. marta Rezoluciju br. 895-383ss "O izmjeni Programa izgradnje iz 1953. godine", na osnovu koje je cijeli projekat zatvoren.

Nedovršeni objekti su napušteni bez truda za naftalin. Istovremeno, razmjeri izgradnje bili su takvi da se još uvijek mogu vidjeti nasipi, brane, proplanci i ostaci betonskih konstrukcija. Od tunela je sačuvano veštačko ostrvo i vertikalno okno tehničkog okna na rtu Lazarev.

Dungeon Legends

To tvrdi većina učesnika događaja direktan rad preko tunela nije pokrenut. Na primer, inženjer Jurij Košelev, koji je učestvovao u izgradnji tehničkog rudnika, svedoči: „Nikada nismo počeli da gradimo tunel. Iako je za ovaj posao bilo sve na raspolaganju: materijal, oprema, oprema i kvalitetni stručnjaci i radnici."

Međutim, mnogi dokumenti o „konstrukciji br. 6“ ostaju povjerljivi, a pojavljuju se dokazi suprotne prirode. Konkretno, vojni novinar Jurij Trakalo tvrdi da je tunel izgrađen nekoliko kilometara prema Sahalinu. On navodi nekoliko verzija koje su iznijeli očevici.

XX vijek je bio vrijeme nevjerovatnih prodora čovječanstva, inovativnih tehničkih rješenja koja su podijelila svijet na 2 dijela: primitivnu prošlost sa drvenim kočijama i digitalnu budućnost kojoj su pronalazači toliko težili, približavajući njeno otkriće otkriću.

Udio SSSR-a imao veliki broj grandiozna dostignuća tehničkog napretka, često je zemlja bila u određenoj industriji "prva u svijetu". Međutim, postojali su projekti velikih razmjera u Sovjetskom Savezu klasificirani kao "tajni", koji iz nekog razloga nisu mogli biti u potpunosti implementirani, a ostali su na crtežima ili početnoj fazi izgradnje. Jedan od ovih "građevinskih projekata stoljeća" bio je tunel za Sahalin (fotografija i informacije o tome - u članku).

Istorija ideje i prve ideje

Najraniji spomeni povezivanja ostrva Sahalin sa kopnom transportom (ne vazdušnim) datiraju iz kraja 19. veka. Međutim, tada je ideja brzo odbijena zbog nedostatka pravu količinu sredstava, kao i zbog necjelishodnosti sa ekonomskog stanovišta. Sljedeći put je tema o Sahalinu pokrenuta na prijelazu iz 20-ih u 30-e. prošlog veka, i opet ideja nije ničim krunisana. I tako se, početkom 1950. godine, ponovo počelo pričati o prelazu, ovoga puta – ozbiljno, zvanično i u samom glavnom uredu zemlje.

Druže Staljine

Iosif Vissarionovič je lično došao na ideju. To je trebalo da bude željeznička veza podizanjem mosta ili tunela do Sahalina. Otprilike u isto vrijeme, prvi sekretar Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnik hitno je pozvan sa Sahalina u Moskvu. Naravno, diplomata je prikupio sve izvještaje o situaciji u regionu i radu koji je u toku, ali nije znao pravi razlog za ovako hitan poziv. Međutim, drug Melnik nije imao o čemu da brine, jer je njegovo prisustvo na sastanku održanom 26. marta 1950. u zidinama Kremlja postalo formalnost. Pitanje da li se graditi tunel ili ne već je pozitivno rešeno, i to u trenutku kada je Staljin o tome tek razmišljao.

Svrha sastanka je bila naručivanje razvoja projekta. Pa ipak, pitanje je došlo iz usta vođe. Nakon što je saslušao Melnikov izvještaj, Joseph Vissarionovich je upitao: "Kakav je vaš stav prema povezivanju Sahalina s kopnom željeznicom?" Začuđeni sekretar je, naravno, znao šta da ne kaže, ali je ipak pokušao da nagovesti Staljinu da će za izgradnju biti potrebni kolosalni resursi, i ljudski i novčani. Nepotrebno je reći da je vođa Melnikov odgovor doživeo kao "neuverljiv"... Možete li zamisliti šta je regionalni sekretar imao da kaže Staljinu da bi bio ubedljiv, a da pritom nosi glavu na ramenima? Pitanje je retoričko.

Misterija veka

Praktični dio grandiozne gradnje nije dugo čekao, a 5. maja 1950. Vijeće ministara SSSR-a izdalo je tajnu uredbu o izgradnji željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino, od kojih je tunel za Sahalin Ostrvo je trebalo da postane deo. Tajnovitost nije bila samo zbog činjenice da je implementacija takve ideje 50-ih godina bila na ivici nečeg fantastičnog, tajna je pokrivala i stratešku komponentu gradilišta. Zaista, sa vojne tačke gledišta, tunelska dionica autoputa bila bi vrlo profitabilan objekat, budući da je neranjiva "arterija". Uredba je posebno uključivala klauzulu kojom se propisuje obavezna izgradnja lažnih orijentira zamišljenog tunela u radijusu od 50 kilometara od izgradnje postojećeg tunela.

Projekt

Događaji su se razvijali vrlo brzo i u septembru je Vijeće ministara SSSR-a odobrilo tehnički propisi o projektovanju i izgradnji staljinističkog tunela do Sahalina sa susednim železničkim prugama. Sa sahalinske strane, dužina projektne staze bila je 327 kilometara. Početak tunela trebao je biti na području rta Pogibi. Dok je na kopnu bila planirana izgradnja pruge od rta Lazarev do stanice "Selikhin", koja se nalazi u blizini Komsomolska na Amuru. U skladu s tim, sam tunel je trebao povezati točke otoka i kopna najbliže jedna drugoj, a dužina mu je prema projektu bila oko 10 kilometara. Troškovi grandiozne izgradnje procijenjeni su na 723 miliona rubalja. Rokovi za radove su bili vrlo strogi. Prema planu, prvi natovareni voz je trebalo da prođe kroz tunel krajem 1955. godine, i to uprkos činjenici da su detaljne inženjerske studije, kao i geološka istraživanja na teritoriji budućeg tunela nisu izvedeni. Međutim, tada nije bilo uobičajeno razgovarati o naredbama odozgo, što znači da je odobreni projekat morao biti realizovan na vrijeme, bez obzira na to koliki su ljudski i materijalni resursi za to bili potrebni.

Ko je izveo gradnju i u kojim uslovima je bila izvedba

Vratimo se malo unazad. Bukvalno nedelju dana nakon što je tajni dekret izdat, 12. maja, stvorene su 2 divizije pod kodnim nazivima „Izgradnja 506“ i „Izgradnja 507“, sa centrima na obe strane, u Aleksandrovsku-Sahalinskom i De-Kastriju, respektivno. Za realizaciju izgradnje i polaganja samog tunela formirana je posebna jedinica koja se zvala "Izgradnja br. 6 Ministarstva željeznica SSSR-a".

Građevinske brigade, koje su trebale da polažu željezničke pruge do tunela, bile su uglavnom od zarobljenika iz Gulaga, dok su u građevinskoj br. 6 bili vojni, uslovni, unajmljeni specijalisti, kao i inženjeri poslati po zadatku. Zbog katastrofalno kratkog vremenskog roka, prve faze implementacije počele su čim su zarobljenici dovedeni na lice mjesta. Projekat još nije bio završen, a graditelji ponekad jednostavno nisu imali gdje živjeti. Međutim, kada su se pojavili uslovi stanovanja i osnovni uslovi, nije postalo slađe. Sve je bilo opremljeno, kao da su ljudi dovođeni na nedelju dana, a ne na 5 godina. Šperploča, šatorske zgrade, koje su često imale krovove koji prokišnjavaju, nedostatak adekvatnog broja trpezarija, tople odeće, kupatila i umivaonika stvarali su uslove za pravi težak rad. Prljavština i vlaga u barakama često su dovodili do toga da su radnici oboljeli od skorbuta. Nije iznenađujuće da je zbog svega toga stopa smrtnosti među zatvorenicima bila visoka.

Ono što smo uspeli da izgradimo

Staljin je lično nadgledao implementaciju svoje ideje, povremeno je zvao iz Kremlja i podsjećao građevinske menadžere na vrijeme i njihovu ličnu odgovornost. Međutim, Josefu Vissarionoviču nije bilo suđeno da vidi kako se grandiozna ideja oživljava. godine saznalo se za smrt vođe. Do tada je od kopna izgrađeno oko 120 kilometara pruge, na mestu navodnog početka tunela (rt Lazarev), bilo je moguće iskopati šaht rudnika, a izliveno je veštačko ostrvo. na udaljenosti od 1,5 kilometara od obale. Na strani Sahalina, skoro 3 godine, nije bilo moguće izgraditi ni kilometar željezničke pruge... Ovo je zbog lošiji uslovi posla nego na kopnu. Sve što smo uspjeli napraviti je neasfaltirani put sa porukom "Umri - Nysh".

Sudbina tunela

Zajedno sa Staljinom zamrla je realizacija velikog projekta, koji bi, ako bude uspješno završen, mogao postati jedan od najznačajnijih svjetskih događaja 20. stoljeća. Godine 1953. proglašena je masovna amnestija, tokom koje je divizija Construction 506 vrlo brzo izgubila značajnu količinu svoje radne snage.

Međutim, glavni razlog zamrzavanja, a potom i obustave izgradnje, bila je izjava ministra unutrašnjih poslova LP Berija u kojoj se navodi da izgradnja velikih projekata, poput željeznica i preduzeća, nije uzrokovana potrebe nacionalne privrede. Vijeće ministara SSSR-a odobrilo je izjavu, a 20. maja iste godine potpuno je zatvorena izgradnja željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino. Projekat je propao istom brzinom munje kao što je i raspoređen.

Sećanja učesnika

Najpoznatiji objavljeni memoari o izgradnji Sahalinskog tunela pripadaju Yu. A. Koshelevu. Zatim, tokom izvođenja radova, bio je mladi inženjer upućen na zadatak i vršio je dužnost majstora glavnih radova. Jurij Anatoljevič u svojoj izjavi sa entuzijazmom govori o velikim planovima za izgradnju i veoma mu je žao što je gigantski projekat pao u zaborav. Priča kako su, nakon Staljinove smrti, pisali Moskvi, bukvalno moleći za dozvolu dalji rad... A da je u potčinjenosti Košeljeva bilo oko 12 građevinskih brigada, kako bi onda bilo zanimljivo čitati memoare običnih radnika prisiljenih da žive i rade u neljudskim uslovima! Da li bi nam isto tako rado pričali o "konstrukciji veka"? Opet retoričko pitanje.

Više od 60 godina kasnije

Danas se komunikacija između ostrva Sahalin i "kopna" i dalje odvija samo avionima i trajektom. Naravno, malo je vjerovatno da će takva sredstva izdržati transportno opterećenje regije. Međutim, nema dokaza da će izgradnja tunela za Sahalin biti nastavljena. Postoji samo projekat prema kojem će veza otoka s kopnom biti dvosmjerna, a rok za realizaciju ovog projekta ne postoji.

Tajna podvodni tunel na Sahalin

Izgradnja Sahalinskog tunela


Planska karta izgradnje

Dvadeseti vijek je bio vrijeme velikih dostignuća i preokreta. Međutim, danas je ugodno pomisliti da je, i pored svega negativnog, u tom vijeku ipak bilo više pozitivnog. Važna naučna otkrića, ambiciozni projekti, revolucionarni izumi i istraživanja i, naravno, veliki građevinski projekti. Jedna od njih bi mogla biti izgradnja tunela za Sahalin u SSSR-u.

Nešto još ostaje

Ideja o povezivanju Sahalina sa "kopnom" u Rusiji postoji već duže vreme. Prvi spomeni ovakvih projekata, koji nisu ni započeti, datiraju iz sredine 19. stoljeća. O takvom projektu ozbiljno su razmišljali 20-30-ih godina XX vijeka, ali stvar se ponovo nije uspjela. Svaki put je projekat odbijen zbog neisplativosti.


Bila je to odlična ideja

V zadnji put o izgradnji tunela počeli su da se priča 1950. godine. Inicijativu je preuzeo lično Josif Visarionovič Staljin. Na mjesto buduće izgradnje poslana je posebna komisija na čelu s prvim sekretarom Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnikom. Uprkos činjenici da je Melnikov izrazio velike sumnje u izglede projekta, odlučeno je da Sahalin bude povezan sa kopnom pomoću podzemnog tunela.


Izgrađeno je radničko naselje

Vijeće ministara SSSR-a izdalo je 5. maja 1950. tajnu uredbu o izgradnji željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino. U okviru te izgradnje morali su iskopati tunel do ostrva. Čak je trebalo da izgradi nekoliko zamišljenih pravaca, sa lažnim tunelima.

Prvi i jedini moj

U septembru 1950. Vijeće ministara SSSR-a odobrilo je tehničke propise za projektovanje i izgradnju staljinističkog tunela do Sahalina, kao i projekte susjednih željezničkih grana. Sa strane Sahalina, dužina staza je bila 327 kilometara. Inženjerski objekt je trebao početi na području rta Pogibi. Na kopnu je trebalo da se pruga proteže od rta Lazarev do stanice "Selikhin", koja se nalazi nedaleko od Komsomolska na Amuru. Nije teško pretpostaviti da je tunel trebao povezati najbliže dijelove otoka i veliko zemljište... U ovom slučaju, njegova dužina bi bila 10 kilometara.

Izgradnja tunela u to vrijeme procijenjena je na 723 miliona rubalja. U realizaciju projekta uključen je veliki ljudski resurs. Gradilištu su prisustvovali prijevremeno pušteni zatvorenici, angažovani specijalisti u režiji distribucije i vojske.

Na gradilištu je bilo problema od samog početka. Zbog žurbe na gradilištu, stambeni prostori radnika nisu bili propisno opremljeni. Kao rezultat toga, uslovi rada su bili daleko od zadovoljavajućih. Mnogi zarobljenici i vojnici su počeli da se razboljevaju. Ljudi su masovno počeli da obolijevaju od skorbuta. Bilo je problema sa isporukom opreme i građevinskog materijala.


Ovo mjesto je izliveno

Izgradnja nikada nije završena. Staljin je umro 1953. Ubrzo je počela masovna amnestija, i građevinske ekipe izgubio ogroman broj radnika. Ako su na kopnu uspjeli izgraditi oko 120 kilometara željezničkih pruga, onda se na Sahalinu za 3 godine rada gotovo nisu pomakli. Osim željezničke pruge, izliveno je i vještačko ostrvo, a prokopano je prvo okno budućeg tunela. I ubrzo je projekat u potpunosti otkazan, jer "ne zadovoljava potrebe nacionalne ekonomije".


Sve je napušteno

Iz komentara:

* Zašto ne stotine miliona? Autor može DOKUMENTALNO potvrditi smrt ovih STOTINA HILJADA? NE MOŽE. Stoga ga možemo smatrati drskim lažovom i gadom koji ništa ne zna i ne želi da zna, ali samo da sere još jednom.
Kako je rekao lik u "Majstoru i Margariti" - Čestitam, građaninu laži!

* Autor je, naravno, pristrasan lažov, nakon zatvaranja gradilišta, oslobođeni su još pola godine čekali da se ono nastavi. bila je plata,riba i krov barake iznad.,a na kopnu -nepoznato.Da nije bilo urušavanja tunela (da ljudi su poginuli,ali ne stotine hiljada) bio bi završen zatim (preostalo 4 km), i BIĆE IZGRADNJE! Kao alternativa trajektnom prelazu Vanino - Kholmsk. Evo samo Olimpijada, Prvenstvo, Sirija će se završiti.... Ovdje u Japanu su sva ostrva povezana podvodnim tunelima I od Tokija do Sapora se može stići.

* Druga je stvar da treba voditi računa o ekspeditivnosti ... Na Sjevernom Sahalinu ima nafte (offshore), ali nema velikih gradova, morate nastaviti da vučete prugu kroz močvarnu izmaglicu, do najbliže željezničke stanice, a tamo ... uska japanska željeznica. rut ... Nafta već ide kroz naftovod do Južno-Sahalinska.Iz Okhe se nafta već transportuje naftovodom do Komsomolska na Amuru. Naselje Neftegorsk je zbrisano s lica zemlje zemljotresom 1995. godine. Klima je tamo oštra, leti je najtoplije +16 C, a prosečna godišnja oko 0 stepeni.. Bogom zaboravljena zemlja. Željeznička linija (pruga Okha - Moskalvo i pruga Okha - Nogliki) prekinuta je u decembru 2006. godine zbog demontaže pruge Okha - Nogliki. Željeznička pruga Okha - Moskalvo kolosijeka 1520 mm je demontirana 1999. godine. Zaključak Put u nigdje. Još nije došlo vrijeme za tunel. ali ivica je NAŠENSKI.

* Nakon Staljinove smrti i masovne amnestije zatvorenika, rad na čitavom projektu je obustavljen. Prema sećanjima jednog od mladih inženjera Yu. A. Kosheleva (skorašnji diplomac MIIT-a 1951. godine, koji je po rasporedu poslat na ovo gradilište, koji je nadgledao izgradnju prvog rudnika do ose tunela), situacija je kao što slijedi:

“U decembru 1951. godine diplomirao sam na MIIT-u. Poslali su me da radim na građevini broj 6 Ministarstva željeznica na ostrvu Sahalin... Kontingent građevinara je bio težak. Većina njih je prijevremeno puštena na slobodu. I njima je isplaćivana plata u zavisnosti od učinka, ali striktno na vrijeme. Jedina stvar koja se razlikovala od onih koji su ovdje dolazili izvana je to što su dali pismenu obavezu da ne napuštaju mjesto. U našem pogonu, od pet majstora, tri su bila iz prijevremenog otpusta... Postavljen sam za majstora glavnih radova. Podređeno je 12 brigada. Dobili smo instrukcije da na morskoj obali napravimo šaht prečnika osam i po metara i dubine oko osamdesetak. I kada smo završili, predloženo je da napravimo rezove i krenemo u tunel. Završili smo potapanje prve mine u februaru 1953.
U proleće 1953. Staljin je umro. I nakon nekog vremena, gradilište je zatvoreno. Nisu se gasili, nisu naftalin, ali je zatvoreno. Jučer su još radili, a danas su rekli: "To je to, nema više." Nikada nismo počeli sa tuneliranjem. Iako je za ovaj posao bilo na raspolaganju sve: materijali, oprema, oprema i dobro kvalifikovani stručnjaci i radnici. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane stavila tačku na tunel - praktično nije bilo ko da nastavi izgradnju. To nije istina. Od naših osam hiljada prijevremeno puštenih, nije ostalo više od dvije stotine. A ostalih osam mjeseci čekalo se naređenje za nastavak gradnje. Pisali smo o tome u Moskvu, pitali i molili. Prestanak izgradnje tunela smatram divljom, smiješnom greškom. Zaista, milijarde rubalja su uložene u tunel. narodnog novca, godine očajničkog rada. I što je najvažnije, zemlji zaista treba tunel...

* 15. juna 2017. godine ruski predsednik Vladimir Putin je tokom Direktne linije, na pitanje o izgradnji mosta za Sahalin, odgovorio da odluka o početku izgradnje još nije doneta, kao ni opcija povezivanja Sahalina sa kopnena Rusija - most ili tunel, a takođe je naveden preliminarni trošak izgradnje mosta od 286 milijardi rubalja.

Ministar saobraćaja Rusije Maksim Sokolov je 22. novembra 2017. najavio da će projektovanje železničkog mosta do Sahalina početi 2018.
Wikipedia

Starija generacija Rusa se sjeća kako je 1970-ih cijela naša zemlja, praćena snažnom propagandnom kampanjom, postavila Bajkalsko-Amursku magistralu. Manje je poznato da je ovo grandiozna konstrukcija 1938. godine, kada su projektanti, po instrukcijama vlade, sjeverno od Transsibirske željeznice, planirali izgradnju još jedne željezničke pruge kako bi osigurali dalekoistočni transport od japanskih militarista, koji su u to vrijeme okupirali Mandžuriju.

Sahalinski tunel

Časopis: Secret Archives #2/C, ljeto 2017
Kategorija: Globalni projekti

I vrlo malo ljudi se sjeća da je u isto vrijeme planiran nastavak Baikal-Amurske magistrale. Sovjetski inženjeri željeznice namjeravali su protegnuti čelične šine još dalje na istok - do ostrva Sahalin. I da ga spojim na kopno, ispod dna Tatarski moreuz projektovan je železnički tunel.

Ostrvo ili poluotok?

Hronike kažu da su ruski železničari predložili povezivanje Sahalina sa ostatkom zemlje kroz tunelski prelaz još krajem 19. veka, kada je počela izgradnja Transsibirske železnice. Ali tada se Vlada nikada nije snašla u realizaciji ovako velikog projekta. I opet, ova ideja je zapamćena tek početkom 1930-ih. Ali u predratnom periodu, država opet nije imala dovoljno vremena ni sredstava da nastavi rad.
Tek nakon završetka rata, kada je zadatak izgradnje željezničke pruge od kopna do Sahalina postavio sam Staljin, vlada u hitan nalog razmatrali nekoliko projekata takve izgradnje. Opcija podvožnjaka u kombinaciji s rezervnim morskim trajektom smatrala se optimalnom. Kako proizilazi iz sada deklasifikovanih dokumenata, Sahalinski tunel je prvenstveno trebao da se koristi u vojne svrhe, odnosno za snabdevanje jedinica Crvene armije stacioniranih na ostrvu.
Tajni dekret Vijeće ministara SSSR-a o početku rada usvojeno je 5. maja 1950. godine. Prema ovom projektu, dužina željezničke pruge na Sahalinu od stanice Pobedino do rta Pogibi (početak tunela) trebala je biti 327 kilometara. Još 23 kilometra od ove tačke nalazila se stanica Vangi, sa koje je trebalo povući krak na jugozapad - do rta Ouangi, gdje se gradio vez za morski željeznički trajekt.
Ukupno je na ostrvskom dijelu autoputa predviđena izgradnja devet željezničkih stanica. Dužina samog tunela od rta Pogibi na Sahalinu do rta Lazarev na kopnu trebalo je da bude oko 10 kilometara - za njega je izabran najuži deo moreuza. Jasno je da bi se konačnom implementacijom ovog projekta ostrvo Sahalin moglo pretvoriti u poluostrvo.
Na kopnu je planirana izgradnja željezničke pruge od rta Lazarev do stanice Selikhin na dionici Komsomolsk na Amuru - Sovetskaya Gavan sa krakom do privremenog trajektnog prelaza (ukupno oko 350 kilometara). A planirana je i izgradnja vučne elektrane koja će biti postavljena u blizini jezera Kizi. Završetak izgradnje rezervnog trajektnog prelaza bio je predviđen za drugu polovinu 1953. godine, a cijela pruga, zajedno sa tunelom, trebala je biti puštena u rad krajem 1955. godine. Ukupan teretni promet projektovanog puta bio je predviđen u iznosu od 4 miliona tona godišnje.
Tehnički uslovi za projektovanje tunela i susjednih željezničkih pruga odobrilo je Vijeće ministara SSSR-a 6. septembra 1950. godine. Kako bi se izgradnja ubrzala, trasa je trebala biti izgrađena po pojednostavljenoj (u stvari - privremenoj) šemi. Na primjer, u ranim fazama izgradnje bilo je dozvoljeno korištenje neobrađenih pragova. Osim toga, uprkos svemu građevinski kodovi i nisu izvršena pravila, detaljna inženjersko-geološka istraživanja na području predviđene izgradnje tunela.

Željeznički osuđenici

Prema dosadašnjoj praksi, izgradnja nove pruge pripisana je nadležnosti Ministarstva unutrašnjih poslova. Za izgradnju željezničkih krakova do tunela na Sahalinu u sistemu GULAG-a formirana je Konstrukcija 506 (naselje Timovskoe), gdje je prebačeno oko 14 hiljada zatvorenika, a na kopnu - Izgradnja 507 sa logorskim odjelom od 13 hiljada ljudi (De - naselje Kastri) ... Prema riječima očevidaca, radovi su obavljeni uz gotovo potpuni nedostatak infrastrukture i nedostatak opreme, posebno na Sahalinu. Zbog vanredne prirode gradnje uslove za život u logorima nisu izdržali kritiku ni po standardima Gulaga. Što se tiče same izgradnje tunela, pripremu za njega vršile su snage uslovnog otpusta, civilno osoblje i vojna lica.
U dogovoru sa Tužilaštvom SSSR-a i uz dozvolu Vijeća ministara, Ministarstvo unutrašnjih poslova oslobodilo je do osam hiljada ljudi iz logora i kolonija prisilnog rada, šaljući ih na Sahalin na raspolaganje Ministarstvu željeznica do kraja. od kazne zatvora. Međutim, izuzetak su napravili osuđenici osuđeni za razbojništvo, razbojništvo, ubistvo s predumišljajem, kao i lopovi recidivi koji su bili u logorima specijalnog režima. Na njih se nije odnosila dozvola Vijeća ministara.
Do proljeća 1953. već je izgrađeno 120 kilometara željezničkih pruga na kopnu duž desne obale Amura između stanica Selikhin i Černi rt. Naknadno u Sovjetsko vreme ovaj put je korišćen za izvoz drvne građe, ali je nakon rekonstrukcije demontiran kao nepotreban. Zatim su na području predloženog trajektnog prijelaza odložene brane (njihovi ostaci su još vidljivi) i izvršena priprema za izgradnju pristaništa. Na rtu Lazarev, odakle je tunel trebalo da bude položen, graditelji su iskopali šaht rudnika, a 1,5 kilometara od obale izlilo se veštačko ostrvo prečnika 90 metara. Ali na Sahalinu nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Ovdje je izvršena samo krčenje šuma na trasi buduće trase i napravljen je zemljani nasip. To je bio kraj.
Nakon Staljinove smrti, rad na čitavom projektu Sahalin je prekinut. Mnogi autori danas tvrde da je amnestija zatvorenika koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane okončala izgradnju tunela, jer praktično nije bilo ko da nastavi radove. Međutim, arhivski materijali govore drugačije. Iz dokumenata koji su otvarani u postperestrojskim godinama vidi se da je od osam hiljada prijevremeno puštenih osuđenika kući otišlo više od dvije stotine ljudi, a ostali bivši zatvorenici osam mjeseci se na gradilištu čekalo naređenje za nastavak izgradnje. Ali ovo se nikada nije dogodilo.
Sadašnji stručnjaci smatraju da je do 1953. godine oko milijardu rubalja već uloženo u izgradnju Sahalinskog tunela u poslijeratnim cijenama. Do tada je zemlja još imala neophodna sredstva, i kadrova kako bi se ova konstrukcija dovršila, ali više nije bilo političke volje. A 1973. Sahalin je povezan s kopnom trajektnim prijelazom Vanino-Kholmsk.

Dalekosežni planovi

U sovjetskim i postsovjetskim vremenima više puta su iznošeni prijedlozi o potrebi dovršetka ove izgradnje, za koju je, prema različitim procjenama, potrebno od 1 do 3 milijarde dolara. Konkretno, 1992. godine, šef sahalinske željeznice A.B. Vasiliev. Međutim, njegov prijedlog nije dobio podršku u vrhu. Tada je 1999. godine i tadašnji ministar željeznica Ruske Federacije Nikolaj Aksjonjenko najavio potrebu za razvojem takvog projekta, nakon čega su predstavnici 2000. projektantske organizaciječak je sproveo istraživanje ovog područja. Ali to je bio kraj - opet nije bilo dalje implementacije.
Sadašnji inženjerski i tehnički krugovi samo pitanje ekonomske isplativosti izgradnje Sahalinskog tunela sa operativnim trajektnim prijelazom nazivaju u najmanju ruku kontroverznim. Skeptici se odnose na složene hidrogeološke uslove u regionu Tatarskog prolaza, koji čak i kada se koriste savremena opremačine implementaciju projekta izuzetno rizičnom.
V U poslednje vreme Aktivno se raspravlja o tome da ako japanske korporacije sa velikim iskustvom u takvoj izgradnji podrže planove za izgradnju Sahalinskog tunela, mogu se smanjiti i vrijeme i troškovi takvog projekta. Za Japan je ovaj objekat koristan i jer bi u budućnosti još jedan podvodni tunel mogao da poveže južnu obalu Sahalina i ostrvo Hokaido. Tako bi Zemlja izlazećeg sunca preko ruske teritorije dobila pristup željezničkim komunikacijama širom Evroazije.

Povratak